JP2001047887A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP2001047887A JP2001047887A JP11226824A JP22682499A JP2001047887A JP 2001047887 A JP2001047887 A JP 2001047887A JP 11226824 A JP11226824 A JP 11226824A JP 22682499 A JP22682499 A JP 22682499A JP 2001047887 A JP2001047887 A JP 2001047887A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/16—Driving resistance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/105—Output torque
Abstract
(57)【要約】
【課題】自車速の検出が不確かとなる車速域とこれ以外
とでプログラム容量や演算負荷を増大させることなく異
なる目標駆動軸トルクに基づく追従制御を行うと共に、
駆動軸トルクの切換えを円滑に行う。 【解決手段】 目標車間距離設定部で目標車間距離Ｌ*
を演算し、車間距離制御演算部で、車間距離Ｌと目標車
間距離Ｌ* とに応じて目標車速Ｖ* 及び第１の目標駆動
軸トルクＴW1 * を演算し、車速制御部５０で目標車速Ｖ
* 及び自車速ＶSに基づいて第２の目標駆動軸トルクＴ
W2 * を演算し、駆動軸トルク切換制御部６１で第１の目
標駆動軸トルクに基づく第３の目標駆動軸トルクＴW3 *
を演算すると共に、トルク切換時のトルク整合を行い、
トルク選択部６２でトルク選択信号ＳT に応じて第２の
目標駆動軸トルクＴW2 * 及び第３の目標駆動軸トルクＴ
W3 *の一方を選択し、これに基づいて駆動軸トルク制御
部７０で制駆動力を制御する。
とでプログラム容量や演算負荷を増大させることなく異
なる目標駆動軸トルクに基づく追従制御を行うと共に、
駆動軸トルクの切換えを円滑に行う。 【解決手段】 目標車間距離設定部で目標車間距離Ｌ*
を演算し、車間距離制御演算部で、車間距離Ｌと目標車
間距離Ｌ* とに応じて目標車速Ｖ* 及び第１の目標駆動
軸トルクＴW1 * を演算し、車速制御部５０で目標車速Ｖ
* 及び自車速ＶSに基づいて第２の目標駆動軸トルクＴ
W2 * を演算し、駆動軸トルク切換制御部６１で第１の目
標駆動軸トルクに基づく第３の目標駆動軸トルクＴW3 *
を演算すると共に、トルク切換時のトルク整合を行い、
トルク選択部６２でトルク選択信号ＳT に応じて第２の
目標駆動軸トルクＴW2 * 及び第３の目標駆動軸トルクＴ
W3 *の一方を選択し、これに基づいて駆動軸トルク制御
部７０で制駆動力を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車との車間距
離を目標車間距離に一致するように制動力及び駆動力の
何れかを制御する車両用走行制御装置に関する。
離を目標車間距離に一致するように制動力及び駆動力の
何れかを制御する車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、先
行車までの車間距離を検出し、その車間距離が適正な値
となるように車速あるいは制駆動力を制御する走行制御
手法が知られている。この車間距離制御の制御系構成に
は、大きく分けて以下の２つのタイプがある。 （Ａ）車間距離、或いは相対速度信号から、自車両の車
速指令値を演算し、車速制御系は自車速が車速指令値に
応じた値となるようにな駆動力指令値を演算する方式。 （Ｂ）車間距離、或いは相対速度から、自車の駆動力指
令値を演算する方式。
行車までの車間距離を検出し、その車間距離が適正な値
となるように車速あるいは制駆動力を制御する走行制御
手法が知られている。この車間距離制御の制御系構成に
は、大きく分けて以下の２つのタイプがある。 （Ａ）車間距離、或いは相対速度信号から、自車両の車
速指令値を演算し、車速制御系は自車速が車速指令値に
応じた値となるようにな駆動力指令値を演算する方式。 （Ｂ）車間距離、或いは相対速度から、自車の駆動力指
令値を演算する方式。
【０００３】ここで、（Ａ）方式は、車速制御系をロバ
スト設計することで、勾配等の路面外乱や車重変化等の
影響を除外して車間距離制御系を設計することができ
る。通常、車速を検出する車速センサとして、車輪、或
いはプロペラシャフトに組み込まれたロータ歯車の位置
変化を検出する電磁ピックアップを適用する関係で、一
定時間内のパルス変化回数やパルス間の時間を検出する
ことで測定する。ところが、渋滞等で低速走行する場合
の低速走行制御系では、極低車速域では、車速パルスの
変化する時間が長くなるため、車速検出に無駄時間が生
じ、車速制御性能が低下するという未解決の課題があ
る。
スト設計することで、勾配等の路面外乱や車重変化等の
影響を除外して車間距離制御系を設計することができ
る。通常、車速を検出する車速センサとして、車輪、或
いはプロペラシャフトに組み込まれたロータ歯車の位置
変化を検出する電磁ピックアップを適用する関係で、一
定時間内のパルス変化回数やパルス間の時間を検出する
ことで測定する。ところが、渋滞等で低速走行する場合
の低速走行制御系では、極低車速域では、車速パルスの
変化する時間が長くなるため、車速検出に無駄時間が生
じ、車速制御性能が低下するという未解決の課題があ
る。
【０００４】一方、（Ｂ）方式は、車間距離或いは相対
速度から直接駆動力指令値を演算するので、車速センサ
を必要とせず、（Ａ）方式での上記車速センサを使用す
る場合における未解決の課題を有さないものであるが、
勾配や、空気抵抗等の影響を受け難いようにするため、
車間制御距離系をロバスト設計する必要がある。しか
し、レーダ等の車間距離センサの分解能を考慮すると、
乗り心地のよさと路面状況に対するロバスト性能を同時
に満足する制御系を構成することが難しいという未解決
の課題がある。
速度から直接駆動力指令値を演算するので、車速センサ
を必要とせず、（Ａ）方式での上記車速センサを使用す
る場合における未解決の課題を有さないものであるが、
勾配や、空気抵抗等の影響を受け難いようにするため、
車間制御距離系をロバスト設計する必要がある。しか
し、レーダ等の車間距離センサの分解能を考慮すると、
乗り心地のよさと路面状況に対するロバスト性能を同時
に満足する制御系を構成することが難しいという未解決
の課題がある。
【０００５】そこで、本出願人は、先に、特願平１０−
１９８６９６号（以下、第１先行例と称す）として、極
低速域での車速センサの不確かさを考慮して目標車速を
用いることにより、自動追従走行制御を中止して停止す
るようにした車間距離制御装置を提案している。また、
特願平１１−２３２２９号（以下、第２先行例と称す）
として、高速走行域では上記（Ａ）方式を適用し、低速
走行域では上記（Ｂ）方式に切換えるために、両者の駆
動軸トルク指令値を別々の方法で計算しておき、所定の
車速範囲で両方式を滑らかに切換えることで極低速時の
車速センサの検出時間の未解決の課題を解決するように
した車両用走行制御装置を提案している。
１９８６９６号（以下、第１先行例と称す）として、極
低速域での車速センサの不確かさを考慮して目標車速を
用いることにより、自動追従走行制御を中止して停止す
るようにした車間距離制御装置を提案している。また、
特願平１１−２３２２９号（以下、第２先行例と称す）
として、高速走行域では上記（Ａ）方式を適用し、低速
走行域では上記（Ｂ）方式に切換えるために、両者の駆
動軸トルク指令値を別々の方法で計算しておき、所定の
車速範囲で両方式を滑らかに切換えることで極低速時の
車速センサの検出時間の未解決の課題を解決するように
した車両用走行制御装置を提案している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１先行例にあっては、前走車が極低速で走行する場合に
は自車両は停止制御を行うため、所定の車間距離を保っ
たまま追従走行することはできなくなるという未解決の
課題がある。また、上記第２先行例にあっては、所定値
以下の車速で動作する車間距離制御系を別途必要とし
て、制御用コントローラを構成するマイクロコンピュー
タのプログラム容量と演算負荷が増加すると同時に、車
速制御を用いた場合と用いない場合とで、２つの車間距
離制御系設計が必要となり、さらに車速から求まる係数
を用いて２つの駆動軸トルク指令値を補間するので、車
速変化が小さい場合、制御の切換えが遅くなる等の未解
決の課題がある。
１先行例にあっては、前走車が極低速で走行する場合に
は自車両は停止制御を行うため、所定の車間距離を保っ
たまま追従走行することはできなくなるという未解決の
課題がある。また、上記第２先行例にあっては、所定値
以下の車速で動作する車間距離制御系を別途必要とし
て、制御用コントローラを構成するマイクロコンピュー
タのプログラム容量と演算負荷が増加すると同時に、車
速制御を用いた場合と用いない場合とで、２つの車間距
離制御系設計が必要となり、さらに車速から求まる係数
を用いて２つの駆動軸トルク指令値を補間するので、車
速変化が小さい場合、制御の切換えが遅くなる等の未解
決の課題がある。
【０００７】そこで、本発明は、上記先行例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車速制御を用いな
い低速用の車間距離制御系を追加することなく、１つの
車間距離制御系で極低速域を含む全車速域で正確な追従
制御を行うことができる車両用走行制御装置を提供する
ことを目的としている。また、本発明は、車速検出手段
に異常が発生した場合でも、追従制御を継続することが
できる車両用走行制御装置を提供することを他の目的と
している。
課題に着目してなされたものであり、車速制御を用いな
い低速用の車間距離制御系を追加することなく、１つの
車間距離制御系で極低速域を含む全車速域で正確な追従
制御を行うことができる車両用走行制御装置を提供する
ことを目的としている。また、本発明は、車速検出手段
に異常が発生した場合でも、追従制御を継続することが
できる車両用走行制御装置を提供することを他の目的と
している。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、自車両の車
速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検
出する車間距離検出手段と、目標車間距離を演算する目
標車間距離演算手段と、前記車間距離検出手段で検出し
た車間距離と前記目標車間距離演算手段で演算した目標
車間距離とに基づいて目標車速及び第１の目標駆動トル
クを演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段
で演算した目標車速と前記車速検出手段で検出した自車
速とに基づいて第２の目標駆動トルクを演算する車速制
御手段と、前記車速検出手段で検出した自車速に基づい
てトルク選択信号を送出する駆動トルク判断手段と、該
駆動トルク判断手段のトルク選択信号をもとに前記第１
の目標駆動トルク及び第２の目標駆動トルクの何れかを
選択し、目標駆動トルクの選択切換時に切換先の目標駆
動トルクを切換元の目標駆動トルクに整合させるトルク
選択切換手段と、該トルク選択整合手段で選択された目
標駆動トルクに基づく制駆動力を発生する制駆動力発生
手段とを備えたことを特徴としている。
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、自車両の車
速を検出する車速検出手段と、先行車との車間距離を検
出する車間距離検出手段と、目標車間距離を演算する目
標車間距離演算手段と、前記車間距離検出手段で検出し
た車間距離と前記目標車間距離演算手段で演算した目標
車間距離とに基づいて目標車速及び第１の目標駆動トル
クを演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段
で演算した目標車速と前記車速検出手段で検出した自車
速とに基づいて第２の目標駆動トルクを演算する車速制
御手段と、前記車速検出手段で検出した自車速に基づい
てトルク選択信号を送出する駆動トルク判断手段と、該
駆動トルク判断手段のトルク選択信号をもとに前記第１
の目標駆動トルク及び第２の目標駆動トルクの何れかを
選択し、目標駆動トルクの選択切換時に切換先の目標駆
動トルクを切換元の目標駆動トルクに整合させるトルク
選択切換手段と、該トルク選択整合手段で選択された目
標駆動トルクに基づく制駆動力を発生する制駆動力発生
手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】この請求項１に係る発明においては、車間
距離制御手段で、車間距離及び目標車間距離に基づいて
車速制御用の目標車速を演算すると共に、車速検出手段
で検出した自車速の影響を受けない第１の目標駆動トル
クを演算する。そして、車速制御手段では、目標車速と
自車速とに基づいて車間距離を目標車間距離に一致させ
る第２の目標駆動トルクを演算する。
距離制御手段で、車間距離及び目標車間距離に基づいて
車速制御用の目標車速を演算すると共に、車速検出手段
で検出した自車速の影響を受けない第１の目標駆動トル
クを演算する。そして、車速制御手段では、目標車速と
自車速とに基づいて車間距離を目標車間距離に一致させ
る第２の目標駆動トルクを演算する。
【００１０】そして、駆動トルク判断手段で第１の目標
駆動トルクを選択するトルク選択信号をトルク選択整合
手段に送出しているときには、このトルク選択切換手段
で第１の目標駆動トルクを選択し、これを目標駆動トル
クとして制駆動力制御手段に出力する。この状態で、例
えば自車速が増加して第２の目標駆動トルクを選択する
トルク選択信号がトルク選択整合手段に送出されると、
このトルク選択整合手段で、第２の目標駆動トルクが選
択される。このとき、切換先となる第２の目標駆動トル
クが切換元となる第１の目標駆動トルクと一致するよう
に整合される。逆に、第２の目標駆動トルクを目標駆動
トルクとして選択している状態で、第１の目標駆動トル
クが目標駆動トルクとして選択する場合には、切換先と
なる第１の目標駆動トルクを切換元となる第２の目標駆
動トルクに一致するように整合され、目標トルクの切換
えを滑らかに行う。
駆動トルクを選択するトルク選択信号をトルク選択整合
手段に送出しているときには、このトルク選択切換手段
で第１の目標駆動トルクを選択し、これを目標駆動トル
クとして制駆動力制御手段に出力する。この状態で、例
えば自車速が増加して第２の目標駆動トルクを選択する
トルク選択信号がトルク選択整合手段に送出されると、
このトルク選択整合手段で、第２の目標駆動トルクが選
択される。このとき、切換先となる第２の目標駆動トル
クが切換元となる第１の目標駆動トルクと一致するよう
に整合される。逆に、第２の目標駆動トルクを目標駆動
トルクとして選択している状態で、第１の目標駆動トル
クが目標駆動トルクとして選択する場合には、切換先と
なる第１の目標駆動トルクを切換元となる第２の目標駆
動トルクに一致するように整合され、目標トルクの切換
えを滑らかに行う。
【００１１】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記駆動トルク判断
手段は、自車速が所定値以下であるときに第１の目標駆
動トルクを選択し、所定値を越えるときに第２の目標駆
動トルクを選択するトルク選択信号を出力することを特
徴としている。この請求項２に係る発明においては、自
車速が所定値以下の低車速域では第１の目標駆動トルク
を目標駆動トルクとして選択することにより、車速検出
手段で検出した車速が不正確となっても、車間距離を目
標車間距離に維持する追従制御を行うことができ、自車
速が所定値を越える高車速域では、第２の目標駆動トル
クを選択することにより、車速検出手段で検出した自車
速を使用した車速制御を行う。
は、請求項１に係る発明において、前記駆動トルク判断
手段は、自車速が所定値以下であるときに第１の目標駆
動トルクを選択し、所定値を越えるときに第２の目標駆
動トルクを選択するトルク選択信号を出力することを特
徴としている。この請求項２に係る発明においては、自
車速が所定値以下の低車速域では第１の目標駆動トルク
を目標駆動トルクとして選択することにより、車速検出
手段で検出した車速が不正確となっても、車間距離を目
標車間距離に維持する追従制御を行うことができ、自車
速が所定値を越える高車速域では、第２の目標駆動トル
クを選択することにより、車速検出手段で検出した自車
速を使用した車速制御を行う。
【００１２】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記トルク
選択整合手段は、駆動トルク判断手段のトルク選択信号
が、第１の目標駆動トルクを選択する状態に切換わった
時に、第１の目標駆動トルクと第２の目標駆動トルクと
のトルク偏差を演算し、当該トルク偏差を前記第１の目
標駆動トルクに加算して目標駆動トルクとし、トルク選
択信号が、第２の目標駆動トルクを選択する状態に切換
わった時に、第１の目標駆動トルクと第２の目標駆動ト
ルクとのトルク偏差を演算し、当該トルク偏差を前記第
２の目標駆動トルクに加算して目標駆動トルクとするよ
うに構成されていることを特徴としている。
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記トルク
選択整合手段は、駆動トルク判断手段のトルク選択信号
が、第１の目標駆動トルクを選択する状態に切換わった
時に、第１の目標駆動トルクと第２の目標駆動トルクと
のトルク偏差を演算し、当該トルク偏差を前記第１の目
標駆動トルクに加算して目標駆動トルクとし、トルク選
択信号が、第２の目標駆動トルクを選択する状態に切換
わった時に、第１の目標駆動トルクと第２の目標駆動ト
ルクとのトルク偏差を演算し、当該トルク偏差を前記第
２の目標駆動トルクに加算して目標駆動トルクとするよ
うに構成されていることを特徴としている。
【００１３】この請求項３に係る発明においては、トル
ク選択整合手段で、第１の目標駆動トルクから第２の目
標駆動トルクに又はその逆に切換える時に、両者のトル
ク偏差を算出し、このトルク偏差を切換先の目標駆動ト
ルクに加算することにより、切換先の目標駆動トルクを
切換元の目標駆動トルクに一致するように整合させる。
ク選択整合手段で、第１の目標駆動トルクから第２の目
標駆動トルクに又はその逆に切換える時に、両者のトル
ク偏差を算出し、このトルク偏差を切換先の目標駆動ト
ルクに加算することにより、切換先の目標駆動トルクを
切換元の目標駆動トルクに一致するように整合させる。
【００１４】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、先
行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、目標
車間距離を演算する目標車間距離演算手段と、前記車間
距離検出手段で検出した車間距離と前記目標車間距離演
算手段で演算した目標車間距離とに基づいて目標車速及
び第１の目標駆動トルクを演算する車間距離制御手段
と、該車間距離制御手段で演算した目標車速と前記車速
検出手段で検出した自車速とに基づいて第２の目標駆動
トルクを演算する車速制御手段と、前記車速検出手段で
検出した自車速に基づいてトルク選択信号を送出する駆
動トルク判断手段と、該駆動トルク判断手段のトルク選
択信号、前記第１の目標駆動トルク及び第２の目標駆動
トルクが入力され、当該第１の目標駆動トルクに基づく
第３の目標駆動トルクを演算すると共に、前記トルク選
択信号の変化時に前記第２の目標駆動トルクと当該第３
の目標駆動トルクとを整合させる駆動トルク切換整合手
段と、前記駆動トルク判断手段のトルク選択信号をもと
に前記第２の目標駆動トルク及び第３の目標駆動トルク
の何れかを選択するトルク選択手段と、該トルク選択手
段で選択された目標駆動トルクに基づく制駆動力を発生
する制駆動力発生手段とを備えたことを特徴とする。
