JP2000071807A - 先行車追従制御装置 - Google Patents
先行車追従制御装置Info
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- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動しながら追従しているときに先行車を認
識できなくなった場合に、良好な運転感覚を保ちつつ円
滑に定速走行に移る。 【解決手段】 制動しながら先行車に追従しているとき
に先行車を認識できなくなった場合に、制動力を徐々に
解除する。これにより、Ｇ変化が小さく、良好な運転感
覚を保ちつつ円滑に定速走行に移ることができる。
識できなくなった場合に、良好な運転感覚を保ちつつ円
滑に定速走行に移る。 【解決手段】 制動しながら先行車に追従しているとき
に先行車を認識できなくなった場合に、制動力を徐々に
解除する。これにより、Ｇ変化が小さく、良好な運転感
覚を保ちつつ円滑に定速走行に移ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
一定の車間距離を保ちながら追従する先行車追従制御装
置に関する。
一定の車間距離を保ちながら追従する先行車追従制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】追従走行から定速走行へ移行するとき
に、円滑で良好な運転感覚のまま移行できるように加速
度を適宜調整可能にした先行車追従制御装置が知られて
いる（例えば、特開平６−２２７２７９号公報参照）。
に、円滑で良好な運転感覚のまま移行できるように加速
度を適宜調整可能にした先行車追従制御装置が知られて
いる（例えば、特開平６−２２７２７９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
先行車追従制御装置では、制動しながら先行車に追従し
ているときに先行車の車線離脱や見失いがあると、制動
が解除されて設定車速まで加速されるため、Ｇ変化が大
きく運転感覚が悪くなるという問題がある。さらに、先
行車の車線離脱や見失いがあって制動が解除され、減速
から加速に移った直後にふたたび先行車を捕捉すると、
加速減速を繰り返すことになってますます運転感覚が悪
くなるという問題がある。
先行車追従制御装置では、制動しながら先行車に追従し
ているときに先行車の車線離脱や見失いがあると、制動
が解除されて設定車速まで加速されるため、Ｇ変化が大
きく運転感覚が悪くなるという問題がある。さらに、先
行車の車線離脱や見失いがあって制動が解除され、減速
から加速に移った直後にふたたび先行車を捕捉すると、
加速減速を繰り返すことになってますます運転感覚が悪
くなるという問題がある。
【０００４】本発明の目的は、制動しながら追従してい
るときに先行車を認識できなくなった場合に、良好な運
転感覚を保ちつつ円滑に定速走行に移ることにある。
るときに先行車を認識できなくなった場合に、良好な運
転感覚を保ちつつ円滑に定速走行に移ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】（１） 請求項１の発明
は、先行車を認識する先行車認識手段と、先行車との車
間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を検出す
る自車速検出手段と、先行車との相対速度を検出する相
対速度検出手段と、目標車間距離を設定する目標車間距
離設定手段と、相対速度を考慮して車間距離を目標車間
距離に一致させるための目標車速を演算制御する車間距
離制御手段と、自車速を目標車速に一致させるための制
駆動力を演算制御する車速制御手段とを備え、先行車に
追従する先行車追従制御装置であって、車速制御手段
は、制動しながら先行車に追従しているときに先行車認
識手段で先行車を認識できなくなった場合に、制動力を
徐々に解除する。 （２） 請求項２の発明は、先行車を認識する先行車認
識手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出
手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車と
の相対速度を検出する相対速度検出手段と、目標車間距
離を設定する目標車間距離設定手段と、相対速度を考慮
して車間距離を目標車間距離に一致させるための目標車
速を演算制御する車間距離制御手段と、自車速を目標車
速に一致させるための制駆動力を演算制御する車速制御
手段とを備え、先行車に追従する先行車追従制御装置で
あって、車速制御手段は、制動しながら先行車に追従し
ているときに先行車認識手段で先行車を認識できなくな
った場合には、所定時間だけそれまでの制動力を保持し
た後、徐々に制動力を解除する。 （３） 請求項３の先行車追従制御装置は、先行車認識
手段によって、自車両の走行車線からの先行車の離脱を
検出し、車速制御手段によって、制動しながら先行車に
追従しているときに先行車認識手段で自車両の走行車線
からの先行車の離脱が検出された場合には、直ちに制動
を解除するようにしたものである。 （４） 請求項４の先行車追従制御装置は、車速制御手
