DE102013208262B4

DE102013208262B4 - OBD-kompatibles Plausibilitätsprüfungssystem für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung

Info

Publication number: DE102013208262B4
Application number: DE102013208262.2A
Authority: DE
Inventors: Patrick J. O'Leary; Barbara A. Shuler
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-05-14
Filing date: 2013-05-06
Publication date: 2018-10-31
Anticipated expiration: 2033-05-07
Also published as: CN103419786A; CN103419786B; US8521377B1; DE102013208262A1

Abstract

System (11), umfassend:
ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (114), das eine Geschwindigkeit (161) eines Fahrzeugs bestimmt;
ein Kraftmaschinensteuerungsmodul (13), das ein erstes Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) und ein Drehmomentanforderungssignal (AXEL 151) von einem adaptiven Geschwindigkeitsregelungsmodul (ACC-Modul) (12) empfängt, wobei das ACC-Modul (12) vom Kraftmaschinensteuerungsmodul (13) getrennt ist;
ein erstes Vergleichsmodul (116), das das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) mit der Geschwindigkeit (161) des Fahrzeugs vergleicht, um ein erstes Beurteilungssignal (179) zu erzeugen;
ein erstes Zielgeschwindigkeitsmodul (126), das ein zweites Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₂ 127) auf der Grundlage des ersten Beurteilungssignals (179) entweder gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) oder gleich einem vorbestimmten Wert setzt,
wobei das Kraftmaschinensteuerungsmodul (13) eine Kraftmaschine (21) steuert, um ein Kraftmaschinenausgabedrehmoment auf der Grundlage des Drehmomentanforderungssignals (AXEL 151) und/oder des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 127) bereitzustellen;
ein aktives Modul (110), das detektiert, ob das ACC-Modul (12) in einem aktiven Modus ist;
ein Verzögerungsmodul (120), das aufgrund dessen, ob das ACC-Modul (12) in dem aktiven Modus ist, ein Verzögerungssignal (213) erzeugt, das anzeigt, ob das ACC-Modul (12) das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne setzt; und
ein zweites Zielgeschwindigkeitsmodul (118), das das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) vom ACC-Modul (12) empfängt, eine Änderung beim ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) detektiert und eine Größe der Änderung (ΔT 217) im ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) bestimmt, und
wobei das Vergleichsmodul (116) die Größe mit einem vorbestimmten Bereich vergleicht und das erste Beurteilungssignal (179) auf der Grundlage des Vergleichs erzeugt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft adaptive Geschwindigkeitsregelungssysteme.
HINTERGRUND
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Adaptive Geschwindigkeitsregelungssysteme (ACC-Systeme) verstellen typischerweise eine Geschwindigkeit eines Trägerfahrzeugs, um eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten, während sie die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs verstellen, um einen vorbestimmten Abstand von einem Zielfahrzeug beizubehalten. Das Beibehalten eines vorbestimmten Abstands von einem Zielfahrzeug verhindert eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielfahrzeug.
Ein ACC-System kann auf der Grundlage von Informationen von einem Objektdetektionssensor (z.B. einem Radarsensor) arbeiten, der Objekte vor einem Trägerfahrzeug detektiert. Das ACC-System verstellt die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage eines Aufenthaltsorts eines detektierten Objekts relativ zum Trägerfahrzeug. Das ACC-System kann die Fahrzeuggeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs temporär reduzieren, um einen vorbestimmten Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Objekt beizubehalten. Die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs kann auf eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgestellt werden, wenn sich das Objekt in einem Abstand befindet, der größer als der vorbestimmte Abstand ist.
Typischerweise umfasst ein ACC-System ein ACC-Modul und ein Kraftmaschinensteuerungsmodul (ECM). Das ACC-Modul ist typischerweise von dem ECM getrennt und überwacht Geschwindigkeitsregelungsschalter wie etwa einen Einstellschalter und einen Fortsetzen-Schalter. Der Einstellschalter wird von einem Fahrzeugbediener verwendet, um eine Zielgeschwindigkeit einzustellen. Der Fortsetzen-Schalter kann im Anschluss daran verwendet werden, dass ein ACC-Betrieb unterbrochen wurde, um den ACC-Betrieb auf das Halten des Trägerfahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit zurückzubringen. Der ACC-Betrieb kann beispielsweise unterbrochen werden, wenn der Fahrzeugbediener eine Fahrzeugbremse anwendet. Das ACC-Modul erzeugt eine Achsdrehmomentanforderung auf der Grundlage der Betätigung der Geschwindigkeitsregelungsschalter, eines Abstands zwischen dem Trägerfahrzeug und einem Objekt und der Zielgeschwindigkeit. Das ECM empfängt die Achsdrehmomentanforderung vom ACC-Modul und verstellt dann eine Drehmomentausgabe einer Kraftmaschine auf der Grundlage der Achsdrehmomentanforderung.
Die Druckschrift EP 1 336 526 A2 offenbart ein System mit einem Modul zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit einem Kraftmaschinensteuerungsmodul, das ein erstes Zielgeschwindigkeitssignal und ein Drehmomentanforderungssignal von einem ACC-Modul empfängt, mit einem Vergleichsmodul, das das erste Zielgeschwindigkeitssignal mit der Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht, um ein Beurteilungssignal zu erzeugen, und mit einem Zielgeschwindigkeitsmodul, das ein zweites Zielgeschwindigkeitssignal auf der Grundlage des Beurteilungssignals entweder gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal oder gleich einem vorbestimmten Wert setzt. Das Kraftmaschinensteuerungsmodul steuert eine Kraftmaschine, um ein Kraftmaschinenausgabedrehmoment auf der Grundlage des Drehmomentanforderungssignals und/oder des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals bereitzustellen.
In der Druckschrift ist ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) in einem Fahrzeug offenbart, das einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, einen Abstandsdetektor, einen Antriebskraft/Bremskraft-Generator und einen Regler umfasst. Der Regler berechnet einen Soll-Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, eine Sollgeschwindigkeit und ein erstes Solldrehmoment des Fahrzeugs beruhend auf dem Soll-Abstand und einem Ist-Abstand, und ein zweites Solldrehmoment beruhend auf der Ist-Geschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit. Auf der Grundlage der Ist-Geschwindigkeit wird entweder das erste oder das zweite Solldrehmoment gewählt, an ein vorheriges Solldrehmoment angepasst und an den Antriebskraft/Bremskraft-Generator zur Drehmomenterzeugung weitergeleitet.
ZUSAMMENFASSUNG
Es wird ein System bereitgestellt, das ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul umfasst, welches eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bestimmt. Ein Kraftmaschinensteuerungsmodul empfängt ein erstes Zielgeschwindigkeitssignal und ein Drehmomentanforderungssignal von einem adaptiven Geschwindigkeitsregelungsmodul (ACC-Modul). Das ACC-Modul ist vom Kraftmaschinensteuerungsmodul getrennt. Ein erstes Vergleichsmodul vergleicht das erste Zielgeschwindigkeitssignal mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um ein erstes Beurteilungssignal zu erzeugen. Auf der Grundlage des ersten Beurteilungssignals setzt ein erstes Zielgeschwindigkeitsmodul ein zweites Zielgeschwindigkeitssignal entweder gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal oder gleich einem vorbestimmten Wert. Das Kraftmaschinensteuerungsmodul steuert eine Kraftmaschine, um ein Kraftmaschinenausgabedrehmoment auf der Grundlage des Drehmomentanforderungssignals und/oder des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals bereitzustellen. Es wird detektiert, ob das ACC-Modul in einem aktiven Modus ist. Wenn das ACC-Modul in dem aktiven Modus ist, wird ein Verzögerungssignal erzeugt, das anzeigt, ob das ACC-Modul das erste Zielgeschwindigkeitssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne setzt. Ein zweites Zielgeschwindigkeitsmodul empfängt das das erste Zielgeschwindigkeitssignal vom ACC-Modul, detektiert eine Änderung beim ersten Zielgeschwindigkeitssignal und bestimmt eine Größe der Änderung im ersten Zielgeschwindigkeitssignal, wobei die Größe mit einem vorbestimmten Bereich verglichen und das erste Beurteilungssignal auf der Grundlage des Vergleichs erzeugt wird.
Bei anderen Merkmalen wird ein System bereitgestellt, das ein aktives Modul umfasst, welches detektiert, ob ein ACC-Modul in einem aktiven Modus ist. Ein Verzögerungsmodul erzeugt ein Verzögerungssignal, das anzeigt, ob das ACC-Modul ein erstes Zielgeschwindigkeitssignal in einer vorbestimmten Zeitspanne einstellt, auf der Grundlage dessen, ob das ACC-Modul in dem aktiven Modus ist. Ein erstes Zielgeschwindigkeitsmodul detektiert eine Veränderung bei einem ersten Zielgeschwindigkeitssignal, das vom ACC-Modul empfangen wird, und bestimmt eine Größe der Veränderung beim ersten Zielgeschwindigkeitssignal. Ein Vergleichsmodul vergleicht die Größe mit einem vorbestimmten Bereich und erzeugt ein Beurteilungssignal auf der Grundlage des Vergleichs. Ein zweites Zielgeschwindigkeitsmodul setzt ein zweites Zielgeschwindigkeitssignal auf der Grundlage des Verzögerungssignals und des Beurteilungssignals gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung ergeben. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, wobei:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Kraftmaschinensteuerungssystems ist, das ein ACC-Plausibilitätsprüfungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet;
2 ein Funktionsblockdiagramm des ACC-Plausibilitätsprüfungssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Verfahren zum Betreiben eines ACC-Plausibilitätsprüfungssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
4 eine Aufzeichnung von ACC-Signalen zu Beginn eines Eingriffs ist, die Verzögerungs- und Fahrzeuggeschwindigkeitstoleranzen gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
5 eine Aufzeichnung von ACC-Signalen ist, die Verzögerungs- und Fahrzeuggeschwindigkeitstoleranzen für ein stufenförmiges Inkrement gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
6 eine Aufzeichnung von ACC-Signalen ist, die Verzögerungs- und Fahrzeuggeschwindigkeitstoleranzen für ein inkrementelles rampenförmiges Erhöhen gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
7 eine Aufzeichnung von ACC-Signalen ist, die Verzögerungs- und Fahrzeuggeschwindigkeitstoleranzen für unterschiedlich dimensionierte stufenförmige Inkremente veranschaulicht.

