DE60023229T2 - Soll-Drehmomenteinstellung für adaptive Geschwindigkeitsregelung eines Fahhrzeugs - Google Patents

Soll-Drehmomenteinstellung für adaptive Geschwindigkeitsregelung eines Fahhrzeugs Download PDF

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    • B60W2710/105—Output torque

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein ACC-System, das die Antriebskraft und/oder Bremskraft des Fahrzeugs regelt, um somit einen Fahrzeugabstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Trägerfahrzeug an einen Soll-Fahrzeugabstand anzunähern.
  • Ein typisches ACC-System, wie etwa in US-A-5 166 881 beschrieben, ist dafür eingerichtet, einen Fahrzeugabstand zu ermitteln und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Antriebs- bzw. Bremskraft zu regeln, um somit den Fahrzeugabstand an einen Soll-Wert anzunähern. Ein solches ACC-System wendet entweder ein Verfahren vom Typ A zur Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehls oder ein Verfahren vom Typ B zur direkten Berechnung des Antriebskraftbefehls an. Das Verfahren vom Typ A kann ein Fahrzeugabstands-Regelungssystem bereitstellen, in dem die Auswirkungen von Störungen durch eine robuste Ausführung eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystems eliminiert werden. Jedoch muß dieses Verfahren vom Typ A die Regelungsgenauigkeit in einem extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich weiter verbessern. Andererseits kann das Verfahren vom Typ B die Regelung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich genau durchführen, aber es muß gleichzeitig dem Fahrkomfort und der Widerstandsfähigkeit gegenüber Störungen gerecht werden. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben ein ACC-System vorgeschlagen, das sowohl das für einen hohen Geschwindigkeitsbereich angepaßte Verfahren vom Typ A als auch das für einen niedrigen Geschwindigkeitsbereich angepaßte Verfahren vom Typ B anwendet.
  • Jedoch muß dieses ACC-System das Ansprechverhalten des ACC in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich gegenüber der Lasterhöhung für das System weiter verbessern.
  • Daher wäre es erwünscht, ein verbessertes System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung bereitstellen zu können, das es einem geregelten Fahrzeug (Trägerfahrzeug) ermöglicht, die Folgeregelung im gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich genau auszuführen, einschließlich einem extrem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, ohne ein Fahrzeugabstand-Regelungssystem für einen niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich hinzuzufügen.
  • Ein System und Verfahren zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) gemäß der vorliegenden Erfindung und nach den unabhängigen Ansprüchen 1, 6, 13 und 14 ist in einem Trägerfahrzeug angebracht und umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs ermittelt, einen Abstandsdetektor, der einen Fahrzeugabstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug ermittelt, einen Antriebs- bzw. Bremskraftgenerator, der Antriebs- bzw. Bremskraft entsprechend einem ein Soll-Antriebsdrehmoment anzeigendem Signal erzeugt, und einen Regler, der mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, dem Abstandsdetektor und dem Antriebs- bzw. Bremskraftgenerator verbunden ist. Der Regler berechnet einen Soll-Fahrzeugabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug, berechnet eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und ein erstes Soll-Antriebsdrehmoment auf der Grundlage des Fahrzeugabstands und des Soll-Fahrzeugabstands, berechnet ein zweites Soll-Antriebsdrehmoment auf der Grundlage der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, erzeugt ein Drehmomentwahlsignal auf der Grundlage der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit, wählt auf der Grundlage des Drehmomentwahlsignals eines der ersten oder zweiten Soll-Antriebsdrehmomente als Soll-Antriebsdrehmoment aus, paßt das ausgewählte Soll- Antriebsdrehmoment an ein vorangegangenes Soll-Antriebsdrehmoment an, wenn das Soll-Antriebsdrehmoment geändert wird, und gibt das Regelungssignal aus, das dem Antriebs- bzw. Bremskraftgenerator das Soll-Antriebsdrehmoment anzeigt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die einen Aufbau einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 2 ist ein Blockschaltbild, das einen Aufbau eines ACC-Reglers von 1 darstellt.
  • 3 ist ein Blockschaltbild, das einen Aufbau eines Fahrzeugabstand-Regelungsteils von 2 darstellt.
  • 4 ist ein Blockschaltbild, das einen Aufbau eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteils von 2 darstellt.
  • 5 ist ein Blockschaltbild, das einen Aufbau eines Antriebsdrehmoment-Regelungsteils von 2 darstellt.
  • 6 ist ein Diagramm, das ein Motorbetriebskennfeld darstellt, das zur Ermittlung einer Drosselklappenöffnung aus einem Motordrehmoment verwendet wird.
  • 7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Motordrehmoment unter der Bedingung darstellt, daß die Drosselklappenöffnung gleich null ist.
  • 8 ist ein Ablaufplan, der die durch den ACC-Regler ausgeführte Folgeregelung darstellt.
  • 9A bis 9C sind Zeitdiagramme der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit, des Drehmomentwahlflags und des Soll-Antriebsdrehmoments während der Auswahl des Soll-Antriebsdrehmoments in einem Verzögerungszustand des Trägerfahrzeugs.
  • 10A bis 10C sind Zeitdiagramme der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit, des Drehmomentwahlflags und des Soll-Drehmoments während der Auswahl des Soll-Drehmoments in einem Beschleunigungszustand des Trägerfahrzeugs.
  • 11 ist ein Blockschaltbild, das einen Aufbau des ACC-Reglers einer zweiten Ausführungsform darstellt.
  • 12 ist ein Ablaufplan, der die durch den ACC-Regler der zweiten Ausführungsform ausgeführte Folgeregelung darstellt.
  • 13 ist ein Ablaufplan, der einen Drehmomentabweichungs-Verringerungsvorgang darstellt, der in Schritt S37 des Ablaufplans von 12 ausgeführt wird.
  • 14 ist ein Blockschaltbild, das einen Aufbau des ACC-Reglers einer dritten Ausführungsform darstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Mit Bezug auf 1 bis 10C wird eine erste Ausführungsform eines Systems zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) gemäß der vorliegenden Erfindung, das in einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb verwendet wird, dargestellt. Dieses ACC-Regelungssystem führt im wesentlichen eine abstandsbezogene Folgeregelung zum Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich vor einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb (Trägerfahrzeug) befindet, aus.
  • Wie in 1 dargestellt, umfaßt das Trägerfahrzeug Vorderräder 1FR und 1FL, die als angetriebene Räder fungieren, und Hinterräder 1RR und 1RL, die als Antriebsräder fungieren. Ein Verbrennungsmotor 2 ist über ein automatisches Getriebe 3, eine Gelenkwelle 4, ein Enduntersetzungsgetriebe 5 und eine Achse 6 mit den Hinterrädern 1RL und 1RR verbunden, um die Drehkraft des Motors 2 auf die Hinterräder 1RL und 1RR zu übertragen. Ein Bremsstellglied 7, das durch eine Scheibenbremseinheit gebildet wird, ist an jedem der Vorder- und Hinterräder 1FR, 1FL, 1RR und 1RL angebracht. Das Bremsstellglied 7 ist ein hydraulisch gesteuertes Stellglied, und eine Bremssteuerungseinheit 8 steuert den hydraulischen Bremsdruck, der an jedes Bremsstellglied 7 angelegt wird. Die Bremssteuerungseinheit 8 variiert einen hydraulischen Druck entsprechend einem Grad des Niederdrückens eines Bremspedals 8a und variiert den hydraulischen Druck entsprechend einem Bremsdruckbefehl PBR von einem Regler 20 zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC). Eine Motorausgangsleistungs-Steuerungseinheit 11 ist am Motor 2 angebracht, um die Ausgangsleistung des Motors 2 zu steuern. Ein Drosselstellglied 12 ist am Motor 2 angebracht und variiert eine Öffnung einer Drosselklappe des Motors 2. Die Motorausgangsleistungs-Steuerungseinheit 11 steuert das Drosselstellglied 12 entsprechend einem Grad des Niederdrückens eines Gaspedals 11a und einem vom ACC-Regler 20 ausgegebenen Drosselklappenöffnungsbefehl θR.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ist an einer Abtriebswelle des automatischen Getriebes 3 angebracht, um eine Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS des Trägerfahrzeugs zu ermitteln. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 besteht aus einem elektromagnetischen Aufnehmer, der eine Lageänderung eines an der Abtriebswelle des automatischen Getriebes 3 angebrachten Hohlrades ermittelt. Ferner ist ein Fahrzeugabstandssensor 14 an einem vorderen unteren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie angebracht und ermittelt einen Fahrzeugabstand zwischen dem Trägerfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Trägerfahrzeug fährt. Der Fahrzeugabstandssensor 14 ist ein Radar-Abstandssensor, der unter periodischer Ablenkung einen Laserstrahl in Vorwärtsrichtung abgibt und seinen reflektierten Strahl empfängt, um den Abstand zu einem Hindernis zu ermitteln, das den Laserstrahl reflektiert.
  • Der ACC-Regler 20 empfängt ein vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegebenes Ermittlungssignal und ein vom Fahrzeugabstandssensor 14 ausgegebenes Ermittlungssignal. Wenn der ACC-Regler 20 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt, regelt der ACC-Regler 20 den Fahrzeugabstand, um somit den Abstand an einen Soll-Fahrzeugabstand anzunähern, der vom ACC-Regler 20 bestimmt wird. Wenn der ACC-Regler 20 kein vorausfahrendes Fahrzeug erfaßt, gibt der ACC-Regler 20 einen Bremshydraulikdruckbefehl PBR und eine Soll-Drosselklappenöffnung θR an die Bremssteuerungseinheit 8 bzw. die Motorausgangsleistungs-Steuerungseinheit 11 aus, um die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS auf eine eingestellte Geschwindigkeit VSET einzuregeln, die in einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 20a durch einen Fahrer des Trägerfahrzeugs eingestellt wird.
