JP3661495B2 - 先行車追従制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車を認識して一定の車間距離を保ちつつ追従する先行車追従制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術とその問題点】
本出願人は、特願平9−230651号で次のような先行車追従制御装置を提案している。この先行車追従制御装置は、車間距離制御系と車速制御系により構成される先行車追従制御系において、先行車追従制御系の伝達関数の固有振動数ωnと減衰係数ζnとに基づいて、車間距離偏差ΔLに乗ずる第1ゲインfdと先行車との相対速度ΔVに乗ずる第2ゲインfvとを設定し、目標相対速度ΔV*を(fd・ΔL+fv・ΔV)により演算し、先行車車速VTから目標相対速度ΔV*を減算して目標車速V*を演算している。そして、車間距離検出値に応じて第1ゲインfdと第2ゲインfvを変更することにより、車間距離制御系の応答特性を変えている。
【0003】
しかしながら、上記の先行車追従制御装置では、車間距離検出値のみにより車間距離制御系の応答特性を変えるようにしているので、次のような問題がある。
(1) 図10に示すように、設定車間距離よりも充分に長い車間距離で先行車を認識し、自車速よりも遅い先行車に設定車間距離になるまで接近するシーンにおいて、先行車認識時の車間距離が設定車間距離よりも充分長いにも拘わらず、先行車と自車の相対速度が大きいと先行車認識直後に急な減速が行われ、乗員に違和感を与える。
(2) また、図11に示すように、設定車間距離で先行車に追従中、先行車との間に他車に割り込まれるシーンにおいて、車間距離が設定車間距離よりも急に短くなるために、割り込み車両との相対速度がほとんどないのに割り込み直後に急な減速が行われ、乗員に違和感を与える。
(3) さらに、図12に示すように、設定車間距離で先行車に追従中に車線を変更し、追い抜き車線を走行中の追い抜き車両に追従するシーンにおいて、新しい先行車までの車間距離が設定車間距離よりも短いと、新しい先行車の車速の方が高い場合でも追従直後に急な減速が行われ、乗員に違和感を与える。
【0004】
本発明の目的は、急な減速を避けて滑らかに先行車への追従を開始することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
発明の第1の実施の形態の構成を示す図1に対応づけて請求項1〜3の発明を説明すると、
(1) 請求項1の発明は、先行車との車間距離Lを検出する車間距離検出手段1と、先行車との相対速度ΔVを検出する相対速度検出手段1と、自車速Vを検出する自車速検出手段2と、車間距離指令値L*を設定する車間距離指令値設定手段31と、車間距離検出値Lと車間距離指令値L*との車間距離偏差ΔL(=L−L*)と、相対速度検出値ΔVとに応じて車間距離フィードバック制御系の応答特性を決定する制御応答決定手段32と、車間距離検出値Lが前記応答特性を経て車間距離指令値L*に収束するように、車間距離の時間的推移を規定した目標車間距離LTと、相対速度の時間的推移を規定した目標相対速度ΔVTとを演算する目標値演算手段33と、自車速検出値V、相対速度検出値ΔV、目標車間距離LTと車間距離検出値Lとの目標車間距離偏差(LT−L)に第1ゲインfLを乗じた値、および目標相対速度ΔVTと相対速度検出値ΔVとの目標相対速度偏差(ΔVT−ΔV)に第2ゲインfVを乗じた値に基づいて車速指令値V*を演算する車速指令値演算手段34と、自車速検出値Vが車速指令値V*に一致するように制駆動力および変速比を制御する車速制御手段4とを備える。
(2) 請求項2の先行車追従制御装置は、制御応答決定手段32が、車間距離偏差と相対速度とに応じた車間距離フィードバック制御系の減衰係数と固有振動数を予め設定したマップを有し、そのマップから追従制御時の車間距離偏差ΔL(=L−L*)と相対速度検出値ΔVに対応する減衰係数ζと固有振動数ωを選択し、目標値演算手段3が、車間距離指令値L*を、減衰係数ζと固有振動数ωにより規定されるフィルターを通して目標車間距離LTと目標相対速度ΔVTを演算する。
(3) 請求項3の先行車追従制御装置は、フィルターを二次形式としたものである。
第2の実施の形態の構成を示す図2に対応づけて請求項4の発明を説明すると、
(4) 請求項4の先行車追従制御装置は、車速指令値V * から車間距離検出値Lまでの伝達関数の逆系と、車間距離指令値L * から目標車間距離L T までの伝達特性との積から成るフィルターを車間距離指令値L * に施し、車速補正値V C を演算する補正値演算手段35と、車速補正値V C により車速指令値V * を補正する指令値補正手段36とを備える。
第3の実施の形態の構成を示す図13に対応づけて請求項5〜6の発明を説明すると、
(5) 請求項5の発明は、先行車との車間距離Lを検出する車間距離検出手段1と、先行車との相対速度ΔVを検出する相対速度検出手段1と、自車速Vを検出する自車速検出手段2と、車間距離指令値L * を設定する車間距離指令値設定手段81と、車間距離検出値Lが車間距離指令値L * に収束するまでの車間距離と相対速度を任意に設定した応答特性にしたがって推移させるための、車間距離の時間的推移を規定した目標車間距離L T と、相対速度の時間的推移を規定した目標相対速度ΔV T とを演算する目標値演算手段82と、相対速度検出値ΔVに応じて、目標車間距離L T と車間距離検出値Lとの目標車間距離偏差(L T −L)に乗ずる第1ゲインf L と、目標相対速度ΔV T と相対速度検出値ΔVとの目標相対速度偏差(ΔV T −ΔV)に乗ずる第2ゲインf V とを決定するゲイン決定手段83と、自車速検出値V、相対速度検出値ΔV、第1ゲインf L を乗じた目標車間距離偏差f L ・(L T −L)、および第2ゲインf V を乗じた目標相対速度偏差f V ・(ΔV T −ΔV)に基づいて車速指令値V * を演算する車速指令値演算手段84と、自車速検出値Vが車速指令値V * に一致するように制駆動力および変速比を制御する車速制御手段4とを備える。
(6) 請求項6の先行車追従制御装置は、相対速度検出値ΔVが大きいほど第1ゲインf L を大きくするしたものである。
第4の実施の形態の構成を示す図16に対応づけて請求項7の発明を説明すると、