御装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、先
行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、目標
車間距離を演算する目標車間距離演算手段と、前記車間
距離検出手段で検出した車間距離と前記目標車間距離演
算手段で演算した目標車間距離とに基づいて目標車速及
び第１の目標駆動トルクを演算する車間距離制御手段
と、該車間距離制御手段で演算した目標車速と前記車速
検出手段で検出した自車速とに基づいて第２の目標駆動
トルクを演算する車速制御手段と、前記車速検出手段で
検出した自車速に基づいてトルク選択信号を送出する駆
動トルク判断手段と、該駆動トルク判断手段のトルク選
択信号、前記第１の目標駆動トルク及び第２の目標駆動
トルクが入力され、当該第１の目標駆動トルクに基づく
第３の目標駆動トルクを演算すると共に、前記トルク選
択信号の変化時に前記第２の目標駆動トルクと当該第３
の目標駆動トルクとを整合させる駆動トルク切換整合手
段と、前記駆動トルク判断手段のトルク選択信号をもと
に前記第２の目標駆動トルク及び第３の目標駆動トルク
の何れかを選択するトルク選択手段と、該トルク選択手
段で選択された目標駆動トルクに基づく制駆動力を発生
する制駆動力発生手段とを備えたことを特徴とする。
【００１５】この請求項４に係る発明においては、前述
した請求項１と同様に、車間距離制御手段で目標車速と
第１の目標駆動トルクとを演算し、車間距離制御手段
で、目標車速に基づいて第２の目標駆動トルクを演算す
るが、第１の目標駆動トルク及び第２の目標駆動トルク
を駆動トルク切換整合手段に供給して、第１の目標駆動
トルクに基づく第３の目標駆動トルクを算出し、且つ駆
動トルク判断手段からのトルク選択信号の変化時に、第
２の目標駆動トルクと第３の目標駆動トルクとを整合さ
せて、滑らかな切換えを行えるようにし、この状態で、
トルク選択手段で第２の目標駆動トルク又は第３の駆動
トルクを目標駆動トルクとして選択し、選択された目標
駆動トルクに応じた制駆動力を制駆動力発生手段で発生
させる。
した請求項１と同様に、車間距離制御手段で目標車速と
第１の目標駆動トルクとを演算し、車間距離制御手段
で、目標車速に基づいて第２の目標駆動トルクを演算す
るが、第１の目標駆動トルク及び第２の目標駆動トルク
を駆動トルク切換整合手段に供給して、第１の目標駆動
トルクに基づく第３の目標駆動トルクを算出し、且つ駆
動トルク判断手段からのトルク選択信号の変化時に、第
２の目標駆動トルクと第３の目標駆動トルクとを整合さ
せて、滑らかな切換えを行えるようにし、この状態で、
トルク選択手段で第２の目標駆動トルク又は第３の駆動
トルクを目標駆動トルクとして選択し、選択された目標
駆動トルクに応じた制駆動力を制駆動力発生手段で発生
させる。
【００１６】なおさらに、請求項５に係る車両用走行制
御装置は、請求項４に係る発明において、前記駆動トル
ク判断手段は、自車速が所定値以下であるときに第３の
目標駆動トルクを選択し、所定値を越えるときに第２の
目標駆動トルクを選択するトルク選択信号を出力するこ
とを特徴としている。この請求項５に係る発明において
は、自車速が所定値以下である低車速領域では、第３の
目標駆動トルクを選択することにより、車速検出手段で
検出した自車速が不正確でもこれに影響されることを回
避し、自車速が所定値を越える高車速領域では、第２の
目標駆動トルクを選択することにより、路面勾配等の走
行抵抗を考慮した正確な追従制御を行う。
御装置は、請求項４に係る発明において、前記駆動トル
ク判断手段は、自車速が所定値以下であるときに第３の
目標駆動トルクを選択し、所定値を越えるときに第２の
目標駆動トルクを選択するトルク選択信号を出力するこ
とを特徴としている。この請求項５に係る発明において
は、自車速が所定値以下である低車速領域では、第３の
目標駆動トルクを選択することにより、車速検出手段で
検出した自車速が不正確でもこれに影響されることを回
避し、自車速が所定値を越える高車速領域では、第２の
目標駆動トルクを選択することにより、路面勾配等の走
行抵抗を考慮した正確な追従制御を行う。
【００１７】また、請求項６に係る車両用走行制御装置
は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記
車間距離制御手段は、前記目標車間距離及び前記車間距
離に基づいて演算した車速中間値と、車両諸元と、車速
制御特性を表す定数とに基づいて第１の目標駆動トルク
を演算するように構成されていることを特徴としてい
る。
は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記
車間距離制御手段は、前記目標車間距離及び前記車間距
離に基づいて演算した車速中間値と、車両諸元と、車速
制御特性を表す定数とに基づいて第１の目標駆動トルク
を演算するように構成されていることを特徴としてい
る。
【００１８】この請求項６に係る発明においては、第１
の目標駆動トルクを、車間距離及び目標車間距離に基づ
いて演算した車速中間値と、車両諸元と、車速制御特性
を表す定数とに基づいて演算するので、車速検出手段で
検出する自車速の影響を受けずに、追従制御が可能な目
標駆動トルクを算出することができる。さらに、請求項
７に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明に
おいて、前記駆動トルク切換整合手段は、駆動トルク判
断手段のトルク選択信号が、第３の目標駆動トルクを選
択する状態に切換わった時に、第１の目標駆動トルクと
第２の目標駆動トルクとのトルク偏差を演算し、当該ト
ルク偏差と、前記第１の目標駆動トルクとを加算して第
３の目標駆動トルクを演算するように構成されているこ
とを特徴としている。
の目標駆動トルクを、車間距離及び目標車間距離に基づ
いて演算した車速中間値と、車両諸元と、車速制御特性
を表す定数とに基づいて演算するので、車速検出手段で
検出する自車速の影響を受けずに、追従制御が可能な目
標駆動トルクを算出することができる。さらに、請求項
７に係る車両用走行制御装置は、請求項４に係る発明に
おいて、前記駆動トルク切換整合手段は、駆動トルク判
断手段のトルク選択信号が、第３の目標駆動トルクを選
択する状態に切換わった時に、第１の目標駆動トルクと
第２の目標駆動トルクとのトルク偏差を演算し、当該ト
ルク偏差と、前記第１の目標駆動トルクとを加算して第
３の目標駆動トルクを演算するように構成されているこ
とを特徴としている。
【００１９】この請求項７に係る発明においては、第２
の目標駆動トルクを選択している状態から第３の目標駆
動トルクを選択する状態に切換わった時に、第１の目標
駆動トルクと第２の目標駆動トルクとのトルク偏差を第
１の目標駆動トルクに加算して第３の目標駆動トルクを
演算するので、この第３の目標駆動トルクをその直前の
第２の目標駆動トルクに一致させて整合をとることがで
きる。
の目標駆動トルクを選択している状態から第３の目標駆
動トルクを選択する状態に切換わった時に、第１の目標
駆動トルクと第２の目標駆動トルクとのトルク偏差を第
１の目標駆動トルクに加算して第３の目標駆動トルクを
演算するので、この第３の目標駆動トルクをその直前の
第２の目標駆動トルクに一致させて整合をとることがで
きる。
【００２０】さらにまた、請求項８に係る車両用走行制
御装置は、請求項４に係る発明において、前記車速制御
手段は、目標車速と自車速との車速偏差と走行抵抗の推
定値とに基づいて第２の目標駆動トルクを演算するよう
に構成され、前記駆動トルク切換整合手段は、駆動トル
ク判断手段のトルク選択信号が、第２の目標駆動トルク
を選択する状態に切換わった時に、第２の目標駆動トル
クと第３の目標駆動トルクとのトルク偏差を演算し、当
該トルク偏差を前記車速制御手段の走行抵抗推定値の初
期値として選定するように構成されていることを特徴と
している。
御装置は、請求項４に係る発明において、前記車速制御
手段は、目標車速と自車速との車速偏差と走行抵抗の推
定値とに基づいて第２の目標駆動トルクを演算するよう
に構成され、前記駆動トルク切換整合手段は、駆動トル
ク判断手段のトルク選択信号が、第２の目標駆動トルク
を選択する状態に切換わった時に、第２の目標駆動トル
クと第３の目標駆動トルクとのトルク偏差を演算し、当
該トルク偏差を前記車速制御手段の走行抵抗推定値の初
期値として選定するように構成されていることを特徴と
している。
【００２１】この請求項８に係る発明においては、第３
の目標駆動トルクを選択している状態から第２の目標駆
動トルクを選択する状態に切換わった時に、第１の目標
駆動トルクと第３の目標駆動トルクとの偏差を車速制御
手段の走行抵抗推定値の初期値として設定するので、こ
の走行抵抗推定値と目標車速とに基づいて算出される第
２の目標駆動トルクをその直前の第３の目標駆動トルク
に一致させて整合をとることができる。
の目標駆動トルクを選択している状態から第２の目標駆
動トルクを選択する状態に切換わった時に、第１の目標
駆動トルクと第３の目標駆動トルクとの偏差を車速制御
手段の走行抵抗推定値の初期値として設定するので、こ
の走行抵抗推定値と目標車速とに基づいて算出される第
２の目標駆動トルクをその直前の第３の目標駆動トルク
に一致させて整合をとることができる。
【００２２】なおさらに、請求項９に係る車両用走行制
御装置は、請求項８に係る発明においては、前記車速制
御手段は、走行抵抗の推定値を積分制御及び積分制御と
等価な制御の何れかを行う制御器を使用して演算し、当
該制御器の初期値としてトルク偏差を設定することを特
徴としている。この請求項９に係る発明においては、走
行抵抗の推定値を積分制御等を行う制御器を使用して演
算することにより、第２の目標駆動トルクを演算する際
に、走行抵抗の推定値の初期値としてトルク偏差を使用
することにより、このトルク偏差分オフセットした走行
抵抗推定値となることから、第２の目標駆動トルクを第
３の目標駆動トルクに一致させて整合をとることができ
る。
御装置は、請求項８に係る発明においては、前記車速制
御手段は、走行抵抗の推定値を積分制御及び積分制御と
等価な制御の何れかを行う制御器を使用して演算し、当
該制御器の初期値としてトルク偏差を設定することを特
徴としている。この請求項９に係る発明においては、走
行抵抗の推定値を積分制御等を行う制御器を使用して演
算することにより、第２の目標駆動トルクを演算する際
に、走行抵抗の推定値の初期値としてトルク偏差を使用
することにより、このトルク偏差分オフセットした走行
抵抗推定値となることから、第２の目標駆動トルクを第
３の目標駆動トルクに一致させて整合をとることができ
る。
【００２３】また、請求項１０に係る車両用走行制御装
置は、請求項４乃至９の何れかに係る発明において、車
速検出手段の異常を検出する異常検出手段を有し、前記
トルク選択手段は、前記異常検出手段で車速検出手段の
異常を検出した場合に、第３の目標駆動トルクを選択す
るように構成されていることを特徴としている。この請
求項１０に係る発明においては、車速検出手段が正常で
あるときには、第２及び第３の目標駆動力を使用して制
駆動力制御を行うが、車速検出手段に異常が発生したと
きには、第３の目標駆動力を使用して制駆動力制御を行
うことにより、車速検出手段の異常に影響されることな
く、追従制御を行うことが可能となる。
置は、請求項４乃至９の何れかに係る発明において、車
速検出手段の異常を検出する異常検出手段を有し、前記
トルク選択手段は、前記異常検出手段で車速検出手段の
異常を検出した場合に、第３の目標駆動トルクを選択す
るように構成されていることを特徴としている。この請
求項１０に係る発明においては、車速検出手段が正常で
あるときには、第２及び第３の目標駆動力を使用して制
駆動力制御を行うが、車速検出手段に異常が発生したと
きには、第３の目標駆動力を使用して制駆動力制御を行
うことにより、車速検出手段の異常に影響されることな
く、追従制御を行うことが可能となる。
【００２４】さらに、請求項１１に係る車両用走行制御
装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、先行
車の車間距離を検出する車間距離検出手段とを備え、前
記車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて第１
の目標駆動トルクを演算し、前記車速検出手段で検出し
た自車速に基づいて第２の目標駆動トルクを演算し、自
車速が所定値以下であるときに第１の目標駆動トルクを
選択し、所定値を超えるときに第２の目標駆動トルクを
選択し、該選択された目標駆動トルクに基づいて追従制
御することを特徴としている。
装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、先行
車の車間距離を検出する車間距離検出手段とを備え、前
記車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて第１
の目標駆動トルクを演算し、前記車速検出手段で検出し
た自車速に基づいて第２の目標駆動トルクを演算し、自
車速が所定値以下であるときに第１の目標駆動トルクを
選択し、所定値を超えるときに第２の目標駆動トルクを
選択し、該選択された目標駆動トルクに基づいて追従制
御することを特徴としている。
【００２５】この請求項１１に係る発明においては、車
間距離に基づいて第１の目標駆動トルクを演算し、車速
検出手段で検出した自車速に基づいて第２の目標駆動ト
ルクを演算する。そして、自車速が所定値以下の低車速
域では、車間距離検出手段で検出した自車速の影響を受
けない第１の目標駆動トルクを選択して追従制御を行
い、自車速が所定値を超える高車速域では、第２の目標
駆動トルクを選択して追従制御を行う。
間距離に基づいて第１の目標駆動トルクを演算し、車速
検出手段で検出した自車速に基づいて第２の目標駆動ト
ルクを演算する。そして、自車速が所定値以下の低車速
域では、車間距離検出手段で検出した自車速の影響を受
けない第１の目標駆動トルクを選択して追従制御を行
い、自車速が所定値を超える高車速域では、第２の目標
駆動トルクを選択して追従制御を行う。
【００２６】
【発明の効果】請求項１に係る車両用走行制御装置によ
れば、車間距離制御手段で、車間距離及び目標車間距離
に基づいて車速制御用の目標車速及び車速検出手段で検
出した自車速の影響を受けない第１の目標駆動トルクを
演算し、車速制御手段では、車間距離制御手段で演算し
た目標車速と自車速とに基づいて車間距離を目標車間距
離に一致させる第２の目標駆動トルクを演算し、トルク
選択整合手段で、第１の目標駆動トルク及び第２の目標
駆動トルクの何れかを選択すると共に、目標駆動トルク
の切換時に、切換先の目標駆動トルクを切換元の駆動ト
ルクに整合させるようにしたので、自車速の検出に大き
な無駄時間が発生したり、車速パルスが検出できない場
合に第１の目標駆動トルクを選択することにより、著し
い性能劣化を伴うことなく車間距離制御を行うことがで
きると共に、自車速によらない車間距離制御系を追加設
計することもなく、プログラム容量及び演算負荷を低減
することができ、さらに目標駆動トルクの切換え滑らか
に行うことができるという効果が得られる。
れば、車間距離制御手段で、車間距離及び目標車間距離
に基づいて車速制御用の目標車速及び車速検出手段で検
出した自車速の影響を受けない第１の目標駆動トルクを
演算し、車速制御手段では、車間距離制御手段で演算し
た目標車速と自車速とに基づいて車間距離を目標車間距
離に一致させる第２の目標駆動トルクを演算し、トルク
選択整合手段で、第１の目標駆動トルク及び第２の目標
駆動トルクの何れかを選択すると共に、目標駆動トルク
の切換時に、切換先の目標駆動トルクを切換元の駆動ト
ルクに整合させるようにしたので、自車速の検出に大き
な無駄時間が発生したり、車速パルスが検出できない場
合に第１の目標駆動トルクを選択することにより、著し
い性能劣化を伴うことなく車間距離制御を行うことがで
きると共に、自車速によらない車間距離制御系を追加設
計することもなく、プログラム容量及び演算負荷を低減
することができ、さらに目標駆動トルクの切換え滑らか
に行うことができるという効果が得られる。
【００２７】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
によれば、自車速が所定値以下の低車速域では第１の目
標駆動トルクを目標駆動トルクとして選択するので、渋
滞等の極低速走行時に車速検出手段で検出した車速が不
正確となっても、車間距離を目標車間距離に維持する追
従制御を行うことができるという効果が得られる。さら
に、請求項３に係る車両用走行制御装置によれば、トル
ク選択整合手段で、第１の目標駆動トルクから第２の目
標駆動トルクに又はその逆に切換える時に、両者のトル
ク偏差を算出し、このトルク偏差を切換先の目標駆動ト
ルクに加算することにより、切換先の目標駆動トルクを
切換元の目標駆動トルクに一致するように整合させるの
で、目標トルクの切換えを滑らかに行うことができ、運
転者に違和感を与えることを防止することができるとい
う効果が得られる。
によれば、自車速が所定値以下の低車速域では第１の目
標駆動トルクを目標駆動トルクとして選択するので、渋
滞等の極低速走行時に車速検出手段で検出した車速が不
正確となっても、車間距離を目標車間距離に維持する追
従制御を行うことができるという効果が得られる。さら
に、請求項３に係る車両用走行制御装置によれば、トル
ク選択整合手段で、第１の目標駆動トルクから第２の目
標駆動トルクに又はその逆に切換える時に、両者のトル
ク偏差を算出し、このトルク偏差を切換先の目標駆動ト
ルクに加算することにより、切換先の目標駆動トルクを
切換元の目標駆動トルクに一致するように整合させるの
で、目標トルクの切換えを滑らかに行うことができ、運
転者に違和感を与えることを防止することができるとい
う効果が得られる。
【００２８】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置によれば、請求項１に係る発明と同様にして、第
１の目標駆動トルク及び第２の目標駆動トルクを演算す
るが、第１の目標駆動トルク及び第２の目標駆動トルク
を駆動トルク切換整合手段に入力して、第１の目標駆動
トルクに基づく第３の目標駆動トルクを算出し、且つ駆
動トルク判断手段からのトルク選択信号の変化時に、第
２の目標駆動トルクと第３の目標駆動トルクとを整合さ
せて、滑らかな切換えを行えるようにしたので、請求項
１に係る発明と同様の効果が得られる。
御装置によれば、請求項１に係る発明と同様にして、第
１の目標駆動トルク及び第２の目標駆動トルクを演算す
るが、第１の目標駆動トルク及び第２の目標駆動トルク
を駆動トルク切換整合手段に入力して、第１の目標駆動
トルクに基づく第３の目標駆動トルクを算出し、且つ駆
動トルク判断手段からのトルク選択信号の変化時に、第
２の目標駆動トルクと第３の目標駆動トルクとを整合さ
せて、滑らかな切換えを行えるようにしたので、請求項
１に係る発明と同様の効果が得られる。
【００２９】なおさらに、請求項５に係る車両用走行制
御装置によれば、自車速が所定値以下である低車速領域
では、第３の目標駆動トルクを選択することにより、車
速検出手段で検出した自車速が不正確でもこれに影響さ
れることを回避し、自車速が所定値を越える高車速領域
では、第２の目標駆動トルクを選択することにより、路
面勾配等の走行抵抗を考慮した正確な追従制御を行うこ
とができるという効果が得られる。
御装置によれば、自車速が所定値以下である低車速領域
では、第３の目標駆動トルクを選択することにより、車
速検出手段で検出した自車速が不正確でもこれに影響さ
れることを回避し、自車速が所定値を越える高車速領域
では、第２の目標駆動トルクを選択することにより、路
面勾配等の走行抵抗を考慮した正確な追従制御を行うこ
とができるという効果が得られる。
【００３０】また、請求項６に係る車両用走行制御装置
によれば、第１の目標駆動トルクを、車間距離及び目標
車間距離に基づいて演算した車速中間値と、車両諸元
と、車速制御特性を表す定数とに基づいて演算するの