GENAUE BESCHREIBUNG
Ein ACC-Modul kann in einen aktiven Modus wechseln und eine Zielgeschwindigkeit auf der Grundlage einer Betätigung eines Einstellschalters einstellen. Die Zielgeschwindigkeit kann auf eine detektierte aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden. Die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf der Grundlage eines Signals von beispielsweise einem Raddrehzahlsensor detektiert werden. Das ACC-Modul kann außerdem eine Achsdrehmomentanforderung auf der Grundlage der Zielgeschwindigkeit und/oder eines Abstands zwischen einem Trägerfahrzeug des ACC-Moduls und einem detektierten Objekt erzeugen. Das ACC-Modul kann dann die Zielgeschwindigkeit und die Achsdrehmomentanforderung an ein ECM liefern. Das ECM kann ein Ausgabedrehmoment einer Kraftmaschine auf der Grundlage der Zielgeschwindigkeit und/oder der Achsdrehmomentanforderung verstellen. Das ECM kann außerdem die Zielgeschwindigkeit einem Getriebesteuerungsmodul (TCM) anzeigen. Das TCM kann dann verschiedene Operationen auf der Grundlage der Zielgeschwindigkeit vornehmen. Diese Operationen können beispielsweise umfassen, dass auf der Grundlage der Zielgeschwindigkeit Gänge des Getriebes geschaltet werden und/oder das Schalten der Gänge verhindert wird.
Ein herkömmliches ACC-Modul, das von einem ECM getrennt ist, ist typischerweise nicht kompatibel zu dem Onboard-Diagnose-Standard (OBD-Standard). Ein Fahrzeugmodul muss bestimmte Kriterien erfüllen, um kompatibel zum OBD-Standard zu sein. Da das ACC-Modul beispielsweise eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Signals von einem Raddrehzahlsensor oder von einem Sensor bestimmt, der kein Getriebeabtriebswellensensor (TOSS) ist, ist die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kompatibel mit dem OBD-Standard. Damit die bestimmte aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kompatibel zum OBD-Standard ist, muss die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Signals von einem TOSS bestimmt werden. Da das ACC-Modul nicht kompatibel mit dem OBD-Standard ist, kann sich das ECM und/oder das TCM außerdem nicht auf die Zielgeschwindigkeit verlassen, wenn sie verschiedene Aufgaben durchführen, etwa Verstellungen beim Ausgabedrehmoment, Gangschaltvorgänge und/oder das Verhindern eines Gangschaltvorgangs.
Die hier offenbarten Plausibilitätsprüfungstechniken setzen Zielgeschwindigkeiten, die von einem zu dem OBD-Standard nicht kompatiblen ACC-Modul eingestellt und ausgegeben werden, in Werte um, die kompatibel zum OBD-Standard sind. Die zum OBD-Standard kompatiblen Werte werden dann von einem ECM und einem TCM verwendet, um verschiedene Aufgaben durchzuführen. Die Plausibilitätsprüfungstechniken verhindern, dass ein zum OBD-Standard nicht kompatibles ACC-Modul verändert werden muss, damit es kompatibel zum OBD-Standard wird, wobei sie ermöglichen, dass ein ECM und ein TCM von dem zum OBD-Standard nicht kompatiblen ACC-Modul eingestellte Zielgeschwindigkeiten verwenden, wenn sie die verschiedenen Aufgaben durchführen.
In 1 ist ein Antriebsstrangsystem 10 eines Trägerfahrzeugs gezeigt, das ein ACC-Plausibilitätsprüfungssystem 11 (oder ein ACC-System 11) enthält. Obwohl die folgenden Implementierungen hauptsächlich mit Bezug auf ein ACC-System beschrieben sind, können die Implementierungen auch auf ein über den gesamten Geschwindigkeitsbereich adaptives System (FSRA-System) angewendet werden. Das ACC-System 11 kann ein FSRA-System sein. Ein FSRA-System ermöglicht der ACC, fortzufahren, wenn eine Geschwindigkeit eines Trägerfahrzeugs auf null abnimmt und es ermöglicht, dass die ACC wieder aktiviert wird, wenn beispielsweise ein Gaspedal und/oder ein Fortsetzen-Schalter betätigt werden. Als Alternative kann das ACC-System 11 die ACC unterbrechen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist (z.B. 20 mph bzw. 32 km/h).
Das ACC-System 11 umfasst ein ACC-Modul 12 und ein ECM 13. Das ACC-Modul 12 ist vom ECM 13 getrennt und kann über ein lokales Netzwerk (LAN) 14 (z.B. ein Controllerbereichsnetzwerk) mit dem ECM 13 kommunizieren. Das ACC-Modul 12 arbeitet in einem Standby-Modus und einem aktiven Modus. Im Standby-Modus überwacht das ACC-Modul 12 Geschwindigkeitsregelungsschalter 15 und wechselt beispielsweise auf die Betätigung eines Einstellschalters 16 hin in den aktiven Modus. Der Einstellschalter 16 kann beispielsweise betätigt werden, um ein erstes Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ (oder eine erste Zielgeschwindigkeit) zurückzusetzen und die ACC zu aktivieren. Die Geschwindigkeitsregelungsschalter 15 können den Einstellschalter 16 und einen Fortsetzen-Schalter 17 umfassen, deren Arbeitsweisen nachstehend in weiterem Detail beschrieben werden.
Im aktiven Modus überwacht das ACC-Modul 12 ein oder mehrere Signale von einem Objektdetektionssystem 18. Das Objektdetektionssystem 18 kann ein oder mehrere Objekte vor dem Fahrzeug detektieren. Das ACC-Modul 12 kann Abstände zwischen den Objekten und dem Fahrzeug bestimmen. Auf der Grundlage des bzw. der Abstände und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verstellt das ACC-Modul 12 das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁. Das ACC-Modul 12 kann außerdem das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ auf der Grundlage einer Betätigung der Geschwindigkeitsregelungsschalter 15 inkrementieren und/oder dekrementieren. Im aktiven Modus erzeugt das ACC-Modul 12 außerdem das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ und ein Achsdrehmomentanforderungssignal AXEL, welche über das LAN 14 an das ECM 13 geliefert werden. Das ECM 13 kann verschiedene Kraftmaschinenparameter unter Verwendung der nachstehend beschriebenen Aktormodule verstellen und/oder dem Getriebe signalisieren, das anforderte Achsdrehmoment bereitzustellen.
Das ECM 13 enthält ein Beurteilungsmodul 19. Das Beurteilungsmodul 19 überwacht und bewertet das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ vom ACC-Modul 12, stellt fest, ob das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ eine Plausibilitätsprüfungsprozedur besteht und setzt das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ in einen zum OBD-Standard kompatiblen Wert (oder ein zweites Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂) um. Das ECM 13 und/oder ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) 20 können sich dann auf das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ verlassen. Bei einem Betrieb in einem ACC-Modus kann das ECM 13 die Drehzahl der Kraftmaschine 21 und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder das Ausgabedrehmoment der Kraftmaschine 21 verstellen, um das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ (welches gleich der ersten Zielgeschwindigkeit Zieh sein kann) beizubehalten und um einen vorbestimmten Abstand von detektierten Objekten beizubehalten. Das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ kann vom ECM 13 über das LAN 14 an das TCM 20 geliefert werden.
Das Antriebsstrangsystem 10 umfasst ferner eine Kraftmaschine 21 und ein Getriebe 22. Die Kraftmaschine 21 verbrennt ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrereingabemoduls 23 zu erzeugen. Das Fahrereingabemodul 23 kann die Geschwindigkeitsregelungsschalter 15 enthalten. Von einem Drosselklappensteuerungssystem 25 der Kraftmaschine 21 wird Luft durch ein Drosselklappenventil 26 in einen Ansaugkrümmer 24 eingesaugt. Das ECM 13 befiehlt einem Drosselklappenaktormodul 28, eine Öffnung des Drosselklappenventils 26 zu regeln, um die in den Ansaugkrümmer 22 eingesaugte Luftmenge zu steuern. Luft vom Ansaugkrümmer 24 wird in Zylinder der Kraftmaschine 21 eingesaugt. Obwohl die Kraftmaschine 21 mehrere Zylinder enthalten kann, ist zu Darstellungszwecken ein einziger repräsentativer Zylinder 30 gezeigt. Über das Modul für variablen Hubraum kann das ECM 13 ein Zylinderaktormodul 32 anweisen, selektiv einige der Zylinder abzuschalten, um die Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern.