(7) 請求項7の先行車追従制御装置は、車速指令値V * から車間距離検出値Lまでの伝達関数の逆系と、車間距離指令値L * から目標車間距離L T までの伝達特性との積から 成るフィルターを車間距離指令値L * に施し、車速補正値V C を演算する補正値演算手段85と、車速補正値V C により車速指令値V * を補正する指令値補正手段86とを備える。
【0006】
上述した課題を解決するための手段の項では、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定されるものではない。
【0007】
【発明の効果】
(1) 請求項1の発明によれば、車間距離検出値Lと車間距離指令値L*との車間距離偏差ΔL(=L−L*)と、相対速度検出値ΔVとに応じて車間距離フィードバック制御系の応答特性を決定し、車間距離検出値Lが前記応答特性を経て車間距離指令値L*に収束するように、車間距離の時間的推移を規定した目標車間距離LTと、相対速度の時間的推移を規定した目標相対速度ΔVTとを演算する。そして、自車速検出値V、相対速度検出値ΔV、目標車間距離LTと車間距離検出値Lとの目標車間距離偏差(LT−L)に第1ゲインfLを乗じた値、および目標相対速度ΔVTと相対速度検出値ΔVとの目標相対速度偏差(ΔVT−ΔV)に第2ゲインfVを乗じた値に基づいて車速指令値V*を演算し、自車速検出値Vが車速指令値V*に一致するように制駆動力および変速比を制御するようにしたので、様々な追従シーンにおいて望ましい車間距離制御応答を得ることができ、急な減速を行うことなく滑らかに先行車への追従を開始することができる。
(2) 請求項2の発明によれば、車間距離偏差と相対速度とに応じた車間距離フィードバック制御系の減衰係数と固有振動数を予め設定したマップを有し、そのマップから追従制御時の車間距離偏差ΔL(=L−L*)と相対速度検出値ΔVに対応する減衰係数ζと固有振動数ωを選択し、車間距離指令値L*を、減衰係数ζと固有振動数ωにより規定されるフィルターを通して目標車間距離LTと目標相対速度ΔVTを演算するようにしたので、追従シーンに応じた最適な車間距離制御応答を得ることができ、急な減速を行うことなく滑らかに先行車への追従を開始することができる。
(3) 請求項3の発明ではフィルターを二次形式とした。割り込みシーンや追い抜きシーンなどにおいて、車間距離が指令値を下回っているときでも、先行車との相対速度が小さい場合は急な減速を行わず、車間距離が指令値へゆっくりと収束するような車間距離制御応答が望ましい。また、接近シーンなどにおいて相対速度が大きいときでも、車間距離が長い場合は急な減速を行わず、車間距離が指令値へゆっくりと収束するような車間距離制御応答が望ましい。このような追従シーンでは、車間距離が指令値をオーバーシュートまたはアンダーシュートしてから収束するような二次の応答特性となり、そのような応答は二次形式のフィルターにより実現することができる。
(4) 請求項4の発明によれば、車速指令値V * から車間距離検出値Lまでの伝達関数の逆系と、車間距離指令値L * から目標車間距離L T までの伝達特性との積から成るフィルターを車間距離指令値L * に施し、車速補正値V C を演算し、車速補正値V C により車速指令値V * を補正するようにしたので、車間距離制御系の安定性を損なわずに応答性を向上させることができる。
(5) 請求項5の発明によれば、車間距離検出値Lが車間距離指令値L * に収束するまでの車間距離と相対速度を任意に設定した応答特性にしたがって推移させるための、車間距離の時間的推移を規定した目標車間距離L T と、相対速度の時間的推移を規定した目標相対速度ΔV T とを演算するとともに、相対速度検出値ΔVに応じて、目標車間距離L T と車間距離検出値Lとの目標車間距離偏差(L T −L)に乗ずる第1ゲインf L と、目標相対速度ΔV T と相対速度検出値ΔVとの目標相対速度偏差(ΔV T −ΔV)に乗ずる第2ゲインf V とを決定する。そして、自車速検出値V、相対速度検出値ΔV、第1ゲインf L を乗じた目標車間距離偏差f L ・(L T −L)、および第2ゲインf V を乗じた目標相対速度偏差f V ・(ΔV T −ΔV)に基づいて車速指令値V * を演算し、自車速検出値Vが車速指令値V * に一致するように制駆動力および変速比を制御するようにしたので、様々な追従シーンにおいて最適な車間距離制御応答を得ることができ、急な減速を行うことなく滑らかに先行車への追従を開始することができる。
(6) 請求項6の発明によれば、相対速度検出値ΔVが大きいほど第1ゲインf L を大きくするようにしたので、車間距離制御系の応答性が速くなって車間距離検出値L (t) の目標車間距離L T(t) への追従性が上がり、相対速度ΔV (t) が大きな先行車に追従する場合でも目標車間距離L T(t) に速く到達することができ、乗員に安心感を与える。
(7) 請求項7の発明によれば、車速指令値V * から車間距離検出値Lまでの伝達関数 の逆系と、車間距離指令値L * から目標車間距離L T までの伝達特性との積から成るフィルターを車間距離指令値L * に施し、車速補正値V C を演算し、車速補正値V C により車速指令値V * を補正するようにしたので、車間距離制御系の安定性を損なわずに応答性を向上させることができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
−発明の第1の実施の形態−
図1は第1の実施の形態の構成を示す。
車間距離センサー1はレーザー光を発射して先行車からの反射光を受光するレーダー方式の検出器であり、先行車までの車間距離Lと先行車との相対速度ΔVを検出する。相対速度ΔVは車間距離検出値Lを微分して求めるか、あるいは車間距離検出値Lをバンドパスフィルターを通して求める。なお、電波や超音波を利用して車間距離を検出し、相対速度を演算するようにしてもよい。車速センサー2は変速機の出力軸回転速度を検出し、自車速Vに換算する。
【0009】
先行車追従制御コントローラー3はマイクロコンピューターとその周辺部品からなり、車間距離L、相対速度ΔV、車速Vなどに基づいて先行車に追従するときの車間距離Lと相対速度ΔVが最適な値となるような車速指令値V*を演算する。この先行車追従制御コントローラー3の詳細については後述する。
【0010】
車速制御部4は、自車速Vを車速指令値V*に一致させるためのスロットルバルブ開度指令値、ブレーキ液圧指令値および変速比指令値を演算し、スロットルアクチュエーター5、自動ブレーキアクチュエーター6およびトランスミッションアクチュエーター7を制御する。この車速制御部4には、フィードバック制御手法や、特願平9−79947号に示すロバストモデルマッチング制御手法など、種々の制御手法を用いることができる。