で、別途車間距離制御系を設けることなく、車速検出手
段で検出する自車速の影響を受けずに、追従制御が可能
な目標駆動トルクを算出することができるという効果が
得られる。
によれば、第１の目標駆動トルクを、車間距離及び目標
車間距離に基づいて演算した車速中間値と、車両諸元
と、車速制御特性を表す定数とに基づいて演算するの
で、別途車間距離制御系を設けることなく、車速検出手
段で検出する自車速の影響を受けずに、追従制御が可能
な目標駆動トルクを算出することができるという効果が
得られる。
【００３１】さらに、請求項７に係る車両用走行制御装
置によれば、第２の目標駆動トルクを選択している状態
から第３の目標駆動トルクを選択する状態に切換わった
時に、第１の目標駆動トルクと第２の目標駆動トルクと
のトルク偏差を第１の目標駆動トルクに加算して第３の
目標駆動トルクを演算するので、この第３の目標駆動ト
ルクをその直前の第２の目標駆動トルクに一致させて整
合をとることができ、第２の目標駆動トルクから第３の
目標駆動トルクへの滑らかな切換えをより正確に行うこ
とかできるという効果が得られる。
置によれば、第２の目標駆動トルクを選択している状態
から第３の目標駆動トルクを選択する状態に切換わった
時に、第１の目標駆動トルクと第２の目標駆動トルクと
のトルク偏差を第１の目標駆動トルクに加算して第３の
目標駆動トルクを演算するので、この第３の目標駆動ト
ルクをその直前の第２の目標駆動トルクに一致させて整
合をとることができ、第２の目標駆動トルクから第３の
目標駆動トルクへの滑らかな切換えをより正確に行うこ
とかできるという効果が得られる。
【００３２】さらにまた、請求項８に係る車両用走行制
御装置によれば、第３の目標駆動トルクを選択している
状態から第２の目標駆動トルクを選択する状態に切換わ
った時に、第１の目標駆動トルクと第３の目標駆動トル
クとの偏差を車速制御手段の走行抵抗推定値の初期値と
して設定するので、この走行抵抗推定値と目標車速とに
基づいて算出される第２の目標駆動トルクをその直前の
第３の目標駆動トルクに一致させて整合をとることがで
き、第３の目標駆動トルクから第２の目標駆動トルクへ
の滑らかな切換えをより正確に行うことができるという
効果が得られる。
御装置によれば、第３の目標駆動トルクを選択している
状態から第２の目標駆動トルクを選択する状態に切換わ
った時に、第１の目標駆動トルクと第３の目標駆動トル
クとの偏差を車速制御手段の走行抵抗推定値の初期値と
して設定するので、この走行抵抗推定値と目標車速とに
基づいて算出される第２の目標駆動トルクをその直前の
第３の目標駆動トルクに一致させて整合をとることがで
き、第３の目標駆動トルクから第２の目標駆動トルクへ
の滑らかな切換えをより正確に行うことができるという
効果が得られる。
【００３３】なおさらに、請求項９に係る車両用走行制
御装置によれば、走行抵抗の推定値を積分制御等を行う
制御器を使用して演算することにより、第２の目標駆動
トルクを演算する際に、走行抵抗の推定値の初期値とし
てトルク偏差を使用することにより、このトルク偏差分
オフセットした走行抵抗推定値となることから、第２の
目標駆動トルクを第３の目標駆動トルクに一致させて整
合をとることができ、第３の目標駆動トルクから第２の
目標駆動トルクへの切換えをより円滑に行うことができ
るという効果が得られる。
御装置によれば、走行抵抗の推定値を積分制御等を行う
制御器を使用して演算することにより、第２の目標駆動
トルクを演算する際に、走行抵抗の推定値の初期値とし
てトルク偏差を使用することにより、このトルク偏差分
オフセットした走行抵抗推定値となることから、第２の
目標駆動トルクを第３の目標駆動トルクに一致させて整
合をとることができ、第３の目標駆動トルクから第２の
目標駆動トルクへの切換えをより円滑に行うことができ
るという効果が得られる。
【００３４】また、請求項１０に係る車両用走行制御装
置によれば、車速検出手段が正常であるときには、第２
及び第３の目標駆動力を使用して制駆動力制御を行う
が、車速検出手段に異常が発生したときには、第３の目
標駆動力を使用して制駆動力制御を行うことにより、車
速検出手段の異常に影響されることなく、追従制御を継
続することができるという効果が得られる。
置によれば、車速検出手段が正常であるときには、第２
及び第３の目標駆動力を使用して制駆動力制御を行う
が、車速検出手段に異常が発生したときには、第３の目
標駆動力を使用して制駆動力制御を行うことにより、車
速検出手段の異常に影響されることなく、追従制御を継
続することができるという効果が得られる。
【００３５】さらに、請求項１１に係る車両用走行制御
装置によれば、車間距離に基づいて自車速の影響を受け
ない第１の目標駆動トルクを演算し、自車速に基づいて
第２の目標駆動トルクを演算し、自車速が所定値以下の
低車速域では第１の目標駆動トルクを目標駆動トルクと
して選択して追従制御するので、渋滞等の極低車速走行
自に車速検出手段で検出した車速が不正確となっても、
安定した追従制御を行うことができるとともに、自車速
によらない制御系を追加設計することもなく、プログラ
ム容量および演算負荷を低減することができるという効
果が得られる。
装置によれば、車間距離に基づいて自車速の影響を受け
ない第１の目標駆動トルクを演算し、自車速に基づいて
第２の目標駆動トルクを演算し、自車速が所定値以下の
低車速域では第１の目標駆動トルクを目標駆動トルクと
して選択して追従制御するので、渋滞等の極低車速走行
自に車速検出手段で検出した車速が不正確となっても、
安定した追従制御を行うことができるとともに、自車速
によらない制御系を追加設計することもなく、プログラ
ム容量および演算負荷を低減することができるという効
果が得られる。
【００３６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明を先行車に追従して
走行する先行車追従制御装置を備えた後輪駆動車に適用
した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。
に基づいて説明する。図１は本発明を先行車に追従して
走行する先行車追従制御装置を備えた後輪駆動車に適用
した場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。
【００３７】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制
動制御装置８によって制御される。ここで、制動制御装
置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制
動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントロ
ーラ２０からの制動圧指令値ＰBCに応じて制動油圧を発
生するように構成されている。
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７の制動油圧が制
動制御装置８によって制御される。ここで、制動制御装
置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制
動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントロ
ーラ２０からの制動圧指令値ＰBCに応じて制動油圧を発
生するように構成されている。
【００３８】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダ
ルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０か
らのスロットル開度指令値θ * に応じてエンジン２に設
けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュ
エータ１２を制御するように構成されている。
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダ
ルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０か
らのスロットル開度指令値θ * に応じてエンジン２に設
けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュ
エータ１２を制御するように構成されている。
【００３９】さらに、自動変速機３の出力軸に自車速Ｖ
S を検出する車速検出手段としての車速センサ１３が配
設され、この車速センサは、自動変速機３の出力軸に組
み込まれたロータ歯車の位置変化を検出する電磁ピック
アップで構成されている。一方、車両の前方側の車体下
部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離
検出手段としてのレーザ光を掃射して先行車両からの反
射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離セン
サ１４が設けられている。
S を検出する車速検出手段としての車速センサ１３が配
設され、この車速センサは、自動変速機３の出力軸に組
み込まれたロータ歯車の位置変化を検出する電磁ピック
アップで構成されている。一方、車両の前方側の車体下
部には、先行車両との間の車間距離を検出する車間距離
検出手段としてのレーザ光を掃射して先行車両からの反
射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離セン
サ１４が設けられている。
【００４０】そして、車速センサ１３から出力される検
出信号と、車間距離センサ１４から出力される検出信号
とが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従
制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉して
いるときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行車両
を捕捉していないときに自車速ＶS を運転者が設定した
設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値ＰBC及び目標ス
ロットル開度θR を制動制御装置８及びエンジン出力制
御装置１１に出力する。
出信号と、車間距離センサ１４から出力される検出信号
とが追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従
制御用コントローラ２０によって、先行車両を捕捉して
いるときに車間距離を目標車間距離に制御し、先行車両
を捕捉していないときに自車速ＶS を運転者が設定した
設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値ＰBC及び目標ス
ロットル開度θR を制動制御装置８及びエンジン出力制
御装置１１に出力する。
【００４１】この追従制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３から
の車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖ S を演算する車
速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された
車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖ
S に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する
目標車速Ｖ* を演算すると共に、第１の目標駆動軸トル
クＴW1 * を演算する車間距離制御手段としての車間距離
制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標
車速Ｖ* に基づいて第２の目標駆動軸トルクＴW2 *を演
算する車速制御部５０と、車速信号処理部３０で演算さ
れた自車速ＶS に基づいて駆動軸トルクの切換えを判断
してトルク選択信号ＳT を出力する駆動トルク判断手段
としての駆動トルク切換判断部６０と、この駆動トルク
切換判断部６０から出力されるトルク選択信号ＳT 、第
１の目標駆動軸トルクＴW1 * 及び第２の目標駆動軸トル
クＴW2 * が入力され、これらに基づいて第３の目標駆動
軸トルクＴW3 * を演算すると共に、トルク選択信号ＳT
の変化時に第２の目標駆動軸トルクＴW2 * と第３の目標
駆動軸トルクＴW3 * とを整合させる駆動トルク切換整合
手段としての駆動軸トルク切換制御部６１と、車速制御
部５０から出力される第２の目標駆動軸トルクＴW2 * 及
び駆動軸トルク切換制御部６１から出力される第３の目
標駆動軸トルクＴW3 * の何れかを選択して目標駆動トル
クＴWS * として出力するトルク選択手段としてのトルク
選択部６２と、このトルク選択部６２で選択された目標
駆動トルクＴWS * に基づいてスロットルアクチュエータ
１２及びブレーキアクチュエータ７に対する目標スロッ
トル開度θR 及び目標制動圧ＰBCを演算し、これらをス
ロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエー
タ７に出力する駆動輪軸トルク制御部７０とを備えてい
る。
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３から
の車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖ S を演算する車
速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された
車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖ
S に基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する
目標車速Ｖ* を演算すると共に、第１の目標駆動軸トル
クＴW1 * を演算する車間距離制御手段としての車間距離
制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標
車速Ｖ* に基づいて第２の目標駆動軸トルクＴW2 *を演
算する車速制御部５０と、車速信号処理部３０で演算さ
れた自車速ＶS に基づいて駆動軸トルクの切換えを判断
してトルク選択信号ＳT を出力する駆動トルク判断手段
としての駆動トルク切換判断部６０と、この駆動トルク
切換判断部６０から出力されるトルク選択信号ＳT 、第
１の目標駆動軸トルクＴW1 * 及び第２の目標駆動軸トル
クＴW2 * が入力され、これらに基づいて第３の目標駆動
軸トルクＴW3 * を演算すると共に、トルク選択信号ＳT
の変化時に第２の目標駆動軸トルクＴW2 * と第３の目標
駆動軸トルクＴW3 * とを整合させる駆動トルク切換整合
手段としての駆動軸トルク切換制御部６１と、車速制御
部５０から出力される第２の目標駆動軸トルクＴW2 * 及
び駆動軸トルク切換制御部６１から出力される第３の目
標駆動軸トルクＴW3 * の何れかを選択して目標駆動トル
クＴWS * として出力するトルク選択手段としてのトルク
選択部６２と、このトルク選択部６２で選択された目標
駆動トルクＴWS * に基づいてスロットルアクチュエータ
１２及びブレーキアクチュエータ７に対する目標スロッ
トル開度θR 及び目標制動圧ＰBCを演算し、これらをス
ロットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエー
タ７に出力する駆動輪軸トルク制御部７０とを備えてい
る。
【００４２】車間距離制御部４０は、車速信号処理部３
０から入力される自車速ＶS に基づいて先行車と自車と
の間の目標車間距離Ｌ* を算出する目標車間距離設定部
４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標
車間距離Ｌ* と、測距信号処理部２１から入力される車
間距離Ｌと、車速信号処理部３０から入力される自車速
ＶS とに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致
させるための目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御演算
部４３とを備えている。
０から入力される自車速ＶS に基づいて先行車と自車と
の間の目標車間距離Ｌ* を算出する目標車間距離設定部
４２と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標
車間距離Ｌ* と、測距信号処理部２１から入力される車
間距離Ｌと、車速信号処理部３０から入力される自車速
ＶS とに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致
させるための目標車速Ｖ* を演算する車間距離制御演算
部４３とを備えている。
【００４３】ここで、目標車間距離設定部４２は、自車
速ＶS と自車が現在の先行車の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に
到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（１）
式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算
出する。 Ｌ* ＝ＶS ×Ｔ0 ＋ＬS …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
速ＶS と自車が現在の先行車の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に
到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（１）
式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算
出する。 Ｌ* ＝ＶS ×Ｔ0 ＋ＬS …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００４４】また、車間距離制御演算部４３は、車間距
離Ｌ、目標車間距離Ｌ* 及び自車速ＶS に基づいて、車
間距離Ｌをその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するた
めの目標車速Ｖ* 及び第１の目標駆動軸トルクＴW1 * を
演算する。すなわち、図３に示すように、先ず、入力さ
れる車間距離Ｌを例えばバンドパスフィルタ４３ａに入
力してその変化率を演算することで下記（２）式に示す
ように相対速度ΔＶを算出する。
離Ｌ、目標車間距離Ｌ* 及び自車速ＶS に基づいて、車
間距離Ｌをその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するた
めの目標車速Ｖ* 及び第１の目標駆動軸トルクＴW1 * を
演算する。すなわち、図３に示すように、先ず、入力さ
れる車間距離Ｌを例えばバンドパスフィルタ４３ａに入
力してその変化率を演算することで下記（２）式に示す
ように相対速度ΔＶを算出する。
【００４５】 ΔＶ＝Ｋ0 ・ｓ・Ｌ／（ｓ2 ＋Ｋ1 ・ｓ＋Ｋ0 ） …………（２） 但し、Ｋ0 ，Ｋ1 はフィルタ定数、ｓはラプラス演算子
である。今、車速制御系は、目標車速Ｖ* に対する自車
速ＶS の応答が時定数τV （＝１／ωＶ）の１次遅れ系
で近似できるものとすると、車間距離制御系は、例えば
図３に示す構成となり、このときの目標車間距離Ｌ* か
ら実車間距離Ｌまでの伝達特性は下記（３）式で表すこ
とができる。
である。今、車速制御系は、目標車速Ｖ* に対する自車
速ＶS の応答が時定数τV （＝１／ωＶ）の１次遅れ系
で近似できるものとすると、車間距離制御系は、例えば
図３に示す構成となり、このときの目標車間距離Ｌ* か
ら実車間距離Ｌまでの伝達特性は下記（３）式で表すこ
とができる。
【００４６】
【数１】
【００４７】そして、目標車速Ｖ* の演算は、先行車車