段によって、制動力を解除した後に先行車認識手段で先
行車を認識できない場合は、自車速が予め設定された車
速に一致するように制駆動力を演算制御するようにした
ものである。
は、先行車を認識する先行車認識手段と、先行車との車
間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を検出す
る自車速検出手段と、先行車との相対速度を検出する相
対速度検出手段と、目標車間距離を設定する目標車間距
離設定手段と、相対速度を考慮して車間距離を目標車間
距離に一致させるための目標車速を演算制御する車間距
離制御手段と、自車速を目標車速に一致させるための制
駆動力を演算制御する車速制御手段とを備え、先行車に
追従する先行車追従制御装置であって、車速制御手段
は、制動しながら先行車に追従しているときに先行車認
識手段で先行車を認識できなくなった場合に、制動力を
徐々に解除する。 （２） 請求項２の発明は、先行車を認識する先行車認
識手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出
手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、先行車と
の相対速度を検出する相対速度検出手段と、目標車間距
離を設定する目標車間距離設定手段と、相対速度を考慮
して車間距離を目標車間距離に一致させるための目標車
速を演算制御する車間距離制御手段と、自車速を目標車
速に一致させるための制駆動力を演算制御する車速制御
手段とを備え、先行車に追従する先行車追従制御装置で
あって、車速制御手段は、制動しながら先行車に追従し
ているときに先行車認識手段で先行車を認識できなくな
った場合には、所定時間だけそれまでの制動力を保持し
た後、徐々に制動力を解除する。 （３） 請求項３の先行車追従制御装置は、先行車認識
手段によって、自車両の走行車線からの先行車の離脱を
検出し、車速制御手段によって、制動しながら先行車に
追従しているときに先行車認識手段で自車両の走行車線
からの先行車の離脱が検出された場合には、直ちに制動
を解除するようにしたものである。 （４） 請求項４の先行車追従制御装置は、車速制御手
段によって、制動力を解除した後に先行車認識手段で先
行車を認識できない場合は、自車速が予め設定された車
速に一致するように制駆動力を演算制御するようにした
ものである。
【０００６】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、制動
しながら先行車に追従しているときに先行車を認識でき
なくなった場合に、制動力を徐々に解除するようにした
ので、Ｇ変化が小さく、良好な運転感覚を保ちつつ円滑
に定速走行に移ることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、制動しながら先行車
に追従しているときに先行車認識手段で先行車を認識で
きなくなった場合には、所定時間だけそれまでの制動力
を保持した後、徐々に制動力を解除するようにしたの
で、Ｇ変化が小さく、良好な運転感覚を保ちつつ円滑に
定速走行に移ることができる。 （３） 請求項３の発明によれば、制動しながら先行車
に追従しているときに、自車両の走行車線からの先行車
の離脱が検出された場合には、直ちに制動を解除するよ
うにしたので、先行車離脱の場合は乗員に違和感を与え
ることなく定速走行へ移ることができる。 （４） 請求項４の発明によれば、制動力を解除した後
に先行車を認識できない場合は、自車速が予め設定され
た車速に一致するように制駆動力を演算制御するように
したので、良好な運転感覚を保ちつつ円滑に定速走行に
移ることができる。
しながら先行車に追従しているときに先行車を認識でき
なくなった場合に、制動力を徐々に解除するようにした
ので、Ｇ変化が小さく、良好な運転感覚を保ちつつ円滑
に定速走行に移ることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、制動しながら先行車
に追従しているときに先行車認識手段で先行車を認識で
きなくなった場合には、所定時間だけそれまでの制動力
を保持した後、徐々に制動力を解除するようにしたの
で、Ｇ変化が小さく、良好な運転感覚を保ちつつ円滑に
定速走行に移ることができる。 （３） 請求項３の発明によれば、制動しながら先行車
に追従しているときに、自車両の走行車線からの先行車
の離脱が検出された場合には、直ちに制動を解除するよ
うにしたので、先行車離脱の場合は乗員に違和感を与え
ることなく定速走行へ移ることができる。 （４） 請求項４の発明によれば、制動力を解除した後
に先行車を認識できない場合は、自車速が予め設定され
た車速に一致するように制駆動力を演算制御するように
したので、良好な運転感覚を保ちつつ円滑に定速走行に
移ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。車間距離センサー１は、レーザービームを車
両前方の左右方向に走査して先行車からの反射光を受光
する。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計測し
てもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り付け
られ、その回転速度に応じた周期のパルス信号を出力す
る。スロットルアクチュエーター３は、スロットルバル
ブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジ
ンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。ま
た、自動変速機４は変速比信号に応じて変速比を変え、
制動装置６は車両に制動力を発生させる。なお、自動変
速機４の代わりに無段変速機を用いてもよい。
図である。車間距離センサー１は、レーザービームを車
両前方の左右方向に走査して先行車からの反射光を受光
する。なお、電波や超音波を利用して車間距離を計測し
てもよい。車速センサー２は変速機の出力軸に取り付け
られ、その回転速度に応じた周期のパルス信号を出力す
る。スロットルアクチュエーター３は、スロットルバル
ブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉し、エンジ
ンへの吸入空気量を変えてエンジン出力を調節する。ま
た、自動変速機４は変速比信号に応じて変速比を変え、
制動装置６は車両に制動力を発生させる。なお、自動変
速機４の代わりに無段変速機を用いてもよい。
【０００８】追従制御コントローラー５はマイクロコン
ピューターとその周辺部品を備え、先行車との車間距離
と相対速度に基づいて目標車速を求め、自車速が目標車
速に一致するようにスロットルアクチュエーター３、自
動変速機４および制動装置６を制御する。追従制御コン
トローラー５は、マイクロコンピューターのソフトウエ
ア形態により図２に示す制御ブロック１１、２１、５
０、５１を構成する。
ピューターとその周辺部品を備え、先行車との車間距離
と相対速度に基づいて目標車速を求め、自車速が目標車
速に一致するようにスロットルアクチュエーター３、自
動変速機４および制動装置６を制御する。追従制御コン
トローラー５は、マイクロコンピューターのソフトウエ
ア形態により図２に示す制御ブロック１１、２１、５
０、５１を構成する。
【０００９】図２において、測距信号処理部１１は、車
間距離センサー１によって自車両の前方に検出される物
体を先行車と認識し、レーザー光を照射してから先行車
の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車
間距離Ｌを検出する。なお、前方に複数の先行車がいる
場合には、例えば自車両と同一車線上の最至近にある車
両を追従すべき先行車に特定して車間距離Ｌを演算す
る。この先行車の特定方法についてはすでに公知である
から詳細な説明を省略する。車速信号処理部１２は、車
速センサー２からのパルス信号の周期を計測し、自車両
の速度ＶSを検出する。
間距離センサー１によって自車両の前方に検出される物
体を先行車と認識し、レーザー光を照射してから先行車
の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車
間距離Ｌを検出する。なお、前方に複数の先行車がいる
場合には、例えば自車両と同一車線上の最至近にある車
両を追従すべき先行車に特定して車間距離Ｌを演算す
る。この先行車の特定方法についてはすでに公知である
から詳細な説明を省略する。車速信号処理部１２は、車
速センサー２からのパルス信号の周期を計測し、自車両
の速度ＶSを検出する。
【００１０】先行車追従制御部１３は、相対速度演算部
１４、車間距離制御部１５および目標車間距離設定部１
６を備え、車間距離Ｌと自車速ＶSとに基づいて目標車
間距離Ｌ*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度演算部１
４は、測距信号処理部１１により検出された車間距離Ｌ
に基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する。車間距
離制御部１５は、相対速度ΔＶを考慮して車間距離Ｌを
目標車間距離Ｌ*に一致させるための目標車速Ｖ*を演算
する。目標車間距離設定部１６は、先行車の車速ＶTま
たは自車速ＶSに応じた目標車間距離Ｌ*を設定する。
１４、車間距離制御部１５および目標車間距離設定部１
６を備え、車間距離Ｌと自車速ＶSとに基づいて目標車
間距離Ｌ*と目標車速Ｖ*を演算する。相対速度演算部１
４は、測距信号処理部１１により検出された車間距離Ｌ
に基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する。車間距
離制御部１５は、相対速度ΔＶを考慮して車間距離Ｌを
目標車間距離Ｌ*に一致させるための目標車速Ｖ*を演算
する。目標車間距離設定部１６は、先行車の車速ＶTま
たは自車速ＶSに応じた目標車間距離Ｌ*を設定する。
【００１１】車速制御部１７は、駆動力演算部１８、駆
動力分配制御部１９、スロットル制御部２０およびブレ
ーキ制御部２１を備え、自車速ＶSが目標車速Ｖ*となる
ように車両の制駆動力および変速比を制御する。駆動力
演算部１８は、自車速Ｖsを目標車速Ｖ*とするための目