【0011】
スロットルアクチュエーター5は、スロットルバルブ開度指令値にしたがってエンジンのスロットルバルブを調節する。自動ブレーキアクチュエーター6は、ブレーキ液圧指令値にしたがってブレーキ液圧を調節する。トランスミッションアクチュエーター7は、変速比指令値にしたがって変速機の変速比を調節する。なお、変速機は有段変速機でも無段変速機でもよい。
【0012】
この実施の形態では、先行車追従制御コントローラー3からの車速指令値V*を入力とし、車速センサー2により検出される自車速Vを出力とする車速制御系の伝達特性Gv(s)を、次式に示すように一次遅れの系に近似する。
【数1】
数式1において、ωvは車速制御部伝達特性の折点角周波数である。
【0013】
先行車追従制御コントローラー3は、図1に示すように、マイクロコンピューターのソフトウエア形態により構成される車間距離指令値演算部31、目標車間距離演算用定数決定部32、目標車間距離演算部33および車速指令値演算部34を備えている。この先行車追従制御コントローラー3には、車間距離センサー1から車間距離Lと相対速度ΔVが入力され、車速センサー2から自車速Vが入力される。車間距離センサー1により先行車を検出できない場合は、乗員が目標車速として設定した車速を車速指令値V*として車速制御部4へ出力する。
【0014】
車間距離センサー1により先行車を検出した場合には、車間距離指令値演算部31が自車速Vと相対速度ΔVとに基づいて車間距離指令値L*を演算する。先行車の車速Vtは、
【数2】
Vt=V+ΔV
であるから、車間距離指令値L*を先行車車速Vtの関数として演算する。すなわち、
【数3】
L*=a・Vt+Lof=a・(V+ΔV)+Lof
数式3において、aは係数、Lofはオフセットである。
【0015】
車間距離指令値L*を自車速Vの関数として演算するようにしてもよい。
【数4】
L*=a’・V+Lof’
数式4において、a’は係数、Lof’はオフセットである。
なお、車間距離指令値L*に乗員が設定した設定値を用いてもよい。
【0016】
目標車間距離演算用定数決定部32は、車間距離指令値演算部31からの車間距離指令値L*を入力とし、車間距離センサー1により検出される実車間距離Lを出力とする車間距離制御系において、実車間距離Lが車間距離指令値L*に到達するまでの車間距離制御の応答特性を、車間距離偏差ΔLと相対速度ΔVとに応じた最適な応答特性(以下、目標車間距離制御応答特性と呼ぶ)とするために、車間距離制御系の減衰係数ζTと固有振動数ωTを車間距離偏差ΔLと相対速度ΔVとに応じて決定する。ここで、車間距離偏差ΔLは、
【数5】
ΔL=L−L*
である。
【0017】
具体的には、種々の追従シーンにおいて最適な車間距離制御の応答特性が得られるように、車間距離偏差ΔLと相対速度ΔVとに応じた車間距離制御系の減衰係数ζTと固有振動数ωTを予めマップとして設定し、追従制御時の車間距離偏差ΔLと相対速度ΔVに対応する減衰係数ζTと固有振動数ωTを目標車間距離演算用定数に決定する。表1に減衰係数ζTのマップ例を、表2に固有振動数ωTのマップ例を示す。
【表1】
【表2】
【0018】
目標車間距離演算部33は、車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするための減衰係数ζTと固有振動数ωTを用いて、車間距離指令値L*を次式に示す二次形式のフィルターを通して目標車間距離LTと目標相対速度ΔVTを演算する。なお、先行車を認識した直後の車間距離L0と相対速度ΔV0を初期値とする。
【数6】
つまり、数式6により演算される目標車間距離LTと目標相対速度ΔVTは、実車間距離Lが目標応答特性を経て車間距離指令値L*に収束するように、車間距離と相対速度の時間的推移を規定した最終車間距離指令値である。
【0019】
数式6を展開してラプラス変換すると次式のように表される。
【数7】
数式7は車間距離指令値L*に対する目標車間距離LTの伝達関数であり、二次式で表される。この実施の形態では、車間距離制御系において、実車間距離Lが数式7で表される目標車間距離LT(最終車間距離指令値)となるようにフィードバック制御を行う。上述したように、車間距離制御系の減衰係数ζTと固有振動数ωTに、車間距離偏差ΔLと相対速度ΔVとに応じた目標車間距離制御応答が得られる値を設定したので、種々の追従シーンにおいて望ましい車間距離制御応答を実現できる。
【0020】
目標車間距離制御応答としては、上述した割り込みシーンや追い抜きシーンなどにおいて、先行車との車間距離が指令値を下回っているときでも、先行車との相対速度が小さい場合は急な減速を行わず、実車間距離が指令値へゆっくりと収束するような応答が望ましい。また、上述した接近シーンなどにおいて相対速度が大きいときでも車間距離が長い場合は急な減速を行わず、実車間距離が指令値へゆっくりと収束するような応答が望ましい。このような追従シーンでは、実車間距離が指令値をオーバーシュートまたはアンダーシュートしてから収束するような二次の応答特性となり、そのような応答は数式6,7に示す二次のフィルターにより実現することができる。
【0021】
車速指令値演算部34は、所定の定数fV、fLを用いて次式により車速指令値V*を演算する。
【数8】
V*=V(t)+ΔV(t)−〔fV{ΔVT(t)−ΔV(t)}+fL{LT(t)−L(t)}〕
数式8において、fVは目標相対速度偏差(目標相対速度ΔVT(t)と相対速度検出値ΔV(t)との差){ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずる定数、fLは目標車間距離偏差(目標車間距離LT(t)と車間距離検出値L(t)との差){LT(t)−L(t)}に乗ずる定数である。車速制御部4は、実車速Vがこの車速指令値V*に一致するようにスロットルアクチュエーター5、自動ブレーキアクチュエーター6およびトランスミッションアクチュエーター7を制御する。
【0022】
−発明の第2の実施の形態−
上述した第1の実施の形態では、実車間距離Lが目標車間距離応答特性を示す目標車間距離LTに一致するようにフィードバック制御する例を示した。しかし、この車間距離フィードバック制御系では、応答性を上げるためには車間距離制御系の制御ゲインを大きくし制御時定数を短くしなければならず、そうすると安定性が犠牲になるというトレードオフの関係がある。
【0023】
