JP2003205762A

JP2003205762A - 走行制御装置

Info

Publication number: JP2003205762A
Application number: JP2002004774A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Iwasaki; 克彦岩▲崎▼; Mitsuhiko Morita; 光彦森田; Hisashi Satonaka; 久志里中; Tomohiko Endo; 知彦遠藤; Seiji Kawakami; 清治河上; Hiroaki Kataoka; 寛暁片岡; Masaru Tanaka; 優田中; Yoshifumi Iwata; 良文岩田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2002-01-11
Filing date: 2002-01-11
Publication date: 2003-07-22

Abstract

(57)【要約】【課題】上限車速を制御する走行制御装置であって、
制御の解除時に通常制御へと適切に移行することが可能
な走行制御装置を提供する。【解決手段】システム異常や設定ＯＦＦ等を判定した
場合には、車速ガード制御（ステップＳ５）を即座に解
除するのではなく、車速の上昇を抑制しながら、通常の
走行状態へと移行する解除モード制御（ステップＳ６）
を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は制動力を付与するこ
とで車速を制御する車速制御モードを供える走行制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行時に車速を所定の範囲に制御
する各種の技術が知られており、比較的高速の車速領域
では、アクセル開度を自動調整することで所定の車速を
得るオートクルーズ装置等が知られている。緩速走行時
の車速制御技術としては、例えば、特開平１０−２７８
８２５号公報に開示されている技術が知られている。こ
の技術はクリープ走行を利用して自動駐車を行うもので
あり、車速の制御は、基本的に運転者がブレーキ操作に
より実行するものであるが、自動駐車に適した車速範囲
を越えた場合には報知手段により運転者に報知すること
で運転者の適切なブレーキ操作を促すものである。ま
た、設定車速を閾値として、この車速を越えたら制動力
を付与することで車速を制御する技術も知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように制動力を付
与して車速を制御している場合に、何らかの制御の解除
条件、例えば、システムの異常検出に伴う解除条件等が
満たされたため、制御モードを解除しようとすると、急
加速してしまう場合があり、運転者に不安感を与えてし
まう。

【０００４】そこで本発明は、上限車速を制御する走行
制御装置であって、制御の解除時に通常制御へと適切に
移行することが可能な走行制御装置を提供することを課
題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る走行制御装置は、制動系により制動力
を付与して上限車速を越えないよう制御する車速制御モ
ードを備える走行制御装置において、車速制御モード中
にその解除条件が成立した場合、車両の速度上昇を抑制
しながら運転者の操作に応じた通常の走行モードへと移
行する解除モードをさらに備えていることを特徴とす
る。

【０００６】解除条件が成立した後も、車両の速度上昇
を抑制しながら運転者の操作に応じた通常の走行モード
へと移行させることにより、車両の速度急変を抑制して
運転者が違和感を感ずることなく車両をコントロールす
ることが可能となる。

【０００７】この解除モードでは、制動力を所定の条件
で減少させることが好ましい。このようにして、付与す
る制動力が運転者や他のシステムが要求する制動力に一
致するまで解除モードを継続することにより、通常の走
行モードへとスムースに移行することができる。

【０００８】この解除モードでは、運転者が制動操作を
行うまでは車速制御モードの制御を継続するとさらに好
ましい。あるいは、解除モードでは、運転者が制動操作
を行うまでは解除条件成立時の制動力を保持してもよ
い。このようにすると、運転者が制動操作を行うまでは
上限車速の維持あるいは制動力の保持を行うことがで
き、操作を行っていないにも関わらず車両が不用意に加
速することがないので、運転者が違和感を感ずることが
ない。

【０００９】この解除モードでは、所定の加速度が得ら
れるよう制動力を調整してもよい。このようにすると、
車両の加速を運転者の予測可能な範囲に抑制することが
でき、また、解除モードであることの認識も容易にな
る。