標駆動力Ｆor*を演算する。駆動力分配制御部１９は、
目標駆動力Ｆor*を駆動力（目標スロットルバルブ開度
Ｔhr）と制動力（目標ブレーキ液圧Ｐbrk）に分配して
スロットル制御部２０とブレーキ制御部２１へ出力す
る。スロットル制御部２０は目標スロットルバルブ開度
Ｔhr*に応じてスロットルアクチュエーター３のスロッ
トルバルブ開度を調節し、ブレーキ制御部２１は目標ブ
レーキ液圧Ｐbrk*に応じて制動装置６のブレーキ液圧を
調節する。
動力分配制御部１９、スロットル制御部２０およびブレ
ーキ制御部２１を備え、自車速ＶSが目標車速Ｖ*となる
ように車両の制駆動力および変速比を制御する。駆動力
演算部１８は、自車速Ｖsを目標車速Ｖ*とするための目
標駆動力Ｆor*を演算する。駆動力分配制御部１９は、
目標駆動力Ｆor*を駆動力（目標スロットルバルブ開度
Ｔhr）と制動力（目標ブレーキ液圧Ｐbrk）に分配して
スロットル制御部２０とブレーキ制御部２１へ出力す
る。スロットル制御部２０は目標スロットルバルブ開度
Ｔhr*に応じてスロットルアクチュエーター３のスロッ
トルバルブ開度を調節し、ブレーキ制御部２１は目標ブ
レーキ液圧Ｐbrk*に応じて制動装置６のブレーキ液圧を
調節する。
【００１２】《車間距離制御系》この実施の形態のシス
テムは、車間距離と相対速度の２つの目標値を１つの入
力（目標車速）で制御する１入力２出力系であることか
ら、状態フィードバック（レギュレーター）を用いて制
御系を設計する。
テムは、車間距離と相対速度の２つの目標値を１つの入
力（目標車速）で制御する１入力２出力系であることか
ら、状態フィードバック（レギュレーター）を用いて制
御系を設計する。
【００１３】システムの状態変数ｘ1、ｘ2を次式で定義
する。
する。
【数１】
【数２】 数式１において、ＶTは先行車の車速、ＶSは自車速であ
る。また、制御入力（コントローラーの出力）をΔＶ*
とし次式で定義する。
る。また、制御入力（コントローラーの出力）をΔＶ*
とし次式で定義する。
【数３】
【００１４】車間距離Ｌは次式で与えられる。
【数４】 数式４において、Ｌoは車間距離Ｌの初期値である。車
速サーボ系は、例えば次式のように目標車速Ｖ*に対し
て実際の車速ＶSが一次遅れで近似できる。
速サーボ系は、例えば次式のように目標車速Ｖ*に対し
て実際の車速ＶSが一次遅れで近似できる。
【数５】 数式５において、τvは時定数である。
【００１５】先行車車速ＶT＝一定と仮定すると、数式
１、３、５により次式が得られる。
１、３、５により次式が得られる。
【数６】 さらに、目標車間距離Ｌ*＝一定とすると、数式２、４
により次式が得られる。
により次式が得られる。
【数７】 したがって、システムの状態方程式は次式のように記述
できる。
できる。
【数８】
【００１６】制御入力ｕ（ΔＶ*）を、
【数９】 で与えると、状態フィードバックが施されたシステムの
状態方程式は次式のように表される。
状態方程式は次式のように表される。
【数１０】
【数１１】 また、システムの特性方程式は次式で表される。
【数１２】
【００１７】上述した車速サーボ系の伝達特性に基づ
き、車間距離ＬをＬ*へ、相対速度ΔＶを０へ収束させ
る特性が所望の特性となるように、ゲインｆd、ｆvを設
定する。
き、車間距離ＬをＬ*へ、相対速度ΔＶを０へ収束させ
る特性が所望の特性となるように、ゲインｆd、ｆvを設
定する。
【数１３】
【数１４】
【数１５】
【００１８】したがって、車間距離制御を行うための目
標車速Ｖ*は数式３、９から次式が導かれる。
標車速Ｖ*は数式３、９から次式が導かれる。
【数１６】
【００１９】《車速制御系》車速制御系は、道路勾配変
動などの外乱に強い制御系とするために、例えば、外乱
推定器であるロバスト補償器と、全体の応答特性を規範
モデルの応答特性に一致させるモデルマッチング補償器
とにより構成される、ロバストモデルマッチング制御手
法を用いて設計する。図３にその制御ブロック図を示
す。
動などの外乱に強い制御系とするために、例えば、外乱
推定器であるロバスト補償器と、全体の応答特性を規範
モデルの応答特性に一致させるモデルマッチング補償器
とにより構成される、ロバストモデルマッチング制御手
法を用いて設計する。図３にその制御ブロック図を示
す。
【００２０】ロバスト補償器は、制御対象のモデル化誤
差や走行抵抗などの外乱を推定し補正することによっ
て、実際の特性を線形モデルＧv(s)に一致させる制御系
を構成することができる。Ｈ(s)は外乱除去性能を決め
るロバストフィルターで、例えば次式のようにする。
差や走行抵抗などの外乱を推定し補正することによっ
て、実際の特性を線形モデルＧv(s)に一致させる制御系
を構成することができる。Ｈ(s)は外乱除去性能を決め
るロバストフィルターで、例えば次式のようにする。
【数１７】 数式１７において、τcは時定数である。
【００２１】モデルマッチング補償器は、フィードフォ
ワード部の規範モデルＲ2(s)で入出力の応答特性を、フ
ィードバック部の規範モデルＲ1(s)で外乱除去性能と安
定性を決める。例えば、次式に示すようにローパスフィ
ルターで構成する。
ワード部の規範モデルＲ2(s)で入出力の応答特性を、フ