速ＶT に、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとから演算される
目標相対速度ΔＶ* を加算して求めることができる。 Ｖ* ＝ＶT ＋ΔＶ* …………（４） ここで、先行車車速ＶT は、自車速ＶS に相対速度ΔＶ
を加算して求めることができる。
速ＶT に、車間距離Ｌと相対速度ΔＶとから演算される
目標相対速度ΔＶ* を加算して求めることができる。 Ｖ* ＝ＶT ＋ΔＶ* …………（４） ここで、先行車車速ＶT は、自車速ＶS に相対速度ΔＶ
を加算して求めることができる。
【００４８】 ＶT ＝ＶS ＋ΔＶ …………（５） よって、（４）式を（３）式に代入すると、目標相対相
対速度ΔＶ* から実車間距離Ｌまでの伝達関数は下記
（６）式で表すことができる。
対速度ΔＶ* から実車間距離Ｌまでの伝達関数は下記
（６）式で表すことができる。
【００４９】
【数２】
【００５０】次に、上記（６）式の制御対象に対して、
車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に応じた値とし、相対速
度ΔＶが定常状態でゼロとするために、目標相対速度Δ
Ｖ*を下記（７）式で演算する。 ΔＶ* ＝−ＫL （Ｌ* −Ｌ）＋ＫD ・ΔＶ …………（７） この（７）式は、相対速度の目標値なので、（７）式に
先行車の車速ＶT を加算することで、自車両の目標車速
Ｖ* を算出する。
車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に応じた値とし、相対速
度ΔＶが定常状態でゼロとするために、目標相対速度Δ
Ｖ*を下記（７）式で演算する。 ΔＶ* ＝−ＫL （Ｌ* −Ｌ）＋ＫD ・ΔＶ …………（７） この（７）式は、相対速度の目標値なので、（７）式に
先行車の車速ＶT を加算することで、自車両の目標車速
Ｖ* を算出する。
【００５１】 Ｖ* ＝ΔＶ* ＋ＶT …………（８） 上式の制御則で車間距離を制御した場合の車間距離制御
系のブロック線図は図４に示すようになり、このときの
目標車間距離Ｌ* から実車間距離Ｌまでの伝達特性は下
記（９）式で表すことができる。
系のブロック線図は図４に示すようになり、このときの
目標車間距離Ｌ* から実車間距離Ｌまでの伝達特性は下
記（９）式で表すことができる。
【００５２】
【数３】
【００５３】但し、ＫD は相対速度ゲイン、ＫL は車間
距離ゲインである。この（９）式から相対速度ゲインＫ
D 及び車間距離ゲインＫL を適切な値に設定すること
で、極を変えることができ、追従応答性を所望の特性と
することができる。具体的には、前記（７）式及び
（８）式の演算を、図３のブロック線図で演算する。す
なわち、減算器４３ｂで、目標車間距離Ｌ* から実車間
距離Ｌを減算して、車間距離偏差（Ｌ* −Ｌ）を算出
し、この偏差に乗算器４３ｃで車間距離ゲインＫL を乗
じた値を、減算器４３ｄで、バンドパスフィルタ４３ａ
から出力される相対速度ΔＶに乗算器４３ｅで相対速度
ゲインＫD を乗じた値から減算して目標相対速度ΔＶ*
を算出し、これに加算器４３ｆ及び４３ｇで相対速度Δ
Ｖ及び自車速ＶS を加算することによって、先行車車速
ＶT （＝ΔＶ＋ＶS ）を加算して、目標車速Ｖ* を算出
する。
距離ゲインである。この（９）式から相対速度ゲインＫ
D 及び車間距離ゲインＫL を適切な値に設定すること
で、極を変えることができ、追従応答性を所望の特性と
することができる。具体的には、前記（７）式及び
（８）式の演算を、図３のブロック線図で演算する。す
なわち、減算器４３ｂで、目標車間距離Ｌ* から実車間
距離Ｌを減算して、車間距離偏差（Ｌ* −Ｌ）を算出
し、この偏差に乗算器４３ｃで車間距離ゲインＫL を乗
じた値を、減算器４３ｄで、バンドパスフィルタ４３ａ
から出力される相対速度ΔＶに乗算器４３ｅで相対速度
ゲインＫD を乗じた値から減算して目標相対速度ΔＶ*
を算出し、これに加算器４３ｆ及び４３ｇで相対速度Δ
Ｖ及び自車速ＶS を加算することによって、先行車車速
ＶT （＝ΔＶ＋ＶS ）を加算して、目標車速Ｖ* を算出
する。
【００５４】また、上述した車間距離制御演算部４３の
目標車速演算過程において、車両の加減速度指令値と等
価な値を演算できることについて説明する。前記（３）
式の右辺第２項は、自車速ＶS であることから、ここに
前記（４）式及び（５）式を代入すると、下記（１０）
式となる。 ＶS ＝ωＶ・Ｖ* ／（ｓ＋ωＶ） ＝ωＶ（ＶS ＋ΔＶ＋ΔＶ* ）／（ｓ＋ωＶ）…………（１０） この（１０）式をまとめると下記（１１）式となる。
目標車速演算過程において、車両の加減速度指令値と等
価な値を演算できることについて説明する。前記（３）
式の右辺第２項は、自車速ＶS であることから、ここに
前記（４）式及び（５）式を代入すると、下記（１０）
式となる。 ＶS ＝ωＶ・Ｖ* ／（ｓ＋ωＶ） ＝ωＶ（ＶS ＋ΔＶ＋ΔＶ* ）／（ｓ＋ωＶ）…………（１０） この（１０）式をまとめると下記（１１）式となる。
【００５５】 ＶS ＝ωＶ（ΔＶ＋ΔＶ* ）／ｓ …………（１１） この（１１）式から、相対速度ΔＶと目標相対速度ΔＶ
* との和にωＶを乗じた値は、加減速度指令値に相当す
る値であることが分かる。よって、車間距離制御系から
出力する第１の目標駆動軸トルクＴW1 * は、下記（１
２）式で表すことができる。
* との和にωＶを乗じた値は、加減速度指令値に相当す
る値であることが分かる。よって、車間距離制御系から
出力する第１の目標駆動軸トルクＴW1 * は、下記（１
２）式で表すことができる。
【００５６】 ＴW1 * ＝ωＶ（ΔＶ＋ΔＶ* ）・Ｍ・ＲＷ …………（１２） 但し、上式で、Ｍは車重、ＲＷはタイヤ半径である。し
たがって、図３のブロック線図において、加算器４３ｆ
の加算出力（ΔＶ＋ΔＶ* ）を乗算器４３ｈに供給し
て、この乗算器４３ｈで車両諸元を表すωＶ・Ｍ・ＲＷ
を乗算することにより、第１の目標駆動軸トルクＴW1 *
を得ることができる。
たがって、図３のブロック線図において、加算器４３ｆ
の加算出力（ΔＶ＋ΔＶ* ）を乗算器４３ｈに供給し
て、この乗算器４３ｈで車両諸元を表すωＶ・Ｍ・ＲＷ
を乗算することにより、第１の目標駆動軸トルクＴW1 *
を得ることができる。
【００５７】また、車速制御部５０は、車間距離制御部
４０からの目標車速Ｖ* に自車速Ｖ S を一致させるため
の第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を演算する。この車速
制御部５０は、図４に示すブロック線図のように構成さ
れる。ここで、駆動軸トルク制御系の伝達遅れは無視で
きるものとする。先ず、空気抵抗と転がり抵抗の和でな
る走行抵抗ＦRES を下記（１３）式に基づいて算出し、
予め制御対象に加えることで、各々の走行抵抗を補償す
る。
４０からの目標車速Ｖ* に自車速Ｖ S を一致させるため
の第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を演算する。この車速
制御部５０は、図４に示すブロック線図のように構成さ
れる。ここで、駆動軸トルク制御系の伝達遅れは無視で
きるものとする。先ず、空気抵抗と転がり抵抗の和でな
る走行抵抗ＦRES を下記（１３）式に基づいて算出し、
予め制御対象に加えることで、各々の走行抵抗を補償す
る。
【００５８】 ＦRES ＝μＡ・ＳＶ・ＶS 2 ＋μＲ・Ｍ・ｇ …………（１３） 但し、μＡは空気抵抗係数、ＳＶは前面投影面積、μＲ
は転がり抵抗係数、Ｍは車重、ｇは重力加速度である。
勾配抵抗ＦDHは、目標駆動力Ｆ* と自車速ＶS とから下
記（１４）式の演算を行って推定する。
は転がり抵抗係数、Ｍは車重、ｇは重力加速度である。
勾配抵抗ＦDHは、目標駆動力Ｆ* と自車速ＶS とから下
記（１４）式の演算を行って推定する。
【００５９】 ＦDH＝Ｈ(s) ・Ｍ・ｓ・ＶS −Ｈ(s) ・Ｆ* …………（１４） 但し、Ｈ(s) は、定常ゲインが“１”のローパスフィル
タである。そして、目標車速Ｖ* と自車速ＶS との偏差
に車速ゲインＫSPを乗算して求めた駆動力指令値ＦWRか
ら勾配抵抗推定値ＦDHを減算して目標駆動力ＦW * を算
出することにより、駆動力指令値ＦWRから自車速ＶS ま
での伝達特性への勾配抵抗等の影響を排除する。
タである。そして、目標車速Ｖ* と自車速ＶS との偏差
に車速ゲインＫSPを乗算して求めた駆動力指令値ＦWRか
ら勾配抵抗推定値ＦDHを減算して目標駆動力ＦW * を算
出することにより、駆動力指令値ＦWRから自車速ＶS ま
での伝達特性への勾配抵抗等の影響を排除する。
【００６０】 ＦW * ＝ＦWR−ＦDH …………（１５） この（１５）式で算出された目標駆動力ＦW * に走行抵
抗推定値ＦRES を加算し、これにタイヤ半径を乗算する
ことにより、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を算出する
ことができる。 ＴW2 * ＝ＲＷ（ＦW * ＋ＦRES ） …………（１６） 以上の走行抵抗補償により、図４の駆動力指令値ＦWRか
ら自車速ＶS までの伝達特性への外乱は排除されたと仮
定すると、その伝達特性ＧV は下記（１７）式で表すこ
とができる。
抗推定値ＦRES を加算し、これにタイヤ半径を乗算する
ことにより、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を算出する
ことができる。 ＴW2 * ＝ＲＷ（ＦW * ＋ＦRES ） …………（１６） 以上の走行抵抗補償により、図４の駆動力指令値ＦWRか
ら自車速ＶS までの伝達特性への外乱は排除されたと仮
定すると、その伝達特性ＧV は下記（１７）式で表すこ
とができる。
【００６１】 ＧV (s) ＝ＶS (s) ／ＦWR(s) ＝１／Ｍ・ｓ …………（１７） この伝達特性ＧV (s) を新たな制御対象として入力され
る駆動力指令値ＦWRを下記（１８）に基づいて演算す
る。 ＦWR＝ＫSP（Ｖ* −ＶS ） …………（１８） この結果、目標車速Ｖ* から実車速ＶS までの伝達特性
は下記（１９）式のようになり、ＫSPを適当な値に設定
することにより、車速制御系の応答を所望の応答特性に
一致させることができる。
る駆動力指令値ＦWRを下記（１８）に基づいて演算す
る。 ＦWR＝ＫSP（Ｖ* −ＶS ） …………（１８） この結果、目標車速Ｖ* から実車速ＶS までの伝達特性
は下記（１９）式のようになり、ＫSPを適当な値に設定
することにより、車速制御系の応答を所望の応答特性に
一致させることができる。
【００６２】 ＶS ＝（ＫSP／Ｍ）Ｖ* ／（ｓ＋ＫSP／Ｍ） …………（１９） したがって、図４のブロック線図において、減算器５１
で目標車速Ｖ* から自車速ＶS を減算して車速偏差を算
出し、これに乗算器５２で車速ゲインＫSPを乗算して駆
動力指令値ＦWRを算出し、減算器５３で、駆動力指令値
ＦWRから勾配抵抗推定部５４で算出した勾配抵抗推定値
ＦDHを減算することにより、目標駆動力ＦW * を算出
し、この目標駆動力ＦW * と自車速ＶS とに基づいて勾
配抵抗推定部５４で前記（１４）式に従って勾配抵抗推
定値ＦDHを算出し、加算器５５で、目標駆動力ＦW * と
走行抵抗ＦRES とを加算し、これらの加算値に乗算器５
６でタイヤ半径ＲＷを乗算することにより、第２の目標
駆動軸トルクＴW2 * を算出する。
で目標車速Ｖ* から自車速ＶS を減算して車速偏差を算
出し、これに乗算器５２で車速ゲインＫSPを乗算して駆
動力指令値ＦWRを算出し、減算器５３で、駆動力指令値
ＦWRから勾配抵抗推定部５４で算出した勾配抵抗推定値
ＦDHを減算することにより、目標駆動力ＦW * を算出
し、この目標駆動力ＦW * と自車速ＶS とに基づいて勾
配抵抗推定部５４で前記（１４）式に従って勾配抵抗推
定値ＦDHを算出し、加算器５５で、目標駆動力ＦW * と
走行抵抗ＦRES とを加算し、これらの加算値に乗算器５
６でタイヤ半径ＲＷを乗算することにより、第２の目標
駆動軸トルクＴW2 * を算出する。
【００６３】駆動トルク切換判断部６０は、目標駆動軸
トルクを切換えるためのトルク選択信号ＳT を発生す
る。このトルク選択信号ＳT の発生判断は、自車速ＶS
が例えば車速制御系の安定余裕を所定値以上確保するた
めの車速検出時間が得られる車速以下であるか否かで行
う。今、車速制御系の安定余裕をＧmg（ｄＢ）確保する
ためには、車速検出の無駄時間がＴmg(s) 以下であった
とする。また、車速パルスの間隔がＴmg(s) を越える車
速がＶmg（ｋｍ／ｈ）以下であったとすると、Ｖ mg（ｋ
ｍ／ｈ）以下では安定余裕を確保できないので、目標駆
動軸トルクの切換えを行う。或いは、電磁ピックアップ
であれば車速パルス電圧が検知できなくなる車速として
もよい。このような判断を予め計算しておき、トルク切
換えを発生させる車速ＶCHG を設定しておく。また、車
速ＶCHG 近傍での頻繁な切換えを避けるためにヒステリ
シスを設けることにより、トルク選択信号ＳT をＶS ≦
ＶCH G であるときに論理値“１”とし、ＶS ＞ＶCHG ＋
ΔＶCHG であるときに論理値“０”とする。ここで、Δ
ＶCHG はヒステリシス幅である。
トルクを切換えるためのトルク選択信号ＳT を発生す
る。このトルク選択信号ＳT の発生判断は、自車速ＶS
が例えば車速制御系の安定余裕を所定値以上確保するた
めの車速検出時間が得られる車速以下であるか否かで行
う。今、車速制御系の安定余裕をＧmg（ｄＢ）確保する
ためには、車速検出の無駄時間がＴmg(s) 以下であった
とする。また、車速パルスの間隔がＴmg(s) を越える車
速がＶmg（ｋｍ／ｈ）以下であったとすると、Ｖ mg（ｋ
ｍ／ｈ）以下では安定余裕を確保できないので、目標駆
動軸トルクの切換えを行う。或いは、電磁ピックアップ
であれば車速パルス電圧が検知できなくなる車速として
もよい。このような判断を予め計算しておき、トルク切
換えを発生させる車速ＶCHG を設定しておく。また、車
速ＶCHG 近傍での頻繁な切換えを避けるためにヒステリ
シスを設けることにより、トルク選択信号ＳT をＶS ≦
ＶCH G であるときに論理値“１”とし、ＶS ＞ＶCHG ＋
ΔＶCHG であるときに論理値“０”とする。ここで、Δ
ＶCHG はヒステリシス幅である。
【００６４】駆動軸トルク切換制御部６１は、駆動トル
ク切換判断部６０から入力されるトルク選択信号ＳT に
基づいて第１の目標駆動トルクＴW1 * に基づく第３の目
標駆動トルクＴW3 * を算出する。すなわち、トルク選択
信号ＳT が論理値“０”である状態から先行車が減速す
ることにより、自車速ＶS が所定車速ＶCHG 以下となっ
て、トルク選択信号ＳTが論理値“１”に切換わった場
合には、後述するトルク選択部６２で第２の目標駆動ト
ルクＴW2 * (k-1) に代えて第３の目標駆動トルクＴW1 *
(k) を選択することになるが、第２の目標駆動トルクＴ
W2 * (k) は路面勾配等の走行抵抗を考慮した値であるの
に対し、第１の目標駆動トルクＴW1 * (k) は走行抵抗を
考慮していないので、両者は路面勾配が大きくなるに応
じて異なり度合いが大きくなるため、下記（２０）式に
従って両者のトルク偏差ΔＴW1を算出してこれをラッチ
し、このトルク偏差ΔＴW1を下記（２１）式に従って第
１の目標駆動トルクＴW1 * (k) に加算することにより、
第２の目標駆動トルクＴW2 * (k) に一致させた第３の目
標駆動トルクＴW3 * (k) を算出すると共に、車速制御部
５０での勾配抵抗推定値ＦDHのフィードバックが積分と
同様の効果をもたらすため、勾配抵抗推定部５４に対し
て論理値“１”のリセット信号ＳR を送出して、勾配抵
抗推定部５４における勾配抵抗演算の内部変数をリセッ
トし、勾配抵抗推定値ＦDHを“０”とする。
ク切換判断部６０から入力されるトルク選択信号ＳT に
基づいて第１の目標駆動トルクＴW1 * に基づく第３の目
標駆動トルクＴW3 * を算出する。すなわち、トルク選択
信号ＳT が論理値“０”である状態から先行車が減速す
ることにより、自車速ＶS が所定車速ＶCHG 以下となっ
て、トルク選択信号ＳTが論理値“１”に切換わった場
合には、後述するトルク選択部６２で第２の目標駆動ト
ルクＴW2 * (k-1) に代えて第３の目標駆動トルクＴW1 *
(k) を選択することになるが、第２の目標駆動トルクＴ
W2 * (k) は路面勾配等の走行抵抗を考慮した値であるの
に対し、第１の目標駆動トルクＴW1 * (k) は走行抵抗を
考慮していないので、両者は路面勾配が大きくなるに応
じて異なり度合いが大きくなるため、下記（２０）式に
従って両者のトルク偏差ΔＴW1を算出してこれをラッチ
し、このトルク偏差ΔＴW1を下記（２１）式に従って第
１の目標駆動トルクＴW1 * (k) に加算することにより、
第２の目標駆動トルクＴW2 * (k) に一致させた第３の目
標駆動トルクＴW3 * (k) を算出すると共に、車速制御部
５０での勾配抵抗推定値ＦDHのフィードバックが積分と
同様の効果をもたらすため、勾配抵抗推定部５４に対し
て論理値“１”のリセット信号ＳR を送出して、勾配抵
抗推定部５４における勾配抵抗演算の内部変数をリセッ
トし、勾配抵抗推定値ＦDHを“０”とする。
【００６５】 ΔＴW1＝ＴW2 * (k) −ＴW1 * (k) …………（２０） ＴW3 * (k) ＝ΔＴW1＋ＴW1 * (k) …………（２１） 逆に、トルク選択信号ＳT が“１”から“０”に切換わ
った場合には、後述するトルク選択部６２で第３の目標
駆動トルクＴW3 * (k-1) に代えて第２の目標駆動トルク
ＴW2 * (k) を選択することになるので、その時点での第
３目標駆動トルクＴW3 * (k) と第２の目標駆動トルクＴ
W2 * (k) とのトルク偏差ΔＴW2を下記（２２）式に従っ
て算出し、このトルク偏差ΔＴW2を勾配抵抗演算の初期
値ＦDH0として勾配抵抗推定部５４に送出すると共に、
リセット信号ＳR を論理値“０”に反転させる。このた
め、車速制御部５０から出力される第２の目標駆動軸ト
ルクＴW2 * が、下記（２３）式に示すように、それまで
の第２の目標駆動軸トルクＴW2 * に対して初期値ＦDH0
分だけ負方向にオフセットされて、第３の目標駆動軸ト
ルクＴW3 * に一致される。
った場合には、後述するトルク選択部６２で第３の目標
駆動トルクＴW3 * (k-1) に代えて第２の目標駆動トルク
ＴW2 * (k) を選択することになるので、その時点での第
３目標駆動トルクＴW3 * (k) と第２の目標駆動トルクＴ
W2 * (k) とのトルク偏差ΔＴW2を下記（２２）式に従っ
て算出し、このトルク偏差ΔＴW2を勾配抵抗演算の初期
値ＦDH0として勾配抵抗推定部５４に送出すると共に、
リセット信号ＳR を論理値“０”に反転させる。このた
め、車速制御部５０から出力される第２の目標駆動軸ト
ルクＴW2 * が、下記（２３）式に示すように、それまで
の第２の目標駆動軸トルクＴW2 * に対して初期値ＦDH0
分だけ負方向にオフセットされて、第３の目標駆動軸ト
ルクＴW3 * に一致される。
【００６６】 ΔＴW2＝ＴW2 * (k) −ＴW3 * (k) …………（２２） ＴW2 * (k) ＝ＴW2 * (k) −ＦDH0 …………（２３） さらに、トルク選択部６２は、駆動トルク切換判断部６
０から入力されるトルク選択信号ＳT が論理値“０”で
あるときには車速制御部５０から出力される第２の目標
駆動軸トルクＴW2 * を選択して、これを目標駆動軸トル
クＴW * として駆動軸トルク制御部７０に出力し、トル
ク選択信号ＳT が論理値“１”であるときには駆動軸ト
ルク切換制御部６１から出力される第３の目標駆動軸ト
ルクＴW3 * を選択して、これを目標駆動軸トルクＴW *
として駆動軸トルク制御部７０に出力する。
０から入力されるトルク選択信号ＳT が論理値“０”で
あるときには車速制御部５０から出力される第２の目標
駆動軸トルクＴW2 * を選択して、これを目標駆動軸トル
クＴW * として駆動軸トルク制御部７０に出力し、トル
ク選択信号ＳT が論理値“１”であるときには駆動軸ト