【００１０】また、解除モードでは、上限車速を所定の
減速度で減速させてもよい。このようにすると、運転者
が解除モードであることを認識しやすく、また、運転者
が制動操作を行わない場合には、車両が停止して発進す
ることがなく、安全性を優先した制御が可能である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。

【００１２】図１は本発明に係る走行制御装置１００の
システム構成図である。この走行制御装置１００は、電
子制御により各輪に付与される制動力を制御する制動制
御装置を兼ねている。制御部であるＥＣＵ１は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電
源回路などにより構成され、内部に制動制御ルーチンと
上限車速制御ルーチンをそれぞれ格納している。

【００１３】制動装置２は、各輪に付与される制動力を
独立して制御可能な油圧式ブレーキシステムであって、
各輪に配置され、図示していない油圧ブレーキを作動さ
せるホイルシリンダ２２と、このホイルシリンダ２２そ
れぞれに付与する油圧を独立して調整するアクチュエー
タ２０と、ブレーキペダル２５に接続されてアクチュエ
ータ２０に運転者のブレーキ操作に応じた油圧を付与す
るマスタシリンダ２３とを備え、マスタシリンダ２３の
油圧を検出する油圧センサ２４と、アクチュエータ２０
内でホイルシリンダ２２にそれぞれ供給される圧力を検
出している油圧センサ２２の出力信号がＥＣＵ１に入力
されている。ＥＣＵ１にはさらに、各輪に配置され、そ
の車輪速を検出する車輪速センサ３の出力信号が入力さ
れるとともに、エンジン４１を制御するエンジンＥＣＵ
４０と各種の情報を交信し、協調して車両の制御を行う
ものである。また、ＥＣＵ１には、ＥＣＵ１からの情報
を運転者に報知するためのモニタ、スピーカー等からな
る報知手段５１と、運転者が車速制御モードを設定する
ための設定手段５２が接続されている。

【００１４】次に本実施形態における緩速走行制御につ
いて説明する。この制御は、ＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ
４０とが協調して行うものであって、制動力を付与する
ことで車速が比較的低い設定上限車速Ｖｒｅｆを越えな
いよう制御するものであり、運転者はブレーキペダル２
５のみを操作することによって車速を０〜Ｖｒｅｆまで
の間で自由に調整することができる。以下、簡略化のた
め、運転者によるアクセル操作のない場合を例に説明す
る。

【００１５】この処理は、主としてＥＣＵ１により実行
されるものであり、後述するフラグＸｇｖが１に設定さ
れている間、繰り返し実行される。なお、このＸｇｖは
運転者が設定手段５２を操作することによりあるいは他
のシステムによって緩速走行モードが設定された際に、
別のフラグＸｓｅｔとともに１に設定されるが、運転者
が設定手段５２を操作することによりあるいは他のシス
テムによって緩速走行モードが解除された場合には、フ
ラグＸｓｅｔは０に設定されるが、フラグＸｇｖは維持
され、以下で説明する解除モード制御が終了した際に０
に設定されるので、緩速走行制御から通常の制御へは解
除モード制御を経てスムースに移行することが可能とな
っている。

【００１６】まず、この制御のメイン処理から説明す
る。図２はこのメイン処理を説明するフローチャートで
ある。ステップＳ１ではまず、システム異常状態の検出
を行う。ここで検出するシステム異常としては、車輪速
センサ３２や油圧センサ２１、２４等の各種のセンサ類
や本走行制御装置と協調して制御を行う駐車支援システ
ムの異常等が挙げられる。ステップＳ２では、システム
異常が検出されたか否かを判定する。システムが正常な
場合には、ステップＳ３へと移行して、設定手段５２や
他のシステムによる緩速走行モードの設定状態を検出す
る。つまり設定されているＸｓｅｔの値を読み込む。