  • Der ACC-Regler 20 umfaßt einen Mikrocomputer und Peripheriegeräte des Mikrocomputers und umfaßt ferner einen Regelungsblock in Form von vorher darin gespeicherter Software, wie in 2 dargestellt. Dieser in 2 dargestellte Reglerblock wird durch einen Abstandssignal-Verarbeitungsteil 21, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungsteil 30, einen Fahrzeugabstand-Regelungsteil 40, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50, einen Antriebsdrehmomentwechsel-Entscheidungsteil 60, einen Antriebsdrehmomentwechsel-Regelungsteil 61, einen Drehmoment-Wahlteil 62 und einen Antriebsdrehmoment-Regelungsteil 70 gebildet. Der Abstandssignal-Verarbeitungsteil 21 mißt einen Zeitraum von einem Zeitpunkt von der unter periodischer Ablenkung erfolgenden Emission des Laserstrahls vom Fahrzeugabstand-Abstandssensor 13 bis zu einem Augenblick des Empfangs des vom vorausfahrenden Fahrzeug reflektierten Strahls und berechnet den Fahrzeugabstand L zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug auf der Grundlage des gemessenen Zeitraums. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungsteil 30 mißt eine Zyklusdauer eines die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Impulses, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegeben wird, und berechnet die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS auf der Grundlage der gemessenen Zyklusdauer. Der Fahrzeugabstand-Regelungsteil 40 berechnet eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* zum Beibehalten des Fahrzeugabstands L bei einem Soll-Fahrzeugabstand L* auf der Grundlage des im Abstandssignal-Verarbeitungsteil 21 berechneten Fahrzeugabstands L und der im Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungsteil 30 berechneten Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS. Der Fahrzeugabstand-Regelungsteil 40 berechnet ferner ein erstes Soll-Antriebsdrehmoment TW1*. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50 berechnet ein zweites Soll-Antriebsdrehmoment TW2* auf der Grundlage der im Fahrzeugabstand-Regelungsteil 40 berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V*. Der Antriebsdrehmomentwechsel-Entscheidungsteil 60 entscheidet über einen Wechsel des Antriebsdrehmoments auf der Grundlage der im Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungsteil 30 berechneten Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS und gibt ein das Entscheidungsergebnis anzeigendes Drehmomentwahlsignal ST aus. Der Antriebswellen-Drehmomentwechsel-Regelungsteil 61 berechnet ein drittes Soll-Antriebsdrehmoment TW3* auf der Grundlage des vom Antriebsdrehmomentwechsel-Regelungsteil 60 ausgegebenen Drehmomentwahlsignals ST und des ersten und zweiten Soll-Drehmoments TW1* und TW2*. Ferner führt der Antriebsdrehmomentwechsel-Regelungsteil 61 die Anpassung des zweiten und dritten Soll-Antriebsdrehmoments TW2* und TW3* aus, wenn sich der Inhalt des Drehmomentwahlsignals ST ändert. Der Drehmomentwahlteil 62 wählt eines der zweiten und dritten Soll-Antriebsdrehmomente TW2* und TW3* aus und stellt das ausgewählte als Soll-Antriebsdrehmoment TW* ein. Der Antriebsdrehmoment-Regelungsteil 70 berechnet eine Soll-Drosselklappenöffnung θR zur Steuerung des Drosselstellglieds 12 und einen hydraulischen Soll-Bremsdruck PBR zur Steuerung des Bremsstellglieds 7 auf der Grundlage des Soll-Antriebsdrehmoments TW* und gibt die Soll-Drosselklappenöffnung θR und den hydraulischen Soll-Bremsdruck PBR an die Motorausgangsleistungs-Steuerungseinheit 11 bzw. die Bremssteuerungseinheit 8 aus.
  • Der Fahrzeugabstand-Regelungsteil 40 umfaßt einen Soll-Fahrzeugabstand-Einstellungsteil 42 und einen Fahrzeugabstand-Regelungsberechnungsteil 43. Der Soll-Fahrzeugabstand-Einstellungsteil 42 berechnet den Soll-Fahrzeugabstand L* zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug auf der Grundlage der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Verarbeitungsteil 30 eingegebenen Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS. Der Fahrzeugabstand-Regelungsberechnungsteil 43 berechnet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* auf der Grundlage des Fahrzeugabstands L und der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS, um den Fahrzeugabstand L dichter an den Soll-Fahrzeugabstand L* anzunähern.
  • Der Soll-Fahrzeugabstand-Einstellungsteil 42 berechnet den Soll-Fahrzeugabstand L* zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aus der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS und einer Zeitdauer (Zeitabstand) T0 bis zum Erreichen einer Position durch das Trägerfahrzeug, die vom vorausfahrenden Fahrzeug durch den Abstand L0 (m) getrennt ist, und der folgenden Gleichung (1): L* = VS × T0 + LS (1)wobei LS ein Fahrzeugabstand ist, wenn das Fahrzeug anhält. Durch Anwendung des Konzepts dieses Zeitabstandes wird es möglich, den Fahrzeugabstand entsprechend der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen.
  • Ferner berechnet der Fahrzeugabstand-Regelungsberechnungsteil 43 ein erstes Soll-Antriebsdrehmoment TW1* und die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V*, die verwendet werden, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, während der Fahrzeugabstand L auf dem Soll-Abstand L* gehalten wird, auf der Grundlage des Fahrzeugabstands L, des Soll-Fahrzeugabstands L* und der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS. Genauer ist der Fahrzeugabstand-Regelungsberechnungsteil 43, wie in 3 dargestellt, dafür eingerichtet, die Relativgeschwindigkeit ΔV aus der Gleichung (2) unten zu berechnen, indem er eine Änderungsgeschwindigkeit des Fahrzeugabstands L durch Behandeln des Fahrzeugabstands L mittels eines Bandpaßfilters 43a berechnet. ΔV = K0·s·L/(s2 + K1·s + K0) (2)wobei K0 und K1 Filterkonstanten sind und s der Laplace-Operator ist.
  • Wenn man annimmt, daß das Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystem durch ein Verzögerungssystem erster Ordnung angenähert werden kann, das eine Zeitkonstante TV(= 1/ωV) hat, die die Antwort der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS in Bezug auf die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* kennzeichnet, dann ist das Fahrzeugabstand-Regelungssystem wie in 3 aufgebaut und die Übertragungsfunktion des Soll-Fahrzeugabstands L* zum tatsächlichen Fahrzeugabstand L wird durch die folgende Gleichung (3) ausgedrückt:
  • Figure 00050001
  • Daher ermittelt man die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* durch Addieren einer Soll-Relativgeschwindigkeit ΔV* zur Geschwindigkeit VT des vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei die Soll-Relativgeschwindigkeit ΔV* aus dem Fahrzeugabstand L und der Relativgeschwindigkeit ΔV wie folgt berechnet wird. V* = VT + ΔV* (4)wobei die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs VT durch Addieren der Relativgeschwindigkeit ΔV zur Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS wie folgt ermittelt wird: VT = VS + ΔV (5)
  • Durch Einsetzen der Gleichung (4) in die Gleichung (3) wird die Übertragungsfunktion von der Soll-Relativgeschwindigkeit ΔV* zum tatsächlichen Fahrzeugabstand L durch die folgende Gleichung (6)
  • Figure 00050002
  • Als nächstes wird, um die Relativgeschwindigkeit ΔV im stationären Zustand nullzusetzen, indem der tatsächliche Fahrzeugabstand L in Bezug auf das Regelungsziel von Gleichung (6) an den Soll- Fahrzeugabstand L* angenähert wird, die relative Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ΔV* aus der folgenden Gleichung (7) berechnet: ΔV* = –KL(L* – L) + KD·ΔV (7)
  • Da die Gleichung (7) einen Soll-Wert der Relativgeschwindigkeit darstellt, wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* des Trägerfahrzeugs durch Addieren der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs VT zur Soll-Relativgeschwindigkeit ΔV* wie folgt berechnet: V* = ΔV* + VT (8)
  • 4 stellt ein Blockschaltbild eines Fahrzeugabstand-Regelungssystems in dem Fall dar, wo der Fahrzeugabstand auf der Grundlage der oben erwähnten Regelungsvorgabe geregelt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Übertragungsfunktion des Soll-Fahrzeugabstands L* zum tatsächlichen Fahrzeugabstand L durch die folgende Gleichung (9) ausgedrückt:
    Figure 00060001
    wobei KD ein Relativgeschwindigkeitsfaktor ist und KL ein Fahrzeugabstandsfaktor ist.
  • Durch richtiges Einstellen des Relativgeschwindigkeitsfaktors KD und des Fahrzeugabstandsfaktors KL aus Gleichung (9) wird es möglich, einen Pol von Gleichung (9) zu verändern und das folgende Ansprechverhalten auf ein erwünschtes Verhalten einzustellen. Genauer gesagt, wird die Berechnung der Gleichungen (7) und (8) im Blockschaltbild von 3 ausgeführt. Das heißt, eine Fahrzeugabstand-Abweichung (L*–L) wird berechnet, indem in einem Subtrahierer 43b der tatsächliche Fahrzeugabstand L vom Soll-Fahrzeugabstand L* subtrahiert wird. Das Produkt der Abweichung (L*–L) und des Fahrzeugabstandsfaktors KL erhält man in einem Multiplikator 43c. In einem Subtrahierer 43d wird die Soll-Relativgeschwindigkeit ΔV* berechnet, indem der ermittelte Wert im Multiplizierer 43c von einem Wert subtrahiert wird, der durch Multiplizieren von der Relativgeschwindigkeit ΔV mit dem Relativgeschwindigkeitsfaktor KD in einem Subtrahierer 43e ermittelt wird. Ferner werden die Relativgeschwindigkeit ΔV und die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS in einem Addierer 43f und einem Addierer 43g zu der Soll-Relativgeschwindigkeit ΔV* addiert. Die Summe (ΔV + VS) der addierten Werte entspricht der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs VT. Durch diese Berechnungen im Fahrzeugabstand-Regelungsberechnungsteil 43 wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* berechnet. Nachfolgend wird nachgewiesen werden, daß mit dem Berechnungsvorgang dem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* im Fahrzeugabstand-Regelungsberechnungsteil 43 ein Wert berechnet werden kann, der einem Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs-Befehlswert des Fahrzeugs entspricht.
  • Da der zweite Term der rechten Seite in Gleichung (3) die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS ist, erhält man unten eine Gleichung (10), indem die Gleichungen (4) und (5) in diese Beziehung als Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS eingesetzt werden. VS = ωV·V*/(s + ωV) = ωV(VS + ΔV + ΔV*)/(s + ωV) (10)
  • Durch Umstellen von Gleichung (10) erhält man die folgende Gleichung (11). VS = ωV(ΔV + ΔV*)/s (11)
  • In Gleichung (11) ist zu beachten, daß der Wert, der durch Multiplizieren von ωV mit der Summe aus Relativgeschwindigkeit ΔV und Soll-Relativgeschwindigkeit ΔV* ermittelt wird, dem Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs-Befehlswert entspricht. Daher wird das vom Berechnungsteil der Fahrzeugabstandsregelung ausgegebene erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* durch die folgende Gleichung (12) ausgedrückt: TW1* = ωV(ΔV + ΔV*)·M·RW (12)wobei M das Gewicht des Fahrzeugs ist und RW der Reifenradius ist.
  • Folglich wird durch Übergeben des Additionsergebnisses (ΔV + ΔV*) des Addierers 43f an den Multiplizierer 43h und durch Multiplizieren eines die Fahrzeugspezifikation bezeichnenden Werts (ωV·M·RW) mit dem Ergebnis (ΔV + ΔV*) das erste Antriebsdrehmoment TW1* berechnet, wie durch das Blockschaltbild von 3 dargestellt.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50 ist dafür eingerichtet, das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* zu berechnen, um die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* anzunähern. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50 ist so angeordnet, wie durch ein Blockschaltbild in 4 dargestellt. Hierbei wird angenommen, daß die Übertragungsverzögerung des Antriebsdrehmoment-Regelungssystems vernachlässigbar ist. Zuerst wird durch Berechnung des Fahrwiderstandes FRES, der die Summe aus Luftwiderstand und Rollwiderstand ist, auf der Grundlage der Gleichung (13) unten und durch vorheriges Addieren des Fahrwiderstandes FRES zur Regelungsgröße jeder Fahrwiderstand kompensiert. FRES = μA·SV·VS 2 + μR·M·g (13)wobei μA der Luftwiderstandskoeffizient ist, SV die Frontprojektionsfläche ist, μR der Rollwiderstandskoeffizient ist, M das Fahrzeuggewicht ist und g die Gravitationsbeschleunigung ist.
  • Der Steigungswiderstand FDH wird anhand der Berechnung aus Gleichung (14) unten, der Soll-Antriebskraft FW* und der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS geschätzt. FDH = H(s)·M·s·VS – H(s)·FW* (14)wobei H(s) ein Tiefpaßfilter ist, das eine stationäre Verstärkung von "1" hat.