ルク切換制御部６１から出力される第３の目標駆動軸ト
ルクＴW3 * を選択して、これを目標駆動軸トルクＴW *
として駆動軸トルク制御部７０に出力する。
【００６７】また、駆動軸トルク制御部７０は、図５に
示すように、トルク選択部６２で選択された目標駆動ト
ルクＴW * を実現するためのスロットル開度指令値θR
とブレーキ液圧指令値ＰBRとを演算する。今、トルクコ
ンバータのトルク増幅率をＲＴ、自動変速機３のギヤ比
をＲAT、ディファレンシャルギヤ比をＲDEF 、エンジン
イナーシャをＪE 、エンジン回転数をＮE とすると、駆
動軸トルクＴW とエンジントルクＴE 及びブレーキトル
クＴBRとの関係は下記（２４）式で表すことができる。
示すように、トルク選択部６２で選択された目標駆動ト
ルクＴW * を実現するためのスロットル開度指令値θR
とブレーキ液圧指令値ＰBRとを演算する。今、トルクコ
ンバータのトルク増幅率をＲＴ、自動変速機３のギヤ比
をＲAT、ディファレンシャルギヤ比をＲDEF 、エンジン
イナーシャをＪE 、エンジン回転数をＮE とすると、駆
動軸トルクＴW とエンジントルクＴE 及びブレーキトル
クＴBRとの関係は下記（２４）式で表すことができる。
【００６８】 ＴW ＝ＫGEAR｛ＴE −ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝−ＴBR …………（２４） 但し、ＫGEAR＝ＲT ・ＲAT・ＲDEFしたがって、目標駆
動軸トルクＴW * に対して下記（２５）式で目標エンジ
ントルクＴE * を演算し、この目標エンジントルクＴE
* を発生させるスロットル開度指令値θR を図６に示す
エンジンマップを参照して算出する。
動軸トルクＴW * に対して下記（２５）式で目標エンジ
ントルクＴE * を演算し、この目標エンジントルクＴE
* を発生させるスロットル開度指令値θR を図６に示す
エンジンマップを参照して算出する。
【００６９】 ＴE * ＝ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）＋ＴW * ／ＫGEAR …………（２５） ここで、スロットル開度指令値θR が“０”以上であれ
ば、ブレーキを使わずにエンジントルクのみで目標駆動
軸トルクＴW * 通りのトルクを実現できる。一方、スロ
ットル開度指令値θR が“０”未満となれば、スロット
ル開度を“０”とし、このときエンジン２によって出力
される駆動軸トルクを考慮して駆動軸トルクを目標駆動
軸トルクＴW * に一致させるためのブレーキ操作量を演
算する。
ば、ブレーキを使わずにエンジントルクのみで目標駆動
軸トルクＴW * 通りのトルクを実現できる。一方、スロ
ットル開度指令値θR が“０”未満となれば、スロット
ル開度を“０”とし、このときエンジン２によって出力
される駆動軸トルクを考慮して駆動軸トルクを目標駆動
軸トルクＴW * に一致させるためのブレーキ操作量を演
算する。
【００７０】以上により、目標エンジントルクＴE * と
目標ブレーキトルクＴBR * の分配制御則は、以下のよう
になる。 （Ａ）スロットル開度指令値θR ＞０のとき ＴBR * ＝０ したがって、前記（２４）式は下記（２６）式となる。
目標ブレーキトルクＴBR * の分配制御則は、以下のよう
になる。 （Ａ）スロットル開度指令値θR ＞０のとき ＴBR * ＝０ したがって、前記（２４）式は下記（２６）式となる。
【００７１】 ＴW ＝ＫGEAR｛ＴE −ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝ …………（２６） したがって、目標駆動軸トルクＴW * に対して下記（２
７）式の目標エンジントルクＴE * を発生させればよい
ことになる。 ＴE * ＝ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）＋ＴW * ／ＫGEAR …………（２７） ここで、目標ブレーキトルクＴBRは“０”であるので、
ブレーキ液圧指令値Ｐ BRは“０”となる。 （Ｂ）スロットル開度指令値θR ≦０であるとき エンジン回転数ＮE をもとに図７に示すエンジントルク
マップを参照してスロットル開度θR が“０”のときの
エンジントルクＴE0を算出する。これにより、前記（２
４）式は下記（２８）式となる。
７）式の目標エンジントルクＴE * を発生させればよい
ことになる。 ＴE * ＝ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）＋ＴW * ／ＫGEAR …………（２７） ここで、目標ブレーキトルクＴBRは“０”であるので、
ブレーキ液圧指令値Ｐ BRは“０”となる。 （Ｂ）スロットル開度指令値θR ≦０であるとき エンジン回転数ＮE をもとに図７に示すエンジントルク
マップを参照してスロットル開度θR が“０”のときの
エンジントルクＴE0を算出する。これにより、前記（２
４）式は下記（２８）式となる。
【００７２】 ＴW ＝ＫGEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝−ＴBR …………（２８） したがって、目標駆動軸トルクＴW * に対する目標ブレ
ーキトルクＴBR * は下記（２９）式で表される。 ＴBR * ＝−ＴW * ＋ＫGEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝……（２９） ここで、ブレーキシリンダ面積をＡB 、ロータ有効半径
をＲB 、パッド摩擦係数をμB とすると、目標ブレーキ
トルクＴBR * に対して、ブレーキ操作量であるブレーキ
液圧指令値ＰBRは下記（３０）式で表すことができる。
ーキトルクＴBR * は下記（２９）式で表される。 ＴBR * ＝−ＴW * ＋ＫGEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝……（２９） ここで、ブレーキシリンダ面積をＡB 、ロータ有効半径
をＲB 、パッド摩擦係数をμB とすると、目標ブレーキ
トルクＴBR * に対して、ブレーキ操作量であるブレーキ
液圧指令値ＰBRは下記（３０）式で表すことができる。
【００７３】 ＰBR＝（１／ＫBT）・ＴBR * …………（３０） 但し、ＫBT＝８・ＡB ・ＲB ・μB このため、駆動軸トルク制御部７０は、図５のブロック
線図に示すように、目標駆動軸トルクＴW * を除算器７
１に供給して、係数ＫGEARで除算して、目標エンジント
ルクＴE * を算出し、これをスロットル開度算出部７２
に供給して、このスロットル開度算出部７２で目標エン
ジントルクＴE * 及びエンジン回転数Ｎ E をもとに図６
のエンジンマップを参照してスロットル開度θを算出
し、これをリミッタ７３に供給して、スロットルアクチ
ュエータ１２で制御可能な零から最大スロットル開度ま
での範囲に制限してスロットル開度指令値θR としてエ
ンジン出力制御装置１１に出力すると共に、目標駆動軸
トルクＴW * を減算器７４に供給して、この目標駆動軸
トルクＴW * を前記（２９）式の右辺第２項の演算を行
うエンジンブレーキ補正演算部７５で演算された値Ｋ
GEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮ E ／ｄｔ）｝から減算して目標
ブレーキトルクＴBR * を算出し、これを除算器７６に供
給して、前記（３０）式の演算を行ってブレーキ液圧指
令値ＰBRを算出し、これをリミッタ７７で、ブレーキア
クチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧までの範
囲に制限して制動制御装置８に出力する。
線図に示すように、目標駆動軸トルクＴW * を除算器７
１に供給して、係数ＫGEARで除算して、目標エンジント
ルクＴE * を算出し、これをスロットル開度算出部７２
に供給して、このスロットル開度算出部７２で目標エン
ジントルクＴE * 及びエンジン回転数Ｎ E をもとに図６
のエンジンマップを参照してスロットル開度θを算出
し、これをリミッタ７３に供給して、スロットルアクチ
ュエータ１２で制御可能な零から最大スロットル開度ま
での範囲に制限してスロットル開度指令値θR としてエ
ンジン出力制御装置１１に出力すると共に、目標駆動軸
トルクＴW * を減算器７４に供給して、この目標駆動軸
トルクＴW * を前記（２９）式の右辺第２項の演算を行
うエンジンブレーキ補正演算部７５で演算された値Ｋ
GEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮ E ／ｄｔ）｝から減算して目標
ブレーキトルクＴBR * を算出し、これを除算器７６に供
給して、前記（３０）式の演算を行ってブレーキ液圧指
令値ＰBRを算出し、これをリミッタ７７で、ブレーキア
クチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧までの範
囲に制限して制動制御装置８に出力する。
【００７４】次に、上記第１の実施形態の動作を追従制
御用コントローラ２０で実行する追従制御処理の一例を
示す図８のフローチャートを伴って説明する。この図８
の追従制御処理は、所定のメインプログラムに対する所
定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ１で車速信号処理部３０
で処理した自車速ＶS を読込み、この自車速ＶS が設定
車速Ｖ CHG 以下であるか否かを判定し、ＶS ≦ＶCHG で
あるときにはステップＳ２に移行して、自車速ＶS を
“０”に選定してからステップＳ３に移行し、ＶS ＞Ｖ
CH G であるときには直接ステップＳ３に移行する。
御用コントローラ２０で実行する追従制御処理の一例を
示す図８のフローチャートを伴って説明する。この図８
の追従制御処理は、所定のメインプログラムに対する所
定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ１で車速信号処理部３０
で処理した自車速ＶS を読込み、この自車速ＶS が設定
車速Ｖ CHG 以下であるか否かを判定し、ＶS ≦ＶCHG で
あるときにはステップＳ２に移行して、自車速ＶS を
“０”に選定してからステップＳ３に移行し、ＶS ＞Ｖ
CH G であるときには直接ステップＳ３に移行する。
【００７５】ステップＳ３では、自車速ＶS をもとに前
記（１）式の演算を行って目標車間距離Ｌ* を算出し、
次いでステップＳ４に移行して、車間距離センサ１４で
検出した車間距離Ｌをもとに前記（２）式のバンドパス
フィルタ処理を行うことにより、相対速度ΔＶを算出
し、次いで、ステップＳ５に移行して、前記（７）式及
び（８）式の演算を行うことにより、目標車速Ｖ* を算
出すると共に、前記（１２）式の演算を行って第１の目
標駆動軸トルクＴW1 * を算出してからステップＳ６に移
行する。
記（１）式の演算を行って目標車間距離Ｌ* を算出し、
次いでステップＳ４に移行して、車間距離センサ１４で
検出した車間距離Ｌをもとに前記（２）式のバンドパス
フィルタ処理を行うことにより、相対速度ΔＶを算出
し、次いで、ステップＳ５に移行して、前記（７）式及
び（８）式の演算を行うことにより、目標車速Ｖ* を算
出すると共に、前記（１２）式の演算を行って第１の目
標駆動軸トルクＴW1 * を算出してからステップＳ６に移
行する。
【００７６】このステップＳ６では、後述するリセット
フラグＲＳが“１”にセットされているか否かを判定
し、これが“１”にセットされているときにはステップ
Ｓ７に移行して、勾配抵抗推定値ＦDHを“０”に設定し
てからステップＳ９に移行し、リセットフラグＲＳが
“０”にリセットされているときにはステップＳ８に移
行して、前記（１４）式の演算を行って勾配抵抗推定値
ＦDHを算出してからステップＳ９に移行する。
フラグＲＳが“１”にセットされているか否かを判定
し、これが“１”にセットされているときにはステップ
Ｓ７に移行して、勾配抵抗推定値ＦDHを“０”に設定し
てからステップＳ９に移行し、リセットフラグＲＳが
“０”にリセットされているときにはステップＳ８に移
行して、前記（１４）式の演算を行って勾配抵抗推定値
ＦDHを算出してからステップＳ９に移行する。
【００７７】このステップＳ９では、前記（１３）式、
（１５）式及び（１６）式の演算を行って第２の目標駆
動軸トルクＴW2 * を算出し、次いで、ステップＳ１０に
移行して、自車速ＶS が設定車速ＶCHG 以下であるか否
かを判定し、ＶS ≦ＶCHG であるときにはステップＳ１
１に移行して、今回のトルク選択フラグＴＳ(k) を
“１”にセットしてからステップＳ１５に移行し、ＶS
＞ＶCHG であるときにはステップＳ１２に移行して、自
車速ＶS が設定車速ＶCHG にヒステリシス幅ΔＶCH G を
加算した値を越えているか否かを判定し、ＶS ＞ＶCHG
＋ΔＶCHG であるときには、ステップＳ１３に移行し
て、今回のトルク選択フラグＴＳ(k) を“０”にリセッ
トしてからステップＳ１５に移行し、ＶS ≦ＶCHG ＋Δ
ＶCHG であるときには、ステップＳ１４に移行して、前
回のトルク選択フラグＴＳ(k-1) の状態を今回のトルク
選択フラグＴＳ(k) として設定してからステップＳ１５
に移行する。
（１５）式及び（１６）式の演算を行って第２の目標駆
動軸トルクＴW2 * を算出し、次いで、ステップＳ１０に
移行して、自車速ＶS が設定車速ＶCHG 以下であるか否
かを判定し、ＶS ≦ＶCHG であるときにはステップＳ１
１に移行して、今回のトルク選択フラグＴＳ(k) を
“１”にセットしてからステップＳ１５に移行し、ＶS
＞ＶCHG であるときにはステップＳ１２に移行して、自
車速ＶS が設定車速ＶCHG にヒステリシス幅ΔＶCH G を
加算した値を越えているか否かを判定し、ＶS ＞ＶCHG
＋ΔＶCHG であるときには、ステップＳ１３に移行し
て、今回のトルク選択フラグＴＳ(k) を“０”にリセッ
トしてからステップＳ１５に移行し、ＶS ≦ＶCHG ＋Δ
ＶCHG であるときには、ステップＳ１４に移行して、前
回のトルク選択フラグＴＳ(k-1) の状態を今回のトルク
選択フラグＴＳ(k) として設定してからステップＳ１５
に移行する。
【００７８】ステップＳ１５では、トルク選択フラグＴ
Ｓ(k) が“１”にセットされているか否かを判定し、こ
れが“１”にリセットされているときには、ステップＳ
１６に移行して、前回のトルク選択フラグＴＳ(k-1) が
“０”であるトルク切換時点であるか否かを判定し、ト
ルク切換時点であるときには、ステップＳ１７に移行し
て、前記（２０）式の演算を行ってトルク偏差ΔＴW1を
算出してからステップＳ１８に移行し、トルク切換時点
ではないときにはそのままステップＳ１８に移行する。
Ｓ(k) が“１”にセットされているか否かを判定し、こ
れが“１”にリセットされているときには、ステップＳ
１６に移行して、前回のトルク選択フラグＴＳ(k-1) が
“０”であるトルク切換時点であるか否かを判定し、ト
ルク切換時点であるときには、ステップＳ１７に移行し
て、前記（２０）式の演算を行ってトルク偏差ΔＴW1を
算出してからステップＳ１８に移行し、トルク切換時点
ではないときにはそのままステップＳ１８に移行する。
【００７９】ステップＳ１８では、前記（２１）式の演
算を行って第３の目標駆動軸トルクＴW3 * を算出し、次
いで、ステップＳ１９に移行して、リセットフラグＲＳ
を“１”にセットしてからステップＳ２０に移行して、
前記（２４）式〜（３０）式の演算を行ってスロットル
開度指令値θR 及びブレーキ液圧指令値ＰBRを算出し、
これらをエンジン出力制御装置１１及び制動制御装置８
に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。
算を行って第３の目標駆動軸トルクＴW3 * を算出し、次
いで、ステップＳ１９に移行して、リセットフラグＲＳ
を“１”にセットしてからステップＳ２０に移行して、
前記（２４）式〜（３０）式の演算を行ってスロットル
開度指令値θR 及びブレーキ液圧指令値ＰBRを算出し、
これらをエンジン出力制御装置１１及び制動制御装置８
に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。
【００８０】一方、ステップＳ１５の判定結果が、今回
のトルク選択フラグＴＳ(k) が“０”にリセットされて
いるときには、ステップＳ２１に移行して、前回のトル
ク選択フラグＴＳ(k-1) が“１”であるトルク切換時点
であるか否かを判定し、トルク切換時点であるときに
は、ステップＳ２２に移行して、前記（２２）式の演算
を行ってトルク偏差ΔＴW2を算出し、次いでステップＳ
２３に移行して、トルク偏差ΔＴW2を勾配抵抗演算の初
期値ＦDH0 として設定し、これに基づいて（１３）式、
（１５）式及び（１６）式の演算を行って第２の目標駆
動軸トルクＴW2 *を算出してからステップＳ２４に移行
して、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を目標駆動軸トル
クＴW * として設定してからステップＳ２５に移行し、
リセットフラグＲＳを“０”にリセットしてから前記ス
テップＳ２０に移行する。
のトルク選択フラグＴＳ(k) が“０”にリセットされて
いるときには、ステップＳ２１に移行して、前回のトル
ク選択フラグＴＳ(k-1) が“１”であるトルク切換時点
であるか否かを判定し、トルク切換時点であるときに
は、ステップＳ２２に移行して、前記（２２）式の演算
を行ってトルク偏差ΔＴW2を算出し、次いでステップＳ
２３に移行して、トルク偏差ΔＴW2を勾配抵抗演算の初
期値ＦDH0 として設定し、これに基づいて（１３）式、
（１５）式及び（１６）式の演算を行って第２の目標駆
動軸トルクＴW2 *を算出してからステップＳ２４に移行
して、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を目標駆動軸トル
クＴW * として設定してからステップＳ２５に移行し、
リセットフラグＲＳを“０”にリセットしてから前記ス
テップＳ２０に移行する。
【００８１】この図８の追従制御処理において、ステッ
プＳ３の処理が目標車間距離演算手段に対応し、ステッ
プＳ４及びＳ５の処理が車速制御手段に対応し、ステッ
プＳ１０〜Ｓ１４の処理が駆動トルク判断手段に対応
し、ステップＳ１５〜Ｓ１９及びステップＳ２１〜Ｓ２
５の処理が駆動トルク切換整合手段に対応し、ステップ
Ｓ２０の処理が制駆動力発生手段に対応している。
プＳ３の処理が目標車間距離演算手段に対応し、ステッ
プＳ４及びＳ５の処理が車速制御手段に対応し、ステッ
プＳ１０〜Ｓ１４の処理が駆動トルク判断手段に対応
し、ステップＳ１５〜Ｓ１９及びステップＳ２１〜Ｓ２
５の処理が駆動トルク切換整合手段に対応し、ステップ
Ｓ２０の処理が制駆動力発生手段に対応している。
【００８２】したがって、今、例えば図示しないセット
スイッチがオン状態となって、追従制御が開始されてお
り、図９（ａ）に示すように、自車速ＶS が設定車速Ｖ
CHGを越える通常走行状態にあって、先行車の減速に応
じて自車両も減速状態となっているものとする。この状
態では、図８の処理におけるステップＳ３で目標車間距
離Ｌ* が算出され、次いでステップＳ４及びＳ５の処理
で目標車速Ｖ* 及び第１の目標駆動軸トルクＴW1 * が算
出される。このとき、先行車が減速中であって、車間距
離センサ１４で検出した車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ*
より小さくなっていることにより、第１の目標駆動軸ト
ルクＴW1 * が図９（ｃ）で破線図示のように負の値とな
る。次いでステップＳ８で勾配抵抗推定値ＦDHが算出さ
れ、さらにステップＳ９で図９（ｃ）に示すように走行
抵抗の影響で前記第１の目標駆動軸トルクＴW1 * を下回
る負の第２の目標駆動軸トルクＴW2 * が算出される。
スイッチがオン状態となって、追従制御が開始されてお
り、図９（ａ）に示すように、自車速ＶS が設定車速Ｖ