Obwohl die folgenden Implementierungen hauptsächlich mit Bezug auf beispielhafte Brennkraftmaschinen beschrieben werden, können die Implementierungen der vorliegenden Offenbarung auf andere Brennkraftmaschinen zutreffen. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf Kraftmaschinen mit Kompressionszündung, Funkenzündung, homogener Funkenzündung, Kompressionszündung mit homogener Ladung, geschichteter Funkenzündung und Kompressionszündung mit Funkenunterstützung zutreffen.
Luft vom Ansaugkrümmer 24 wird durch ein Einlassventil 34 in den Zylinder 30 eingesaugt. Das ECM 13 steuert die von einem Kraftstoffeinspritzsystem 36 eingespritzte Kraftstoffmenge. Das Kraftstoffeinspritzsystem 36 kann Kraftstoff in den Ansaugkrümmer 24 an einem zentralen Ort einspritzen oder es kann Kraftstoff in den Ansaugkrümmer 24 an mehreren Orten einspritzen, etwa in der Nähe des Einlassventils jedes Zylinders. Alternativ kann das Kraftstoffeinspritzsystem 36 Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzen.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt das Gemisch aus Luft und Kraftstoff im Zylinder 30. Ein (nicht gezeigter) Kolben im Zylinder 30 verdichtet das Gemisch aus Luft und Kraftstoff. Auf der Grundlage eines Signals vom ECM 13 erregt ein Zündfunkenaktormodul 40 eines Zündungssystems 42 eine Zündkerze 44 im Zylinder 30, welche das Gemisch aus Luft und Kraftstoff zündet. Das Zündfunkenaktormodul 40 kann als ein Zündungssteuerungsmodul bezeichnet werden. Ein Zündfunkenzeitpunkt kann relativ zu dem Zeitpunkt angegeben werden, bei dem sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet wird, der Punkt, bei dem das Gemisch aus Luft und Kraftstoff am stärksten verdichtet ist.
Die Verbrennung des Gemisches aus Luft und Kraftstoff treibt den Kolben nach unten, wodurch eine (nicht gezeigte) Drehkurbelwelle angetrieben wird. Dann beginnt der Kolben wieder mit einer Aufwärtsbewegung und stößt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 48 aus. Die Verbrennungsnebenprodukte werden aus dem Fahrzeug mithilfe eines Abgassystems 48 ausgestoßen.
Das Abgassystem 48 umfasst einen Katalysator 50, einen O₂-Sensor 52 vor dem Katalysator (einen primären Sauerstoffsensor) und einen O₂-Sensor 54 nach dem Katalysator (einen sekundären Sauerstoffsensor). Die Sauerstoffsensoren 52, 54 detektieren Sauerstoffniveaus oberstromig und unterstromig des Katalysators 50. Die Sauerstoffsensoren 52, 54 erzeugen jeweilige primäre und sekundäre O₂-Signale, die an das ECM 13 zur Regelung eines oder mehrerer Luft/Kraftstoff-Verhältnisse zurückgemeldet werden können.
Die Einlass- und Auslassventile 34, 48 können mithilfe eines Ventilsteuerungssystems 58 gesteuert werden, welches Einlass- und Auslassnockenwellen 60, 62 umfassen kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder steuern und/oder sie können die Einlassventile von mehreren Zylinderbänken steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder steuern und/oder sie können Auslassventile für mehrere Zylinderbänke steuern. Bei einer alternativen Implementierung kann das Positionieren der Einlass- und Auslassventile eines jeden Zylinders mithilfe von dedizierten Ventilaktoren (nicht gezeigt) individuell und unabhängig gesteuert werden. Das Zylinderaktormodul 32 kann Zylinder abschalten, indem es die Lieferung von Kraftstoff und/oder Zündfunken anhält und indem es jeweilige Auslass- und/oder Einlassventile abschaltet.
Der Zeitpunkt, bei dem das Einlassventil 34 geöffnet wird, kann mit Bezug auf den OT des Kolbens durch einen Einlassnockenphasensteller 64 verändert werden. Der Zeitpunkt, bei dem das Auslassventil 48 geöffnet wird, kann mit Bezug auf den OT des Kolbens durch einen Auslassnockenphasensteller 66 verändert werden. Ein Phasenstelleraktormodul 68 steuert die Phasensteller 64, 66 auf der Grundlage von Signalen vom ECM 13.
Das Antriebsstrangsystem 10 kann eine Verstärkungsvorrichtung umfassen, die Druckluft an den Ansaugkrümmer 22 liefert. Beispielsweise zeigt 1 einen Turbolader 70. Der Turbolader 70 wird von Abgasen angetrieben, die durch das Abgassystem 48 hindurchströmen, und liefert eine Druckluftladung an den Ansaugkrümmer 22. Ein Ladedruckregelventil (engl.: wastegate) 72 kann ermöglichen, dass Abgas den Turbolader 70 umgeht, wodurch die Ausgabe des Turboladers (oder die Verstärkung) reduziert wird. Das ECM 13 steuert den Turbolader 70 mithilfe eines Verstärkungsaktormoduls 74. Das Verstärkungsaktormodul 74 kann die Verstärkung des Turboladers 70 durch ein Steuern der Position des Ladedruckregelventils 72 modulieren. Alternative Kraftmaschinensysteme können einen Superlader enthalten, der Druckluft an den Ansaugkrümmer 22 liefert und durch die Kurbelwelle angetrieben wird.
Das Antriebsstrangsystem 10 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 80 enthalten, das Abgas selektiv zurück an den Ansaugkrümmer 22 umleitet. Bei verschiedenen Implementierungen kann das AGR-Ventil 80 nach dem Turbolader 70 angeordnet sein. Das Antriebsstrangsystem 10 kann die Drehzahl der Kurbelwelle unter Verwendung eines Drehzahlsensors 90 (RPM-Sensor) in Umdrehungen pro Minute (RPM) messen. Die Temperatur des Kraftmaschinenkühlmittels kann unter Verwendung eines Kraftmaschinenkühlmitteltemperatursensors (ECT-Sensors) 92 gemessen werden. Der ECT-Sensor 92 kann in der Kraftmaschine 21 oder an anderen Orten angeordnet sein, bei denen das Kühlmittel zirkuliert, wie etwa an einem Radiator (nicht gezeigt).
Der Druck im Ansaugkrümmer 24 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 94 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Kraftmaschinenunterdruck gemessen werden, wobei der Kraftmaschinenunterdruck die Differenz zwischen einem Umgebungsluftdruck und dem Druck im Ansaugkrümmer 24 ist. Die Masse der Luft, die in den Ansaugkrümmer 24 hineinströmt, kann unter Verwendung eines Luftmassenströmungssensors (MAF-Sensors) 96 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 96 in einem Gehäuse zusammen mit dem Drosselklappenventil 26 angeordnet sein.
Das Drosselklappenaktormodul 28 kann die Position des Drosselklappenventils 26 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselklappenpositionssensoren (TPS) 98 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in das Kraftmaschinensteuerungssystem eingesaugt wird, kann unter Verwendung eines Ansauglufttemperatursensors (IAT-Sensors) 100 gemessen werden. Das ECM 13 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerungsentscheidungen für das Kraftmaschinensteuerungssystem zu treffen.
Das ECM 13 kann mit einem Hybridsteuerungsmodul 104 kommunizieren, um die Arbeitsweise der Kraftmaschine 21 und eines Elektromotors 106 zu koordinieren. Der Elektromotor 106 kann wie ein Generator funktionieren und kann verwendet werden, um elektrische Energie zur Verwendung durch elektrische Fahrzeugsysteme und/oder zur Speicherung in einer Batterie zu erzeugen. Bei verschiedenen Implementierungen können das ECM 13 und das Hybridsteuerungsmodul 104 in ein oder mehrere Module integriert sein.
Um die verschiedenen Steuerungsmechanismen der Kraftmaschine 21 abstrakt zu bezeichnen, kann jedes System, das einen Kraftmaschinenparameter verändert, als Aktor bezeichnet werden. Zum Beispiel kann das Drosselklappenaktormodul 28 die Position der Klappe und damit die Öffnungsfläche des Drosselklappenventils 26 verändern. Das Drosselklappenaktormodul 28 kann daher als Aktor bezeichnet werden und die Drosselklappenöffnungsfläche kann als eine Aktorposition bezeichnet werden.
Auf ähnliche Weise kann das Zündfunkenaktormodul 40 als Aktor bezeichnet werden, wobei die zugehörige Aktorposition ein Betrag an Zündfunkenfrühverstellung ist. Andere Aktoren umfassen das Verstärkungsaktormodul 74, das AGR-Ventil 80, das Phasenstelleraktormodul 68, das Kraftstoffeinspritzsystem 36 und das Zylinderaktormodul 32. Der Begriff Aktorposition mit Bezug auf diese Aktoren kann dem Verstärkungsdruck, der Öffnung des AGR-Ventils, Winkeln von Einlass- und Auslassnockenphasenstellern, dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis bzw. der Anzahl der aktivierten Zylinder entsprechen.