【００１７】次のステップＳ４では、Ｘｓｅｔの値をチ
ェックする。値が１の場合、つまり、運転者か他のシス
テムにより緩速走行モードが設定された後、運転者か他
のシステムにより緩速走行モードの解除が行われていな
い場合には、ステップＳ５へと移行して通常の車速ガー
ド制御処理を実行する。一方、ステップＳ２でシステム
異常と判定された場合、および、ステップＳ４でＸｓｅ
ｔの値が１以外の０つまり運転者か他のシステムにより
緩速走行モードの解除が行われた場合にはステップＳ６
へと移行して解除モードの制御を行う。これにより、緩
速走行モードの解除操作後、あるいはシステムの異常検
出時には解除モードを経て緩速走行モードを解除するた
め、車両の走行状態が急変することがなく、スムースか
つ適切な移行が可能となり、運転者に不安感を与えるこ
とがなく、安全性がさらに向上する。

【００１８】次に、ステップＳ５の車速ガード制御処理
の詳細を図３を参照して説明する。まず、ステップＳ１
１では、車輪速センサ３２の出力信号から車輪速ｗ_FR〜
ｗ_RLを読み込む。そして、続くステップＳ１２で読み込
んだ車輪速ｗ_FR〜ｗ_RLから車速Ｖを演算する。ステップ
Ｓ１４では、車速Ｖを設定された上限車速Ｖｒｅｆと比
較する。車速Ｖが設定上限車速Ｖｒｅｆを越えている場
合には、ステップＳ１５へと移行して、ＶとＶｒｅｆと
の偏差ｄｅｖ１を求め、続く、ステップＳ１６でｄｅｖ
１を基に、このｄｅｖ１を０とするために必要とされる
ホイルシリンダ２２に付与すべき油圧Ｐｔ１を算出して
ステップＳ１８へと移行する。一方、車速Ｖが設定上限
車速Ｖｒｅｆ以下の場合にはステップＳ１７へと移行し
てＰｔ１に０をセットしてステップＳ１８へと移行す
る。

【００１９】ステップＳ１８では、ブレーキペダル踏力
から運転者の要求しているホイルシリンダ２２へ付与す
べき油圧Ｐｔ２を算出する。ステップＳ１９ではＰｔ１
とＰｔ２のうち高い方の油圧を目標油圧Ｐｔにセット
し、ステップＳ２０では、アクチュエータ２０を制御す
ることにより油圧センサ２１で測定されるホイルシリン
ダ２２へ付与されるブレーキ油圧が目標油圧Ｐｔとなる
よう制御して終了する。

【００２０】このように車速Ｖが設定上限車速Ｖｒｅｆ
を越えた場合に、車速Ｖと設定上限車速Ｖｒｅｆとの偏
差ｄｅｖ１が０となるようなブレーキ油圧をホイルシリ
ンダ３８に付与することで車速が設定上限車速Ｖｒｅｆ
以下に維持されるよう制御を行う。そして、運転者がブ
レーキペダル２５を踏み込んでいる場合には、踏力に応
じたブレーキ油圧を付与することで、ブレーキペダル２
５により車速を調整することができる。

【００２１】次に、ステップＳ６の解除モード制御処理
の詳細を図４を参照して説明する。最初のステップＳ３
１では、ブレーキペダル踏力から運転者の要求している
ホイルシリンダ２２へ付与すべき油圧Ｐｔ２を算出す
る。次のステップＳ３４では、Ｐｔ２とＰｔ１とを比較
する。ステップＳ５の車速ガード制御からステップＳ６
に移行した直後のタイムステップにおいては、Ｐｔ１に
は、直前のタイムステップでステップＳ１６またはＳ１
７で設定された値が格納されている。Ｐｔ１がＰｔ２を
上回っていた場合には、ステップＳ３５へと移行してＰ
ｔ１を所定量ΔＰだけ減少させる。ステップＳ３６で
は、さらにＰｔ１と制動力が０の場合のホイルシリンダ
２２への付与油圧Ｐ０とを比較し、高い方の油圧をＰｔ
１に格納し、Ｐｔ１を目標油圧Ｐｔに設定してステップ
Ｓ３８へと移行する。一方、Ｐｔ２がＰｔ１以上であっ
た場合にはステップＳ３７へと移行し、フラグＸｇｖに
制御完了を表す−１をセットして、Ｐｔ２を目標油圧Ｐ
ｔに設定してステップＳ３８へと移行する。