ィードバック部の規範モデルＲ1(s)で外乱除去性能と安
定性を決める。例えば、次式に示すようにローパスフィ
ルターで構成する。
【数１８】
【数１９】 制御対象である車両の線形近似モデルＧv(s)は、積分特
性で次式となる。
性で次式となる。
【数２０】
【００２２】以上から、目標駆動力Ｆor*は次のように
求めることができる。
求めることができる。
【数２１】
【数２２】
【００２３】図４は、目標スロットルバルブ開度Ｔhr*
と目標ブレーキ液圧Ｐbrk*の演算方法を示す図である。
まず、目標駆動力Ｆor*から目標エンジントルクＴerへ
変換する。
と目標ブレーキ液圧Ｐbrk*の演算方法を示す図である。
まず、目標駆動力Ｆor*から目標エンジントルクＴerへ
変換する。
【数２３】 数式２３において、Ｒtはタイヤの有効半径、Ｇmは自動
変速機４のギア比、Ｇfはファイナルギア比である。目
標スロットルバルブ開度Ｔhr*は、予め設定したエンジ
ントルクとエンジン回転数［rpm］に対するスロットル
バルブ開度の非線形補償マップから、目標エンジントル
クＴer*とエンジン回転速度Ｎeに対応する目標スロット
ルバルブ開度Ｔhr*を表引き演算して求める。
変速機４のギア比、Ｇfはファイナルギア比である。目
標スロットルバルブ開度Ｔhr*は、予め設定したエンジ
ントルクとエンジン回転数［rpm］に対するスロットル
バルブ開度の非線形補償マップから、目標エンジントル
クＴer*とエンジン回転速度Ｎeに対応する目標スロット
ルバルブ開度Ｔhr*を表引き演算して求める。
【００２４】一方、目標ブレーキ液圧Ｐbrk*は、演算結
果の目標スロットルバルブ開度Ｔhr*が０のときに、次
のようにして演算する。すなわち、予め設定したエンジ
ン回転速度に対するスロットルバルブ全閉時のエンジン
トルクマップから、エンジン回転速度Ｎeに対応するス
ロットル全閉時のエンジントルクＴe0を求め、目標エン
ジントルクＴer*からスロットル全閉時のエンジントル
クＴe0を差し引いて目標ブレーキ液圧Ｐbrk*を演算す
る。
果の目標スロットルバルブ開度Ｔhr*が０のときに、次
のようにして演算する。すなわち、予め設定したエンジ
ン回転速度に対するスロットルバルブ全閉時のエンジン
トルクマップから、エンジン回転速度Ｎeに対応するス
ロットル全閉時のエンジントルクＴe0を求め、目標エン
ジントルクＴer*からスロットル全閉時のエンジントル
クＴe0を差し引いて目標ブレーキ液圧Ｐbrk*を演算す
る。
【数２４】 数式２４において、Ａbはホイールシリンダ面積、Rbは
ディスク有効半径、μbはパッド摩擦係数である。
ディスク有効半径、μbはパッド摩擦係数である。
【００２５】この実施の形態では、先行車を認識してい
ないときは設定車速で走行する。したがって、先行車の
車線離脱や見失いが発生すると、設定車速まで加速す
る。このときの加速度は、先行車を見失ったのか、ある
いは離脱していなくなったのかが判断できないので、ゆ
っくりと加速する。
ないときは設定車速で走行する。したがって、先行車の
車線離脱や見失いが発生すると、設定車速まで加速す
る。このときの加速度は、先行車を見失ったのか、ある
いは離脱していなくなったのかが判断できないので、ゆ
っくりと加速する。
【００２６】また、制動しながら先行車との車間距離を
制御しているときに、ピッチングなどの原因により先行
車を見失った場合、先行車を認識できなくなったからと
いって制動を解除して設定車速への加速を開始すると、
いわゆる”Ｇ抜け”が発生して運転感覚が悪くなる。さ
らに、制動を解除して加速した直後にふたたび先行車を
捕捉すると、車間距離調整のためにふたたび制動がかか
り、加減速のハンチングが発生してますます運転感覚が
悪くなる。
制御しているときに、ピッチングなどの原因により先行
車を見失った場合、先行車を認識できなくなったからと
いって制動を解除して設定車速への加速を開始すると、
いわゆる”Ｇ抜け”が発生して運転感覚が悪くなる。さ
らに、制動を解除して加速した直後にふたたび先行車を
捕捉すると、車間距離調整のためにふたたび制動がかか
り、加減速のハンチングが発生してますます運転感覚が
悪くなる。
【００２７】そこで、この実施の形態では、制動しなが
ら先行車に追従制御しているときに、先行車の車線離脱
や見失いによって先行車を認識できなくなった場合に
は、そのときの減速度が極端に変化しないように制動力
の変化に制限を加え（図４の制限ブロック）、ゆっくり
と加速動作へ移るようにしてＧ抜けやＧ変動、あるいは
車速のハンチングを防止する。
ら先行車に追従制御しているときに、先行車の車線離脱
や見失いによって先行車を認識できなくなった場合に
は、そのときの減速度が極端に変化しないように制動力
の変化に制限を加え（図４の制限ブロック）、ゆっくり
と加速動作へ移るようにしてＧ抜けやＧ変動、あるいは
車速のハンチングを防止する。
【００２８】図５、図６は追従制御プログラムを示すフ
ローチャートである。これらのフローチャートにより、
一実施の形態の動作を説明する。追従制御コントローラ
ー５は、所定の時間間隔でこの制御プログラムを実行す
る。ステップ１において、現在、先行車を捕捉している
かどうかを確認し、先行車を継続的に捕捉している場合