Das Getriebe 22 kann von dem TCM 20 gesteuert werden und kann auf der Grundlage der zweiten Zielgeschwindigkeit Ziel₁ geschaltet werden, wie nachstehend weiter beschrieben wird. Das Getriebe 22 kann ein Automatikgetriebe sein. Das TCM 20 kann in Abhängigkeit davon, ob das TCM 20 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gerade erhöht oder verringert, zwischen Gängen hochschalten oder herunterschalten.
In 2 ist das ACC-System 11 gezeigt, welches das ACC-Modul 12, das ECM 13 und das TCM 20 umfasst. Das ACC-Modul 12 empfängt: ein oder mehrere Objektsignale vom Objektdetektionssystem 18; Schaltersignale CC (97) von den Geschwindigkeitsregelungsschaltern 15 (und/oder dem Fahrereingabemodul 23); und Geschwindigkeitssensorsignale SPEED (99) von den Geschwindigkeitssensoren 100. Die Geschwindigkeitssensoren 100 können einen Getriebeabtriebswellensensor (TOSS) 102, Raddrehzahlsensoren 104 und/oder andere geeignete Geschwindigkeitssensoren umfassen. Das ACC-Modul 12 erzeugt das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ und das Achsdrehmomentanforderungssignal AXEL auf der Grundlage der Objektsignale, der Schaltersignale CC und der Geschwindigkeitssensorsignale SPEED. Obwohl die Signale vom Objektdetektionssystem 18, vom Fahrereingabemodul 23 und von den Geschwindigkeitssensoren 100 so gezeigt sind, dass sie direkt an das ACC-Modul 12 geliefert werden, können die Signale an das ECM 13 geliefert werden und dann vom ECM 13 an das ACC-Modul 12.
Das ECM 13 enthält das Beurteilungsmodul 19. Das Beurteilungsmodul 19 umfasst ein aktives Modul 110, ein CC-Schaltermodul 112, ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 114, ein erstes Vergleichsmodul 116, ein ACC-Zielgeschwindigkeitsmodul 118, ein Verzögerungsmodul 120 mit einem Verzögerungszeitgeber 122, ein zweites Vergleichsmodul 124 und ein ECM-Zielgeschwindigkeitsmodul 126. Das Beurteilungsmodul 19 überwacht die Schaltersignale CC, die Geschwindigkeitssensorsignale SPEED, das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ und das Achsdrehmomentanforderungssignal AXEL. Das Beurteilungsmodul 19 erzeugt das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ (127) auf der Grundlage dieser Signale unter Verwendung der Module 110-120, 124 und 126, wie mit Bezug auf das Verfahren von 3 weiter beschrieben wird.
Das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ kann zwei Zustände aufweisen, die einen zum OBD-Standard kompatiblen Zustand und einen Nullzustand (z.B. 0 oder ein vorbestimmter Wert) umfassen. Das Beurteilungsmodul 19 kann das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ in den Zustand kompatibel zum OBD-Standard versetzen, wenn eine Plausibilitätsprüfungsprozedur bestanden wurde. Das Beurteilungsmodul 19 kann das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ in den Nullzustand versetzen, wenn eine Plausibilitätsprüfungsprozedur nicht bestanden wurde. In dem zum OBD-Standard kompatiblen Zustand kann das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ gesetzt werden.
Das ACC-System 11 kann auch einen Speicher 130 enthalten. Der Speicher 130 kann im ECM 13 enthalten sein oder er kann davon getrennt sein und das ECM 13 kann darauf zugreifen, wie gezeigt ist. Der Speicher 130 kann verschiedene Werte und Zeitspannen speichern, die vom Beurteilungsmodul 19 verwendet werden. Zum Beispiel kann der Speicher 130 Toleranzwerte 132, Inkrementwerte 134, Dekrementwerte 136 und vorbestimmte Zeitspannen 138 speichern. Beispiele und eine Verwendung dieser Werte und Zeitspannen werden mit Bezug auf das Verfahren von 3 beschrieben.
Das TCM 20 empfängt das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ und kann den Betrieb des Getriebes 22 (in 1 gezeigt) auf der Grundlage des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₁ steuern. Das TCM 20 kann auf der Grundlage des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₁ Gänge schalten und/oder das Schalten von Gängen verhindern. Wenn eine Plausibilitätsprüfungsprozedur fehlschlägt, darf sich das TCM 20 nicht auf das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ verlassen. Beispiele dafür werden mit Bezug auf das Verfahren von 3 beschrieben. Wenn eine Plausibilitätsprüfungsprozedur fehlschlägt, kann das TCM 20 auf der Grundlage von Kernkalibrierungen des TCM 20 bestimmen, ob Gänge geschaltet werden sollen.
Das ACC-System 11 kann unter Verwendung zahlreicher Verfahren betrieben werden, wobei ein beispielhaftes Verfahren durch das Verfahren von 3 bereitgestellt wird. In 3 ist ein Verfahren zum Betreiben des ACC-Systems 11 gezeigt. Obwohl die folgenden Aufgaben primär mit Bezug auf die Implementierungen von 1-2 beschrieben sind, können die Aufgaben leicht zur Anwendung für andere Implementierungen der vorliegenden Offenbarung modifiziert werden. Die Aufgaben können iterativ durchgeführt werden. Das Verfahren kann bei 150 beginnen.
Die folgenden Aufgaben 152-178 werden zu Beginn einer Aktivierung der ACC durchgeführt. Bei 152 stellt das aktive Modul 110 fest, ob das ACC-Modul 12 in dem aktiven Modus ist. Das aktive Modul 110 kann auf der Grundlage des ersten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₁ (149), des Achsdrehmomentanforderungssignals AXEL (151) und/oder eines ersten Modussignals ACTIVE (153) vom ACC-Modul 12 feststellen, dass das ACC-Modul 12 in dem aktiven Modus ist. Das aktive Modul 110 erzeugt ein zweites Modussignal ACC (155), das anzeigt, dass das aktive Modul 110 in dem aktiven Modus ist. Wenn das ACC-Modul 12 nicht in dem aktiven Modus ist, wird Aufgabe 154 durchgeführt; andernfalls wird Aufgabe 184 durchgeführt.
Bei 154 kann das CC-Schaltermodul 112 auf der Grundlage der Schaltersignale CC (97) feststellen, ob der Einstellschalter 16 betätigt und/oder losgelassen wurde. Das Betätigen und Loslassen des Einstellschalters 16 kann anzeigen, dass ein Fahrzeugbediener die ACC gerade aktiviert und anfordert, dass das Antriebsstrangsystem 10 eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit beibehält. Das CC-Schaltermodul 112 kann ein Schaltersignal ACT (157) erzeugen, das anzeigt, dass der Einstellschalter 16 betätigt und losgelassen wurde. Wenn der Einstellschalter 16 betätigt und losgelassen wurde, wird Aufgabe 156 durchgeführt, andernfalls kann das Beurteilungsmodul 19 zu Aufgabe 152 zurückkehren.
Bei 156 erfasst das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 114 eine erste (aktuelle) Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD (161). Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann erfasst werden, wenn der Einstellschalter 16 losgelassen wird. Bei 158 stellt das aktive Modul 110 fest, ob das ACC-Modul 12 im aktiven Modus ist. Während dieser Zeitspanne kann das ACC-Modul 12 von einem inaktiven Modus (ausgeschalteter Modus) oder vom Standby-Modus in den aktiven Modus wechseln, um die ACC durchzuführen. Das ACC-Modul 12 kann das erste Modussignal ACTIVE über das LAN 14 an das Beurteilungsmodul 19 übertragen, welches anzeigt, dass das ACC-Modul 12 in dem aktiven Modus ist. Wenn das ACC-Modul 12 im aktiven Modus ist, wird Aufgabe 162 ausgeführt.
Bei 162 kann das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 114 eine kalibrierbare Zeitspanne lang warten. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 114 kann die vorbestimmte Zeitspanne lang warten, um zu ermöglichen, dass das ACC-Modul 12 das Betätigen und Loslassen des Einstellschalters 16 detektiert und in den aktiven Modus wechselt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 114 kann mithilfe eines Verzögerungszeitgebers 122 die vorbestimmte Zeitspanne lang warten, um Zeit für das ACC-Modul 12 zum Übersenden der ersten Zielgeschwindigkeit Ziel₁ bereitzustellen. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 114 kann die erste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD auf der Grundlage des zweiten Modussignals ACC, des Schaltersignals ACT und der Geschwindigkeitssignale SPEED bestimmen. Die erste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD kann auf der Grundlage eines Signals vom TOSS 102 bestimmt werden, um kompatibel zum OBD-Standard zu sein. Die Aufgabe 162 kann ausgeführt werden, während die Aufgaben 156-158 ausgeführt werden.
Bei 164 bestimmt das ACC-Modul 12 eine zweite (aktuelle) Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines oder mehrerer der Geschwindigkeitssignale SPEED und setzt das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ gleich der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit kann bestimmt werden, während das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 114 die erste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD bestimmt und kann sich von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD aufgrund von beispielsweise der Verwendung von Signalen von einem oder mehreren anderen Sensoren unterscheiden. Das ACC-Modul 12 kann die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Signalen von einem oder mehreren der Geschwindigkeitssensoren 100 oder auf der Grundlage von anderen geeigneten Sensoren bestimmen. Das ACC-Modul 12 gibt die erste Zielgeschwindigkeit an, indem es das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ an das Beurteilungsmodul 19 überträgt. Ein Beispiel zum Einstellen der ersten Zielgeschwindigkeit ist in 4 gezeigt.