【００２２】ステップＳ３８では、アクチュエータ２０
を制御することにより油圧センサ２１で測定されるホイ
ルシリンダ２２へ付与されるブレーキ油圧が目標油圧Ｐ
ｔとなるよう制御して終了する。

【００２３】図５は本制御の制御結果による車速Ｖと目
標ブレーキ油圧Ｐｔとを示すグラフである。ここでは、
時刻ｔ１でシステムの異常が検出されるまでブレーキ油
圧Ｐ ₁を付与することで車速をＶｒｅｆに保持していた
場合を例に説明する。時刻ｔ１でシステム異常が検出さ
れ、解除モード制御に突入すると、ＥＣＵ１は、ブレー
キ油圧Ｐｔを所定の勾配で減少させる（実際にはステッ
プ状に減少させる制御を行う）。この結果、制動力が減
少するため、車両に加速度が付与されるので、車両は加
速していく。運転者がブレーキペダル２５を操作しない
ケースＡの場合には、ブレーキ油圧Ｐｔは時刻ｔ₄で最
小値Ｐ₀まで減少し、解除モードはこの時点で解除され
るが、ブレーキ油圧Ｐｔは時刻ｔ₄以後もそのまま維持
される。この場合、この結果、車速は時刻ｔ₄後にＶ₁ま
で増大する。

【００２４】一方、途中で運転者によるブレーキペダル
２５の操作が行われたケースＢ、ケースＣの場合には、
運転者の要求するブレーキ油圧Ｐｔ２が、Ｐｔ１異常と
なった時点から運転者の要求するブレーキ油圧Ｐｔ２が
付与されるので、ペダル踏み込み量が小さく、ブレーキ
油圧Ｐｔ２がＰ₁を下回るケースＢの場合には、時刻ｔ₃
から運転者の要求通りのブレーキ油圧が付与されるがブ
レーキ踏み込み後に車速上昇を抑制するに留まり、Ｖｒ
ｅｆより高く、ケースＡの場合のＶ１より低い車速に達
することになる。一方、ペダル踏み込み量がこれより大
きいケースＣの場合には、ブレーキ油圧Ｐｔが時刻ｔ₄
近傍で上限車速Ｖｒｅｆを維持するのに必要なＰ１より
大きくなるため、車速は増加から低下に転じ、車速増加
を抑制することができる。これらの場合には、Ｐｔ２が
Ｐｔ１以上となった時点で解除モードが解除され、通常
のブレーキ制御へと移行する。

【００２５】いずれの場合でも、解除モードの制御中、
解除時に報知手段５１によって車速制御モードが解除さ
れた旨を通知することが好ましい。この結果、運転者は
適切な操作をすることが可能となる。

【００２６】この解除モードの制御は上述した制御に限
られるものではなく、解除時の速度上昇を抑制するため
の各種の制御が可能である。以下、解除モードの他の制
御形態のいくつかを具体的に説明する。上述した制御に
ついては以下、第１の制御形態と呼ぶ。

【００２７】第２の制御形態は、第１の制御形態の一部
を変形したものであり、図６はこの変形部分を説明する
フローチャートである。この制御形態では、図４に示さ
れる第１の制御形態のステップＳ３１とＳ３３の間にス
テップＳ３２を設けている点が相違する。このステップ
Ｓ３２では、Ｐｔ２がＰ０でないか、つまり、運転者に
よるブレーキペダル２５の操作の有無が判定される。ペ
ダル操作が行われている場合には、ステップＳ３４へと
移行し、ペダル操作が行われていない場合には、ステッ
プＳ３３へと移行して図３に示される通常の車速ガード
制御を継続する。