はステップ３へ進み、通常の車間距離制御を行う。上述
したように、先行車の車速ＶTまたは自車速ＶSに応じた
目標車間距離Ｌ*を設定し、先行車との相対速度ΔＶを
考慮して車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ*に一致させるた
めの目標車速Ｖ*を演算する。そして、自車速ＶSを目標
車速Ｖ*に一致させるための目標駆動力Ｆor*を演算し、
目標駆動力Ｆor*にしたがってスロットルバルブ開度、
ブレーキ液圧および変速比を制御する。
ローチャートである。これらのフローチャートにより、
一実施の形態の動作を説明する。追従制御コントローラ
ー５は、所定の時間間隔でこの制御プログラムを実行す
る。ステップ１において、現在、先行車を捕捉している
かどうかを確認し、先行車を継続的に捕捉している場合
はステップ３へ進み、通常の車間距離制御を行う。上述
したように、先行車の車速ＶTまたは自車速ＶSに応じた
目標車間距離Ｌ*を設定し、先行車との相対速度ΔＶを
考慮して車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ*に一致させるた
めの目標車速Ｖ*を演算する。そして、自車速ＶSを目標
車速Ｖ*に一致させるための目標駆動力Ｆor*を演算し、
目標駆動力Ｆor*にしたがってスロットルバルブ開度、
ブレーキ液圧および変速比を制御する。
【００２９】ステップ１で、捕捉していた先行車を見失
った場合はステップ２へ進み、すでに先行車を見失った
ときの処理を開始しているかどうかを、フラグにより判
断する。まだ先行車を見失ったときの処理を開始してい
ないときはステップ４へ進み、ブレーキ制御中かどうか
を確認する。ブレーキを制御していないときはステップ
５へ進み、先行車追従モードから定速走行モードへ移行
して設定車速まで加速しても、Ｇ抜けやＧ変動、あるい
は車速のハンチングが発生するおそれはないので、定速
走行モードへ移行する。
った場合はステップ２へ進み、すでに先行車を見失った
ときの処理を開始しているかどうかを、フラグにより判
断する。まだ先行車を見失ったときの処理を開始してい
ないときはステップ４へ進み、ブレーキ制御中かどうか
を確認する。ブレーキを制御していないときはステップ
５へ進み、先行車追従モードから定速走行モードへ移行
して設定車速まで加速しても、Ｇ抜けやＧ変動、あるい
は車速のハンチングが発生するおそれはないので、定速
走行モードへ移行する。
【００３０】一方、ステップ２でフラグがセットされて
いてすでに先行車を見失ったときの処理を開始している
場合、またはステップ４ですでにブレーキ制御中の場合
は、ステップ６でフラグをセットする。
いてすでに先行車を見失ったときの処理を開始している
場合、またはステップ４ですでにブレーキ制御中の場合
は、ステップ６でフラグをセットする。
【００３１】続くステップ７で、図６に示すサブルーチ
ンを実行してブレーキ液圧を徐々に抜く処理を行う。こ
のステップ７が図４に示す”制限ブロック”に対応す
る。図６のステップ１１，１２で、所定時間Ｔ0だけそ
れまでの目標ブレーキ液圧Ｐbrk*を保持した後、一定の
割合、例えば０.２５MPa/sずつ減圧する。ステップ８
で、目標ブレーキ液圧Ｐbrk*が０になったかどうかを確
認し、０になったらステップ９で先行車見失い処理フラ
グをクリアする。
ンを実行してブレーキ液圧を徐々に抜く処理を行う。こ
のステップ７が図４に示す”制限ブロック”に対応す
る。図６のステップ１１，１２で、所定時間Ｔ0だけそ
れまでの目標ブレーキ液圧Ｐbrk*を保持した後、一定の
割合、例えば０.２５MPa/sずつ減圧する。ステップ８
で、目標ブレーキ液圧Ｐbrk*が０になったかどうかを確
認し、０になったらステップ９で先行車見失い処理フラ
グをクリアする。
【００３２】このように、制動しながら先行車に追従し
ているときに先行車認識手段で先行車を認識できなくな
った場合には、所定時間だけそれまでの制動力を保持し
た後、徐々に制動力を解除するようにしたので、Ｇ変化
が小さく、良好な運転感覚を保ちつつ円滑に定速走行に
移ることができる。
ているときに先行車認識手段で先行車を認識できなくな
った場合には、所定時間だけそれまでの制動力を保持し
た後、徐々に制動力を解除するようにしたので、Ｇ変化
が小さく、良好な運転感覚を保ちつつ円滑に定速走行に
移ることができる。
【００３３】なお、上述した一実施の形態では、制動し
ながら先行車に追従しているときに先行車を認識できな
くなった場合に、所定時間だけそれまでの制動力（目標
ブレーキ液圧Ｐbrk*）を保持した後、徐々に制動力を解
除するようにしたが、制動しながら先行車に追従してい
るときに先行車を認識できなくなった場合に、所定時間
の制動力の保持を行わずに徐々に制動力を解除するよう
にしても、上記一実施の形態と同様な効果が得られる。
ながら先行車に追従しているときに先行車を認識できな
くなった場合に、所定時間だけそれまでの制動力（目標
ブレーキ液圧Ｐbrk*）を保持した後、徐々に制動力を解
除するようにしたが、制動しながら先行車に追従してい
るときに先行車を認識できなくなった場合に、所定時間
の制動力の保持を行わずに徐々に制動力を解除するよう