CHGを越える通常走行状態にあって、先行車の減速に応
じて自車両も減速状態となっているものとする。この状
態では、図８の処理におけるステップＳ３で目標車間距
離Ｌ* が算出され、次いでステップＳ４及びＳ５の処理
で目標車速Ｖ* 及び第１の目標駆動軸トルクＴW1 * が算
出される。このとき、先行車が減速中であって、車間距
離センサ１４で検出した車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ*
より小さくなっていることにより、第１の目標駆動軸ト
ルクＴW1 * が図９（ｃ）で破線図示のように負の値とな
る。次いでステップＳ８で勾配抵抗推定値ＦDHが算出さ
れ、さらにステップＳ９で図９（ｃ）に示すように走行
抵抗の影響で前記第１の目標駆動軸トルクＴW1 * を下回
る負の第２の目標駆動軸トルクＴW2 * が算出される。
【００８３】そして、自車速ＶS が設定車速ＶCHG 及び
これにヒステリシス幅ΔＶCHG を加算した値も越えてい
るので、ステップＳ１３に移行して、トルク選択フラグ
ＴＳが図９（ｂ）に示すように“０”にリセットされて
いることにより、ステップＳ１５からステップＳ２１を
経てステップＳ２４に移行し、ステップＳ９で算出され
た第２の目標駆動軸トルクＴW2 * が目標駆動軸トルクＴ
W * として設定され、これに基づいてステップＳ２０で
負の目標エンジントルクＴE * が算出され、これを基に
図７のエンジンマップを参照して負のスロットル開度θ
が算出されるが、これがリミッタ７３で“０”に制限さ
れることにより、“０”のスロットル開度指令値θR が
エンジン出力制御装置１１に出力されて、スロットルア
クチュエータ１２によってスロットル開度が“０”に制
御される。
これにヒステリシス幅ΔＶCHG を加算した値も越えてい
るので、ステップＳ１３に移行して、トルク選択フラグ
ＴＳが図９（ｂ）に示すように“０”にリセットされて
いることにより、ステップＳ１５からステップＳ２１を
経てステップＳ２４に移行し、ステップＳ９で算出され
た第２の目標駆動軸トルクＴW2 * が目標駆動軸トルクＴ
W * として設定され、これに基づいてステップＳ２０で
負の目標エンジントルクＴE * が算出され、これを基に
図７のエンジンマップを参照して負のスロットル開度θ
が算出されるが、これがリミッタ７３で“０”に制限さ
れることにより、“０”のスロットル開度指令値θR が
エンジン出力制御装置１１に出力されて、スロットルア
クチュエータ１２によってスロットル開度が“０”に制
御される。
【００８４】これと同時に、目標駆動軸トルクＴW * が
負の値となっていると共に、スロットル開度θが負でス
ロットル開度指令値θR が“０”であることにより、図
７のエンジントルクマップを参照して算出したエンジン
トルクＴE0も負となるため、ＫGEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮ
E ／ｄｔ）｝で表されるエンジンブレーキトルクＴEBも
負となることにより、前記（２９）式で演算される目標
ブレーキトルクＴBR *が正の値となり、この目標ブレー
キトルクＴBR * をもとに前記（３０）式の演算を行って
ブレーキ液圧指令値ＰBRが算出され、これが制動制御装
置８に出力されるので、この制動制御装置８でブレーキ
アクチュエータ７の制動圧が制御されて、制動状態が維
持されて減速状態が継続される。
負の値となっていると共に、スロットル開度θが負でス
ロットル開度指令値θR が“０”であることにより、図
７のエンジントルクマップを参照して算出したエンジン
トルクＴE0も負となるため、ＫGEAR｛ＴE0−ＪE （ｄＮ
E ／ｄｔ）｝で表されるエンジンブレーキトルクＴEBも
負となることにより、前記（２９）式で演算される目標
ブレーキトルクＴBR *が正の値となり、この目標ブレー
キトルクＴBR * をもとに前記（３０）式の演算を行って
ブレーキ液圧指令値ＰBRが算出され、これが制動制御装
置８に出力されるので、この制動制御装置８でブレーキ
アクチュエータ７の制動圧が制御されて、制動状態が維
持されて減速状態が継続される。
【００８５】この減速状態を継続している状態で、先行
車が渋滞中の車列の最後尾に近づいて極低速での渋滞走
行に移行し、これに応じて自車両も時点ｔ１で自車速Ｖ
S が設定車速ＶCHG 以下となると、車速センサ１３の検
出パルスの間隔が開くことにより、自車速ＶS の精度が
低下することになるが、図８の処理において、ステップ
Ｓ１からステップＳ２に移行して自車速ＶS が“０”に
設定され、このため、ステップＳ３で算出される目標車
間距離Ｌ* が停止時の車間距離ＬS に設定される。
車が渋滞中の車列の最後尾に近づいて極低速での渋滞走
行に移行し、これに応じて自車両も時点ｔ１で自車速Ｖ
S が設定車速ＶCHG 以下となると、車速センサ１３の検
出パルスの間隔が開くことにより、自車速ＶS の精度が
低下することになるが、図８の処理において、ステップ
Ｓ１からステップＳ２に移行して自車速ＶS が“０”に
設定され、このため、ステップＳ３で算出される目標車
間距離Ｌ* が停止時の車間距離ＬS に設定される。
【００８６】この時点ｔ１では、目標車間距離Ｌ* と車
間距離センサ１４で検出された車間距離Ｌとに基づいて
ステップＳ５で算出される第１の目標駆動トルクＴW1 *
はステップＳ９で算出される勾配推定値ＦDHがフィード
バックされた第２の目標駆動トルクＴW2 * に対して図９
（ｃ）に示すように、トルク偏差ΔＴW1分だけ上回って
いる。
間距離センサ１４で検出された車間距離Ｌとに基づいて
ステップＳ５で算出される第１の目標駆動トルクＴW1 *
はステップＳ９で算出される勾配推定値ＦDHがフィード
バックされた第２の目標駆動トルクＴW2 * に対して図９
（ｃ）に示すように、トルク偏差ΔＴW1分だけ上回って
いる。
【００８７】そして、図９の処理において、ステップＳ
１０からステップＳ１１に移行して、トルク選択フラグ
ＴＳが図９（ｂ）に示すように“１”にセットされるの
で、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行し、トル
ク選択フラグＴＳが“０”から“１”に切換わったの
で、ステップＳ１７に移行して、前記（２０）式の演算
を行って負のトルク偏差ΔＴW1を算出し、次いでステッ
プＳ１８に移行して、トルク偏差ΔＴW1を第１の目標駆
動トルクＴW1 * (k) に加算して第３の目標駆動トルクＴ
W3 * (k) を算出し、これを前回処理時の第２の目標駆動
トルクＴW2 * (k-1) に代えて目標駆動トルクＴW * (k)
として設定し、次いでステップＳ１９に移行してリセッ
トフラグＳＲを“１”にセットしてからステップＳ２０
に移行して、スロットル開度指令値θR 及びブレーキ液
圧指令値ＰBRを出力する。
１０からステップＳ１１に移行して、トルク選択フラグ
ＴＳが図９（ｂ）に示すように“１”にセットされるの
で、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行し、トル
ク選択フラグＴＳが“０”から“１”に切換わったの
で、ステップＳ１７に移行して、前記（２０）式の演算
を行って負のトルク偏差ΔＴW1を算出し、次いでステッ
プＳ１８に移行して、トルク偏差ΔＴW1を第１の目標駆
動トルクＴW1 * (k) に加算して第３の目標駆動トルクＴ
W3 * (k) を算出し、これを前回処理時の第２の目標駆動
トルクＴW2 * (k-1) に代えて目標駆動トルクＴW * (k)
として設定し、次いでステップＳ１９に移行してリセッ
トフラグＳＲを“１”にセットしてからステップＳ２０
に移行して、スロットル開度指令値θR 及びブレーキ液
圧指令値ＰBRを出力する。
【００８８】このとき、第３の目標駆動トルクＴ
W3 * (k) は、第２の目標駆動トルクＴW2 *(k) と同一値
のトルク整合状態となっているので、目標駆動トルクＴ
W * を第２の目標駆動トルクＴW2 * (k-1) から第３の目
標駆動トルクＴW3 * (k) に切換える際にトルク変動を全
く生じることなく滑らかにトルク切換えを行うことがで
き、前回までの制動状態を減速度変化を生じることなく
継続することができる。
W3 * (k) は、第２の目標駆動トルクＴW2 *(k) と同一値
のトルク整合状態となっているので、目標駆動トルクＴ
W * を第２の目標駆動トルクＴW2 * (k-1) から第３の目
標駆動トルクＴW3 * (k) に切換える際にトルク変動を全
く生じることなく滑らかにトルク切換えを行うことがで
き、前回までの制動状態を減速度変化を生じることなく
継続することができる。
【００８９】その後、先行車が極低速での渋滞走行状態
を継続すると、所定時間経過後の図８の処理において、
リセットフラグＲＳが“１”にセットされていることに
より、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、車速
制御における走行抵抗演算の内部変数をリセットし、勾
配推定値ＦDHが“０”に設定されるので、ステップＳ９
で算出される第２の目標駆動トルクＴW2 * が第３の目標
駆動トルクＴW3 * を上回る状態となるが、目標車間距離
Ｌ* が停止時の車間距離ＬS を維持することにより、こ
の車間距離ＬS を維持するように第１の目標駆動トルク
ＴW1 * が算出され、この第１の目標駆動トルクＴW1 * に
トルク偏差ΔＴW1を加算した第３の目標駆動トルクＴW3
* が目標駆動トルクＴW * として設定されているので、
不確かな自車速ＶS によることなく、極低速での追従制
御が継続される。
を継続すると、所定時間経過後の図８の処理において、
リセットフラグＲＳが“１”にセットされていることに
より、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、車速
制御における走行抵抗演算の内部変数をリセットし、勾
配推定値ＦDHが“０”に設定されるので、ステップＳ９
で算出される第２の目標駆動トルクＴW2 * が第３の目標
駆動トルクＴW3 * を上回る状態となるが、目標車間距離
Ｌ* が停止時の車間距離ＬS を維持することにより、こ
の車間距離ＬS を維持するように第１の目標駆動トルク
ＴW1 * が算出され、この第１の目標駆動トルクＴW1 * に
トルク偏差ΔＴW1を加算した第３の目標駆動トルクＴW3
* が目標駆動トルクＴW * として設定されているので、
不確かな自車速ＶS によることなく、極低速での追従制
御が継続される。
【００９０】この極低速での渋滞走行状態で、自動変速
機３のクリープ現象による車速では車間距離センサ１４
で検出された車間距離Ｌが停止時の車間距離ＬS に設定
された目標車間距離Ｌ* を上回る状態となると、図１０
に示すように、第３の目標駆動トルクＴW3 * (k) が正の
値となり、これに応じてスロットル開度指令値θR が増
加して、スロットルアクチュエータ１２によってスロッ
トルバルブが僅かに開かれる状態となる。
機３のクリープ現象による車速では車間距離センサ１４
で検出された車間距離Ｌが停止時の車間距離ＬS に設定
された目標車間距離Ｌ* を上回る状態となると、図１０
に示すように、第３の目標駆動トルクＴW3 * (k) が正の
値となり、これに応じてスロットル開度指令値θR が増
加して、スロットルアクチュエータ１２によってスロッ
トルバルブが僅かに開かれる状態となる。
【００９１】その後、時点ｔ１１で先行車が加速を開始
し、これに応じて車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* より増
加することにより、第３の目標駆動トルクＴW3 * (k) が
図１０（ａ）で実線図示のように増加すると共に、第２
の目標駆動トルクＴW2 * (k)も図１０（ａ）で破線図示
のように第３の目標駆動トルクＴW3 * (k) を上回るよう
に増加するが、自車速ＶS が設定車速ＶCHG 以下の状態
を継続するので、引き続き第３の目標駆動トルクＴW3 *
(k) が目標駆動トルクＴW * として設定され、これに基
づいて加速制御が行われる。
し、これに応じて車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* より増
加することにより、第３の目標駆動トルクＴW3 * (k) が
図１０（ａ）で実線図示のように増加すると共に、第２
の目標駆動トルクＴW2 * (k)も図１０（ａ）で破線図示
のように第３の目標駆動トルクＴW3 * (k) を上回るよう
に増加するが、自車速ＶS が設定車速ＶCHG 以下の状態
を継続するので、引き続き第３の目標駆動トルクＴW3 *
(k) が目標駆動トルクＴW * として設定され、これに基
づいて加速制御が行われる。
【００９２】その後、時点ｔ１２で自車速ＶS が設定車
速ＶCHG を越えると、図８の処理において、ステップＳ
１０からステップＳ１２に移行するが、設定車速ＶCHG
にヒステリシス幅ΔＶCHG を加算した値を越えていない
ので、ステップＳ１４に移行し、トルク選択フラグＴＳ
は“１”にセットされた状態を継続し、第３の目標駆動
トルクＴW3 * (k) による加速制御が継続される。
速ＶCHG を越えると、図８の処理において、ステップＳ
１０からステップＳ１２に移行するが、設定車速ＶCHG
にヒステリシス幅ΔＶCHG を加算した値を越えていない
ので、ステップＳ１４に移行し、トルク選択フラグＴＳ
は“１”にセットされた状態を継続し、第３の目標駆動
トルクＴW3 * (k) による加速制御が継続される。
【００９３】その後、時点ｔ１３で、自車速ＶS が設定
車速ＶCHG にヒステリシス幅ΔＶCH G を加算した値を越
える状態となると、図８の処理において、ステップＳ１
２からステップＳ１３に移行して、トルク選択フラグＴ
Ｓ(k) が“０”にリセットされる。このため、ステップ
Ｓ１５からステップＳ２１に移行し、前回のトルク選択
フラグＴＳ(k-1) が“１”であるので、ステップＳ２２
に移行して、前記（２２）式に従って第２の目標駆動ト
ルクＴW2 * (k) から第３の目標駆動トルクＴW3 * (k) を
減算してトルク偏差ΔＴW2を算出し、次いでステップＳ
２３に移行して、算出したトルク偏差ΔＴW2を前記（１
４）式における勾配抵抗演算における初期値ＦDH0 とし
て設定し、この初期値ＦH0をもとに前記（１５）式の演
算を行って目標駆動力Ｆ* を算出し、次いで前記（１
６）式の演算を行って第２の目標駆動軸トルクＴ
W2 * (k) を算出する。
車速ＶCHG にヒステリシス幅ΔＶCH G を加算した値を越
える状態となると、図８の処理において、ステップＳ１
２からステップＳ１３に移行して、トルク選択フラグＴ
Ｓ(k) が“０”にリセットされる。このため、ステップ
Ｓ１５からステップＳ２１に移行し、前回のトルク選択
フラグＴＳ(k-1) が“１”であるので、ステップＳ２２
に移行して、前記（２２）式に従って第２の目標駆動ト
ルクＴW2 * (k) から第３の目標駆動トルクＴW3 * (k) を
減算してトルク偏差ΔＴW2を算出し、次いでステップＳ
２３に移行して、算出したトルク偏差ΔＴW2を前記（１
４）式における勾配抵抗演算における初期値ＦDH0 とし
て設定し、この初期値ＦH0をもとに前記（１５）式の演
算を行って目標駆動力Ｆ* を算出し、次いで前記（１
６）式の演算を行って第２の目標駆動軸トルクＴ
W2 * (k) を算出する。
【００９４】この第２の目標駆動軸トルクＴW2 * (k)
は、ステップＳ９で勾配抵抗推定値Ｆ DHを“０”として
算出された前回の第２の目標駆動トルクＴW2 * (k-1) に
対して勾配抵抗推定値ＦDH0 を加算した値となり、第３
の目標駆動トルクＴW3 * (k) と一致させるトルク整合を
行うことができ、目標駆動トルクＴW * を第３の目標駆
動トルクＴW3 * (k-1) から第２の目標駆動トルクＴW2 *
(k) への切換えを滑らかに行うことができ、加速度変化
を生じることなく、加速状態を継続することができる。
は、ステップＳ９で勾配抵抗推定値Ｆ DHを“０”として
算出された前回の第２の目標駆動トルクＴW2 * (k-1) に
対して勾配抵抗推定値ＦDH0 を加算した値となり、第３
の目標駆動トルクＴW3 * (k) と一致させるトルク整合を
行うことができ、目標駆動トルクＴW * を第３の目標駆
動トルクＴW3 * (k-1) から第２の目標駆動トルクＴW2 *
(k) への切換えを滑らかに行うことができ、加速度変化
を生じることなく、加速状態を継続することができる。
【００９５】その後、所定時間が経過して図８の処理が
実行されると、前回の処理時にリセットフラグＲＳが
“０”にリセットされているので、ステップＳ６からス
テップＳ８に移行して、初期値ＦDH0 をもとに勾配抵抗
推定演算が行われ、路面勾配に応じた勾配抵抗推定値Ｆ
DHに徐々に収束されて、通常の追従走行状態に復帰す
る。
実行されると、前回の処理時にリセットフラグＲＳが
“０”にリセットされているので、ステップＳ６からス
テップＳ８に移行して、初期値ＦDH0 をもとに勾配抵抗
推定演算が行われ、路面勾配に応じた勾配抵抗推定値Ｆ
DHに徐々に収束されて、通常の追従走行状態に復帰す
る。
【００９６】このように、上記第１の実施形態による
と、車速センサ１３で自車速ＶS を正確に検出すること
ができる設定車速ＶCHG を越える自車速ＶS で走行して
いるときには、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を選択
し、選定車速ＶCHG 以下の自車速ＶS で走行していると
きには車速センサで検出した自車速ＶS の影響を受けな
い第３の目標駆動軸トルクＴW3 * を選択するので、追従
制御を継続することができ、しかも、トルク切換時に第
２の目標駆動軸トルクＴW2 * と第３の目標駆動軸トルク
ＴW3 * との値を一致させるトルク整合を行ってから切換
えるので、トルク切換えを滑らかに行うことができると
共に、第３の目標駆動軸トルクＴW3 * のもととなる第１
の目標駆動軸トルクＴW1 * を車間距離制御部４０で形成
するようにしているので、車速の影響を受けない車間距
離制御系を別途設計する必要がなく、追従制御用コント
ローラ２０でのプログラム容量や演算負荷の増加を抑制
することができる。
と、車速センサ１３で自車速ＶS を正確に検出すること
ができる設定車速ＶCHG を越える自車速ＶS で走行して
いるときには、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を選択
し、選定車速ＶCHG 以下の自車速ＶS で走行していると
きには車速センサで検出した自車速ＶS の影響を受けな
い第３の目標駆動軸トルクＴW3 * を選択するので、追従
制御を継続することができ、しかも、トルク切換時に第
２の目標駆動軸トルクＴW2 * と第３の目標駆動軸トルク
ＴW3 * との値を一致させるトルク整合を行ってから切換
えるので、トルク切換えを滑らかに行うことができると
共に、第３の目標駆動軸トルクＴW3 * のもととなる第１
の目標駆動軸トルクＴW1 * を車間距離制御部４０で形成
するようにしているので、車速の影響を受けない車間距
離制御系を別途設計する必要がなく、追従制御用コント
ローラ２０でのプログラム容量や演算負荷の増加を抑制
することができる。
【００９７】次に、本発明の第２の実施形態を図１１に
ついて説明する。この第２の実施形態においては、第３
の目標駆動軸トルクＴW3 * の演算処理を省略すると共
に、勾配抵抗推定演算の初期値を設定する処理を省略
し、これに代えてトルク切換時に選択された目標駆動軸
トルクからトルク偏差分を補正するようにしたものであ
る。
ついて説明する。この第２の実施形態においては、第３
の目標駆動軸トルクＴW3 * の演算処理を省略すると共
に、勾配抵抗推定演算の初期値を設定する処理を省略
し、これに代えてトルク切換時に選択された目標駆動軸
トルクからトルク偏差分を補正するようにしたものであ
る。
【００９８】すなわち、第２の実施形態では、図１１の
ブロック線図に示すように、前述した第１の実施形態に
おける図２の駆動軸トルク切換制御部６１が省略され