【００２８】図７は本制御の制御例を説明するグラフで
ある。時刻ｔ₁でシステム異常が検出された場合でも、
運転者がブレーキペダル２５を踏み込んでおらず、Ｐｔ
１が最小値Ｐ０のまま維持されている時刻ｔ２までの間
は、車速ガード制御が継続されるため、車速はＶｒｅｆ
に維持されている。運転者が時刻ｔ２からゆっくりとブ
レーキペダルを踏み込むと、解除モード制御へと突入
し、Ｐｔ１を減少させるため、付与されるブレーキ油圧
は一旦減少し、車両は加速するが、さらに運転者がブレ
ーキペダル２５を踏み込み、運転者の要求ブレーキ油圧
Ｐｔ２が車速ガード制御の計算油圧Ｐｔ１以上となった
時点ｔ₃で解除モードは解除され、運転者の要求通りの
ブレーキ油圧が付与される。この結果、車両は減速し、
運転者の意図通りの車両コントロールが可能となる。

【００２９】次に、第３の制御形態について説明する。
この第３の制御形態も第１の制御形態の変形であり、図
８に示されるようにステップＳ３１とステップＳ３４の
間にステップＳ３２ａが配置されている点が相違する。
このステップＳ３２ａでは、第２の制御形態のステップ
Ｓ３２と同様に、Ｐｔ２がＰ０でないか、つまり、運転
者によるブレーキペダル２５の操作の有無が判定され
る。ペダル操作が行われている場合には、ステップＳ３
４へと移行する点は第２の制御形態と同一であるが、ペ
ダル操作が行われていない場合には、ステップＳ３６へ
と移行することで、前回のタイムステップの油圧Ｐｔ１
を維持する点が第２の制御形態と相違する。

【００３０】本制御形態の制御例は、エンジン４１のト
ルク変動や路面の変動がない場合には、図７に示される
第２の制御形態の場合とほぼ同様の結果になる。しか
し、第２の制御形態では、運転者がブレーキペダルを操
作するまでは、トルク変動や路面の傾斜、摩擦係数の変
動があった場合には、車速を維持するために制御油圧を
変動させる制御が行われるのに対し、本制御形態によれ
ば、運転者がブレーキペダルを操作するまではその前の
制御油圧が維持されるため、トルク変動や路面の傾斜、
摩擦係数の変動に応じて車速は上限車速より変動するこ
とがある。この制御は、油圧を保持すれば足りるため、
制御が簡単であり、車輪速センサの異常を検出した場合
等車速ガード制御を継続することが好ましくない場合に
有効である。

【００３１】次に、第４の制御形態について説明する。
図９はこの第４の制御形態の処理を示すフローチャート
である。この制御は、図３に示される車速ガード制御と
図４に示される第１の制御形態とを組み合わせている。

【００３２】車輪速センサ３２の出力信号から車輪速ｗ
_FR〜ｗ_RLを読み込み（ステップＳ１１）、読み込んだ車
輪速ｗ_FR〜ｗ_RLから車速Ｖを演算する（ステップＳ１
２）分は図３に示される車速ガード制御と同一である。
図３の車速ガード制御と異なるのは、車速Ｖと上限車速
Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１４）前のステップＳ
１３で、Ｖｒｅｆを前回のタイムステップから所定量Δ
Ｖだけ減速させている点である。車速Ｖと上限車速Ｖｒ
ｅｆと比較し、比較結果に応じてＰｔ１を算出し、ブレ
ーキペダル踏力から運転者の要求ブレーキ油圧Ｐｔ２を
算出するまでの工程（ステップＳ１４〜Ｓ１８）は図３
の車速ガード制御と同一である。