  • Die Soll-Antriebskraft FW* wird durch Subtrahieren des Schätzwerts des Steigungswiderstandes FDH vom Antriebskraft-Befehlswert FWR berechnet, der durch Multiplizieren des Fahrzeuggeschwindigkeitsfaktors KSP mit einer Abweichung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* von der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS ermittelt wird. Diese Berechnung der Soll-Antriebskraft FW* dient dazu, die Störung des Steigungswiderstandes und so weiter in Bezug auf die Übertragungsfunktion vom Antriebskraft-Befehlswert FWR zur Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS zu eliminieren. FW* = FWR – FDH (15)
  • Durch Addieren des Fahrwiderstandsschätzwerts FRES zur durch Gleichung (15) berechneten Soll-Antriebskraft FW* und durch Multiplizieren des Radradius mit dieser Summe, wie durch eine Gleichung (16) unten ausgedrückt, wird das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* berechnet. TW2* = RW(FW* – FRES) (16)
  • Wenn man annimmt, daß die Störung der Übertragungsfunktion vom Antriebskraft-Befehlswert FWR zur Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS, dargestellt in 4, durch die Fahrwiderstandskompensierung eliminiert wurde, dann wird die Übertragungsfunktion GV durch die folgende Gleichung (17) dargestellt: GV(s) = VS(s)/FWR(s) = 1/M·s (17)
  • Ein Antriebskraftbefehl FWR, der diese Übertragungsfunktion GV(s) als eine neue Regelungsgröße empfängt, wird auf der Grundlage der folgenden Gleichung (18) berechnet: FWR = KSP(V* – VS) (18)
  • Folglich wird die Übertragungsfunktion von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* zur tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VS durch eine Gleichung (19) unten dargestellt, und daher wird es möglich, daß die Antwort des Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystems an das erwünschte Ansprechverhalten angepaßt wird. VS = (KSP/M)V*/(s + KSP/M) (19)
  • Im Blockschaltbild von 4 berechnet der Subtrahierer 51 die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung durch Subtrahieren der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V*. Multiplizierer 52 berechnet den Antriebskraft-Befehlswert FWR durch Multiplizieren des Fahrzeuggeschwindigkeitsfaktors KSP mit der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung. Der Steigungswiderstands-Schätzungsteil 54 berechnet den Schätzwert des Steigungswiderstandes FDH auf der Grundlage der Soll-Antriebskraft FW* und der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS und aus der Gleichung (14). Der Subtrahierer 53 berechnet die Soll-Antriebskraft FW* durch Subtrahieren des im Steigungswiderstands-Schätzungsteil 54 berechneten Schätzwerts des Steigungswiderstandes FDH vom Antriebskraftbefehl FWR. Der Addierer 55 ermittelt die Summe aus Soll-Antriebskraft FW* und Fahrwiderstand FRES. Der Multiplizierer 56 berechnet das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* durch Multiplizieren des Radradius RW mit der im Addierer 55 ermittelten Summe.
  • Der Antriebsdrehmomentwechsel-Entscheidungsteil 60 erzeugt ein Drehmomentwahlsignal ST zum Auswählen des Soll-Antriebsdrehmoments. Die Entscheidung darüber, ob das Drehmomentwahlsignal ST erzeugt wird, wird ausgeführt, indem entschieden wird, ob die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner oder gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Ermittlungszeit sicherstellt, durch die eine Sicherheitsreserve des Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystems größer wird als ein vorbestimmter Wert. Es wird angenommen, daß es erforderlich ist, daß die Zeitverzögerung wegen der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlung kleiner oder gleich dem Wert Tmg (s) ist, um eine vorbestimmte Sicherheitsreserve Gmg (dB) des Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystems sicherzustellen, und daß ein Intervall der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse größer als ein Wert Tmg (s) wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem Wert Vmg (km/h) ist. Wenn dies der Fall ist, kann die Sicherheitsreserve nicht sichergestellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Wert Vmg (km/h) ist, und daher wird der Wechsel des Soll-Antriebsdrehmoments ausgeführt. Wenn ein elektromagnetischer Aufnehmer verwendet wird, kann die Drehmomentwechselentscheidungs-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmg (km/h) auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, bei der eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Impulsspannung nicht ermittelt werden kann. Diese Entscheidung ist vorher berechnet worden, und eine Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG zum Auslösen des Drehmomentwechsels ist vorab eingestellt worden. Ferner wird für eine Hysterese gesorgt, um zu vermeiden, daß der Drehmomentwechsel im Bereich der Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG mehrmals ausgeführt wird. Genauer gesagt, wird die Hysterese so eingestellt, daß der theoretische Wert des Drehmomentwahlsignals ST auf "1" eingestellt wird, wenn VS ≤ VCHG und daß der theoretische Wert auf "0" eingestellt wird, wenn VS > VCHG + ΔVCHG, wobei ΔVCHG eine Hysteresebreite ist.
  • Der Antriebsdrehmomentwechsel-Regelungsteil 61 berechnet ein drittes Soll-Antriebsdrehmoment TW3* auf der Grundlage des vom Antriebsdrehmomentwahl-Entscheidungsteil 60 ausgegebenen Drehmomentwahlsignals ST und des ersten Soll-Antriebsdrehmoments TW1*. Genauer gesagt, wird bei einer Verzögerung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs von einem Zustand, in dem der theoretische Wert des Drehmomentwahlsignals ST "0" ist, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner oder gleich der vorbestimmten Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG wird und wenn das Drehmomentwahlsignal ST auf "1" umgeschaltet wird, im Drehmomentauswahlteil 62 das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1*(k) anstelle des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments TW2*(k – 1) ausgewählt. Während das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* unter Berücksichtigung des Fahrwiderstandes einschließlich der Steigung eingestellt worden ist, ist das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* eingestellt worden, ohne den Fahrwiderstand zu berücksichtigen. Daher nimmt eine Abweichung zwischen dem ersten und zweiten Soll-Antriebsdrehmoment TW1* und TW2* entsprechend der Änderung der Steigung zu. Durch Berechnung einer Drehmomentabweichung ΔTW1 zwischen dem ersten und zweiten Soll-Antriebsdrehmoment TW2* und TW1* gemäß der Gleichung (20) unten, Übernehmen dieser Abweichung und Addieren der Drehmomentabweichung ΔTW1 zum ersten Soll-Antriebsdrehmoment TW1* wird das auf das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* bezogene dritte Soll-Antriebsmoment TW3* berechnet. Da ferner der Rückgabewert des Schätzwerts des Steigungswiderstandes FDH im Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50 eine Funktion darstellt, die gleich dessen Integral ist, wird der Schätzwert des Steigungswiderstandes FDH auf "0" eingestellt, indem ein Rücksetzsignal SR ausgegeben wird, das dem Steigungswiderstand-Schätzungsteil 54 einen theoretischen Wert "1" anzeigt, und indem eine bei der Berechnung des Steigungswiderstandes im Steigungswiderstand-Schätzungsteil 54 verwendete interne Variable zurückgesetzt wird. ΔTW1 = TW2* – TW1*(k) (20) TW3*(k) = ΔTW1 + TW1*(k) (21)
  • Wenn umgekehrt das Drehmomentwahlsignal ST von "1" auf "0" umgeschaltet wurde, wählt der Drehmomentwahlteil 62, das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2*(k) anstelle des dritten Soll-Antriebsdrehmoments TW3*(k – 1) aus. Daher wird die Drehmomentabweichung ΔTW2 zwischen dem dritten und zweiten Soll-Antriebsdrehmoment TW3*(k) und TW2*(k) gemäß einer Gleichung (22) unten berechnet. Ferner wird die Drehmomentabweichung ΔTW2 an den Steigungswiderstand-Schätzungsteil 54 ausgegeben, und der theoretische Wert des Rücksetzsignals SR wird auf "0" eingestellt. Daher wird das vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50 ausgegebene zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* durch einen Anfangswert FDH0 mit Bezug auf das vorige zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* in negative Richtung verschoben, wie in Gleichung (23) unten dargestellt, und wird an das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* angepaßt. ΔTW2 = TW2*(k) – TW3*(k) (22) TW3*(k) = TW2*(k) – FDH0 (23)
  • Ferner wählt der Drehmomentwahlteil 62 das vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50 ausgegebene zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* aus, wenn der vom Antriebsdrehmomentwechsel-Entscheidungsteil 60 eingegebene theoretische Wert des Drehmomentwahlsignals ST "0" beträgt, und gibt das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* an den Antriebsdrehmoment-Regelungsteil 70 als Soll-Antriebsdrehmoment TW* aus. Ferner wählt der Drehmoment-Wahlteil 62 das dritte vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50 ausgegebene Soll-Antriebsdrehmoment TW3* aus, wenn der theoretische Wert des Drehmomentwahlsignals ST "1" ist, und gibt das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* an den Antriebsdrehmoment-Regelungsteil 70 als Soll-Antriebsdrehmoment TW* aus. Der Antriebsdrehmoment-Regelungsteil 70 berechnet den Drosselklappenöffnungsbefehl θR und den Bremshydraulikdruckbefehl PBR zur Verwirklichung des im Drehmoment-Auswahlteil ausgewählten Soll-Antriebsdrehmoments TW*, wie in 5 dargestellt.
  • Wenn man annimmt, daß RT ein Drehmoment-Verstärkungsverhältnis eines Drehmomentwandlers ist, RAT ein Übersetzungsverhältnis des automatischen Getriebes 3 ist, RDEF ein Übersetzungsverhältnis eines Differentials ist, JE die Motorträgheit ist und NE eine Motordrehzahl ist, dann wird eine Beziehung zwischen dem Antriebsdrehmoment TW, dem Motordrehmoment TE und einem Bremsdrehmoment TBR durch die folgende Gleichung (24) dargestellt: TW = KGEAR{TE – JE(dNE/dt)} – TBR (24)wobei KGEAR = RT·RAT·RDEF.
  • Folglich wird der Drosselklappenöffnungsbefehl θR zur Erzeugung des Soll-Motordrehmoments TE* berechnet, indem das Soll-Motordrehmoment TE* mit Bezug auf das Soll-Antriebsdrehmoment TW* aus Gleichung (25) unten berechnet wird, und indem ein in 6 dargestelltes Motorbetriebskennfeld abgerufen wird. TE = JE(dNE/dt) + TW*/KGEAR (25)
  • Hier wird, wenn der Drosselklappenöffnungsbefehl θR größer oder gleich "0" ist, das tatsächliche Antriebsdrehmoment TW dem Soll-Antriebsdrehmoment TW* nur durch das Motordrehmoment angenähert. Wenn dagegen der Drosselklappenöffnungsbefehl θR kleiner als "0" ist, wird die Drosselklappenöffnung als "0" erkannt und die Bremsvorgangsgröße, um das Antriebsdrehmoment auf das Soll-Antriebsdrehmoment TW* zu bringen, wird unter Berücksichtigung des vom Motor 2 abgegebenen Antriebsdrehmoments berechnet.
  • Das heißt, daß die Regelungsvorgabe für die Verteilung des Soll-Motordrehmoments TE* und des Soll-Bremsdrehmoments TBR* wie folgt zusammengefaßt wird:
    • (A) Wenn θR > 0, dann TBR* = 0. Daher wird die Gleichung (24) unter der Bedingung (A) durch die folgende Gleichung (26) dargestellt: TW = KGEAR{TE – JE(dNE/dt)} (26)
    • Folglich kann das durch Gleichung (27) ermittelte Soll-Motordrehmoment TE* mit Bezug auf das Soll-Antriebsdrehmoment TW* erzeugt werden: TE* = JE(dNE/dt) + TW*/KGEAR (27)Hier ist, da das Soll-Bremsdrehmoment TBR* "0" ist, der Bremshydraulikdruckbefehl PBR "0".