にしても、上記一実施の形態と同様な効果が得られる。
【００３４】また、自車両の走行車線から先行車が離脱
した場合には直ちに制動を解除しても問題ない。このよ
うな場合に、上述したブレーキ液圧を徐々に減圧する処
理を行うと、かえって乗員に違和感を与えることがあ
る。そこで、追従している先行車の左右方向の変位を監
視し、先行車の左右方向の変位が車線幅を超えた場合に
は先行車が自車両と同一車線から離脱したと判断し、す
ぐに制動を解除する。
した場合には直ちに制動を解除しても問題ない。このよ
うな場合に、上述したブレーキ液圧を徐々に減圧する処
理を行うと、かえって乗員に違和感を与えることがあ
る。そこで、追従している先行車の左右方向の変位を監
視し、先行車の左右方向の変位が車線幅を超えた場合に
は先行車が自車両と同一車線から離脱したと判断し、す
ぐに制動を解除する。
【００３５】以上の一実施の形態の構成において、車間
距離センサー１および追従制御コントローラー５が先行
車認識手段および相対速度検出手段を、車間距離センサ
ー１が車間距離検出手段を、車速センサー２が自車速検
出手段を、追従制御コントローラー５が目標車間距離設
定手段、車間距離制御手段および車速制御手段をそれぞ
れ構成する。
距離センサー１および追従制御コントローラー５が先行
車認識手段および相対速度検出手段を、車間距離センサ
ー１が車間距離検出手段を、車速センサー２が自車速検
出手段を、追従制御コントローラー５が目標車間距離設
定手段、車間距離制御手段および車速制御手段をそれぞ
れ構成する。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 追従制御コントローラーの構成を示す図であ
る。
る。
【図３】 車速制御系の構成を示す図である。
【図４】 目標スロットルバルブ開度と目標ブレーキ液
圧の演算方法を示す図である。
圧の演算方法を示す図である。
【図５】 追従制御プログラムを示すフローチャートで
ある。
ある。
【図６】 ブレーキ液圧減圧処理を示すフローチャート
である。
である。
１ 車間距離センサー ２ 車速センサー ３ スロットルアクチュエーター ４ 自動変速機 ５ 追従制御コントローラー ６ 制動装置 １１ 測距信号処理部 １２ 車速信号処理部 １３ 先行車追従制御部 １４ 相対速度演算部 １５ 車間距離制御部 １６ 目標車間距離設定部 １７ 車速制御部 １８ 駆動力演算部 １９ 駆動力分配制御部 ２０ スロットル制御部 ２１ ブレーキ制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ
Claims (4)
- 【請求項１】先行車を認識する先行車認識手段と、 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 自車速を検出する自車速検出手段と、 先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、 目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、 相対速度を考慮して車間距離を目標車間距離に一致させ
るための目標車速を演算制御する車間距離制御手段と、 自車速を目標車速に一致させるための制駆動力を演算制
御する車速制御手段とを備え、先行車に追従する先行車
追従制御装置であって、 前記車速制御手段は、制動しながら先行車に追従してい
るときに前記先行車認識手段で先行車を認識できなくな
った場合に、制動力を徐々に解除することを特徴とする
先行車追従制御装置。 - 【請求項２】先行車を認識する先行車認識手段と、 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 自車速を検出する自車速検出手段と、 先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、 目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、 相対速度を考慮して車間距離を目標車間距離に一致させ
るための目標車速を演算制御する車間距離制御手段と、 自車速を目標車速に一致させるための制駆動力を演算制
御する車速制御手段とを備え、先行車に追従する先行車
追従制御装置であって、 前記車速制御手段は、制動しながら先行車に追従してい
るときに前記先行車認識手段で先行車を認識できなくな
った場合に、所定時間だけそれまでの制動力を保持した
後、徐々に制動力を解除することを特徴とする先行車追
従制御装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の先行車追
従制御装置において、 前記先行車認識手段は自車両の走行車線からの先行車の
離脱を検出し、 前記車速制御手段は、制動しながら先行車に追従してい
るときに前記先行車認識手段で自車両の走行車線からの
先行車の離脱が検出された場合には、直ちに制動を解除
することを特徴とする先行車追従制御装置。 - 【請求項４】請求項１〜３のいずれかの項に記載の先行
車追従制御装置において、 前記車速制御手段は、制動力を解除した後に前記先行車