そこで、この第2の実施の形態では、第1の実施の形態の車間距離フィードバック制御系にフィードフォワードループを加え、車間距離指令値L*から目標車間距離応答を得るための補償車速指令値VCを求め、この補償車速指令値VCにより車間距離制御系で得られた車速指令値V*を補正する。これにより、車間距離制御系において安定性を損なわずに応答性を向上させることができる。
【0024】
図2は第2の実施の形態の構成を示す。なお、図1に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
この第2の実施の形態の先行車追従制御コントローラー3Aは、図1に示す先行車追従コントローラー3に前置補償車速指令値演算部35と補正車速指令値演算部36を加えたものである。
【0025】
前置補償車速指令値演算部35は、車間距離指令値L*を次式のフィルターを通して補償車速指令値VCを演算する。
【数9】
数式9のフィルターは、車速指令値V*から実車間距離Lまでの伝達関数の逆系と、数式7に示す目標車間距離制御応答特性との積で表される。ここで、車速指令値V*から実車間距離Lまでの伝達関数は、図3に示すように、車速指令値V*を入力とし実車速Vを出力とする車速制御系の伝達関数Gv(s)(数式1)と、実車速Vと先行車車速Vtの差、つまり相対速度ΔVを積分して実車間距離Lを得るための積分器との積で表される。なお、数式9により補償車速指令値VCを演算するときの初期値は、先行車両を認識した直後の車間距離L0と相対速度ΔV0とする。
【0026】
補正車速指令値演算部36は、車間距離制御系で演算した車速指令値V*から補償車速指令値VCを減算し、補正車速指令値V*’を演算する。
【数10】
V*’=V*−VC
車速制御部4は、実車速Vがこの車速指令値V*’に一致するようにスロットルアクチュエーター5、自動ブレーキアクチュエーター6およびトランスミッションアクチュエーター7を制御する。
【0027】
図4〜図9に第2の実施の形態によるシュミレーション結果を示す。なお、第1の実施の形態のシュミレーション結果もこの第2の実施の形態のシュミレーション結果とほぼ同様な結果を示すので、それらの図示と説明を省略する。
【0028】
図4、図5は、図10に示す先行車への接近シーンにおける車間距離、相対速度、加速度を示すタイムチャートであり、図4が従来の先行車追従制御装置によるシュミレーション結果を示し、図5が第2の実施の形態によるシュミレーション結果を示す。なお、図中の実線は自車速100km/h、先行車認識時の車間距離100m、先行車速度75km/hの場合を示し、破線は自車速100km/h、先行車認識時の車間距離100m、先行車速度90km/hの場合を示す。
従来の装置では、相対速度が大きい場合は、車間距離が長いときでも実線で示すように先行車を認識した直後に急に減速が行われるため、大きな負の加速度(減速度)が発生して乗員に違和感を与えていた。
【0029】
この実施の形態によれば、先行車との相対速度が大きくても実車間距離が指令値より長く車間距離偏差が大きい場合には、予め設定したマップデータによりゆっくりと指令値に収束する車間距離制御応答となる減衰係数と固有振動数を与えることができるので、ある程度先行車に接近しがちになるが相対速度の減少度合いが緩やかになり、大きな減速度が発生せず、乗員に違和感を与えずにスムーズに先行車への追従を開始することができる。なお、先行車との相対速度が小さい場合には、従来の装置と同様なシュミレーション結果となる。
【0030】
図6、図7は、図11に示す割り込みシーンにおける車間距離、相対速度、加速度を示すタイムチャートであり、図6が従来の先行車追従制御装置によるシュミレーション結果を示し、図7が第2の実施の形態によるシュミレーション結果を示す。なお、割り込み時の自車速および先行車速度を90km/h、割り込み車両の速度を80km/h、割り込み時の車間距離を30mとする。また、図7における実線は実際の応答を表し、破線は目標応答を表す。
従来の装置では、割り込みによって車間距離が急に短くなると、割り込み車両との相対速度が小さい場合でも割り込み直後に急に減速が行われ、大きな減速度が発生して乗員に違和感を与えていた。
【0031】
この実施の形態によれば、実車間距離が指令値より短く車間距離偏差が負のときでも相対速度が小さい場合には、予め設定したマップデータによりゆっくりと指令値に収束する車間距離制御応答となる減衰係数と固有振動数を与えることができるので、ある程度先行車に接近しがちになるが相対速度の減少度合いが緩やかになり、大きな減速度が発生せず、乗員に違和感を与えずにスムーズに割り込み車両への追従を開始することができる。
【0032】
図8、図9は、図12に示す追い抜き車両への追従シーンにおける車間距離、相対速度、加速度を示すタイムチャートであり、図8が従来の先行車追従制御装置によるシュミレーション結果を示し、図9が第2の実施の形態によるシュミレーション結果を示す。なお、自車速および先行車速度を75km/h、追い抜き車両の速度を90km/h、追い抜き車線へ入った直後の追い抜き車両までの車間距離を20mとする。
従来の装置では、車線変更して追い抜き車両の後ろへ移動したときに車間距離が急に短くなると、追い抜き車両との相対速度が小さい場合でも急な減速が行われ、大きな減速度が発生して乗員に違和感を与えていた。
【0033】
この実施の形態によれば、実車間距離が指令値より短く車間距離偏差が負のときでも相対速度が小さい場合には、予め設定したマップデータによりゆっくりと指令値に収束する車間距離制御応答となる減衰係数と固有振動数を与えることができるので、ある程度先行車に接近しがちになるが相対速度の減少度合いが緩やかになり、大きな減速度が発生せず、乗員に違和感を与えずにスムーズに追い抜き車両への追従を開始することができる。
【0034】
以上説明したように、上記第1および第2の実施の形態によれば、種々の追従シーンにおいて最適な車間距離制御の応答特性が得られるように、車間距離偏差と相対速度とに応じた車間距離制御系の減衰係数と固有振動数を予めマップとして設定し、追従制御時の車間距離偏差と相対速度に対応する減衰係数と固有振動数により目標車間距離と目標相対速を演算する。そして、目標車間距離と目標相対速度に基づいて車速指令値を演算し、車速指令値にしたがって車両の制駆動力および変速比を制御するようにしたので、様々な追従シーンにおいて最適な車間距離制御応答を得ることができ、急な減速を行うことなく滑らかに先行車への追従を開始することができる。
また、第2の実施の形態によれば、車間距離制御系の安定性を損なわずに応答性を向上させることができる。