    • (B) Wenn θR ≤ 0, dann wird das Motordrehmoment TE0 unter einer Bedingung von θR = 0 auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und mit Bezug auf das in 7 dargestellte Motordrehmoment-Kennlinienfeld berechnet. Entsprechend wird Gleichung (24) unter dieser Bedingung (B) durch die folgende Gleichung (28) dargestellt: TE* = KGEAR{TE0 – JE(dNE/dt)} – TBR (28)
  • Daher wird das Soll-Bremsdrehmoment TBR* mit Bezug auf das Soll-Antriebsdrehmoment TW* durch die folgende Gleichung (29) dargestellt: TBR* = –TW* + KGEAR{TE0 – JE(dNE/dt)} (29)
  • Wenn man annimmt, daß AB eine Bremszylinderfläche ist, RB ein effektiver Rotorradius ist und μB ein Bremsklotz-Reibungskoeffizient ist, dann wird der Bremshydraulikdruckbefehl PBR, der die Bremsvorgangsgröße mit Bezug auf das Soll-Bremsdrehmoment TBR* kennzeichnet, durch die folgende Gleichung (30) dargestellt: PBR = (1/KBT)·TBR* (30)wobei KBT = 8·AB·RB·μB.
  • Dementsprechend ist der Antriebsdrehmoment-Regelungsteil 70 so angeordnet, wie durch ein Blockschaltbild in 5 dargestellt. Genauer gesagt, empfängt ein Dividierer 71 das Soll-Antriebsdrehmoment TW* und berechnet ein Soll-Motordrehmoment TE*, indem er das Soll-Antriebsdrehmoment TW* durch einen Koeffizienten KGEAR teilt. Ein Drosselklappenöffnungs-Berechnungsteil 72 empfängt das Soll-Motordrehmoment TE* und berechnet den Drosselklappenöffnungsbefehl θR auf der Grundlage des Soll-Motordrehmoments TE* und der Motordrehzahl NE und mit Bezug auf ein in 6 dargestelltes Motorbetriebskennfeld. Ein Begrenzer 73 empfängt den Drosselklappenöffnungsbefehl θR und begrenzt den Drosselklappenöffnungsbefehl θR innerhalb eines Bereichs von null bis zu einer maximalen Drosselklappenöffnung, die durch das Drosselstellglied 12 gesteuert werden kann. Der Begrenzer 73 gibt den begrenzten Drosselklappenöffnungsbefehl θR an die Motorausgangsleistungs-Steuerungseinheit 11 aus. Ein Subtrahierer 74 berechnet das Soll-Bremsdrehmoment TBR* durch Subtrahieren des Soll-Antriebsdrehmoments TW* von einem Wert KGEAR(TE0 – JE(dNE/dt)), das der zweite Term der rechten Seite in Gleichung (29) ist. Ein Dividierer 76 empfängt das im Subtrahierer 74 berechnete Soll-Bremsdrehmoment TBR* und berechnet den Bremshydraulikdruckbefehl PBR durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (30). Ein Begrenzer 77 begrenzt den Bremshydraulikdruckbefehl PBR innerhalb eines Bereichs von null bis zu einem maximalen Bremsdruck, der durch das Bremsstellglied 7 gesteuert werden kann, und gibt den begrenzten Bremshydraulikdruckbefehl PBR an die Bremssteuerungseinheit 8 aus.
  • Der Folgeregelungsablauf der durch den ACC-Regler 20 der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, wird mit Bezug auf einen Ablaufplan von 8 beschrieben. Dieser Folgeregelungsablauf wird als ein Zeitgeberunterbrechungsvorgang in vorbestimmten Intervallen (10 ms) mit Bezug auf ein vorbestimmtes Hauptprogramm ausgeführt.
  • In Schritt S1 liest der ACC-Regler 20 die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungsteil 30 verarbeitete Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS ein und entscheidet, ob die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner oder gleich der Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG ist. Wenn die Entscheidung in Schritt S1 positiv ist (VS ≤ VCHG), schreitet das Programm zu Schritt S2 fort, in dem der ACC-Regler 20 die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS auf null einstellt (VS = 0). Wenn die Entscheidung in Schritt S1 negativ ist (VS > VCHG), schreitet das Programm zu Schritt S3 fort.
  • In Schritt S3 berechnet der ACC-Regler 20 den Soll-Fahrzeugabstand L* durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (1) auf der Grundlage der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS.
  • In Schritt S4 berechnet der ACC-Regler 20 die Relativgeschwindigkeit ΔV durch Ausführen der Bandpaßfilterung gemäß Gleichung (2) auf der Grundlage des vom Fahrzeugabstandssensor 14 ermittelten Fahrzeugabstands L.
  • In Schritt S5 berechnet der ACC-Regler 20 die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* durch Ausführen der Berechnungen aus den Gleichungen (7) und (8) und berechnet das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (12).
  • In Schritt S6 entscheidet der ACC-Regler 20, ob das Rücksetzflag RS auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S6 positiv ist (RS = 1), schreitet das Programm zu Schritt S7 fort, in dem der Schätzwert des Steigungswiderstandes FDH auf null eingestellt wird (FDH = 0), und schreitet dann zu Schritt S9 fort. Wenn die Entscheidung in Schritt S6 negativ ist (RS = 0), schreitet das Programm zu Schritt S8 fort, in dem der ACC-Regler 20 den Schätzwert des Steigungswiderstandes FDH durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (14) berechnet.
  • In Schritt S9 berechnet der ACC-Regler 20 das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* durch Ausführen der Berechnungen der Gleichungen (13), (15) und (16).
  • In Schritt S10 entscheidet der ACC-Regler 20, ob die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner oder gleich der Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S10 positiv ist (VS ≤ VCHG), schreitet das Programm zu Schritt S11 fort, in dem ein aktuelles Drehmomentwahlflag TS(k) auf 1 gesetzt wird (TS(k) = 1). Wenn die Entscheidung in Schritt S10 negativ ist (VS > VCHG), schreitet das Programm zu Schritt S12 fort, in dem der ACC-Regler 20 entscheidet, ob die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS größer als die Summe aus Wechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG und Hysteresebreite ΔVCHG ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S12 positiv ist (VS > VCHG + ΔVCHG), schreitet das Programm zu Schritt S13 fort, in dem das aktuelle Drehmomentwahlflag TS(k) auf 0 (TS(k) = 0) gesetzt ist. Wenn die Entscheidung in Schritt S12 negativ ist (VS > VCHG + ΔVCHG), dann schreitet das Programm zum Schritt 14 fort, in dem das aktuelle Drehmomentwahlflag TS(k) auf ein voriges Drehmomentwahlflag TS(k – 1)(TS(k) = TS(k – 1)) gesetzt wird.
  • In Schritt S15, der der Ausführung der Schritte S11, S13 oder S14 folgt, entscheidet der ACC-Regler 20, ob das Drehmomentwahlflag TS(k) auf 1 gesetzt wird oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S15 positiv ist (TS(k) = 1), dann schreitet das Programm zu Schritt S16 fort. Wenn die Entscheidung in Schritt S15 negativ ist (TS(k) = 0), dann schreitet das Programm zu Schritt S21 fort.
  • In Schritt S16 entscheidet der ACC-Regler 20, ob er in eine Drehmomentwahlzeit gesetzt wurde oder nicht, in der das vorangegangene Drehmomentwahlflag TS(k – 1) auf 0 gesetzt ist. Wenn die Entscheidung in Schritt S16 positiv ist (TS(k – 1) = 0), dann schreitet das Programm zu Schritt S17 fort, in dem die Drehmomentabweichung ΔTW1 durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (20) berechnet wird. Nach der Ausführung von Schritt S17 schreitet das Programm zu Schritt S18 fort. Wenn die Entscheidung in Schritt S16 negativ ist (TS(k – 1) ≠ 0), schreitet das Programm zu Schritt S18 fort.
  • In Schritt S18 berechnet der ACC-Regler 20 das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (21).
  • In Schritt S19 setzt der ACC-Regler 20 das Rücksetzflag RS auf 1 (RS = 1).
  • In Schritt S20 berechnet der ACC-Regler 20 den Drosselklappenöffnungsbefehl θR und den Bremshydraulikdruckbefehl PBR durch Ausführen der Berechnungen der Gleichungen (24) bis (30) und gibt den Drosselklappenöffnungsbefehl θR und den Bremshydraulikdruckbefehl PBR an die Motorausgangsleistungs-Steuerungseinheit 11 bzw. die Bremssteuerungseinheit 8 aus. Danach wird das aktuelle Programm beendet und das Programm kehrt zum vorbestimmten Hauptprogramm zurück.
  • Demgegenüber schreitet das Programm, wenn die Entscheidung in Schritt S15 negativ ist (TS(k) = 0), zu Schritt S21 fort, in dem der ACC-Regler 20 entscheidet, ob er in eine Drehmomentwahlzeit gesetzt wurde oder nicht, wo das vorangegangene Drehmomentwahlflag TS(k – 1) auf 1 gesetzt ist. Wenn die Entscheidung in Schritt S21 positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt S22 fort, in dem die Drehmomentabweichung ΔTW2 durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (22) berechnet wird.
  • In Schritt S23, der der Ausführung von Schritt S22 folgt, stellt der ACC-Regler 20 die Drehmomentabweichung ΔTW2 als einen Anfangswert FDH0 ein, der für die Berechnung des Steigungswiderstandes verwendet wird, und berechnet das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* durch Ausführen der Berechnungen aus den Gleichungen (13), (15) und (16) auf der Grundlage des Anfangswerts FDH0.
  • In Schritt S24, der der negativen Entscheidung in Schritt S21 oder der Ausführung von Schritt S23 folgt, stellt der ACC-Regler 20 das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* als Soll-Antriebsdrehmoment TW* ein. Danach schreitet das Programm zu Schritt S25 fort, in dem das Rücksetzflag RS auf 0 zurückgesetzt wird. Dann schreitet das Programm zu Schritt S20 fort.
  • Im folgenden Regelungsvorgang, der in 8 dargestellt ist, entspricht die Verarbeitung in Schritt S3 der Soll-Fahrzeugabstand-Berechnungseinrichtung, die Verarbeitung in den Schritten S4 und S5 entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungseinrichtung, die Verarbeitung in den Schritten S10 bis S14 entspricht der Antriebsdrehmoment-Entscheidungseinrichtung, die Verarbeitung in Schritt S15 bis S19 der Antriebsdrehmoment-Auswahl- und Anpassungseinrichtung, und die Verarbeitung in Schritt S20 entspricht der Antriebs- bzw. Bremskraft-Erzeugungseinrichtung.
  • Es wird nun angenommen, daß ein Einstellschalter der Folgeregelung in einen Ein-Zustand geschaltet ist und daher die Folgeregelung ausgeführt wird, und daß die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS in einen normalen Fahrzustand gebracht wird, wo die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS größer ist als die Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG, und die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verringert wird, wie in 9A dargestellt.
  • Unter dieser Bedingung wird in Schritt S3 der Verarbeitung von 8 der Soll-Fahrzeugabstand L* berechnet, und in den Schritten S4 und S5 werden die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit V* und das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* berechnet. Zu diesem Zeitpunkt wird das vorausfahrende Fahrzeug langsamer, und der vom Fahrzeugabstandssensor 14 ermittelte Fahrzeugabstand L ist geringer als der Soll-Fahrzeugabstand L*. Daher nimmt das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* einen negativen Wert an, wie durch eine unterbrochene Linie in 9C dargestellt. Als nächstes wird in Schritt S8 der Schätzwert des Steigungswiderstandes FDH berechnet, und in Schritt S9 wird das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* berechnet, das einen negativen Wert annimmt, der wegen des Fahrwiderstandes kleiner ist als das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1*, wie in 9C dargestellt.