て、車間距離制御演算部４３で算出された第１の目標駆
動軸トルクＴW1 * 及び車速制御部５０で演算された第２
の目標駆動トルクＴW2 * が共にトルク選択整合制御部６
３に入力され、このトルク選択整合制御部６３で、駆動
軸トルク切換判断部６０から入力されるトルク選択信号
ＳT が“０”であるときに第１の目標駆動軸トルクＴW1
* を選択し、“１”であるときに第２の目標駆動軸トル
クＴW2 * を選択すると共に、トルク切換時に切換元の目
標駆動軸トルクと切換先の目標駆動軸トルクとを整合さ
せる。
ブロック線図に示すように、前述した第１の実施形態に
おける図２の駆動軸トルク切換制御部６１が省略され
て、車間距離制御演算部４３で算出された第１の目標駆
動軸トルクＴW1 * 及び車速制御部５０で演算された第２
の目標駆動トルクＴW2 * が共にトルク選択整合制御部６
３に入力され、このトルク選択整合制御部６３で、駆動
軸トルク切換判断部６０から入力されるトルク選択信号
ＳT が“０”であるときに第１の目標駆動軸トルクＴW1
* を選択し、“１”であるときに第２の目標駆動軸トル
クＴW2 * を選択すると共に、トルク切換時に切換元の目
標駆動軸トルクと切換先の目標駆動軸トルクとを整合さ
せる。
【００９９】そして、追従制御用コントローラ２０で
は、図８の追従制御処理に代えて、図１２に示す追従制
御処理が所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割
込処理として実行される。この追従制御処理は、前述し
た図８の処理におけるステップＳ１７が前回の目標駆動
軸トルクＴW * (k-1) からステップＳ５で算出された第
１の目標駆動軸トルクＴW1 * を減算してトルク偏差ΔＴ
W3を演算するステップＳ３１に置換され、ステップＳ２
２が前回の目標駆動軸トルクＴW * (k-1) からステップ
Ｓ９で算出された第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を減算
してトルク偏差ΔＴW4を演算するステップＳ３２に置換
され、ステップＳ１８がトルク偏差ΔＴW3と第１の目標
駆動トルクＴW1 * とを加算して目標駆動トルクＴW * を
算出するステップＳ３３に置換され、さらに、ステップ
Ｓ２３が、トルク偏差ΔＴW4と第２の目標駆動トルクＴ
W2 * とを加算して目標駆動トルクＴW * を算出するステ
ップＳ３４に置換され、また、ステップＳ３１及びＳ３
２の次に後述する状態フラグＯＳを“０”にリセットす
るステップＳ３５及び状態フラグＯＳを“１”にセット
するステップＳ３６とが設けられ、さらにステップＳ２
１及びＳ３４間にトルク偏差ΔＴW を徐々に減少させる
トルク偏差減少処理を行うステップＳ３７が介挿されて
いることを除いては前述した図９と同様の処理を行い、
図８との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳
細説明はこれを省略する。
は、図８の追従制御処理に代えて、図１２に示す追従制
御処理が所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割
込処理として実行される。この追従制御処理は、前述し
た図８の処理におけるステップＳ１７が前回の目標駆動
軸トルクＴW * (k-1) からステップＳ５で算出された第
１の目標駆動軸トルクＴW1 * を減算してトルク偏差ΔＴ
W3を演算するステップＳ３１に置換され、ステップＳ２
２が前回の目標駆動軸トルクＴW * (k-1) からステップ
Ｓ９で算出された第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を減算
してトルク偏差ΔＴW4を演算するステップＳ３２に置換
され、ステップＳ１８がトルク偏差ΔＴW3と第１の目標
駆動トルクＴW1 * とを加算して目標駆動トルクＴW * を
算出するステップＳ３３に置換され、さらに、ステップ
Ｓ２３が、トルク偏差ΔＴW4と第２の目標駆動トルクＴ
W2 * とを加算して目標駆動トルクＴW * を算出するステ
ップＳ３４に置換され、また、ステップＳ３１及びＳ３
２の次に後述する状態フラグＯＳを“０”にリセットす
るステップＳ３５及び状態フラグＯＳを“１”にセット
するステップＳ３６とが設けられ、さらにステップＳ２
１及びＳ３４間にトルク偏差ΔＴW を徐々に減少させる
トルク偏差減少処理を行うステップＳ３７が介挿されて
いることを除いては前述した図９と同様の処理を行い、
図８との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳
細説明はこれを省略する。
【０１００】ここで、ステップＳ３７のトルク偏差減少
処理は、図１３に示すように、先ず、ステップＳ３８
で、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * のオフセット状態で
あるか否かを表す状態フラグＯＳが“１”であるか否か
を判定し、これが“０”にリセットされているときには
そのままステップＳ３４に移行し、“１”にセットされ
ているときにはステップＳ３９に移行して、トルク偏差
ΔＴW4が正であるか否かを判定し、ΔＴW4＞０であると
きにはステップＳ４０に移行して、現在のトルク偏差Δ
ＴW4から所定値ΔＴWSを減算して新たなトルク偏差ΔＴ
W4を算出し、次いでステップＳ４１に移行して新たなト
ルク偏差ΔＴW4が負となったか否かを判定し、ΔＴW4＜
０であるときにはステップＳ４２に移行してトルク偏差
ΔＴW4を“０”に設定してからステップＳ４３に移行し
て、状態フラグＯＳを“０”にリセットしてからトルク
偏差減少処理を終了してステップＳ３４に移行し、ΔＴ
W4＞０であるときにはそのままステップＳ３４に移行す
る。
処理は、図１３に示すように、先ず、ステップＳ３８
で、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * のオフセット状態で
あるか否かを表す状態フラグＯＳが“１”であるか否か
を判定し、これが“０”にリセットされているときには
そのままステップＳ３４に移行し、“１”にセットされ
ているときにはステップＳ３９に移行して、トルク偏差
ΔＴW4が正であるか否かを判定し、ΔＴW4＞０であると
きにはステップＳ４０に移行して、現在のトルク偏差Δ
ＴW4から所定値ΔＴWSを減算して新たなトルク偏差ΔＴ
W4を算出し、次いでステップＳ４１に移行して新たなト
ルク偏差ΔＴW4が負となったか否かを判定し、ΔＴW4＜
０であるときにはステップＳ４２に移行してトルク偏差
ΔＴW4を“０”に設定してからステップＳ４３に移行し
て、状態フラグＯＳを“０”にリセットしてからトルク
偏差減少処理を終了してステップＳ３４に移行し、ΔＴ
W4＞０であるときにはそのままステップＳ３４に移行す
る。
【０１０１】一方、ステップＳ３９の判定結果がΔＴW4
≦０であるときにはステップＳ４４に移行して、現在の
トルク偏差ΔＴW4に所定値ΔＴWSを加算して新たなトル
ク偏差ΔＴW4を算出し、次いでステップＳ４５に移行し
て、トルク偏差ΔＴW4が正となっか否かを判定し、ΔＴ
W4＞０となったときには前記ステップＳ４２に移行し、
ΔＴW4≦０であるときにはそのままトルク減少処理を終
了してステップＳ３４に移行する。
≦０であるときにはステップＳ４４に移行して、現在の
トルク偏差ΔＴW4に所定値ΔＴWSを加算して新たなトル
ク偏差ΔＴW4を算出し、次いでステップＳ４５に移行し
て、トルク偏差ΔＴW4が正となっか否かを判定し、ΔＴ
W4＞０となったときには前記ステップＳ４２に移行し、
ΔＴW4≦０であるときにはそのままトルク減少処理を終
了してステップＳ３４に移行する。
【０１０２】この図１２及び図１３の処理において、ス
テップＳ１０〜Ｓ１４の処理が駆動トルク判断手段に対
応し、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ１９，Ｓ２１，Ｓ２
５，Ｓ３１〜Ｓ４５の処理がトルク選択整合手段に対応
している。この第２の実施形態によると、前述した第１
の実施形態と同様に、自車速ＶSが設定車速ＶCHG を越
えていて減速状態にあるものとすると、この場合には、
トルク選択フラグＴＳが“０”にリセットされているこ
とにより、ステップＳ１５からステップＳ２１を経てス
テップＳ３７に移行して、トルク偏差減少処理を行う
が、前回の加速時即ちトルク選択フラグが“１”から
“０”に変化した時点から比較的長い時間が経過してい
るものとすると、トルク偏差ΔＴW4が“０”に設定され
ていると共に、状態フラグＯＳが“０”にリセットされ
て、第２の目標駆動トルクＴW2 * がオフセットされてい
ない状態となっている。
テップＳ１０〜Ｓ１４の処理が駆動トルク判断手段に対
応し、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ１９，Ｓ２１，Ｓ２
５，Ｓ３１〜Ｓ４５の処理がトルク選択整合手段に対応
している。この第２の実施形態によると、前述した第１
の実施形態と同様に、自車速ＶSが設定車速ＶCHG を越
えていて減速状態にあるものとすると、この場合には、
トルク選択フラグＴＳが“０”にリセットされているこ
とにより、ステップＳ１５からステップＳ２１を経てス
テップＳ３７に移行して、トルク偏差減少処理を行う
が、前回の加速時即ちトルク選択フラグが“１”から
“０”に変化した時点から比較的長い時間が経過してい
るものとすると、トルク偏差ΔＴW4が“０”に設定され
ていると共に、状態フラグＯＳが“０”にリセットされ
て、第２の目標駆動トルクＴW2 * がオフセットされてい
ない状態となっている。
【０１０３】このため、ステップＳ９の車速制御演算で
算出された路面勾配、空気抵抗、転がり抵抗等の走行抵
抗を考慮した負の第２の目標駆動軸トルクＴW2 * （＜Ｔ
W1 *）が目標駆動軸トルクＴW * として選択されて、ス
ロットル開度が全閉状態に制御されると共に、ブレーキ
アクチュエータ７の制動圧が制御されて制動状態が継続
される。
算出された路面勾配、空気抵抗、転がり抵抗等の走行抵
抗を考慮した負の第２の目標駆動軸トルクＴW2 * （＜Ｔ
W1 *）が目標駆動軸トルクＴW * として選択されて、ス
ロットル開度が全閉状態に制御されると共に、ブレーキ
アクチュエータ７の制動圧が制御されて制動状態が継続
される。
【０１０４】この制動状態で、自車速ＶS が選定車速Ｖ
CHG 以下となる極低速走行状態となると、トルク選択フ
ラグＴＳ(k) が“１”にセットされ、これに応じてステ
ップＳ１５、Ｓ１６を経てステップＳ３１に移行して、
前回の目標駆動トルクＴW *(k-1) から第１の目標駆動
トルクＴW1 * を減算してトルク偏差ΔＴW3を算出するの
で、このトルク偏差ΔＴW3が負の値となり、ステップＳ
３５に移行して、状態フラグＯＳを“０”にリセットし
てからステップＳ３３に移行して、トルク偏差ΔＴW3を
第１の目標駆動トルクＴW1 * に加算するので、この加算
値は、切換元となる前回の第２の目標駆動軸トルクＴW2
* (k-1) と等しい値となり、この加算値が第２の目標駆
動軸トルクＴW2 * に代えて目標駆動軸トルクＴW * とし
て選択されるので、目標駆動軸トルクの切換時に減速度
変化を伴うことなく、滑らかな切換えを行うことができ
ると共に、不確かな自車速ＶS の影響を受けることなく
所定車間距離を維持する追従制御を継続することができ
る。
CHG 以下となる極低速走行状態となると、トルク選択フ
ラグＴＳ(k) が“１”にセットされ、これに応じてステ
ップＳ１５、Ｓ１６を経てステップＳ３１に移行して、
前回の目標駆動トルクＴW *(k-1) から第１の目標駆動
トルクＴW1 * を減算してトルク偏差ΔＴW3を算出するの
で、このトルク偏差ΔＴW3が負の値となり、ステップＳ
３５に移行して、状態フラグＯＳを“０”にリセットし
てからステップＳ３３に移行して、トルク偏差ΔＴW3を
第１の目標駆動トルクＴW1 * に加算するので、この加算
値は、切換元となる前回の第２の目標駆動軸トルクＴW2
* (k-1) と等しい値となり、この加算値が第２の目標駆
動軸トルクＴW2 * に代えて目標駆動軸トルクＴW * とし
て選択されるので、目標駆動軸トルクの切換時に減速度
変化を伴うことなく、滑らかな切換えを行うことができ
ると共に、不確かな自車速ＶS の影響を受けることなく
所定車間距離を維持する追従制御を継続することができ
る。
【０１０５】この極低速での走行状態から、先行車が加
速して、自車速ＶS が設定車速ＶCH G にヒステリシス幅
ΔＶCHG を加算した値を越える状態となると、トルク選
択フラグＴＳ(k) が“１”にセットされ、これに応じて
ステップＳ１５からステップＳ２１を経てステップＳ３
２に移行し、前回の目標駆動軸トルクＴW * 即ち第１の
目標駆動軸トルクＴW1 * にトルク偏差ΔＴW3を加算した
値からステップＳ９で算出される正の第２の目標駆動軸
トルクＴW2 * を減算して負のトルク偏差ΔＴW4が算出さ
れることにより、ステップＳ３４で算出される第２の目
標駆動軸トルクＴW2 * にトルク偏差ΔＴW を加算した値
は、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * がトルク偏差ΔＴW
だけ小さくなることになり、切換元となる前回の目標駆
動軸トルクＴW * (k-1) と一致することになり、前述し
た第１の実施形態と同様に加速度変化を伴うことなく、
第２の目標駆動軸トルクＴW2 * に滑らかに切換えること
ができる。
速して、自車速ＶS が設定車速ＶCH G にヒステリシス幅
ΔＶCHG を加算した値を越える状態となると、トルク選
択フラグＴＳ(k) が“１”にセットされ、これに応じて
ステップＳ１５からステップＳ２１を経てステップＳ３
２に移行し、前回の目標駆動軸トルクＴW * 即ち第１の
目標駆動軸トルクＴW1 * にトルク偏差ΔＴW3を加算した
値からステップＳ９で算出される正の第２の目標駆動軸
トルクＴW2 * を減算して負のトルク偏差ΔＴW4が算出さ
れることにより、ステップＳ３４で算出される第２の目
標駆動軸トルクＴW2 * にトルク偏差ΔＴW を加算した値
は、第２の目標駆動軸トルクＴW2 * がトルク偏差ΔＴW
だけ小さくなることになり、切換元となる前回の目標駆
動軸トルクＴW * (k-1) と一致することになり、前述し
た第１の実施形態と同様に加速度変化を伴うことなく、
第２の目標駆動軸トルクＴW2 * に滑らかに切換えること
ができる。
【０１０６】その後、加速状態を継続すると、ステップ
Ｓ１３の処理において、ステップＳ２１からステップＳ
３７に移行して、図１３に示すトルク偏差減少処理が実
行されるので、タイマ割込周期毎にトルク偏差ΔＴW4が
“０”に近づき、“０”を越えた後はトルク偏差ΔＴW4
が“０”に設定されるので、ステップＳ３４で算出され
る目標駆動軸トルクＴW * は第２の目標駆動軸トルクＴ
W2 * のオフセット分が解消されてそのものとなり、正確
な追従制御状態に復帰する。
Ｓ１３の処理において、ステップＳ２１からステップＳ
３７に移行して、図１３に示すトルク偏差減少処理が実
行されるので、タイマ割込周期毎にトルク偏差ΔＴW4が
“０”に近づき、“０”を越えた後はトルク偏差ΔＴW4
が“０”に設定されるので、ステップＳ３４で算出され
る目標駆動軸トルクＴW * は第２の目標駆動軸トルクＴ
W2 * のオフセット分が解消されてそのものとなり、正確
な追従制御状態に復帰する。
【０１０７】この第２の実施形態によると、目標駆動ト
ルクＴW * を第１の目標駆動軸トルクＴW1 * 及び第２の
目標駆動軸トルクＴW2 * の何れか一方から他方へ切換え
る際に、切換元の目標駆動トルクＴW * (k-1) と切換先
の目標駆動トルクＴW1 * 又はＴW2 * とのトルク偏差ΔＴ
W3又はΔＴW4を算出し、これを切換先の目標駆動トルク
ＴW1 * 又はＴW2 * に加算することにより、トルク整合を
行うようにしたので、前述した第１の実施形態と同様に
加減速度変化を伴うことなく、トルク切換えを行うこと
ができる。
ルクＴW * を第１の目標駆動軸トルクＴW1 * 及び第２の
目標駆動軸トルクＴW2 * の何れか一方から他方へ切換え
る際に、切換元の目標駆動トルクＴW * (k-1) と切換先
の目標駆動トルクＴW1 * 又はＴW2 * とのトルク偏差ΔＴ
W3又はΔＴW4を算出し、これを切換先の目標駆動トルク
ＴW1 * 又はＴW2 * に加算することにより、トルク整合を
行うようにしたので、前述した第１の実施形態と同様に
加減速度変化を伴うことなく、トルク切換えを行うこと
ができる。
【０１０８】なお、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、自車速ＶS が設定車速ＶCHG以下となって車速セ
ンサ１３の検出信号に基づく自車速ＶS が不確かな状態
となったときに、自車速ＶS を“０”に設定することに
より、前記（１）式で演算される目標車間距離Ｌ* を停
止時の車間距離ＬS に設定するようにした場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、自車速Ｖ
S が設定車速ＶCHG 以下となったときに、目標車間距離
Ｌ* を停止時車間距離ＬS より大きい任意の所定値に設
定するようにしてもよい。
ては、自車速ＶS が設定車速ＶCHG以下となって車速セ
ンサ１３の検出信号に基づく自車速ＶS が不確かな状態
となったときに、自車速ＶS を“０”に設定することに
より、前記（１）式で演算される目標車間距離Ｌ* を停
止時の車間距離ＬS に設定するようにした場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、自車速Ｖ
S が設定車速ＶCHG 以下となったときに、目標車間距離
Ｌ* を停止時車間距離ＬS より大きい任意の所定値に設
定するようにしてもよい。
【０１０９】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、車速センサ１３で自動変速機３の出力側の回転速
度を検出する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、従動輪としての前輪１ＦＬ及び１ＦＲ
の車輪速度を検出し、これらの平均値にタイヤ外径を乗
算して周速を算出するようにしてもよく、さらには、四
輪の車輪速度を検出して、これらに基づいてアンチブレ
ーキロック制御の影響を抑制した推定車速速度を演算す
るようにしてもよい。
ては、車速センサ１３で自動変速機３の出力側の回転速
度を検出する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、従動輪としての前輪１ＦＬ及び１ＦＲ
の車輪速度を検出し、これらの平均値にタイヤ外径を乗
算して周速を算出するようにしてもよく、さらには、四
輪の車輪速度を検出して、これらに基づいてアンチブレ
ーキロック制御の影響を抑制した推定車速速度を演算す
るようにしてもよい。
【０１１０】次に、本発明の第３の実施形態を図１４に
ついて説明する。この第３の実施形態は、前述した第１
の実施形態に、自車速検出系統に異常が発生したときの
フェイルセーフ機能を付加したものである。すなわち、
第３の実施形態では、図１５に示すように、駆動トルク
切換判断部６１の出力側に２入力のオア回路８０を介挿
し、このオア回路８０の一方の入力側を駆動トルク切換
判断部６１に接続し、他方の入力側を車速センサ１３の
異常を検出する異常検出手段としての車速異常検出部８
１に接続している。
ついて説明する。この第３の実施形態は、前述した第１
の実施形態に、自車速検出系統に異常が発生したときの
フェイルセーフ機能を付加したものである。すなわち、
第３の実施形態では、図１５に示すように、駆動トルク
切換判断部６１の出力側に２入力のオア回路８０を介挿
し、このオア回路８０の一方の入力側を駆動トルク切換
判断部６１に接続し、他方の入力側を車速センサ１３の
異常を検出する異常検出手段としての車速異常検出部８
１に接続している。
【０１１１】この車速異常検出部８１は、車速信号処理