【0035】
上述した実施の形態では、図10〜図12に示す接近シーン、割り込みシーンおよび追い抜きシーンを例に上げて本願発明の追従制御を説明したが、上述した追従シーン以外のシーンに対しても本願発明を適用できる。
【0036】
−発明の第3の実施の形態−
上述した第1および第2の実施の形態では、様々な追従シーンにおいて最適な車間距離制御応答を得るために、目標車間距離LTの応答性を決定する減衰係数ζTと固有振動数ωTを、車間距離偏差(L−L*)と相対速度ΔVとに応じて設定する例を示した。この第3の実施の形態では、実車間距離L(t)を目標車間距離LT(t)に一致させる車間距離フィードバック制御系の定数fV、fL(数式8参照)を相対速度ΔV(t)に応じて設定することにより、車間距離制御系の応答を改善する例を示す。
【0037】
なお、以下では車間距離フィードバック制御系の定数fV、fLをゲインと呼び、目標車間距離LT(t)と実車間距離L(t)との差、すなわち目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずるゲインfLを第1ゲイン、目標相対速度ΔVT(t)と実相対速度ΔV(t)との差、すなわち目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずるゲインfVを第2ゲインと呼ぶ。
【0038】
図11および図12に示すように相対速度ΔV(t)が小さい先行車に追従するシーンでは、目標車間距離LT(t)に対する実車間距離L(t)の追従性を上げて大きな減速度で減速すると、乗員に違和感を与える。このようなシーンではむしろゆっくりと減速しながら車間距離を拡げていく方が望ましく、そのためには車間距離フィードバック制御系の目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLを小さくするとともに、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずる第2ゲインfVを大きくし、車間距離フィードバック制御系の応答を遅くする必要がある。
【0039】
一方、図10に示すように相対速度ΔV(t)の大きい先行車へ追従するシーンでは、目標車間距離LT(t)に速く達する方が乗員に安心感を与える。したがって、このようなシーンでは車間距離フィードバック制御系の目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLを大きくするとともに、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずる第2ゲインfVを小さくし、車間距離フィードバック制御系の応答を速くして目標車間距離LT(t)に対する実車間距離L(t)の追従性を上げる必要がある。
【0040】
そこで、この第3の実施の形態では、先行車との相対速度ΔV(t)に応じて車間距離フィードバック制御系のゲインfV、fLを設定し、相対速度ΔV(t)の大小に拘わらず滑らかに先行車への追従を開始する最適な車間距離制御応答を得る。
【0041】
図13は第3の実施の形態の構成を示す。なお、図1に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
先行車追従制御コントローラー8は、マイクロコンピューターのソフトウエア形態により構成される車間距離指令値演算部81、目標車間距離演算部82、ゲイン決定部83および車速指令値演算部84を備えている。この先行車追従制御コントローラー8には、車間距離センサー1から車間距離Lと相対速度ΔVが入力され、車速センサー2から自車速Vが入力される。車間距離センサー1により先行車を認識できない場合は、乗員が目標車速として設定した車速を車速指令値V*(t)として車速制御部4へ出力する。
【0042】
車間距離指令値演算部81は、車間距離センサー1で先行車が認識されている場合は、自車速V(t)と相対速度ΔV(t)とに基づいて次式により車間距離指令値L*(t)を演算する。
【数11】
L*(t)=a・{V(t)+ΔV(t)}+Lof,
V(t)+ΔV(t)=Vt(t)
ここで、aは係数、Lofは車間距離指令値のオフセット、Vt(t)は先行車の車速である。なお、車間距離指令値L*(t)を自車速V(t)のみに基づいて次式により求めてもよい。
【数12】
L*(t)=a’・V(t)+Lof’
ここで、a’は係数、Lof’は車間距離指令値のオフセットである。さらに、車間距離指令値L*(t)に乗員が設定した値を用いてもよい。
【0043】
目標車間距離演算部82は、車間距離指令値L*(t)に、次式に示すフィルター処理を施して目標車間距離LT(t)と目標相対速度ΔVT(t)を求める。ここで、目標車間距離LT(t)および目標相対速度ΔVT(t)は、車間距離L(t)が車間距離指令値L*(t)に到達するまでの車間距離と相対速度の推移、すなわち時間変化を規定するものである。
【数13】
数式13において、ωMとζMは目標車間距離LT(t)と目標相対速度ΔVT(t)の応答特性を決定する固有振動数と減衰係数であり、いずれも設計者により任意の値に設定される。また、数式13の演算では先行車を認識した直後の車間距離L0と相対速度ΔV0を初期値とする。
【0044】
数式13を展開してラプラス変換すると次式のようになる。
【数14】
数式14は車間距離指令値L*(t)から目標車間距離LT(t)までの伝達関数であり、二次式で表される。
【0045】
ゲイン決定部83は、車間距離フィードバック制御系の目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLと、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずる第2ゲインfVとを、相対速度ΔV(t)に応じて決定する。まず、相対速度ΔV(t)を引数として予めマップに設定してある固有振動数ωCと減衰係数ζCを求める。これらの固有振動数ωCと減衰係数ζCは、車間距離フィードバック制御系の応答特性を決定するパラメータである。図14に固有振動数ωCのマップ例を、図15に減衰係数ζCのマップ例をそれぞれ示す。
【0046】
次に、固有振動数ωCと減衰係数ζCとに基づいて次式により車速指令値V*(t)を算出するためのゲインfL、fVを演算する。
【数15】
fL=ωC2/ωnV,
fV=1−2ζCωC/ωnV