【００３３】Ｐｔ２算出後は、ステップＳ３４に移行し
て、Ｐｔ１とＰｔ２とを比較する。Ｐｔ２がＰｔ１を下
回っていれば、目標油圧ＰｔにＰｔ１がセットされ（ス
テップＳ３６ａ）、Ｐｔ２がＰｔ１以上ならば、目標油
圧ＰｔにＰｔ２がセットされてフラグＸｇｖに−１が設
定される（ステップＳ３７）。続く、ステップＳ３８で
は、アクチュエータ２０を制御することにより油圧セン
サ２１で測定されるホイルシリンダ２２へ付与されるブ
レーキ油圧が目標油圧Ｐｔとなるよう制御して終了す
る。

【００３４】図１０は本制御の制御結果を示すグラフで
ある。システム異常あるいは解除操作が検出された時刻
ｔ₁以降、車速Ｖｒｅｆは所定の減速度で減少させられ
る。運転者がブレーキペダル２５を踏み込んでいないケ
ースＡの場合には、そのまま車速Ｖは低下していき、時
刻ｔ３の時点で停車してしまう。この場合、停車に必要
な制動力Ｐ２を越える制動力を生み出すだけのブレーキ
操作が行われない限り、解除モードが継続されるため車
両が不意に動きだすことはなく、安全性を重視した制御
が可能である。

【００３５】解除モード制御中の車速が低下している最
中に運転者がブレーキペダル２５を踏み込んだケースＢ
の場合、運転者の要求ブレーキ油圧Ｐｔ２がＰｔ１を下
回っている時刻ｔ２までの間は、ケースＡと同じ車速低
下制御が継続するが、Ｐｔ２がＰｔ１以上となった時刻
ｔ２の時点で解除モードは解除され、以降は運転者の要
求通りのブレーキ油圧Ｐｔ２が付与される。この後は運
転者のブレーキ操作量に合わせた制動力のみが付与され
るので、ブレーキペダル２５を緩めた場合には、当初の
設定上限車速を越える速度での走行も可能となる。

【００３６】次に、第５の制御形態について説明する。
図１１はこの第５の制御形態の処理を示すフローチャー
トである。この制御形態は、第４の制御形態における上
限車速によるＰｔ１設定ルーチン（ステップＳ１１〜Ｓ
１７）部分を加速度によるＰｔ１設定ルーチン（ステッ
プＳ４１〜Ｓ４３）に置き換えたものである。

【００３７】この加速度によるＰｔ１の設定ルーチンを
具体的に説明すると、まずステップＳ４１では加速度ａ
を読み込む。これは図示していない加速度センサの出力
を用いても、車輪速センサの出力から車速Ｖを求め、そ
の微分値を用いてもよい。ステップＳ４２では、この加
速度ａと目標加速度ａｔとの偏差ｄｅｖ２を求める。ス
テップＳ４３では、このｄｅｖ２を基にしてｄｅｖ２が
０となるブレーキ油圧Ｐｔ１を求める。ステップＳ１８
以降は図９に示される第４の制御形態と同一であるた
め、説明を省略する。

【００３８】この制御の制御例は、加速度を減速側に設
定すると、ほぼ図１０に示される制御例と同一になる。
加速度を加速側に設定した場合には、Ｐｔ１を減少させ
る際の減圧勾配を加速度が所定の加速度以下になるよう
制限することになるので、急加速を抑制することができ
る。

【００３９】以上の説明では、解除設定時とシステム異
常時とで同一の制御を行う例を説明してきたが、解除設
定時とシステム異常時とで別々の制御を行ってもよい。
例えばシステム異常時には、安全のため設定上限車速を
低下させる制御を行い、解除操作時には運転者の意図を
優先して所定の加速度で上限車速を増加させる解除モー
ドを採用してもよい。この場合の制御例を図１２に示
す。