  • Da die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS größer ist als die Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG oder die Summe aus Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG und Hysterese ΔVCHG, schreitet das Folgeregelungsprogramm zu Schritt S13 fort, in dem das Drehmomentwahlflag TS zurückgesetzt wird (TS(k) = 0). Dann schreitet das Programm über die Schritte S15 und S21 zu Schritt S24 fort, in dem das in Schritt S9 berechnete zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* als Soll-Antriebsdrehmoment TW* eingestellt wird. Wenngleich auf der Grundlage des Soll-Antriebsdrehmoments TW* mit Bezug auf das Motordrehmoment-Kennlinienfeld von 7 eine Drosselklappenöffnung θ berechnet wird, die einen negativen Wert anzeigt, wird die berechnete Drosselklappenöffnung θ durch den Begrenzer 73 auf null begrenzt. Folglich wird an die Motorausgangsleistungs-Steuerungseinheit 11 ein Drosselklappenöffnungsbefehl θR ausgegeben, der null vorgibt, und daher wird die Drosselklappenöffnung mittels des Drosselstellglieds 12 auf null gesteuert.
  • Gleichzeitig ist das Soll-Antriebsdrehmoment TW* negativ, die Drosselklappenöffnung θ ist negativ, und der Drosselklappenöffnungsbefehl θR ist null. Folglich nimmt das mit Bezug auf das Motordrehmoment-Kennlinienfeld von 7 berechnete Motordrehmoment TE0 einen negativen Wert an. Ferner nimmt das durch KGEAR{TE0 – JE(dNE/dt)} dargestellte Motorbremsdrehmoment TEB einen negativen Wert an, und daher nimmt das in Gleichung (29) berechnete Soll-Bremsdrehmoment TBR* einen positiven Wert an. Der Bremshydraulikdruckbefehl PBR wird durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (30) auf der Grundlage des Soll-Bremsdrehmoments TBR* berechnet und an die Bremssteuerungseinheit 8 ausgegeben. Daher steuert die Bremssteuerungseinheit 8 den Bremsdruck des Bremsstellglieds 7, und daher wird der Bremszustand des Bremsstellglieds 7 beibehalten, und der Verzögerungszustand des Trägerfahrzeugs hält an.
  • Wenn wegen der Tatsache, daß das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird und sich wegen der Annäherung an einen Verkehrsstau mit extrem niedriger Geschwindigkeit fortbewegt, die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS zum Zeitpunkt t1 kleiner oder gleich der Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG wird, verringert sich die Meßgenauigkeit der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS wegen der Verlängerung des Intervalls zwischen den vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegebenen Ermittlungsimpulsen. Jedoch wird während des Haltezustands des Fahrzeugs der in Schritt S3 berechnete Soll-Fahrzeugabstand L* als Fahrzeugabstand LS eingestellt, da die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS durch die Ausführung der Schritte S1 und S2 auf null eingestellt worden ist.
  • Zum Zeitpunkt t1 ist das in Schritt S5 auf Basis des Soll-Fahrzeugabstands L* und des tatsächlichen Fahrzeugabstands L berechnete erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* größer als das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2*, das in Schritt S9 berechnet wird und durch die Drehmomentabweichung ΔTW1 als Steigungsschätzwert FDH geregelt wird, wie in 9C dargestellt.
  • Da das Drehmomentwahlflag TS durch die Ausführung der Schritte S10 und S11 des Folgeregelungsvorgangs von 8 auf 1 gesetzt ist, wie in 9B dargestellt, schreitet das Programm von Schritt S15 zu Schritt S16 fort, in dem das Drehmomentwahlflag TS von 0 auf 1 geändert wird. Daher schreitet das Programm zu Schritt S17 fort, in dem die Drehmomentabweichung ΔTW1, die einen negativen Wert annimmt, durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (20) berechnet wird. Dann schreitet das Programm zu Schritt S18 fort, in dem das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3*(k) durch Addieren der Drehmomentabweichung ΔTW1 zum ersten Soll-Antriebsdrehmoment TW1*(k) berechnet wird und als Soll-Antriebsdrehmoment TW*(k) eingestellt wird. Als nächstes schreitet das Programm zu Schritt S19 fort, in dem das Rücksetzflag RS auf 1 gesetzt wird (RS = 1). Dann schreitet das Programm zu Schritt S20 fort, in dem der Drosselklappenöffnungsbefehl θR und der Bremshydraulikdruckbefehl PBR ausgegeben werden.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird, da das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3*(k) in einen Zustand der Drehmoment-Anpassung gebracht wird, in dem es an das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* angepaßt ist, der Wechsel des Soll-Antriebsdrehmoments TW* vom zweiten Soll-Antriebsdrehmoment TW2*(k – 1) zum dritten Soll-Antriebsdrehmoment TW3*(k) flüssig ausgeführt, ohne Drehmomentschwankungen hervorzurufen. Folglich ist es möglich, den vorigen Bremszustand beizubehalten, ohne eine Änderung der Verzögerung hervorzurufen.
  • Danach schreitet das Programm, wenn das vorausfahrende Fahrzeug wegen des Verkehrsstaus seine Fahrt bei extrem niedriger Geschwindigkeit fortsetzt, in dem Folgeregelungsablauf von 8 in Schritt S6 bis Schritt S7 fort, nachdem der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, da das Rücksetzflag RS auf 1 gesetzt worden ist. Folglich wird die interne Variable für die Fahrtwiderstandsberechnung in der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung zurückgesetzt, und der Steigungsschätzwert FDH wird auf null eingestellt. Obwohl das in Schritt S9 berechnete zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* einen Wert annimmt, der größer ist als das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3*, wird der Soll-Fahrzeugabstand L* auf dem Fahrzeugabstand LS im Anhaltezustand gehalten. Dementsprechend wird das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* berechnet, um den Fahrzeugabstand LS beizubehalten, und das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3*, das durch Addieren der Drehmomentabweichung ΔTW1 zum ersten Soll-Antriebsdrehmoment TW1* ermittelt wurde, wird als Soll-Antriebsdrehmoment TW* eingestellt. Infolge dessen wird die Folgeregelung bei extrem niedriger Geschwindigkeit fortgesetzt, ohne von der ungenauen Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS abhängig zu sein.
  • Wenn sich das Trägerfahrzeug wegen des Verkehrsstaus bei dieser extrem niedrigen Geschwindigkeit fortbewegt und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Kriechphänomen des automatischen Getriebes 3 erzeugt wird, dann nimmt, wenn der durch den Fahrzeugabstandssensor 14 ermittelte Fahrzeugabstand L größer als der auf den Fahrzeugabstand LS im Anhaltezustand eingestellte Soll-Fahrzeugabstand L* wird, das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3*(k) einen positiven Wert an, wie in 10C dargestellt. Ferner nimmt der Drosselklappenöffnungsbefehl θR entsprechend der Änderung des dritten Soll-Antriebsdrehmoments TW3*(k) zu, und das Drosselventil wird durch das Drosselstellglied 12 leicht geöffnet.
  • Danach beginnt das vorausfahrende Fahrzeug zum Zeitpunkt t11 zu beschleunigen, und der Fahrzeugabstand L wird entsprechend der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs größer als der Soll-Fahrzeugabstand L*. Folglich nimmt das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3*(k) zu, wie durch eine durchgezogene Linie in 10A dargestellt, und das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* nimmt zu, wie durch eine unterbrochene Linie in 10A dargestellt, so daß es größer als das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3*(k) wird. Da jedoch die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird, die kleiner ist als die Drehmomentwechsel- Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG, wird das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* weiterhin als Soll-Antriebsdrehmoment TW* eingestellt, und die Beschleunigungsregelung des Trägerfahrzeugs wird auf der Grundlage dieses Soll-Antriebsdrehmoments TW* ausgeführt.
  • Danach, wenn zum Zeitpunkt t12 die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS größer als die Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG wird, schreitet das Programm aus 8 von Schritt S10 zu Schritt S12 fort. Da jedoch die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS immer noch kleiner als die Summe aus Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG und Hysteresebreite ΔVCHG ist, schreitet das Programm zu Schritt S14 fort, in dem das Drehmomentwahlflag TS auf 1 gehalten wird, und daher wird die Beschleunigungsregelung des Trägerfahrzeugs unter Verwendung des dritten Soll-Antriebsdrehmoments TW3*(k) fortgeführt.
  • Danach, wenn zum Zeitpunkt t13 die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS größer wird als die Summe aus Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG und Hysteresebreite ΔVCHG, schreitet das Programm aus 8 von Schritt S12 zu Schritt S13 fort, in dem das Drehmomentwahlflag TS(k) auf 0 zurückgesetzt wird (TS(k) = 0). Daher schreitet das Programm von Schritt S15 zu Schritt S21 fort, in dem eine positive Entscheidung getroffen wird, da das vorige Drehmomentwahlflag TS(k – 1) auf 1 gesetzt ist (TS(k – 1) = 1). Dann schreitet das Programm zu Schritt S22 fort, in dem die Drehmomentabweichung ΔTW2 durch Subtrahieren des dritten Soll-Antriebsdrehmoments TW3*(k) vom zweiten Soll-Antriebsdrehmoments TW2*(k) gemäß der Gleichung (22) berechnet wird. Als nächstes schreitet das Programm von Schritt S22 zu Schritt S23 fort, in dem die Drehmomentabweichung ΔTW2 als der Anfangswert FDH0 gesetzt wird, der zur Berechnung des Steigungswiderstandes in Gleichung (14) verwendet wird. Ferner wird in Schritt S23 die Soll-Antriebskraft F" auf der Grundlage des Anfangswerts FDH0 durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (15) berechnet, und das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2*(k) wird durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (16) berechnet.
  • Das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2*(k) ist die Summe aus dem Schätzwert des Steigungswiderstandes FDH0 und dem vorausgegangenen zweiten Soll-Antriebsdrehmoment TW2*(k – 1), das in Schritt S9 unter einer Bedingung FDH = 0 berechnet wurde. Darum wird es möglich, das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2*(k) bei der Drehmomentanpassung an das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3*(k) anzupassen. Dies ermöglicht einen flüssigen Wechsel des Soll-Antriebsdrehmoments TW* vom dritten Antriebsdrehmoment TW3*(k – 1) zum zweiten Antriebsdrehmoment TW2*(k). Daher wird der Beschleunigungszustand fortgesetzt, ohne eine Änderung der Beschleunigung hervorzurufen.
  • Danach, wenn der in 8 dargestellte Ablauf ausgeführt wird, schreitet das Programm aus 8, da das Rücksetzflag RS auf 0 zurückgesetzt worden ist (RS = 0), nachdem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, von Schritt S6 zu Schritt S8 fort, in dem der Schätzwert des Steigungswiderstandes auf der Grundlage des Anfangswerts FDH0 berechnet wird. Folglich wird der Schätzwert des Steigungswiderstandes FDH allmählich an einen Wert angenähert, der der Steigung entspricht, und der Regelungszustand des Trägerfahrzeugs wird auf den normalen Folgezustand zurückgesetzt.
  • Bei der derartig angeordneten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wählt der ACC-Regler 20, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS größer als die Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG ist und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 genau ermittelt wird, das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* aus. Wenn hingegen die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner oder gleich der Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG ist, wählt der ACC-Regler 20 das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* aus, das nicht von der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ermittelt Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS beeinflußt wird. Daher wird die Folgeregelung flüssig ausgeführt. Da ferner der Drehmomentwechsel ausgeführt wird, nachdem die Drehmomentanpassung zum Anpassen des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments TW2* und des dritten Soll-Antriebsdrehmoments TW3* ausgeführt wurde, wird die Drehmomentwahl flüssig ausgeführt. Da ferner der ACC-Regler 20 dafür eingerichtet ist, das erste Soll-Antriebsdrehmoments TW1* bereitzustellen, das als Grundlage für das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* im Fahrzeugabstand-Regelungsteil 40 verwendet wird, ist es nicht notwendig, extra ein Fahrzeugabstand-Regelungssystem bereitzustellen, das nicht von der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußt wird. Das trägt sehr dazu bei, die Zunahme des Speicherbedarfs für Programm- und/oder Berechnungsaufgaben des ACC-Reglers 20 zu vermeiden.