ここで、ωnVは、車速検出値(実車速)V(t)を車速指令値V*(t)に一致させる車速制御系の固有振動数である。第1ゲインfLは車間距離フィードバック制御系の固有振動数ωCの二乗に比例し、第2ゲインfVは固有振動数ωCの一乗に比例するから、相対速度ΔV(t)が変化した時に第1ゲインfLは第2ゲインfVよりも大きく変化することになる。
【0047】
車速指令値演算部84は先行車追従制御装置における車間距離フィードバック制御系の処理を行うブロックであり、車間距離L(t)を目標車間距離LT(t)に一致させるとともに、相対速度ΔV(t)を目標相対速度ΔVT(t)に一致させるための車速指令値V*(t)を演算する。すなわち、ゲイン決定部83で相対速度ΔV(t)に応じて決定された第1ゲインfLと第2ゲインfVとを用いて次式により車速指令値V*(t)を演算する。
【数16】
V*(t)={V(t)+ΔV(t)}−〔fV{ΔVT(t)−ΔV(t)}+fL{LT(t)−L(t)}
【0048】
車速制御部4は先行車追従制御装置における車速制御系の処理を行うブロックであり、実車速V(t)が車速指令値V*(t)に一致するようにスロットルアクチュエーター5、自動ブレーキアクチュエーター6およびトランスミッションアクチュエーター7を制御する。
【0049】
数式15から明らかなように、車間距離フィードバック制御系の固有振動数ωCが大きいほど、数式16の目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLが大きくなり、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずる第2ゲインfVが小さくなる。固有振動数ωCは、図14に示すように相対速度ΔV(t)が大きいほど大きな値が設定されるので、相対速度ΔV(t)が大きいほど第1ゲインfLが大きくなり、第2ゲインfVが小さくなる。
【0050】
したがって、図10に示すような相対速度ΔV(t)が大きい先行車に追従する場合には、数式16の車速指令値V*(t)の演算において、目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}が大きくフィードバックされ、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}が小さくフィードバックされることになる。つまり、目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}が小さくても車速指令値V*(t)が大きく変化することになり、車間距離フィードバック制御系の応答性が速くなる。またこの時、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}が大きくても車速指令値V*(t)は大きく変化せず、相対速度ΔV(t)が大きくても急激な減速は行われない。したがって、相対速度ΔV(t)が大きい先行車に追従する場合に、ゆっくりと減速しながら目標車間距離LT(t)に速く到達することができ、乗員に安心感を与える。
【0051】
一方、相対速度ΔV(t)が小さいほど車間距離フィードバック制御系の固有振動数ωCに小さい値が設定され、数式16の目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLが小さくなり、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずる第2ゲインfVが大きくなる。
【0052】
したがって、図11、図12に示すような相対速度ΔV(t)が小さい先行車に追従する場合には、数式16の車速指令値V*(t)の演算において、目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}が小さくフィードバックされ、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}が大きくフィードバックされることになる。つまり、目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}が大きくても車速指令値V*(t)は大きく変化せず、車間距離フィードバック制御系の応答性が遅くなる。なおこの時、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}が大きくフィードバックされても、相対速度ΔV(t)自体が小さいので車速指令値V*(t)は大きく変化せず、急激な減速は行われない。したがって、相対速度ΔV(t)が小さい先行車に追従する場合に、急な減速をせずに車間距離をゆっくりと拡げてゆくことができ、従来のように急に減速して乗員に違和感を与えるようなことがない。
【0053】
−発明の第4の実施の形態−
上述した第3の実施の形態では、実車間距離L(t)を目標車間距離LT(t)に一致させる車間距離フィードバック制御系において、応答性を上げるために目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLを大きくする例を示した。しかし、第1ゲインfLを大きくすると安定性が犠牲になるというトレードオフの関係がある。
【0054】
そこで、この第4の実施の形態では、第3の実施の形態の車間距離フィードバック制御系にフィードフォワードループを加え、車間距離指令値L*(t)から目標車間距離応答を得るための補償車速指令値VCを求め、この補償車速指令値VCにより車間距離フィードバック制御系(車速指令値演算部84)で得られた車速指令値V*(t)を補正する。これにより、車間距離フィードバック制御系において、安定性を損なわずに応答性を向上させることができる。
【0055】
図16は第4の実施の形態の構成を示す。なお、図1、図2および図13に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
この第4の実施の形態の先行車追従コントローラー8Aは、図13に示す第3の実施の形態の先行車追従コントローラー8に、前置補償車速指令値演算部85と補正車速指令値演算部86を加えたものである。
【0056】
前置補償車速指令値演算部85は、車間距離指令値L*(t)に次式のフィルター処理を施して補償車速指令値VCを演算する。
【数17】