In 4 ist eine Aufzeichnung von ACC-Signalen zu Beginn einer ACC-Verwendung gezeigt. Die ACC-Signale umfassen Beispiele der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD, des ersten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₁, des zweiten Modussignals ACC und eines Signals SET (163) vom Einstellschalter 16. Es ist ein Impuls 164 gezeigt, der veranschaulicht, wann der Einstellschalter 16 betätigt und losgelassen wird. Die erste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD kann eine kalibrierbare Zeitspanne nach dem Loslassen des Einstellschalters 16 erfasst werden oder wenn der Einstellschalter 16 losgelassen wird, wie durch Kurve 165 gezeigt ist. Im Anschluss an das Loslassen des Einstellschalters 16 wechselt das ACC-Modul 12 in den aktiven Modus, wie durch die Veränderung beim zweiten Modussignal ACC bei 166 angezeigt ist. Im Anschluss an das Loslassen des Einstellschalters 16 stellt das ACC-Modul 12 außerdem die erste Zielgeschwindigkeit ein, wie durch die Veränderung bei ersten Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ bei 168 angezeigt ist. Eine Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, bei dem der Einstellschalter 16 losgelassen wird, und dem Zeitpunkt, bei dem das ACC-Modul 12 in den aktiven Modul wechselt und die erste Zieldrehzahl einstellt, ist mit 170 bezeichnet.
Eine schraffierte Fläche 171 ist für einen ersten Bereich 172 und einen zweiten Bereich 174 gezeigt. Der erste Bereich 172 bezeichnet eine vorbestimmte Zeitspanne ab dem Zeitpunkt 166, an dem ACC aktiv wird. Der zweite Bereich 174 bezeichnet einen Toleranzbereich um die erste Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD herum, in welchem die erste Zielgeschwindigkeit so aufgefasst wird, dass sie eine erste Plausibilitätsprüfungsprozedur bestanden hat. Wenn die erste Zielgeschwindigkeit innerhalb des ersten Bereichs 172 eingestellt wird und der Wert der ersten Zielgeschwindigkeit innerhalb des Toleranzbereichs liegt, wird die erste Zielgeschwindigkeit als kompatibel zum OBD-Standard betrachtet. Als ein Beispiel kann der erste Bereich 400 Millisekunden (ms) betragen. Der erste Bereich kann beginnen, wenn der Einstellschalter 16 losgelassen wird, oder wie gezeigt bei einem Zeitpunkt nach dem Loslassen des ersten Schalters 16. Als ein weiteres Beispiel kann der Toleranzbereich Geschwindigkeiten von ± 3 Meilen pro Stunde (mph) bzw. 4,8 km/h von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD aus umfassen.
Bei 174 kann das erste Vergleichsmodul 116 feststellen: ob die erste Zielgeschwindigkeit vom ACC-Modul 12 innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne nach dem Loslassen des Einstellschalters 16 eingestellt wurde; und/oder ob die erste Zielgeschwindigkeit gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD plus oder minus einem Toleranzfaktor TOL ist (d.h. innerhalb des Toleranzbereichs). Diese Feststellungen können auf der Grundlage der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD und des ersten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₁ durchgeführt werden. Wenn das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne eingestellt wurde und gleich der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 114 aufgenommen wurde, plus oder minus dem Toleranzfaktor TOL ist, dann wird Aufgabe 176 ausgeführt; andernfalls wird Aufgabe 178 ausgeführt. Die Aufgabe 174 stellt sicher, dass die erste Zielgeschwindigkeit kompatibel zum OBD-Standard ist, wenn sich das ECM 13 und/oder das TCM 20 darauf verlässt. Durch Verlassen auf die erste Zielgeschwindigkeit und nicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD oder eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit werden Aufgaben auf der Grundlage der Geschwindigkeit, auf die die ACC abzielt, durchgeführt, welche sich von einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheiden kann.
Bei 176 setzt das ECM-Zielgeschwindigkeitsmodul 126 das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁. Dies zeigt an, dass die erste Plausibilitätsprüfungsprozedur bestanden wurde. Die erste Plausibilitätsprüfungsprozedur kann die Aufgaben 156, 158, 160, 162 und 174 umfassen. Das ECM-Zielgeschwindigkeitsmodul 126 kann das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ an das TCM 20 übertragen. Das TCM 20 kann dann auf der Grundlage des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₂ verschiedene Operationen durchführen. Zum Beispiel kann das TCM 20 in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus mit Verhindern des Herunterschaltens arbeiten und ein Herunterschalten des Getriebes 22 auf der Grundlage des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₂ verhindern. Dies kann durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereichs um die erste Zielgeschwindigkeit liegt und ein Fahrzeugverzögerungsniveau kleiner als ein vorbestimmtes Niveau ist. Der Geschwindigkeitsregelungsmodus mit Verhindern des Herunterschaltens verhindert mehrere Gangschaltvorgänge in einer kurzen oder vorbestimmten Zeitspanne.
Als weiteres Beispiel kann das TCM 20 in einem Geschwindigkeitsregelungsmodus mit Bremsen bei Gefälle arbeiten. Dies kann umfassen, dass heruntergeschaltet wird, wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt und/oder größer als die erste Zielgeschwindigkeit ist. Das Herunterschalten des Getriebes 22 stellt ein Bremsen durch die Kraftmaschine bereit, welches ein Radbremsen minimiert, um die erste Zielgeschwindigkeit beizubehalten. Nach dem Abschließen von Aufgabe 176 kann das ECM 13 zu Aufgabe 152 zurückkehren.
Bei 178 kann das ECM-Zielgeschwindigkeitsmodul 126 das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ gleich 0 oder gleich einem anderen vorbestimmten Wert setzen. Dies zeigt an, dass die erste Plausibilitätsprüfungsprozedur fehlgeschlagen ist. Dies kann auftreten, wenn das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ nicht in der vorbestimmten Zeitspanne eingestellt wird und/oder nicht gleich der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit plus oder minus dem Toleranzfaktor TOL ist. Das erste Vergleichsmodul 116 kann ein erstes Beurteilungssignal A1 (179) erzeugen, das anzeigt, ob die erste Plausibilitätsprüfungsprozedur bestanden wurde. Das ECM-Zielgeschwindigkeitsmodul 126 kann das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ auf der Grundlage des ersten Beurteilungssignals A1 gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ setzen.
Bei 180 stellt das CC-Schaltermodul 112 fest, ob der Einstellschalter 16 betätigt wurde, um die erste Zielgeschwindigkeit zurückzusetzen. Wenn der Einstellschalter 16 nicht betätigt wird, um die erste Zielgeschwindigkeit zurückzusetzen, kann Aufgabe 182 durchgeführt werden; andernfalls kann Aufgabe 152 durchgeführt werden.
Bei 182 stellt das aktive Modul 110 fest, ob das ACC-Modul 12 vom aktiven Modus in den Standby-Modus oder den inaktiven Modus gewechselt ist. Wenn das ACC-Modul 12 aus dem aktiven Modus gewechselt ist, wird Aufgabe 152 durchgeführt.
Die folgenden Aufgaben 184, 210, 212, 214, 216, 218 und 220 können bei einer inkrementellen oder dekrementellen Änderung in der ersten Zielgeschwindigkeit durchgeführt werden. Die Änderung kann eine kleine Änderung sein (z.B. 1 mph bzw. 1,6 km/h), oder eine große Änderung (z.B. 5 mph bzw. 8 km/h). Die Aufgaben 184, 207, 210, 212, 214 und 216 können als eine zweite Plausibilitätsprüfungsprozedur bezeichnet werden.
Bei 184 stellt das CC-Schaltermodul 112 fest, ob der Einstellschalter 16 oder der Fortsetzen-Schalter 17 betätigt wurde, um eine inkrementelle Erhöhung oder Verringerung der ersten Zielgeschwindigkeit durchzuführen. Dies kann durch das Schaltersignal ACT angezeigt sein. Wenn der Einstellschalter 16 oder der Fortsetzen-Schalter 17 betätigt wurde, um eine inkrementelle Änderung bei der ersten Zielgeschwindigkeit durchzuführen, verstellt das ACC-Modul 12 die erste Zielgeschwindigkeit entsprechend, indem es das erste Zielgeschwindigkeitssignal Zieh verändert. Der Einstellschalter 16 kann angetippt werden, um die erste Zielgeschwindigkeit zu dekrementieren, wie vorstehend beschrieben wurde. Der Fortsetzen-Schalter 17 kann angetippt werden (weniger oder gleich eine dritte vorbestimmte Zeitspanne lang gedrückt werden), um die erste Zielgeschwindigkeit zu inkrementieren, oder in einem niedergedrückten Zustand gehalten werden, um die erste Zielgeschwindigkeit inkrementell rampenförmig zu erhöhen. Ein Inkrement bei der ersten Zielgeschwindigkeit ist in 5 gezeigt.