  • Mit Bezug auf 11 und 12 wird eine zweite Ausführungsform des ACC-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. Die zweite Ausführungsform ist in charakteristischer Weise dafür eingerichtet, den Vorgang zur Berechnung des dritten Soll-Antriebsdrehmoments TW2* und den Vorgang zur Einstellung des Anfangswerts für die Berechnung des Schätzwerts des Steigungswiderstandes auszulassen und die Drehmomentabweichung vom Soll-Antriebsdrehmoment, das zum Zeitpunkt des Drehmomentwechsels ausgewählt wurde, zu korrigieren.
  • Genauer gesagt, wird der in 2 dargestellte Antriebsdrehmomentwechsel-Regelungsteil 61 in der zweiten Ausführungsform weggelassen, wie in 11 dargestellt. Folglich werden das im Fahrzeugabstand-Regelungsberechnungsteil 43 berechnete erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* und das im Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungsteil 50 berechnete zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* in einen Drehmomentauswahl- und -anpassungsregelungsteil 63 eingegeben. Wenn ein vom Antriebsdrehmomentwechsel-Entscheidungsteil 60 eingegebenes Drehmomentwahlsignal ST gleich null ist (ST = 0), dann wird das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* ausgewählt. Wenn das Drehmomentwahlsignal ST gleich 1 ist (ST = 1), dann wird das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* ausgewählt. Ferner wird während des Drehmomentwechsels die Drehmomentanpassung zwischen dem früheren und dem späteren Soll-Antriebsdrehmoment ausgeführt.
  • ACC-Regler 20 führt in vorbestimmten Intervallen (10 ms) den in 12 dargestellten Folgeregelungsablauf anstelle der in 8 dargestellten Folgeregelung als eine Zeitgeber-Unterbrechungsverarbeitung aus.
  • Dieser Folgeregelungsablauf der zweiten Ausführungsform ist insofern modifiziert, als Schritt S17 von 8 durch Schritt S31 ersetzt ist, wo die Drehmomentabweichung ΔTW3 berechnet wird, indem das in Schritt S5 berechnete erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* vom vorigen Soll-Antriebsdrehmoment TW*(k – 1) subtrahiert wird. Ähnlich wird Schritt S22 von 8 durch Schritt S32 ersetzt, wo die Drehmomentabweichung ΔTW4 berechnet wird, indem das in Schritt S9 berechnete zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* vom vorigen Soll-Antriebsdrehmoment TW*(k – 1) subtrahiert wird. Schritt S18 von 8 wird durch Schritt S33 ersetzt, in dem das Soll-Antriebsdrehmoment TW* durch Addieren der Drehmomentabweichung ΔTW3 und des ersten Soll-Antriebsdrehmoments TW1* berechnet wird, und Schritt S23 von 8 wird durch Schritt S34 ersetzt, in dem das Soll-Antriebsdrehmoment TW* durch Addieren der Drehmomentabweichung ΔTW4 und des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments TW2* berechnet wird. Ferner werden nach den Schritten S31 und S32 ein Schritt S35 zum Zurücksetzen eines Zustandsflags OS auf 0 bzw. ein Schritt S36 zum Setzen des Zustandsflags OS auf 1 bereitgestellt. Außerdem wird zwischen den Schritten S21 und S34 ein Schritt S37 bereitgestellt, wie in 12 dargestellt. In Schritt S37 führt der ACC-Regler 20 einen Drehmomentabweichungs-Verringerungsvorgang zur allmählichen Verringerung der Drehmomentabweichung ΔTW durch Ausführen eines Unterprogramms aus. Die anderen Schritte des Ablaufplans von 12 sind die gleichen wie die von 8 und sind durch die gleichen Bezugszahlen gekennzeichnet. Daher wird deren Erläuterung hier weggelassen.
  • Der Drehmomentabweichungs-Verringerungsvorgang, der in Schritt S37 ausgeführt wird, wird durch einen Ablaufplan in 13 genauer dargestellt. Zuerst entscheidet in Schritt S38 der ACC-Regler 20, ob das Zustandsflag OS, das einen Abweichungszustand des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments TW2* anzeigt, auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S38 negativ ist (OS = 0), springt dieses Unterprogramm zu einem Rückkehrschritt, um das aktuelle Unterprogramm zu beenden. Wenn die Entscheidung in Schritt S38 positiv ist (OS = 1), dann schreitet das Unterprogramm zu Schritt S39 fort, in dem der ACC-Regler 20 entscheidet, ob die Drehmomentabweichung ΔTW positiv ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S39 positiv ist (ΔTW > 0), dann schreitet das Unterprogramm zu Schritt S40 fort, in dem die neue Drehmomentabweichung ΔTW4 berechnet wird, indem ein vorbestimmter Wert ΔTWS von der aktuellen Drehmomentabweichung ΔTW4 subtrahiert wird (ΔTW4 = ΔTW4 – ΔTWS). Dann schreitet das Unterprogramm von Schritt S40 zu Schritt S41 fort, in dem der ACC-Regler 20 entscheidet, ob die neue Drehmomentabweichung ΔTW4 negativ ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S41 positiv ist (ΔTW4 < 0), dann schreitet das Unterprogramm zu Schritt S42 fort, in dem die Drehmomentabweichung ΔTW4 auf 0 eingestellt wird (ΔTW4 = 0). Danach schreitet das Unterprogramm von Schritt S42 zu Schritt S43 fort, in dem das Zustandsflag OS auf 0 zurückgesetzt wird (OS = 0), und schreitet dann weiter zum Rückkehrschritt fort, um zum Programm von 12 zurückzukehren. Wenn die Entscheidung in Schritt S41 negativ ist (ΔTW4 ≥ 0), dann schreitet das Unterprogramm zum Rückkehrschritt fort, um das aktuelle Unterprogramm zu beenden.
  • Wenn hingegen die Entscheidung in Schritt S39 negativ ist (ΔTW4 ≤ 0), schreitet das Unterprogramm zu Schritt S44 fort, in dem die neue Drehmomentabweichung ΔTW4 berechnet wird, indem der vorbestimmte Wert ΔTWS zu der aktuellen Drehmomentabweichung ΔTW4 addiert wird (ΔTW4 = ΔTW4 + ΔTWS). Dann schreitet das Unterprogramm von Schritt S44 zu Schritt S45 fort, in dem der ACC-Regler 20 entscheidet, ob die neue Drehmomentabweichung ΔTW4 positiv ist oder nicht. Wenn die Entscheidung in Schritt S45 positiv ist (ΔTW4 > 0), dann schreitet das Unterprogramm zu Schritt S42 fort. Wenn die Entscheidung in Schritt S45 negativ ist (ΔTW4 ≤ 0), dann kehrt das Unterprogramm zum Rückkehrschritt zurück, um das aktuelle Unterprogramm zu beenden. Nach der Ausführung des Unterprogramms von 13 schreitet die Programmroutine von 13 zu Schritt S34 fort.
  • In der Verarbeitung von 12 und 13 entspricht die Verarbeitung in den Schritten S10 bis S14 der Antriebsdrehmoment-Entscheidungseinrichtung, und die Verarbeitung in den Schritten S15, S16, S19, S21, S25 und S31 bis S45 entspricht der Drehmomentauswahl- und -anpassungseinrichtung.
  • Bei der derartig angeordneten zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird ähnlich der ersten Ausführungsform das Drehmomentwahlflag TS, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS größer als die Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG ist und wenn das Trägerfahrzeug langsamer wird, auf 0 zurückgesetzt. Daher schreitet das Programm von 12 von Schritt S15 über Schritt S21 zu Schritt S37 fort, in dem der Drehmomentabweichungs-Verringerungsvorgang ausgeführt wird. Wenn jedoch ein relativ langer Zeitraum seit dem Zeitpunkt verstrichen ist, als das Drehmomentwahlflag TS von 1 auf 0 verändert wurde (daß heißt seit dem vorigen Beschleunigungszeitraum), wird die Drehmomentabweichung ΔTW4 auf 0 eingestellt, und das Zustandsflag OS wird auf 0 zurückgesetzt. Daher wird das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* in einen Nicht-Abweichungszustand gebracht.
  • Folglich nimmt das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2*, das in Schritt S9 unter Berücksichtigung des Fahrwiderstandes einschließlich der Steigung, des Luftwiderstandes und des Rollwiderstandes berechnet wird, einen negativen Wert an (TW2* < TW1*) und wird als Soll-Antriebsdrehmoment TW* ausgewählt. Daher wird die Drosselklappenöffnung vollständig geschlossen, und der Bremszustand wird durch Steuerung des Bremsdrucks von Bremsstellglied 7 fortgesetzt.
  • Wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS in diesem Bremszustand kleiner als die Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG wird, daß heißt, wenn sich das Trägerfahrzeug mit extrem niedriger Geschwindigkeit fortbewegt, wird das Drehmomentwahlflag TS(k) auf 1 gesetzt (TS(k) = 1). Ferner schreitet das Programm von 12 über die Schritte S15 und S16 zu Schritt S31 fort, in dem die Drehmomentabweichung ΔTW3 berechnet wird, indem das erste Soll-Antriebsdrehmoment TW1* vom vorangegangenen Soll-Antriebsdrehmoment TW*(k – 1) subtrahiert wird. Folglich nimmt die Drehmomentabweichung ΔTW3 einen negativen Wert an und das Programm schreitet zu Schritt S35 fort, in dem das Zustandsflag OS auf 1 gesetzt wird (OS = 1). Ferner schreitet das Programm zu Schritt S33 fort, in dem das Soll-Antriebsdrehmoment TW* berechnet wird, indem die Drehmomentabweichung ΔTW3 zum ersten Soll-Antriebsdrehmoment TW1* addiert wird. Die Summe aus der Drehmomentabweichung ΔTW3 und dem ersten Soll-Antriebsdrehmoment TW1* nimmt einen Wert an, der gleich dem vorigen zweiten Soll-Antriebsdrehmoment TW2*(k – 1) ist, und wird anstelle des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments TW2* als Soll-Antriebsdrehmoment TW* ausgewählt. Daher wird der Wechsel des Soll-Antriebsdrehmoments flüssig ausgeführt, ohne eine Änderung der Verzögerung während dieses Drehmomentwechsels hervorzurufen, und daher wird die Folgeregelung zum Beibehalten des vorbestimmten Fahrzeugabstands fortgesetzt, ohne durch eine ungenaue extrem niedrige Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS beeinflußt zu werden.
  • Wenn aus dem Fahrzustand mit extrem niedriger Geschwindigkeit heraus die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS wegen der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs größer wird als die Summe aus Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG und Hysteresebreite ΔVCHG, wird das Drehmomentwahlflag TS(k) auf 1 gesetzt (TS(k) = 1), und daher schreitet das Programm aus 12 von Schritt S15 über Schritt S21 zu Schritt S32 fort, in dem die negative Drehmomentabweichung ΔTW4 berechnet wird, indem das in Schritt S9 berechnete positive zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* vom vorhergehenden Soll-Antriebsdrehmoment TW*(k – 1), daß heißt der Summe des ersten Soll-Antriebsdrehmoments Tw1* und der Drehmomentabweichung ΔTW3, subtrahiert wird. Ferner wird die Summe aus dem zweiten Soll-Antriebsdrehmoment TW2* und der Drehmomentabweichung ΔTW3, die in Schritt S34 berechnet wird, um die Drehmomentabweichung ΔTW kleiner, und daher wird die Summe dem vorigen Soll-Antriebsdrehmoment TW*(k – 1) angepaßt. Darum wird ähnlich der ersten Ausführungsform der Drehmomentwechsel zum zweiten Soll-Antriebsdrehmoment TW2* flüssig ausgeführt, ohne eine Beschleunigungsänderung hervorzurufen.