数式17のフィルターは、車速指令値V*(t)から実車間距離L(t)までの伝達関数の逆系と、数式14に示す目標車間距離LT(t)の応答特性との積で表される。ここで、車速指令値V*(t)から実車間距離L(t)までの伝達関数は、図3に示すように、車速指令値V*(t)を入力とし実車速V(t)を出力とする車速制御系の伝達関数Gv(s)(数式1)と、実車速V(t)と先行車車速Vt(t)の差すなわち相対速度ΔV(t)を積分して実車間距離L(t)を得るための積分器との積で表される。なお、数式17により補償車速指令値VCを演算するときの初期値は、先行車両を認識した直後の車間距離L0と相対速度ΔV0とする。
【0057】
補正車速指令値演算部86は、車間距離フィードバック制御系で演算した車速指令値V*(t)から補償車速指令値VCを減算し、補正車速指令値V*’(t)を演算する。
【数18】
V*’(t)=V*(t)−VC
【0058】
車速制御部4は、実車速V(t)がこの車速指令値V*’(t)に一致するようにスロットルアクチュエーター5、自動ブレーキアクチュエーター6およびトランスミッションアクチュエーター7を制御する。
【0059】
図17〜図19は、車速V=90km/hで走行中に車速Vt=60km/hで走行する先行車を車間距離120mで認識して追従する場合のシュミレーション結果を示す。図17は第1および第2の実施の形態で車間距離フィードバック制御系の固有振動数を高くした場合のシュミレーション結果を示し、図18は第1および第2の実施の形態で固有振動数を低くした場合のシュミレーション結果を示す。また、図19は第3および第4の実施の形態によるシュミレーション結果を示す。これらの図において、実線が目標値を表し、破線が実際値を表す。
【0060】
相対速度ΔV(t)が大きい先行車に追従する場合に、第1および第2の実施の形態で固有振動数を高くして車間距離制御系の応答を速くすると、図17に示すように、実車間距離L(t)が目標車間距離LT(t)に一致して推移するが、追従開始後に大きな減速度変化が発生する。また、第1および第2の実施の形態で固有振動数を低くして車間距離制御系の応答を遅くすると、図18に示すように、減速度の変化は緩やかになるが実車間距離L(t)が目標車間距離LT(t)を大きくオーバーシュートしてしまい、乗員に不安感を与える。
【0061】
これに対し第3および第4の実施の形態によれば、相対速度ΔV(t)が大きい先行車に追従する場合でも、図19に示すように実車間距離L(t)が目標車間距離LT(t)にほぼ一致して推移し、追従開始後に大きな減速度変化がない。
【0062】
図20〜図22は、車速V=74km/hで走行中に車速Vt=60km/hで走行する先行車を車間距離70mで認識して追従する場合のシュミレーション結果を示す。図20は第1および第2の実施の形態で車間距離フィードバック制御系の固有振動数を高くした場合のシュミレーション結果を示し、図21は第1および第2の実施の形態で固有振動数を低くした場合のシュミレーション結果を示す。また、図22は第3および第4の実施の形態によるシュミレーション結果を示す。これらの図において、実線が目標値を表し、破線が実際値を表す。
【0063】
相対速度ΔV(t)が小さい先行車に追従する場合に、第1および第2の実施の形態で固有振動数を高くして車間距離制御系の応答を速くすると、図20に示すように、実車間距離L(t)が目標車間距離LT(t)に一致して推移するが、追従開始後に大きな減速度変化が発生する。なお、第1および第2の実施の形態で固有振動数を低くして車間距離制御系の応答を遅くした場合は、図21に示すように、実車間距離L(t)が目標車間距離LT(t)にほぼ一致して推移し、減速度の変化も緩やかになる。
【0064】
これに対し第3および第4の実施の形態によれば、相対速度ΔV(t)が小さい先行車に追従する場合でも、図19に示すように実車間距離L(t)が目標車間距離LT(t)にほぼ一致して推移し、追従開始後に大きな減速度変化がない。
【0065】
以上説明したように、第3および第4の実施の形態によれば、車間距離フィードバック制御系の目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLと、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずる第2ゲインfVとを相対速度ΔV(t)に応じて設定するようにしたので、様々な追従シーンにおいて最適な車間距離制御応答を得ることができ、急な減速を行うことなく滑らかに先行車への追従を開始することができる。
また、相対速度ΔV(t)が大きいほど目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLを大きくしたので、車間距離制御系の応答が速くなり、実車間距離L(t)の目標車間距離LT(t)への追従性が上がり、相対速度ΔV(t)が大きな先行車に追従する場合でも目標車間距離ΔVT(t)に速く到達することができ、乗員に安心感を与える。
また、第4の実施の形態によれば、車間距離フィードバック制御系の安定性を損なわずに応答性を上げることができる。
【0066】
なお、上述した第3および第4の実施の形態では、車間距離フィードバック制御系の目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLと、目標相対速度偏差{ΔVT(t)−ΔV(t)}に乗ずる第2ゲインfVとを、相対速度ΔV(t)に応じて設定する例を示したが、車間距離フィードバック制御系の目標車間距離偏差{LT(t)−L(t)}に乗ずる第1ゲインfLのみを相対速度ΔV(t)に応じて設定し、先行車車速VT(t)(=V(t)+ΔV(t))から第1ゲインfLを乗じた目標車間距離偏差fL・{LT(t)−L(t)}を減じて車速指令値V*(t)を演算するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 発明の第1の実施の形態の構成を示す図である。
【図2】 発明の第2の実施の形態の構成を示す図である。
【図3】 車速指令値から実車間距離までの伝達関数を説明するための図である。
【図4】 先行車への接近シーンにおける従来の追従制御装置のシュミレーション結果を示す図である。
【図5】 先行車への接近シーンにおける第2の実施の形態のシュミレーション結果を示す図である。
【図6】 割り込みシーンにおける従来の追従制御装置のシュミレーション結果を示す図である。
【図7】 割り込みシーンにおける第2の実施の形態のシュミレーション結果を示す図である。
【図8】 追い抜き車両への追従シーンにおける従来の追従制御装置のシュミレーション結果を示す図である。
【図9】 追い抜き車両への追従シーンにおける第2の実施の形態のシュミレーション結果を示す図である。
【図10】 先行車への接近シーンにおける従来の追従制御装置の問題点を説明するための図である。