In 5 ist eine Aufzeichnung von ACC-Signalen gezeigt, die Verzögerungs- und Fahrzeuggeschwindigkeitstoleranzen für eine stufenförmige Inkrementierung veranschaulicht. Die ACC-Signale umfassen Beispiele des ersten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₁ und eines Fortsetzen-Schaltersignals RESUME (185). Der Fortsetzen-Schalter 17 kann angetippt oder wie gezeigt gehalten werden. Eine Betätigung des Fortsetzen-Schalters 17 in eine gehaltene Position tritt bei 187 auf. Die erste Zielgeschwindigkeit wird in Anschluss daran aktualisiert, dass der Fortsetzen-Schalter 17 betätigt wird, wie bei 189 am ersten Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ angezeigt ist. Der Betrag, um den die erste Zielgeschwindigkeit verändert wird, kann ein vorbestimmter inkrementeller Wert sein (z.B. 1 mph bzw. 1,6 km/h). Die erste Zielgeschwindigkeit kann aktualisiert werden, wenn der Fortsetzen-Schalter 17 betätigt wird, oder sie kann wie gezeigt eine Verzögerungszeitspanne (z.B. 0,25 Sekunden) nach einer Betätigung des Fortsetzen-Schalters 17 aktualisiert werden.
Eine schraffierte Fläche 190 ist für einen ersten Bereich 192 und einen zweiten Bereich 194 gezeigt. Der erste Bereich 192 bezeichnet eine vorbestimmte Zeitspanne ab der Betätigung des Fortsetzen-Schalters 17. Der zweite Bereich 194 bezeichnet einen Toleranzbereich, in welchem die aktualisierte erste Zielgeschwindigkeit (z.B. 193) auf der Grundlage der vorherigen ersten Zielgeschwindigkeit (z.B. 195) erwartet wird. Wenn die aktualisierte erste Zielgeschwindigkeit innerhalb des ersten Bereichs 192 eingestellt wird und der Wert der ersten Zielgeschwindigkeit innerhalb des zweiten Bereichs 194 liegt, wird die aktualisierte erste Zielgeschwindigkeit als kompatibel zum OBD-Standard betrachtet und die zweite Plausibilitätsprüfungsprozedur wird bestanden.
Wenn der Fortsetzen-Schalter 17 länger als die dritte vorbestimmte Zeitspanne lang in einem gedrückten Zustand gehalten wird, kann das ACC-Modul 12 die erste Zielgeschwindigkeit inkrementell erhöhen. Während der Fortsetzen-Schalter 17 im gedrückten Zustand gehalten wird und nach jeder vergangenen Zeitspanne, die beispielsweise gleich der dritten vorbestimmten Zeitspanne ist, inkrementiert das ACC-Modul 12 die erste Zielgeschwindigkeit. Ein Beispiel dafür ist in 6 gezeigt.
In 6 ist eine Aufzeichnung von ACC-Signalen gezeigt, die Verzögerungs- und Fahrzeuggeschwindigkeitstoleranzen für ein inkrementelles rampenförmiges Erhöhen veranschaulicht. Obwohl die folgende Plausibilitätsprüfung mit Bezug auf ein inkrementelles rampenförmiges Erhöhen (oder ein inkrementelles Erhöhen einer Zielgeschwindigkeit) beschrieben ist, kann eine Plausibilitätsprüfung auf ähnliche Weise für ein dekrementelles rampenförmiges Verringern (oder ein dekrementelles Verringern einer Zielgeschwindigkeit) durchgeführt werden. Die ACC-Signale umfassen Beispiele des ersten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₁ und des Fortsetzen-Schaltersignals RESUME. Die erste Zielgeschwindigkeit kann inkrementell erhöht werden, wenn der Fortsetzen-Schalter 17 in einem Ein-Zustand oder gedrückten Zustand gehalten wird. Bei jeder vergangenen dritten vorbestimmten Zeitspanne, in der der Fortsetzen-Schalter 17 im gedrückten Zustand bleibt, kann die erste Zielgeschwindigkeit inkrementell erhöht werden. Dies ist durch zwei inkrementelle Erhöhungen (deren Geschwindigkeiten als 196, 198 bezeichnet sind) im ersten Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ gezeigt. Der Fortsetzen-Schalter 17 wird bei 200 in den gedrückten Zustand betätigt. Alle inkrementellen Erhöhungen können gleich oder verschieden sein.
Eine schraffierte Fläche 202 ist für einen ersten Bereich 204 und einen zweiten Bereich 206 gezeigt. Der erste Bereich 204 bezeichnet eine vorbestimmte Zeitspanne ab dem Zeitpunkt, an dem die erste Zielgeschwindigkeit verändert wird. Der zweite Bereich 206 bezeichnet einen Toleranzbereich, in dem die aktualisierte erste Zielgeschwindigkeit (z.B. 198) auf der Grundlage der vorherigen ersten Zielgeschwindigkeit (z.B. 196) erwartet wird. Wenn die aktualisierte erste Zielgeschwindigkeit innerhalb des ersten Bereichs 204 eingestellt wird und der Wert der ersten Zielgeschwindigkeit innerhalb des zweiten Bereichs 206 liegt, wird die aktualisierte erste Zielgeschwindigkeit als kompatibel zum OBD-Standard betrachtet und die zweite Plausibilitätsprüfungsprozedur ist bestanden.
Wenn der Einstellschalter 16 oder der Fortsetzen-Schalter 17 nicht betätigt wurden, um eine inkrementelle Erhöhung oder eine dekrementelle Verringerung bei der ersten Zielgeschwindigkeit durchzuführen, wird Aufgabe 207 ausgeführt, andernfalls wird Aufgabe 210 ausgeführt. Bei 207 stellt das ACC-Zielgeschwindigkeitsmodul 118 fest, ob die erste Zielgeschwindigkeit vom ACC-Modul 12 verändert wurde. Wenn die erste Zielgeschwindigkeit verändert wurde, kann Aufgabe 178 ausgeführt werden, da die zweite Plausibilitätsprüfungsprozedur fehlgeschlagen ist.
Bei 210 kann das Verzögerungsmodul 120 den Verzögerungszeitgeber 122 starten, um zu ermöglichen, dass das zweite Vergleichsmodul 124 feststellt, ob die erste Zielgeschwindigkeit innerhalb einer erwarteten oder vorbestimmten Zeitspanne PP 211 verändert wurde. Zum Beispiel kann das Verzögerungsmodul 120 auf der Grundlage des Schaltersignals ACT detektieren, wenn einer der Geschwindigkeitsregelungsschalter 15 betätigt wurde, um die erste Zielgeschwindigkeit zu verändern, und den Verzögerungszeitgeber starten. Das Verzögerungsmodul 120 kann eine Zeitspanne DELAY (213) von einem Zeitpunkt, an dem der eine der Geschwindigkeitsregelungsschalter 15 betätigt wurde, bis zu einem Zeitpunkt, an dem das ACC-Modul 12 die erste Zielgeschwindigkeit verändert, bestimmen.
Bei 212 stellt das ACC-Zielgeschwindigkeitsmodul 118 mithilfe eines Änderungssignals CHG (215) (WAHR- oder FALSCH-Signal) fest, ob das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ geändert wurde, und den Betrag dieser Änderung, der durch ein Differenzsignal ΔT (217) angezeigt wird. Die Größe der Änderung und ein entsprechender vorbestimmter Bereich können aus verschiedenen Gründen jeweils variieren oder unterschiedlich sein. Zum Beispiel können die Größe der Änderung und der zugehörige vorbestimmte Bereich unterschiedlich sein, wenn das Antriebsstrangsystem 10 in verschiedenen geographischen Regionen (z.B. USA oder Europa) verwendet wird, oder wenn unterschiedliche Maßeinheiten (z.B. Kilometer (km/h) oder mph) an einer Fahreranzeige verwendet werden. Als weiteres Beispiel können die Größe der Änderung und der entsprechende vorbestimmte Bereich unterschiedlich sein, wenn eine Geschwindigkeitsverschiebung durchgeführt wird.
Eine Geschwindigkeitsverschiebung kann durchgeführt werden, wenn beispielsweise eine detektierte aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Multiplikator multipliziert wird, um eine justierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, die einem Fahrzeugbediener angezeigt wird. Die justierte Fahrzeuggeschwindigkeit ist möglicherweise nicht die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern stattdessen eine Geschwindigkeit, die größer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dies erfüllt einen Tachometer-Standard, der sicherstellt, dass eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als eine angezeigte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Das ACC-Modul 12 und/oder das ECM 13 können diesen Multiplikator kompensieren, wenn eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird und wenn vorbestimmte inkrementelle Werte, dekrementelle Werte und/oder Bereiche gewählt werden. Zum Beispiel kann das ECM 13 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit VSPD mit einem zweiten Multiplikator multiplizieren, um den Multiplikator zu kompensieren, der für die Geschwindigkeitsverschiebung verwendet wurde. Das ECM 13 kann außerdem vorbestimmte inkrementelle Werte, dekrementelle Werte und/oder Bereiche auf der Grundlage des Multiplikators, der zur Geschwindigkeitsverschiebung verwendet wurde, justieren. Dies minimiert Fehler zwischen der ersten Zielgeschwindigkeit, die vom ACC-Modul 12 bestimmt wird und erwarteten Zielgeschwindigkeitswerten, die vom ECM 13 bestimmt werden. Dies minimiert außerdem ein Ansammeln von Fehlern, wenn die erste Zielgeschwindigkeit während einer ACC-Sitzung mehrere Male inkrementiert und/oder dekrementiert wird.