  • Danach schreitet das Programm, wenn der Beschleunigungszustand durch den Ablauf von Schritt S13 beibehalten wird, von Schritt S21 zu Schritt S37 fort, in dem der in 13 dargestellte Drehmomentabweichungs-Verringerungsvorgang ausgeführt wird. Daher wird die Drehmomentabweichung ΔTW4 mit jedem Zeitgebungs-Unterbrechungszyklus weiter an null angenähert. Und wenn die Drehmomentabweichung ΔTW4 kleiner als 0 wird, wird die Drehmomentabweichung ΔTW4 auf null eingestellt (ΔTW4 = 0). Folglich nimmt das in Schritt S34 berechnete Soll-Antriebsdrehmoment TW* einen Wert an, wo ein Regelabweichungsbetrag des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments TW2* aufgehoben wird, und daher wird die Folgeregelung genau ausgeführt.
  • Bei der derartig angeordneten zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn das Soll-Antriebsdrehmoment TW* aus einem der ersten oder zweiten Soll-Antriebsdrehmomente TW1* und TW2* ausgewählt wird, die Drehmomentabweichung ΔTW3 oder ΔTW4 zwischen dem früheren Soll-Antriebsdrehmoment TW*(k – 1) und dem späteren (neuen) Soll-Antriebsdrehmoment TW1* oder TW2* berechnet und die berechnete Abweichung zum späteren (neuen) Soll-Antriebsdrehmoment TW1* oder TW2* addiert, um das Drehmoment zwischen den ausgewählten früheren und späteren Drehmomenten anzupassen. Daher wird der Drehmomentwechsel flüssig ausgeführt, ohne eine Änderung der Beschleunigung bzw. Verzögerung hervorzurufen.
  • Wenngleich die erste und zweite Ausführungsform so dargestellt und beschrieben worden sind, daß die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS auf null eingestellt wird, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner oder gleich der Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG wird und daher die auf dem Ermittlungssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13 beruhende Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS ungenau wird, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt und kann so ausgeführt werden, daß der Soll-Fahrzeugabstand L* auf einen angemessenen Wert eingestellt wird, der größer als der Fahrzeugabstand im Haltezustand LS ist, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner als die Drehmomentwechsel-Fahrzeuggeschwindigkeit VCHG wird.
  • Obwohl die erste und zweite Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung so dargestellt und beschrieben worden sind, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 eine Drehzahl einer Abtriebsseite des automatischen Getriebes 3 ermittelt, ist ferner verständlich, daß die Erfindung nicht darauf beschränkt ist und so ausgeführt werden kann, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, indem die Raddrehzahlen der Vorderräder 1FL und 1FR ermittelt und der Mittelwert der Raddrehzahlen mit einem Reifenumfang multipliziert wird. Ferner kann eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die möglicherweise den Einfluß der Antiblockierregelung unterdrückt, berechnet werden, indem die Raddrehzahlen der vier Räder 1FL, 1FR, 1RL und 1RR ermittelt werden.
  • Mit Bezug auf 14 wird eine dritte Ausführungsform des ACC-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die dritte Ausführungsform ist insbesondere dafür eingerichtet, daß sie zusätzlich zum Aufbau der ersten Ausführungsform eine ausfallsichere Funktion zur Anpassung an Normabweichungen des Systems zur Ermittlung der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit umfaßt. Genauer gesagt, ist die dritte Ausführungsform so eingerichtet, daß eine ODER-Schaltung mit zwei Eingängen 80 zwischen dem Antriebsdrehmomentwechsel-Entscheidungsteil 60 und dem Antriebsdrehmomentwechsel- Regelungsteil 61 angebracht ist, wie in 14 dargestellt ist. Einer der beiden Eingänge der ODER-Schaltung 80 ist mit dem Antriebsdrehmomentwechsel-Entscheidungsteil 60 verbunden, und der andere der beiden Eingänge ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Normabweichungsermittlungsteil 81 verbunden, der Normabweichungen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13 ermittelt. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Normabweichungsermittlungsteil 81 überwacht die vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Verarbeitungsteil 30 eingegebene Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS. Wenn das Ermittlungssignal, das die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, sich innerhalb einer vorbestimmten Variationsbreite ändert, entscheidet der Fahrzeuggeschwindigkeits-Normabweichungsermittlungsteil 81, daß das System zur Ermittlung der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit einschließlich des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignal-Verarbeitungsteils 30 normal arbeitet, und gibt ein auf 0 eingestelltes Normabweichungs-Ermittlungssignal AS (AS = 0) an die ODER-Schaltung 80 aus. Wenn sich jedoch das Fahrzeuggeschwindigkeits-Ermittlungssignal plötzlich über eine vorbestimmte Variationsbreite hinaus auf null verändert, entscheidet der Fahrzeuggeschwindigkeits-Normabweichungsermittlungsteil 81, daß das System zur Ermittlung der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit anormal arbeitet, und gibt ein auf 1 eingestelltes Normabweichungs-Ermittlungssignal AS (AS = 1) an die ODER-Schaltung 80 aus.
  • Bei dieser dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird das vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Normabweichungsermittlungsteil 81 ausgegebene Normabweichungs-Ermittlungssignal AS auf 0 eingestellt, wenn das Trägerfahrzeuggeschwindigkeits-Ermittlungssystem einschließlich des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13 normal arbeitet, was die Normalität des Trägerfahrzeuggeschwindigkeits-Ermittlungssystems anzeigt. Folglich führen der Antriebsdrehmomentwechsel-Regelungsteil 61 und der Drehmomentwahlteil 62 die Auswahl des Soll-Antriebsdrehmoments durch Auswählen eines der zweiten und dritten Soll-Antriebsdrehmomente TW2* und TW3* auf der Grundlage des vom Antriebsdrehmomentwechsel-Entscheidungsteil 60 ausgegebenen Drehmomentwahlsignals TS und durch Ausführen der Drehmomentanpassung aus.
  • Wenn die in den Fahrzeuggeschwindigkeits-Normabweichungsermittlungsteil 81 eingegebene Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS plötzlich aufgrund von Schwierigkeiten des Fahrzeuggeschwindigkeits-Ermittlungssystems, wie etwa Kabelbruch, von einem normalen Wert auf null abfällt, entscheidet der Fahrzeuggeschwindigkeits-Normabweichungsermittlungsteil 81, daß das Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystem in einen anormalen Zustand versetzt wird, und gibt ein auf 1 eingestelltes Normabweichungs-Ermittlungssignal AS (AS = 1) an die ODER-Schaltung 80 aus. Daher berechnet der Antriebsdrehmomentwechsel-Regelungsteil 61 die Drehmomentabweichung ΔTW1 durch Ausführen der Berechnung aus Gleichung (20) unter einer Bedingung, wo das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2*, das den Fahrwiderstand berücksichtigt, auf der Grundlage der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS ausgewählt wird. Ferner berechnet der Antriebsdrehmomentwechsel-Regelungsteil 61 das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* durch Addieren der Drehmomentabweichung ΔTW1 zum ersten Soll-Antriebsdrehmoment TW1*. Gleichzeitig wählt der Drehmomentwahlteil 62 das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* als Soll-Antriebsdrehmoment TW* aus.
  • Auch unter dieser Bedingung wird das dritte Soll-Antriebsdrehmoment TW3* flüssig an das zweite Soll-Antriebsdrehmoment TW2* angepaßt. Daher wird der Wechsel zum dritten Soll-Antriebsdrehmoment TW3* flüssig ausgeführt, ohne eine Änderung der Beschleunigung und Verzögerung hervorzurufen.
  • Das heißt, wenn das Trägerfahrzeuggeschwindigkeits-Ermittlungssystem in einen anormalen Zustand versetzt wird, wird durch die Verarbeitung in Schritt S3 von 8 zur Berechnung des Soll-Fahrzeugabstands L* entschieden, ob das Normabweichungsermittlungssignal AS gleich 1 ist oder nicht. Wenn AS = 0, dann wird der Soll-Fahrzeugabstand L* aus Gleichung (1) berechnet. Wenn AS = 1, dann wird entschieden, daß das Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystem in einen anormalen Zustand versetzt wurde, und der Soll-Fahrzeugabstand L* wird bei seinem vorigen Wert gehalten oder auf einen relativ großen Wert eingestellt, um zu verhindern, daß der Fahrzeugabstand auf einen allzu kleinen Wert eingestellt wird.
  • Obwohl die dritte Ausführungsform so dargestellt und beschrieben worden ist, daß der Fahrzeuggeschwindigkeits-Normabweichungsermittlungsteil 81 die Normabweichung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystems aufgrund von Kabelbruch ermittelt, ist verständlich, daß die Normabweichung nicht darauf beschränkt ist und als anormal entschieden werden kann, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS wegen eines Kurzschlusses im Fahrzeuggeschwindigkeits-Regelungssystem für eine vorbestimmte Zeit auf einem Wert gehalten wird, der größer als ein oberer Grenzwert ist, oder wenn wegen des Kurzschlusses die Änderungsgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung allzu groß ist. Ferner kann, wenn ein Längsbeschleunigungssensor in dem Fahrzeug angebracht ist, das mit dem System gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, die Normabweichungsermittlung ausgeführt werden, indem das durch den Längsbeschleunigungssensor ermittelte Integral der Längsbeschleunigung und die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit VS verglichen werden.
  • Wenngleich die dritte Ausführungsform so dargestellt und beschrieben worden ist, daß die ausfallsichere Funktion bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeitsnormabweichung zur ersten Ausführungsform hinzugefügt wird, ist verständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist und die ausfallsichere Funktion zur zweiten Ausführungsform hinzugefügt werden kann.
  • Obwohl die erste bis dritte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung so dargestellt und beschrieben worden sind, daß der Fahrzeugabstands-Regelungsberechnungsteil 43 die Relativgeschwindigkeit ΔV durch Ausführen einer Bandpaßfilterung des Fahrzeugabstands L berechnet, ist ferner verständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist und so ausgeführt werden kann, daß die Relativgeschwindigkeit ΔV durch Ausführen einer Hochpaßfilterung berechnet wird oder daß sie direkt mittels eines Dopplerradars gemessen wird.
  • Obwohl die erste bis dritte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung so dargestellt und beschrieben worden sind, daß das automatische Getriebe 3 am Ausgang des Motors 2 angebracht ist, ist ferner verständlich daß die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist und so ausgeführt werden kann, daß ein stufenloses Getriebe am Ausgang des Motors 2 angebracht ist.
  • Obwohl die erste bis dritte Ausführungsform so dargestellt und beschrieben worden sind, daß die Scheibenbremse 7 als Bremsstellglied 7 verwendet wird und die Bremssteuerungseinheit 8 die Bremskraft des Bremsstellglieds 7 steuert, um die Bremskraft angemessen zu erzeugen, ist verständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist und an ein elektrisches Fahrzeug angepaßt werden kann, das einen Elektromotor als ein Stellglied eines Bremssystems verwendet und dafür eingerichtet ist, durch Steuerung der elektrischen Leistung an den Elektromotor eine regenerative Bremskraft zu erzeugen.