【００４０】車速ガード制御により上限車速Ｖｒｅｆで
走行中の時刻ｔ１にシステム異常が検出されると、車速
を低下させる制御が実施される。この段階で運転者がブ
レーキペダル２５を操作しないと、Ｖｒｅｆが０になっ
た時刻ｔ２以降も制御が継続される。ここで運転者が設
定手段５２により緩速走行モードを解除すると、上限車
速が設定加速度で増加するので車両が加速し始める。こ
こで運転者がブレーキペダル２５を操作し、その要求ブ
レーキ油圧がＰｔ１を越えると、その時点から要求ブレ
ーキ油圧Ｐｔ２が付与され、解除モードが完全に解除さ
れる。

【００４１】このようにすると、システム異常後の緩速
走行モード解除による急加速を抑制しつつ、運転者の意
図に即した車両コントロールを行うことが可能となる。

【００４２】以上説明した各解除モードを必要に応じて
組み合わせたり、変形することが可能であり、それらの
変形も本発明の範囲に含まれることは言うまでもない。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、制
動力を付与して車速を上限車速以下となるよう維持する
車速制限制御中に、システム異常やモード解除の設定な
どの解除条件が成立した場合でも車速の上昇を抑制する
解除モードを経て通常の制御に移行するので緩速走行モ
ード制御の解除に伴う急加速を抑制して適切かつスムー
スな移行を可能とし、運転者が不安感を感ずることがな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる走行制御装置の概略構成を示す
ブロック図である。

【図２】図１の装置における車速制御のメイン処理を示
すフローチャートである。

【図３】図２の処理中の車速ガード制御処理を詳細に示
すフローチャートである。

【図４】図２の処理中の解除モード制御処理を詳細に示
すフローチャートである。

【図５】図４の処理による制御結果の例を示すグラフで
ある。

【図６】解除モード処理の第２の制御形態における第１
の制御形態との変形部分を示すフローチャートである。

【図７】図６の処理による制御結果の例を示すグラフで
ある。

【図８】解除モード処理の第３の制御形態を示すフロー
チャートである。

【図９】解除モード処理の第４の制御形態を示すフロー
チャートである。

【図１０】図９の処理による制御結果の例を示すグラフ
である。

【図１１】解除モード処理の第５の制御形態を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】解除設定時とシステム異常時とで別々の解除
モード制御を行った場合の制御結果の例を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１…ＥＣＵ、２…制動装置、３…車輪速センサ、２０…
アクチュエータ、２１、２４…油圧センサ、２２…ホイ
ルシリンダ、２３…マスタシリンダ、２５…ブレーキペ
ダル、４０…エンジンＥＣＵ、４１…エンジン、５１…
報知手段、５２…設定手段、１００…走行制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ (72)発明者森田光彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者里中久志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者遠藤知彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者河上清治愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者片岡寛暁愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者田中優愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者岩田良文愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AB01 AC01 AC26 AD41 AD51 AE02 AE41 AF01 3D044 AA04 AA11 AB01 AC24 AC26 AD02 AD21 AE01 AE03 AE21 3D046 BB17 CC02 GG02 HH02 HH16 HH23 HH36 JJ11 JJ16 3G093 BA23 CB12 DB05 DB15 EA01 EB04 FA04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動系により制動力を付与して上限車速
を越えないよう制御する車速制御モードを備える走行制
御装置において、前記車速制御モード中にその解除条件が成立した場合、
車両の速度上昇を抑制しながら運転者の操作に応じた通
常の走行モードへと移行する解除モードをさらに備えて
いることを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】前記解除モードでは、制動力を所定の条
件で減少させることを特徴とする請求項１記載の走行制
御装置。
【請求項３】前記解除モードでは、運転者が制動操作
を行うまでは前記車速制御モードの制御を継続すること
を特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項４】前記解除モードでは、運転者が制動操作
を行うまでは解除条件成立時の制動力を保持することを
特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項５】前記解除モードでは、所定の加速度が得
られるよう制動力を調整することを特徴とする請求項１
記載の走行制御装置。
【請求項６】前記解除モードでは、前記上限車速を所
定の減速度で減速させることを特徴とする請求項１記載
の走行制御装置。