Wenn sich die erste Zielgeschwindigkeit nicht geändert hat, wird Aufgabe 214 ausgeführt, andernfalls wird Aufgabe 216 ausgeführt. Bei 214 stellt das zweite Vergleichsmodul 124 auf der Grundlage der Zeitspanne DELAY fest, ob die vorbestimmte Zeitspanne PP vorüber ist. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne PP vergangen ist, kann Aufgabe 178 durchgeführt werden, andernfalls kann Aufgabe 212 durchgeführt werden. Die Aufgaben 210-214 werden durchgeführt, um zu prüfen, dass das ACC-Modul 12 die Betätigung des Einstellschalters 16 oder des Fortsetzen-Schalters 17 detektiert hat und die erste Zielgeschwindigkeit innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne PP verändert hat. Wenn das ACC-Modul 12 die erste Zielgeschwindigkeit in der vorbestimmten Zeitspanne PP nicht verändert hat, ist die zweite Plausibilitätsprüfungsprozedur fehlgeschlagen.
Bei 216 stellt das zweite Vergleichsmodul 124 auf der Grundlage des Änderungssignals CHG, des Differenzsignals ΔT und vorbestimmter Inkrement- oder Dekrementwerte (z.B. Werte 134, 136) fest, ob die Veränderung bei der ersten Zielgeschwindigkeit innerhalb eines erwarteten oder vorbestimmten Bereichs liegt. Das zweite Vergleichsmodul 124 kann außerdem überprüfen, ob die Änderung in eine korrekte Richtung läuft; wobei die Richtung entweder inkrementiert oder dekrementiert bedeutet. Diese Werte können kleine inkrementelle oder dekrementelle Werte (z.B. 1 mph bzw. 1,6 km/h) und/oder große inkrementelle oder dekrementelle Werte (z.B. 5 mph bzw. 8 km/h) sein. Beispiele für kleine und große inkrementelle Änderungen sind in 7 gezeigt. Wenn die Änderung bei der ersten Zielgeschwindigkeit nicht innerhalb eines erwarteten oder vorbestimmten Bereichs liegt, wird Aufgabe 178 durchgeführt, andernfalls wird Aufgabe 218 durchgeführt.
In 7 ist eine Aufzeichnung von ACC-Signalen gezeigt, die Verzögerungs- und Fahrzeuggeschwindigkeitstoleranzen für verschieden dimensionierte stufenförmige Inkremente veranschaulicht. Die ACC-Signale umfassen Beispiele des ersten Zielgeschwindigkeitssignals Ziel₁ und Fortsetzen-Signale RESUME₁ (219) und RESUME₂ (221). Die Geschwindigkeitsregelungsschalter 15 können mehrere Fortsetzen-Schalter oder eine Fortsetzen-Schalterbaugruppe mit einem Aktor und mehreren Arretierungspositionen umfassen. Die Arretierungspositionen können entsprechende Schrittschwellenwerte zum Bestimmen von bestandenen Plausibilitätsprüfungen aufweisen. Der Aktor kann in jede der Arretierungspositionen betätigt werden. Jede der Arretierungspositionen kann einen jeweiligen elektronischen Schalter umfassen. Das erste Fortsetzen-Signal RESUME₁ zeigt an, wenn sich der Aktor in der ersten Arretierungsposition befindet und der erste Schalter geschlossen ist, was durch einen Impuls 223 angezeigt ist. Das zweite Fortsetzen-Signal RESUME₂ zeigt an, wenn der Aktor in der zweiten Arretierungsposition ist und der zweite Schalter geschlossen ist, wie durch einen Impuls 225 angezeigt ist. Die erste Zielgeschwindigkeit kann um einen kleinen Betrag inkrementiert werden, wenn der erste Schalter geschlossen wird, wie bei 227 angezeigt ist. Die erste Zielgeschwindigkeit kann um einen großen Betrag inkrementiert werden, wenn der zweite Schalter geschlossen wird, wie bei 229 angezeigt ist. Die Aufgaben 184, 210-216 können durchgeführt werden, um festzustellen, ob das große Inkrement innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne PP durchgeführt wird und/oder ob die große Änderung bei der ersten Zielgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Dies ist durch eine schraffierte Fläche 230 angezeigt.
Wenn sich die erste Zielgeschwindigkeit innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne PP verändert hat und die Veränderung bei der ersten Zielgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und/oder in eine korrekte Richtung geht, dann ist die zweite Plausibilitätsprüfungsprozedur bestanden. Dies wird durch die Aufgaben 212-216 festgestellt. Das zweite Vergleichsmodul 124 kann vergleichen: das Differenzsignal ΔT mit einer erwarteten oder vorbestimmten Differenz; die aktualisierte erste Zielgeschwindigkeit mit einer Summe aus der vorherigen ersten Zielgeschwindigkeit und der erwarteten oder vorbestimmten Differenz; und/oder eine Summe aus einer ursprünglichen ersten Zielgeschwindigkeit, die eingestellt wurde, als die ACC initialisiert wurde, und einem Produkt aus einer Anzahl von aktualisierten Zielgeschwindigkeitsiterationen und einem vorbestimmten Wert pro Zielgeschwindigkeitsiteration. Dieser Vergleich kann auch für veränderlich dimensionierte inkrementelle oder dekrementelle Veränderungen (z.B. 1 bis 5 mph bzw. 1,6 bis 8 km/h) und für eine Geschwindigkeitsverschiebung justiert werden. Das zweite Vergleichsmodul 124 kann ein zweites Beurteilungssignal A2 (231) erzeugen, das anzeigt, ob die zweite Plausibilitätsprüfungsprozedur bestanden wurde. Das ECM-Zielgeschwindigkeitsmodul 126 kann das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₂ auf der Grundlage des zweiten Beurteilungssignals A2 gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ setzen.
Die Aufgabe 218 wird durchgeführt, wenn die zweite Plausibilitätsprüfungsprozedur bestanden wird, andernfalls wird Aufgabe 178 durchgeführt. Bei 218 setzt das ECM-Zielgeschwindigkeitsmodul 126 die zweite Zielgeschwindigkeit gleich der ersten Zielgeschwindigkeit plus oder minus einem vorbestimmten Betrag auf der Grundlage des zweiten Beurteilungssignals A2 und des Verzögerungssignals DELAY.
Bei 220 stellt das CC-Schaltermodul 112 fest, ob der Einstellschalter 16 oder der Fortsetzen-Schalter 17 in einem Ein-Zustand oder gedrückten Zustand gehalten wird. Der Fahrzeugbediener kann den Einstellschalter 16 festhalten, um die eingestellte Geschwindigkeit rampenförmig zu verringern. Der Fahrzeugbediener kann den Fortsetzen-Schalter 17 festhalten, um die eingestellte Geschwindigkeit rampenförmig zu erhöhen. Wenn der Einstellschalter 16 oder der Fortsetzen-Schalter 17 in einem Ein-Zustand oder gedrückten Zustand gehalten wird, wird Aufgabe 210 ausgeführt, andernfalls wird Aufgabe 152 ausgeführt.
Durch die vorstehend beschriebenen Aufgaben wird ein OBD-kompatibles Modul ausgestaltet, um Informationen von einem Modul, das nicht kompatibel zu OBD ist, zu verwenden. Beispielsweise werden bei den Aufgaben 176 und 218 Informationen (die erste Zielgeschwindigkeit Ziel₂) von einem nicht zu OBD kompatiblen Modul (dem ACC-Modul 12) von einem OBD-kompatiblen Modul (ACC-Beurteilungsmodul 19) verwendet. Diese Informationen werden als OBD-kompatibel betrachtet, wenn sie von dem OBD-kompatiblen Modul verwendet werden, da das OBD-kompatible Modul den bzw. die vorstehend beschriebenen OBD-kompatiblen Plausibilitätsprüfungsalgorithmen durchführt. Dies beseitigt die Notwendigkeit, ein nicht zu OBD kompatibles Modul in ein OBD-kompatibles Modul zu modifizieren und/oder umzuformen.
Wenn sich zu irgendeinem Zeitpunkt während des vorstehend beschriebenen Verfahrens das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ unerwartet verändert (d.h. während einer Zeitspanne, in der sich das erste Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ nicht verändert haben sollte), schlägt die zugehörige Plausibilitätsprüfungsprozedur fehl. Dies bewirkt, dass das zweite Zielgeschwindigkeitssignal Ziel₁ auf null oder auf einen vorbestimmten Wert gesetzt wird, der anzeigt, dass die Plausibilitätsprüfungsprozedur fehlgeschlagen ist.
Die vorstehend beschriebenen Aufgaben sind als veranschaulichende Beispiele gedacht; die Aufgaben können in Abhängigkeit von der Anwendung sequentiell, synchron, gleichzeitig, kontinuierlich, während einander überschneidender Zeitspannen oder in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden. Außerdem können in Abhängigkeit von der Implementierung und/oder der Abfolge von Ereignissen beliebige der Aufgaben nicht durchgeführt oder übersprungen werden.
Die vorstehend beschriebenen Implementierungen stellen ein ACC-Zielgeschwindigkeitssignal (z.B. Ziel₂) bereit, das kompatibel zum OBD-Standard ist, auf der Grundlage eines Zielgeschwindigkeitssignals (z.B. Ziel₂) das nicht als kompatibel zum OBD-Standard aufgefasst werden kann. Da die Implementierungen sequentielle Prüfungen der ersten Zielgeschwindigkeit von einem ACC-Modul durchführen und sich auf die erste Zielgeschwindigkeit vom ACC-Modul verlassen, statt sich auf eine von einem ECM bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit als Zielgeschwindigkeit zu verlassen, setzen die Implementierungen außerdem Fehler periodisch auf null. Aus diesem Grund verhindern die Implementierungen Fehleransammlungen zwischen der ersten Zielgeschwindigkeit und vom ECM erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dies ermöglicht, dass eine Gangbestimmung des Automatikgetriebes zur Verbesserung der ACC-Leistung durchgeführt wird.