【図11】 割り込みシーンにおける従来の追従制御装置の問題点を説明するための図である。
【図12】 追い抜き車両への追従シーンにおける従来の追従制御装置の問題点を説明するための図である。
【図13】 発明の第3の実施の形態の構成を示す図である。
【図14】 相対速度に対する車間距離フィードバック制御系の固有振動数のマップ例を示す図である。
【図15】 相対速度に対する車間距離フィードバック制御系の減衰係数のマップ例を示す図である。
【図16】 発明の第4の実施の形態の構成を示す図である。
【図17】 第1および第2の実施の形態で車間距離フィードバック制御系の固有振動数を高くした場合の、相対速度が大きな先行車に追従する時のシュミレーション結果を示す図である。
【図18】 第1および第2の実施の形態で車間距離フィードバック制御系の固有振動数を低くした場合の、相対速度が大きな先行車に追従する時のシュミレーション結果を示す図である。
【図19】 第3および第4の実施の形態による相対速度が大きな先行車に追従する時のシュミレーション結果を示す図である。
【図20】 第1および第2の実施の形態で車間距離フィードバック制御系の固有振動数を高くした場合の、相対速度が小さな先行車に追従する時のシュミレーション結果を示す図である。
【図21】 第1および第2の実施の形態で車間距離フィードバック制御系の固有振動数を低くした場合の、相対速度が小さな先行車に追従する時のシュミレーション結果を示す図である。
【図22】 第3および第4の実施の形態による相対速度が小さな先行車に追従する時のシュミレーション結果を示す図である。
【符号の説明】
1 車間距離センサー
2 車速センサー
3,3A,8,8A 先行車追従制御コントローラー
4 車速制御部
5 スロットルアクチュエーター
6 自動ブレーキアクチュエーター
7 トランスミッションアクチュエーター
31,81 車間距離指令値演算部
32 目標車間距離演算用定数決定部
33,82 目標車間距離演算部
34,84 車速指令値演算部
35,85 前置補償車速指令値演算部
36,86 補正車速指令値演算部
83 ゲイン決定部
Claims (7)
- 先行車との車間距離Lを検出する車間距離検出手段と、
先行車との相対速度ΔVを検出する相対速度検出手段と、
自車速Vを検出する自車速検出手段と、
車間距離指令値L*を設定する車間距離指令値設定手段と、
車間距離検出値Lと車間距離指令値L*との車間距離偏差ΔL(=L−L*)と、相対速度検出値ΔVとに応じて車間距離フィードバック制御系の応答特性を決定する制御応答決定手段と、
車間距離検出値Lが前記応答特性を経て車間距離指令値L*に収束するように、車間距離の時間的推移を規定した目標車間距離LTと、相対速度の時間的推移を規定した目標相対速度ΔVTとを演算する目標値演算手段と、
自車速検出値V、相対速度検出値ΔV、目標車間距離LTと車間距離検出値Lとの目標車間距離偏差(LT−L)に第1ゲインfLを乗じた値、および目標相対速度ΔVTと相対速度検出値ΔVとの目標相対速度偏差(ΔVT−ΔV)に第2ゲインfVを乗じた値に基づいて車速指令値V*を演算する車速指令値演算手段と、
自車速検出値Vが車速指令値V*に一致するように制駆動力および変速比を制御する車速制御手段とを備えることを特徴とする先行車追従制御装置。 - 請求項1に記載の先行車追従制御装置において、
前記制御応答決定手段は、車間距離偏差と相対速度とに応じた車間距離フィードバック制御系の減衰係数と固有振動数を予め設定したマップを有し、そのマップから追従制御時の車間距離偏差ΔL(=L−L*)と相対速度検出値ΔVに対応する減衰係数ζと固有振動数ωを選択し、
前記目標値演算手段は、車間距離指令値L*を、減衰係数ζと固有振動数ωにより規定されるフィルターを通して目標車間距離LTと目標相対速度ΔVTを演算することを特徴とする先行車追従制御装置。 - 請求項2に記載の先行車追従制御装置において、
前記フィルターを二次形式とすることを特徴とする先行車追従制御装置。 - 請求項1に記載の先行車追従制御装置において、
車速指令値V * から車間距離検出値Lまでの伝達関数の逆系と、車間距離指令値L * から目標車間距離L T までの伝達特性との積から成るフィルターを車間距離指令値L * に施し、車速補正値V C を演算する補正値演算手段と、
車速補正値V C により車速指令値V * を補正する指令値補正手段とを備えることを特徴とする先行車追従制御装置。 - 先行車との車間距離Lを検出する車間距離検出手段と、
先行車との相対速度ΔVを検出する相対速度検出手段と、
自車速Vを検出する自車速検出手段と、
車間距離指令値L * を設定する車間距離指令値設定手段と、
車間距離検出値Lが車間距離指令値L * に収束するまでの車間距離と相対速度を任意に設定した応答特性にしたがって推移させるための、車間距離の時間的推移を規定した目標車間距離L T と、相対速度の時間的推移を規定した目標相対速度ΔV T とを演算する目標値演算手段と、
相対速度検出値ΔVに応じて、目標車間距離L T と車間距離検出値Lとの目標車間距離偏差(L T −L)に乗ずる第1ゲインf L と、目標相対速度ΔV T と相対速度検出値ΔVとの目標相対速度偏差(ΔV T −ΔV)に乗ずる第2ゲインf V とを決定するゲイン決定手段と、
自車速検出値V、相対速度検出値ΔV、第1ゲインf L を乗じた目標車間距離偏差f L ・(L T −L)、および第2ゲインf V を乗じた目標相対速度偏差f V ・(ΔV T −ΔV)に基づいて車速指令値V * を演算する車速指令値演算手段と、
自車速検出値Vが車速指令値V * に一致するように制駆動力および変速比を制御する車速制御手段とを備えることを特徴とする先行車追従制御装置。 - 請求項5に記載の先行車追従制御装置において、
前記ゲイン決定手段は、相対速度検出値ΔVが大きいほど第1ゲインf L を大きくすることを特徴とする先行車追従制御装置。 - 請求項5に記載の先行車追従制御装置において、
車速指令値V * から車間距離検出値Lまでの伝達関数の逆系と、車間距離指令値L * から目標車間距離L T までの伝達特性との積から成るフィルターを車間距離指令値L * に施し、車速補正値V C を演算する補正値演算手段と、
車速補正値V C により車速指令値V * を補正する指令値補正手段とを備えることを特徴とする先行車追従制御装置。
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