部３０から入力される自車速ＶS を監視し、この自車速
ＶS が所定変化幅内で変化している場合には、車速セン
サ１３及び車速信号処理部３０を含む自車速検出系統が
正常であるものと判断し、異常検出信号を論理値“０”
とするが、自車速ＶS がある値から所定変化幅を越えて
“０”に急変した場合に車速センサ１３及び車速信号処
理部３０を含む自車速検出系統に断線等による異常が発
生したものと判断して、論理値“１”の異常検出信号Ａ
Ｓをオア回路８０に出力する。
部３０から入力される自車速ＶS を監視し、この自車速
ＶS が所定変化幅内で変化している場合には、車速セン
サ１３及び車速信号処理部３０を含む自車速検出系統が
正常であるものと判断し、異常検出信号を論理値“０”
とするが、自車速ＶS がある値から所定変化幅を越えて
“０”に急変した場合に車速センサ１３及び車速信号処
理部３０を含む自車速検出系統に断線等による異常が発
生したものと判断して、論理値“１”の異常検出信号Ａ
Ｓをオア回路８０に出力する。
【０１１２】この第３の実施形態によると、車速センサ
１３を含む自車速検出系統が正常である場合には、異常
検出部８１から出力される異常検出信号ＡＳが論理値
“０”を維持することにより、駆動軸トルク切換制御部
６１及びトルク選択部６２は、第１の実施形態と同様
に、駆動軸トルク切換判断部６０から出力されるトルク
選択信号ＳT に基づいて、第２の目標駆動軸トルクＴW2
* 及び第３の目標駆動軸トルクＴW3 * の何れかを選択す
るして、トルク整合を行いながら、目標駆動軸トルクの
切換えを行っている。
１３を含む自車速検出系統が正常である場合には、異常
検出部８１から出力される異常検出信号ＡＳが論理値
“０”を維持することにより、駆動軸トルク切換制御部
６１及びトルク選択部６２は、第１の実施形態と同様
に、駆動軸トルク切換判断部６０から出力されるトルク
選択信号ＳT に基づいて、第２の目標駆動軸トルクＴW2
* 及び第３の目標駆動軸トルクＴW3 * の何れかを選択す
るして、トルク整合を行いながら、目標駆動軸トルクの
切換えを行っている。
【０１１３】この自車速検出系統が正常であって、自車
速ＶS が設定車速ＶCHG を十分に越えている走行状態か
ら、車速センサ１３、車速信号処理部３０等の何れかで
断線が発生して、車速異常検出部８１に入力される自車
速ＶS がある値から急減して“０”となると、この車速
異常検出部８１で自車速検出系統に異常が発生したもの
と判断して、論理値“１”の異常検出信号ＡＳをオア回
路８０に出力する。
速ＶS が設定車速ＶCHG を十分に越えている走行状態か
ら、車速センサ１３、車速信号処理部３０等の何れかで
断線が発生して、車速異常検出部８１に入力される自車
速ＶS がある値から急減して“０”となると、この車速
異常検出部８１で自車速検出系統に異常が発生したもの
と判断して、論理値“１”の異常検出信号ＡＳをオア回
路８０に出力する。
【０１１４】このため、駆動軸トルク切換制御部６１で
は、それまでの自車速ＶS に基づいて走行抵抗を考慮し
た第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を選択している状態か
ら前記（２０）式の演算を行ってトルク偏差ΔＴW1を算
出し、これを第１の目標駆動軸トルクＴW1 * に加算し
て、第３の目標駆動軸トルクＴW3 * を算出すると共に、
トルク選択部６２で第３の目標駆動軸トルクＴW3 * が目
標駆動軸トルクＴW * として選択される。
は、それまでの自車速ＶS に基づいて走行抵抗を考慮し
た第２の目標駆動軸トルクＴW2 * を選択している状態か
ら前記（２０）式の演算を行ってトルク偏差ΔＴW1を算
出し、これを第１の目標駆動軸トルクＴW1 * に加算し
て、第３の目標駆動軸トルクＴW3 * を算出すると共に、
トルク選択部６２で第３の目標駆動軸トルクＴW3 * が目
標駆動軸トルクＴW * として選択される。
【０１１５】この状態でも、第３の目標駆動トルクＴW3
* は、それまでの第２の目標駆動トルクＴW2 * と一致さ
れてトルク整合が行われるので、第３の目標駆動トルク
ＴW3 * への切換えを加減速度変化を伴うことなく滑らか
に行うことができる。このように、自車速検出系統に異
常が発生した場合には、前述した図８の処理における目
標車間距離Ｌ* を演算するステップＳ３の処理で、異常
検出信号ＡＳが“１”であるか否かを判定し、ＡＳ＝
“０”であるときには前記（１）式に従って目標車間距
離Ｌ* を演算し、ＡＳ＝“１”であるときには、異常状
態であると判断して、前回の目標車間距離Ｌ* を維持す
るか、又は目標車間距離Ｌ* を比較的長めの所定値に設
定することにより、先行車との車間距離が短く設定され
ることを防止することが好ましい。
* は、それまでの第２の目標駆動トルクＴW2 * と一致さ
れてトルク整合が行われるので、第３の目標駆動トルク
ＴW3 * への切換えを加減速度変化を伴うことなく滑らか
に行うことができる。このように、自車速検出系統に異
常が発生した場合には、前述した図８の処理における目
標車間距離Ｌ* を演算するステップＳ３の処理で、異常
検出信号ＡＳが“１”であるか否かを判定し、ＡＳ＝
“０”であるときには前記（１）式に従って目標車間距
離Ｌ* を演算し、ＡＳ＝“１”であるときには、異常状
態であると判断して、前回の目標車間距離Ｌ* を維持す
るか、又は目標車間距離Ｌ* を比較的長めの所定値に設
定することにより、先行車との車間距離が短く設定され
ることを防止することが好ましい。
【０１１６】なお、上記第３の実施形態においては、車
速異常検出部８１で自車速検出系統の断線による異常を
検出する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、自車速検出系統で短絡が発生することによ
り、自車速ＶS が通常の上限を越える高い値を所定時間
継続するときにも異常と判断したり、加減速時の車速変
化率が通常範囲を逸脱しているときにも異常と判断した
り、前後加速度センサを搭載している場合には、これで
検出した前後加速度を積分した値と自車速ＶSとを比較
することにより、異常検出を行うようにしてもよい。
速異常検出部８１で自車速検出系統の断線による異常を
検出する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、自車速検出系統で短絡が発生することによ
り、自車速ＶS が通常の上限を越える高い値を所定時間
継続するときにも異常と判断したり、加減速時の車速変
化率が通常範囲を逸脱しているときにも異常と判断した
り、前後加速度センサを搭載している場合には、これで
検出した前後加速度を積分した値と自車速ＶSとを比較
することにより、異常検出を行うようにしてもよい。
【０１１７】また、上記第３の実施形態においては、第
１の実施形態に車速異常時のフェイルセーフ機能を付加
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、第２の実施形態に車速異常時のフェイルセーフ
機能を付加するようにしてもよい。さらに、上記第１〜
第３の実施形態においては、車間距離制御演算部４３
で、車間距離Ｌをバンドパスフィルタ処理することによ
って相対速度ΔＶを算出する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他のハイパスフィルタ
処理によって相対速度ΔＶを算出したり、ドップラーレ
ーダー等によって相対速度ΔＶを直接測定するようにし
てもよい。
１の実施形態に車速異常時のフェイルセーフ機能を付加
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、第２の実施形態に車速異常時のフェイルセーフ
機能を付加するようにしてもよい。さらに、上記第１〜
第３の実施形態においては、車間距離制御演算部４３
で、車間距離Ｌをバンドパスフィルタ処理することによ
って相対速度ΔＶを算出する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他のハイパスフィルタ
処理によって相対速度ΔＶを算出したり、ドップラーレ
ーダー等によって相対速度ΔＶを直接測定するようにし
てもよい。
【０１１８】さらにまた、上記第１〜第３の実施形態に
おいては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、無段変速機を適用することもできる。さらにまた、
上記第１〜第３の実施形態においては、ブレーキアクチ
ュエータ７としてディスクブレーキ７を適用し、その制
動圧を制動制御装置８で制御することにより制動力を発
生させる場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、制動装置のアクチュエータとして電動モー
タを適用する場合には、これに対する電気的出力を制御
し、電気自動車のように電動モータで回生制動力を発生
させる場合にも本発明を適用し得る。
おいては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、無段変速機を適用することもできる。さらにまた、
上記第１〜第３の実施形態においては、ブレーキアクチ
ュエータ７としてディスクブレーキ７を適用し、その制
動圧を制動制御装置８で制御することにより制動力を発
生させる場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、制動装置のアクチュエータとして電動モー
タを適用する場合には、これに対する電気的出力を制御
し、電気自動車のように電動モータで回生制動力を発生
させる場合にも本発明を適用し得る。
【０１１９】なおさらに、上記実施形態においては、後
輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、
前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆
動源としてエンジン２を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、電動モータを適用
することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを
使用するハイブリッド車にも本発明を適用することがで
きる。
輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、
前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆
動源としてエンジン２を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、電動モータを適用
することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを
使用するハイブリッド車にも本発明を適用することがで
きる。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】図２の車間距離制御部の具体例を示すブロック
線図である。
線図である。
【図４】図２の車速制御部の具体例を示すブロック線図
である。
である。
【図５】図２の駆動軸トルク制御制御部の具体例を示す
ブロック線図である。
ブロック線図である。
【図６】エンジントルクからスロットル開度を求めるた
めのエンジンマップの一例を示す特性線図である。
めのエンジンマップの一例を示す特性線図である。
【図７】スロットル開度が零であるときのエンジン回転
数からエンジントルクを求めるための特性線図である。
数からエンジントルクを求めるための特性線図である。
【図８】追従制御用コントローラの追従制御処理手順の
一例を示すフローチャートである。
一例を示すフローチャートである。
【図９】自車両が減速状態にあるときの目標駆動軸トル
ク切換えの説明に供する説明図である。
ク切換えの説明に供する説明図である。
【図１０】自車速が加速状態にあるときの目標駆動軸ト
ルク切換えの説明に供する説明図である。
ルク切換えの説明に供する説明図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態を示す図２に対応す
るブロック線図である。
るブロック線図である。
【図１２】第２の実施形態における追従制御用コントロ
ーラの追従制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。
ーラの追従制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。
【図１３】図１２におけるトルク偏差減少処理の一例を
示すフローチャートてある。
示すフローチャートてある。
【図１４】本発明の第３の実施形態を示す図２に対応す
るブロック線図である。
るブロック線図である。
２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ブレーキアクチュエータ ８ 制動制御装置 １１ エンジン出力制御装置 １２ スロットルアクチュエータ １３ 車速センサ １４ 車間距離センサ ２０ 追従制御用コントローラ ４０ 車間距離制御部 ４２ 目標車間距離設定部 ４３ 車間距離制御演算部 ４３ｈ 第１の目標駆動軸トルク演算部 ５０ 車速制御部 ５４ 勾配抵抗推定部 ６０ 駆動トルク切換判断部 ６１ 駆動軸トルク切換制御部 ６２ トルク選択部 ６３ トルク選択整合制御部 ７０ 駆動軸トルク制御部 ８０ オア回路 ８１ 車速異常検出部
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Claims (11)
- 【請求項１】 自車両の車速を検出する車速検出手段
と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、目標車間距離を演算する目標車間距離演算手段と、
前記車間距離検出手段で検出した車間距離と前記目標車
間距離演算手段で演算した目標車間距離とに基づいて目
標車速及び第１の目標駆動トルクを演算する車間距離制
御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速と前
記車速検出手段で検出した自車速とに基づいて第２の目
標駆動トルクを演算する車速制御手段と、前記車速検出
手段で検出した自車速に基づいてトルク選択信号を送出
する駆動トルク判断手段と、該駆動トルク判断手段のト
ルク選択信号をもとに前記第１の目標駆動トルク及び第
２の目標駆動トルクの何れかを選択し、目標駆動トルク
の選択切換時に切換先の目標駆動トルクを切換元の目標
駆動トルクに整合させるトルク選択整合手段と、該トル
ク選択切換手段で選択された目標駆動トルクに基づく制
駆動力を発生する制駆動力発生手段とを備えたことを特
徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 前記駆動トルク判断手段は、自車速が所
定値以下であるときに第１の目標駆動トルクを選択し、
所定値を越えるときに第２の目標駆動トルクを選択する
トルク選択信号を出力することを特徴とする請求項１記
載の車両用走行制御装置。 - 【請求項３】 前記トルク選択整合手段は、駆動トルク
判断手段のトルク選択信号が、第１の目標駆動トルクを
選択する状態に切換わった時に、第１の目標駆動トルク
と第２の目標駆動トルクとのトルク偏差を演算し、当該
トルク偏差を前記第１の目標駆動トルクに加算して目標
駆動トルクとし、トルク選択信号が、第２の目標駆動ト
ルクを選択する状態に切換わった時に、第１の目標駆動
トルクと第２の目標駆動トルクとのトルク偏差を演算
し、当該トルク偏差を前記第２の目標駆動トルクに加算
して目標駆動トルクとするように構成されていることを
特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装
置。 - 【請求項４】 自車両の車速を検出する車速検出手段
と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、目標車間距離を演算する目標車間距離演算手段と、
前記車間距離検出手段で検出した車間距離と前記目標車
間距離演算手段で演算した目標車間距離とに基づいて目
標車速及び第１の目標駆動トルクを演算する車間距離制
御手段と、該車間距離制御手段で演算した目標車速と前
記車速検出手段で検出した自車速とに基づいて第２の目
標駆動トルクを演算する車速制御手段と、前記車速検出
手段で検出した自車速に基づいてトルク選択信号を送出
する駆動トルク判断手段と、該駆動トルク判断手段のト
ルク選択信号、前記第１の目標駆動トルク及び第２の目
標駆動トルクが入力され、当該第１の目標駆動トルクに
基づく第３の目標駆動トルクを演算すると共に、前記ト
ルク選択信号の変化時に前記第２の目標駆動トルクと当
該第３の目標駆動トルクとを整合させる駆動トルク切換
整合手段と、前記駆動トルク判断手段のトルク選択信号
をもとに前記第２の目標駆動トルク及び第３の目標駆動
トルクの何れかを選択するトルク選択手段と、該トルク
選択手段で選択された目標駆動トルクに基づく制駆動力
を発生する制駆動力発生手段とを備えたことを特徴とす
る車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 前記駆動トルク判断手段は、自車速が所
定値以下であるときに第３の目標駆動トルクを選択し、
所定値を越えるときに第２の目標駆動トルクを選択する
トルク選択信号を出力することを特徴とする請求項４記
載の車両用走行制御装置。 - 【請求項６】 前記車間距離制御手段は、前記目標車間
距離及び前記車間距離に基づいて演算した車速中間値
と、車両諸元と、車速制御特性を表す定数とに基づいて
第１の目標駆動トルクを演算するように構成されている
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両
用走行制御装置。 - 【請求項７】 前記駆動トルク切換整合手段は、駆動ト
ルク判断手段のトルク選択信号が、第３の目標駆動トル
クを選択する状態に切換わった時に、第１の目標駆動ト
ルクと第２の目標駆動トルクとのトルク偏差を演算し、
当該トルク偏差と、前記第１の目標駆動トルクとを加算
して第３の目標駆動トルクを演算するように構成されて
いることを特徴とする請求項４に記載の車両用走行制御
装置。 - 【請求項８】 前記車速制御手段は、目標車速と自車速
との車速偏差と走行抵抗の推定値とに基づいて第２の目
標駆動トルクを演算するように構成され、前記駆動トル
ク切換整合手段は、駆動トルク判断手段のトルク選択信
号が、第２の目標駆動トルクを選択する状態に切換わっ
た時に、第２の目標駆動トルクと第３の目標駆動トルク
とのトルク偏差を演算し、当該トルク偏差を前記車速制
御手段の走行抵抗推定値の初期値として選定するように
構成されていることを特徴とする請求項４記載の車両用
走行制御装置。 - 【請求項９】 前記車速制御手段は、走行抵抗の推定値
を積分制御及び積分制御と等価な制御の何れかを行う制
御器を使用して演算し、当該制御器の初期値としてトル
ク偏差を設定することを特徴とする請求項８記載の車両
用走行制御装置。 - 【請求項１０】 車速検出手段の異常を検出する異常検
出手段を有し、前記トルク選択手段は、前記異常検出手
段で車速検出手段の異常を検出した場合に、第３の目標
駆動トルクを選択するように構成されていることを特徴
とする請求項１乃至９の何れかに記載の車両用走行制御
装置。 - 【請求項１１】 自車両の車速を検出する車速検出手段
と、先行車の車間距離を検出する車間距離検出手段とを
備え、前記車間距離検出手段で検出した車間距離に基づ
いて第１の目標駆動トルクを演算し、前記車速検出手段
で検出した自車速に基づいて第２の目標駆動トルクを演
算し、前記自車速が所定値以下であるときに第１の目標
駆動トルクを選択し、所定値を超えるときに第２の目標
駆動トルクを選択し、該選択された目標駆動トルクに基
づいて追従制御することを特徴とする車両用走行制御装
置。
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