Die Implementierungen benutzen außerdem verschiedene Verzögerungen zwischen Zeitpunkten, an denen Geschwindigkeitsregelungsschalter betätigt wurden, und Zeitpunkten, an denen ein ACC-Modul die erste Zielgeschwindigkeit einstellt und/oder aktualisiert. Die verschiedenen Verzögerungen werden benutzt, indem die vorbestimmten Zeitspannen und/oder Bereiche verwendet werden, wenn festgestellt wird, ob die erste Zielgeschwindigkeit eine Plausibilitätsprüfungsprozedur besteht.
Die vorstehende Beschreibung ist rein beispielhaft und keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Die weit gefassten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele enthält, soll daher der tatsächliche Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Modifikationen offenbaren werden. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck mindestens eine von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Bei der Verwendung hierin kann der Begriff „Modul“ eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, eine kombinatorische Logikschaltung, ein im Feld programmierbares Gatearray (FPGA), einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code ausführt, andere geeignete Hardwarekomponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen, oder eine Kombination aus einigen oder allen vorstehenden, wie etwa bei einem System-On-Chip, bezeichnen, ein Teil davon sein oder diese enthalten. Der Begriff Modul kann einen Speicher umfassen (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code speichert, der vom Prozessor ausgeführt wird.
Der Begriff „Code“ kann, so wie er vorstehend verwendet wird, Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und kann Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte bezeichnen. Der Begriff „gemeinsam genutzt“ bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzigen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von mehreren Modulen von einem einzigen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Begriff „Gruppe“ bedeutet, so wie er vorstehend verwendet wird, dass ein Teil oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Teil oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die hier beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können von einem oder mehreren Computerprogrammen implementiert werden, die von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme umfassen von einem Prozessor ausführbare Anweisungen, die in einem nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten enthalten. Beispiele ohne Einschränkung des nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Mediums sind nicht flüchtiger Speicher, magnetischer Massenspeicher und optischer Massenspeicher.

Claims

System (11), umfassend: ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (114), das eine Geschwindigkeit (161) eines Fahrzeugs bestimmt; ein Kraftmaschinensteuerungsmodul (13), das ein erstes Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) und ein Drehmomentanforderungssignal (AXEL 151) von einem adaptiven Geschwindigkeitsregelungsmodul (ACC-Modul) (12) empfängt, wobei das ACC-Modul (12) vom Kraftmaschinensteuerungsmodul (13) getrennt ist; ein erstes Vergleichsmodul (116), das das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) mit der Geschwindigkeit (161) des Fahrzeugs vergleicht, um ein erstes Beurteilungssignal (179) zu erzeugen; ein erstes Zielgeschwindigkeitsmodul (126), das ein zweites Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₂ 127) auf der Grundlage des ersten Beurteilungssignals (179) entweder gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) oder gleich einem vorbestimmten Wert setzt, wobei das Kraftmaschinensteuerungsmodul (13) eine Kraftmaschine (21) steuert, um ein Kraftmaschinenausgabedrehmoment auf der Grundlage des Drehmomentanforderungssignals (AXEL 151) und/oder des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 127) bereitzustellen; ein aktives Modul (110), das detektiert, ob das ACC-Modul (12) in einem aktiven Modus ist; ein Verzögerungsmodul (120), das aufgrund dessen, ob das ACC-Modul (12) in dem aktiven Modus ist, ein Verzögerungssignal (213) erzeugt, das anzeigt, ob das ACC-Modul (12) das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne setzt; und ein zweites Zielgeschwindigkeitsmodul (118), das das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) vom ACC-Modul (12) empfängt, eine Änderung beim ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) detektiert und eine Größe der Änderung (ΔT 217) im ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) bestimmt, und wobei das Vergleichsmodul (116) die Größe mit einem vorbestimmten Bereich vergleicht und das erste Beurteilungssignal (179) auf der Grundlage des Vergleichs erzeugt.
System (11) nach Anspruch 1, wobei: der vorbestimmte Wert anzeigt, dass eine Plausibilitätsprüfungsprozedur des ersten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 149) fehlgeschlagen ist; das ACC-Modul (12) und das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) nicht kompatibel zu dem Onboard-Diagnose-Standard sind; das zweite Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 127) auf der Grundlage einer Plausibilitätsprüfung des ersten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 149) erzeugt wird und kompatibel zum Onboard-Diagnose-Standard ist; das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (114) die Fahrzeuggeschwindigkeit (161) auf der Grundlage eines Signals von einem Getriebeabtriebswellensensor (102) bestimmt; und das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) nicht auf der Grundlage des Signals vom Getriebeabtriebswellensensor (102) erzeugt wird.
System (11) nach Anspruch 1, wobei das Kraftmaschinensteuerungsmodul (13) das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) auf der Grundlage dessen empfängt, ob das ACC-Modul (12) in dem aktiven Modus ist.
System (11) nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Schaltermodul (112), das feststellt, ob ein Geschwindigkeitsregelungsschalter (15) betätigt wird, um eine inkrementelle oder dekrementelle Veränderung des ersten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 149) auf der Grundlage dessen, ob das ACC-Modul (12) in einem aktiven Modus ist, durchzuführen; ein Verzögerungsmodul (120), das auf der Grundlage dessen, ob der Geschwindigkeitsregelungsschalter (15) betätigt wird, ein Verzögerungssignal (213) erzeugt, das anzeigt, ob das ACC-Modul (12) das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) verändert hat, um ein aktualisiertes Zielgeschwindigkeitssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne zu erzeugen; ein zweites Vergleichsmodul (124), das eine Größe der Änderung (ΔT 217) des ersten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 149) mit einem vorbestimmten Bereich vergleicht, um ein zweites Beurteilungssignal (231) zu erzeugen; und wobei das erste Zielgeschwindigkeitsmodul (126) das zweite Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 127) auf der Grundlage des zweiten Beurteilungssignals (231) gleich dem aktualisierten Zielgeschwindigkeitssignal setzt.
System (11) nach Anspruch 1, ferner ein Schaltermodul (112) umfassend, das feststellt, ob ein Geschwindigkeitsregelungsschalter (15) betätigt und losgelassen wurde, wobei das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (114) die Geschwindigkeit (161) des Fahrzeugs aufgrund dessen bestimmt, ob der Geschwindigkeitsregelungsschalter (15) betätigt und losgelassen wurde, und wobei das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul (114) eine vorbestimmte Zeitspanne wartet, nachdem das Schaltermodul (112) detektiert, dass der Geschwindigkeitsregelungsschalter (15) betätigt und losgelassen wurde, um die Geschwindigkeit (161) des Fahrzeugs zu bestimmen.
System (11) nach Anspruch 1, wobei das erste Vergleichsmodul (116): feststellt, ob das ACC-Modul (12) das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne setzt; und das zweite Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 127) gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) auf der Grundlage dessen setzt, ob das ACC-Modul (12) das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne setzt.
System (11) nach Anspruch 1, wobei: das erste Vergleichsmodul (116) beim Vergleichen des ersten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 149) mit der Geschwindigkeit (161) des Fahrzeugs das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) mit der Geschwindigkeit (161) des Fahrzeugs plus oder minus einem Toleranzwert (132) vergleicht, um das erste Beurteilungssignal (179) zu erzeugen; das Kraftmaschinensteuerungsmodul (13) auf der Grundlage des ersten Beurteilungssignals (179) feststellt, ob das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) eine Plausibilitätsprüfungsprozedur besteht; und das erste Zielgeschwindigkeitsmodul (126) das zweite Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 127) gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) setzt, wenn das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) die Plausibilitätsprüfungsprozedur besteht.
System (11) nach Anspruch 1, wobei: das Kraftmaschinensteuerungsmodul (13) das zweite Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 127) an ein Getriebesteuerungsmodul (20) überträgt; und das Getriebesteuerungsmodul (20) auf der Grundlage des zweiten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 127) einen Getriebegang verändert und/oder in einem Geschwindigkeitsregelmodus mit Verhindern des Herunterschaltens arbeitet.
System (11) nach Anspruch 1, wobei: das erste Zielgeschwindigkeitsmodul (126) auf der Grundlage des ersten Beurteilungssignals (179) das zweite Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 127) entweder gleich dem ersten Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) plus oder minus einem vorbestimmten Betrag oder gleich einem vorbestimmten Wert setzt; der vorbestimmte Wert anzeigt, dass die Plausibilitätsprüfungsprozedur des ersten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 149) fehlgeschlagen ist; das ACC-Modul (12) und das erste Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 149) nicht kompatibel zum Onboard-Diagnose-Standard sind; das zweite Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 127) auf der Grundlage einer Plausibilitätsprüfung des ersten Zielgeschwindigkeitssignals (Ziel₁ 149) erzeugt wird und kompatibel zum Onbard-Diagnose-Standard ist; und das erste Zielgeschwindigkeitsmodul (126) das zweite Zielgeschwindigkeitssignal (Ziel₁ 127) an ein Getriebesteuerungsmodul (20) überträgt.