  • Obwohl die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung so dargestellt und beschrieben worden sind, daß sie an ein Hinterradantriebsfahrzeug angepaßt sind, kann die vorliegende Erfindung ferner an ein Frontantriebsfahrzeug angepaßt werden. Ferner ist die vorliegende Erfindung, obwohl die Erläuterung in Bezug auf einen Fall gegeben worden ist, in dem der Motor 2 als eine Drehantriebsquelle verwendet wird, nicht darauf beschränkt und kann einen Elektromotor verwenden oder kann an ein Hybridfahrzeug angepaßt werden, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor verwendet.
  • Obwohl die Erfindung oben mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Im Lichte der obigen Lehren sind Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsformen für den Fachmann erkennbar. Der Schutzbereich der Erfindung ist in den beigefügten Ansprüchen definiert.

Claims (14)

  1. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) für ein Leitfahrzeug mit: einem Geschwindigkeitsdetektor (13), der eine Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) detektiert; einem Abstandsdetektor (14), der einen Fahrzeugabstand (L) zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Leitfahrzeug detektiert; einem Kraftgenerator (8, 11, 70), der eine Antriebs- oder Bremskraft entsprechend einem ein Soll-Antriebsdrehmoment (TW*) anzeigenden Signal erzeugt; und einen Regler (20), der mit dem Geschwindigkeitsdetektor (13), dem Abstandsdetektor (14) und dem Kraftgenerator (8, 11, 70) verbunden ist, wobei der Regler (20) die folgenden Funktionen ausführt: Berechnen eines Soll-Fahrzeugabstandes (L*), gekennzeichnet durch Berechnen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*) und eines ersten Soll-Antriebsdrehmoments (TW1*) auf der Grundlage des detektierten Fahrzeugabstandes (L) und des Soll-Fahrzeugabstandes (L*), Berechnen eines zweiten Soll-Antriebsdrehmoments (TW2*) auf der Grundlage der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*), Erzeugen eines Drehmomentwahlsignals (ST) auf der Grundlage der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS), Wählen des ersten oder des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments (TW1*, TW2*) als Soll-Antriebsdrehmoment (TW*) auf der Grundlage des Drehmomentwahlsignals (ST), Anpassen des gewählten Soll-Antriebsdrehmoments an ein früheres Soll-Antriebsdrehmoment, wenn das Soll-Antriebsdrehmoment geändert wird, und Ausgeben des das Soll-Antriebsdrehmoment (TW*) angebenden Regelungssignals an den Kraftgenerator (8, 11, 70).
  2. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) nach Anspruch 1, wobei der Regler (20) das Drehmomentwahlsignal (ST) einstellt, um das erste Soll-Antriebsdrehmoment (TW1*) zu wählen, wenn die Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert (VCHG) ist, und das zweite Soll-Antriebsdrehmoment (TW2*) zu wählen, wenn die Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) größer als der vorbestimmte Wert (VCHG) ist.
  3. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) nach Anspruch 1, wobei der Regler (20) das Soll-Antriebsdrehmoment (TW*) auf ein drittes Soll-Antriebsdrehmoment (TW3*) einstellt, das die Summe aus dem ersten Soll-Antriebsdrehmoment (TW1*) und einer Drehmoment-Abweichung (ΔTW1) zwischen dem ersten und dem zweiten Soll-Antriebsdrehmoment ist, wenn das Drehmomentwahlsignal (ST) in einen Zustand zum Wählen eines ersten Soll-Antriebsdrehmoments geändert wird, und das Soll-Antriebsdrehmoment (TW*) auf die Summe aus dem zweiten Soll-Antriebsdrehmoment (TW2*) und einer Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Soll-Antriebsdrehmoment einstellt, wenn das Drehmomentwahlsignal (ST) in ein zweites Soll-Antriebsdrehmoment geändert wird.
  4. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) nach Anspruch 3, wobei der Regler (20) das zweite Soll-Antriebsdrehmoment (TW2*) auf der Grundlage eines Fahrwiderstandsschätzwertes (FRES) des Leitfahrzeugs und einer Geschwindigkeitsabweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*) und der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) berechnet und der Regler (20) einen anfänglichen Fahrwiderstandsschätzwert auf eine Drehmomentabweichung zwischen dem zweiten und dem dritten Soll-Antriebsdrehmoment (TW2*, TW3*) einstellt, wenn das Drehmomentwahlsignal (ST) in einen Zustand zum Wählen eines zweiten Soll-Antriebsdrehmoments geändert wird.
  5. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 4, wobei der Regler (20) den Fahrwiderstandsschätzwert mittels einer Intergralregelung oder eines Regelungsprozesses, der einer Intergralregelung gleichwertig ist, berechnet und der Anfangswert des Fahrwiderstandsschätzwertes auf die Drehmomentabweichung eingestellt wird.
  6. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) für ein Leitfahrzeug mit: einem Geschwindigkeitsdetektor (13), der eine Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) detektiert; einem Abstandsdetektor (14), der einen Fahrzeugabstand (L) zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Leitfahrzeug detektiert; einem Kraftgenerator (11, 18, 70), der eine Antriebs- oder Bremskraft entsprechend einem ein Soll-Antriebsdrehmoment (TW*) anzeigenden Signal erzeugt; und einen Regler (20), der mit dem Geschwindigkeitsdetektor (13), dem Abstandsdetektor (14) und dem Kraftgenerator (8, 11, 70) verbunden ist, wobei der Regler (20) die folgenden Funktionen ausführt: Berechnen eines Soll-Fahrzeugabstandes (L*), gekennzeichnet durch Berechnen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*) und eines ersten Soll-Antriebsdrehmoments (TW1*) auf der Grundlage des detektierten Fahrzeugabstandes (L) und des Soll-Fahrzeugabstandes (L*), Berechnen eines zweiten Soll-Antriebsdrehmoments (TW2*) auf der Grundlage der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*), Erzeugen eines Drehmomentwahlsignals (ST) auf der Grundlage der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS), Berechnen eines dritten Soll-Antriebsdrehmoments (TW3*) auf der Grundlage des Drehmomentwahlsignals (ST) und des ersten und des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments (TW1*, TW2*) Anpassen des zweiten und des dritten Soll-Antriebsdrehmoments (TW2*, TW3*), wenn das Drehmomentwahlsignal (ST) geändert wird, Wählen des zweiten oder des dritten Soll-Antriebsdrehmoments (TW2*, TW3*) als Soll-Antriebsdrehmoment (TW*) auf der Grundlage des Drehmomentwahlsignals (ST), Ausgeben des das Soll-Antriebsdrehmoment (TW*) angebenden Regelungssignals an den Kraftgenerator (11, 18, 70).
  7. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 6, wobei der Regler (20) das dritte Soll-Antriebsdrehmoment (TW3*) durch Addieren des ersten Soll-Antriebsdrehmoments (TW1*) und einer Drehmomentabweichung zwischen dem ersten und dem zweiten Soll-Antriebsdrehmoment (TW1*, TW2*) berechnet, wenn das Drehmomentwahlsignal (ST) in einen Zustand zum Wählen eines dritten Soll-Antriebsdrehmoments umgeschaltet wird.
  8. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 6, wobei der Regler (20) das zweite Soll-Antriebsdrehmoment (TW2*) auf der Grundlage eines Fahrwiderstandsschätzwertes (FRES) des Leitfahrzeugs und der Geschwindigkeitsabweichung zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*) und der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) berechnet und der Regler (20) einen Anfangswert des Fahrwiderstandsschätzwertes auf eine Drehmomentabweichung zwischen dem zweiten und dem dritten Soll-Antriebsdrehmoment (TW2*, TW3*) einstellt.
  9. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 8, wobei der Regler (20) den Fahrwiderstandsschätzwert mittels eines Intergralregelungsprozesses oder eines Regelungsprozesses, der einer Integralregelung gleichwertig ist, berechnet und der Regler (20) den Anfangswert des Fahrwiderstandsschätzwertes auf die Drehmomentabweichung einstellt.
  10. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung nach Anspruch 6, wobei der Regler (20) das Drehmomentwahlsignal erzeugt, das das Wählen des dritten Soll-Antriebsdrehmoments (TW3*) als Soll-Antriebsdrehmoment kennzeichnet, wenn die Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert (VCHG) ist, und das Drehmomentwahlsignal erzeugt, das das Wählen des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments (TW2*) kennzeichnet, wenn die Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) größer als der vorbestimmte Wert (VCHG) ist.
  11. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Regler (20) das erste Soll-Antriebsdrehmoment (TW1*) auf der Grundlage einer Fahrzeugeigenschaft, einer Konstante, die eine Fahrzeugregelungscharakteristik angibt, und eines Fahrzeuggeschwindigkeit-Zwischenwertes berechnet, der auf der Grundlage des Soll-Fahrzeugabstandes (L*) und des Fahrzeugabstandes (L) berechnet wird.
  12. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Regler (20) eine Normabweichung des Geschwindigkeitsdetektors (13) detektiert und das dritte Soll-Antriebsdrehmoments (TW3*) als Soll-Antriebsdrehmoment wählt, wenn die Normabweichung detektiert wird.
  13. Verfahren zur Durchführung der adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Leitfahrzeugs mit den folgenden Schritten: Detektieren einer Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS); Detektieren eines Fahrzeugabstandes (L) zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Leitfahrzeug; Berechnen eines Soll-Fahrzeugabstandes (L*); gekennzeichnet durch: Berechnen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*) und eines ersten Soll-Antriebsdrehmoments (TW1*) auf der Grundlage des detektierten Fahrzeugabstandes (L) und des Soll-Fahrzeugabstandes (L*); Berechnen eines zweiten Soll-Antriebsdrehmoments (TW2*) auf der Grundlage der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*); Ausgeben eines Drehmomentwahlsignals (ST) auf der Grundlage der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS); Wählen des ersten oder des zweiten Soll-Antriebsdrehmoments (TW1*, TW2*) auf der Grundlage des Drehmomentwahlsignals (ST); Anpassen des gewählten Soll-Antriebsdrehmoments an ein früheres Soll-Antriebsdrehmoment, wenn das Soll-Antriebsdrehmoment geändert wird; und Erzeugen von Antriebs- oder Bremskraft auf der Grundlage des gewählten Soll-Antriebsdrehmoments.
  14. System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung für ein Leitfahrzeug mit: einer Einrichtung, die angepaßt ist, um eine Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) zu detektieren; einer Einrichtung, die angepaßt ist, um einen Fahrzeugabstand (L) zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Leitfahrzeug zu detektieren; einer Einrichtung, die angepaßt ist, um einen Soll-Fahrzeugabstand (L*) zu berechnen; einer Einrichtung, die angepaßt ist, um eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*) und ein erstes Soll-Antriebsdrehmoment (TW1*) auf der Grundlage des detektierten Fahrzeugabstandes (L) und des Soll-Fahrzeugabstandes (L*) zu berechnen; einer Einrichtung, die angepaßt ist, um ein zweites Soll-Antriebsdrehmoment (TW2*) auf der Grundlage der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (V*) und der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) zu berechnen; einer Einrichtung, die angepaßt ist, um ein Drehmomentwahlsignal (ST) auf der Grundlage der Leitfahrzeuggeschwindigkeit (VS) auszugeben; einer Einrichtung, die angepaßt ist, um das erste oder das zweite Soll-Antriebsdrehmoment (TW1*, TW2*) auf der Grundlage des Drehmomentwahlsignals (ST) zu wählen, und die angepaßt ist, um das gewählte Soll-Antriebsdrehmoment an ein früheres Soll-Antriebsdrehmoment anzupassen, wenn das Soll-Antriebsdrehmoment geändert wird; und einer Einrichtung, die angepaßt ist, um eine Antriebs- oder Bremskraft auf der Grundlage des gewählten Soll-Antriebsdrehmoments zu erzeugen.
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