認識手段で先行車を認識できない場合は、自車速が予め
設定された車速に一致するように制駆動力を演算制御す
ることを特徴とする先行車追従制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10240179A JP2000071807A (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | 先行車追従制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10240179A JP2000071807A (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | 先行車追従制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000071807A true JP2000071807A (ja) | 2000-03-07 |
Family
ID=17055655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10240179A Pending JP2000071807A (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | 先行車追従制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000071807A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003205762A (ja) * | 2002-01-11 | 2003-07-22 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置 |
| JP2007008253A (ja) * | 2005-06-29 | 2007-01-18 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両のブレーキ制御装置 |
| US7257478B2 (en) | 2004-01-21 | 2007-08-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving control device |
| JP2007216776A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 車両のクルーズコントロール装置 |
| JP2009161171A (ja) * | 2008-01-04 | 2009-07-23 | Wabco Gmbh | 運転者援助システム |
| WO2014037998A1 (ja) * | 2012-09-04 | 2014-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突回避支援装置及び衝突回避支援方法 |
| WO2017017764A1 (ja) * | 2015-07-27 | 2017-02-02 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置及び制動制御方法 |
| US20180105168A1 (en) | 2016-10-14 | 2018-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving Control Device of Vehicle |
-
1998
- 1998-08-26 JP JP10240179A patent/JP2000071807A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPWO2017017764A1 (ja) * | 2015-07-27 | 2018-04-19 | 日産自動車株式会社 | 制動制御装置及び制動制御方法 |
| US10766469B2 (en) | 2015-07-27 | 2020-09-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Braking control device and braking control method |
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| US10800407B2 (en) | 2016-10-14 | 2020-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving control device of vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040123 |
|
| A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20040129 |
|
| A912 | Removal of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20040416 |