DE102009030002B4

DE102009030002B4 - Diagnosesystem und Diagnoseverfahren zur Überwachung einer akkumulierten Fehlerzeit

Info

Publication number: DE102009030002B4
Application number: DE102009030002.3A
Authority: DE
Inventors: Paul A. Bauerle; Joseph M. Stempnik; Mingguang Yu; Mark H. Costin
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-06-30
Filing date: 2009-06-23
Publication date: 2015-12-03
Anticipated expiration: 2029-06-24
Also published as: US20090327821A1; US8000855B2; CN101620442A; CN101620442B; DE102009030002A1

Abstract

Diagnosesystem (50), umfassend: N fest zugeordnete Diagnosemodule (54, 56), die jeweils einem jeweiligen von mehreren Steuersystemen (106, 107, 108) entsprechen und die jeweils Zustandssignale erzeugen, die Ergebnisse von jeweiligen Diagnosetests angeben, wobei N ein positiver ganzzahliger Wert ist; und eine Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für eine Diagnose-Fehlerzeit, die basierend auf den Zustandssignalen einen ersten akkumulierten Fehlerzeitwert, der einer Zeit zwischen Fehlerereignissen entspricht, für jedes der mehreren Steuersysteme (106, 107, 108) ermittelt, und die basierend auf dem ersten akkumulierten Fehlerzeitwert eine Störung selektiv an ein jeweiliges der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) berichtet.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 61/076,926, die am 30. Juni 2008 eingereicht wurde. Die Offenbarung der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme eingeschlossen.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Diagnose-Steuersysteme und insbesondere Systeme zum Überwachen und Verfolgen von Diagnoseereignissen.
HINTERGRUND
Die hierin vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Sowohl die Arbeit der derzeit genannten Erfinder, in dem Maß, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, als auch Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik gelten, sind weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zugelassen.
Diagnosesysteme werden verwendet, um Fehlerereignisse mittels verschiedener Diagnoseprüfungen zu detektieren. Einige Diagnose-Systemprüfungen umfassen Vergleiche zwischen Sensorwerten, Berechnungsergebnissen, Steuermodulausgaben, usw. Andere Diagnose-Systemprüfungen umfassen Schwellenwertprüfungen, Ratenbegrenzungsprüfungen und Rückkopplungstests. Eine Prüfung kann zwischen einem befohlenen, einem gewünschten oder einem erwarteten Wert und einem gemessenen Wert stattfinden. Die Diagnosesysteme können Störungen basierend auf den Diagnoseprüfungen und/oder dann erzeugen, wenn bestimmte Bedingungen existieren. Maßnahmen können basierend auf den erzeugten Störungen ausgeführt werden. Die Maßnahmen können die Anzeige einer Störung oder die Ausführung einer Reparatur umfassen, um die Störung zu beheben.
Diagnosesysteme können Diagnoseprozeduren bezogen auf verschiedene Detektions-, Überwachungs- und Steuersysteme ausführen. Lediglich beispielhaft können Detektions-, Überwachungs- und Steuersysteme eines Fahrzeugs ein Detektieren einer Drosselposition, ein Detektieren eines Gaspedals, ein Überwachen eines Motordrehmoments, ein Überwachen eines Fahrerdrehmoments, usw. umfassen. Jede der Diagnoseprozeduren weist einen zugeordneten Software- und/oder Hardware-Overhead auf.
In der DE 102 35 525 B4 sind ein System und ein Verfahren zur Überwachung des Zustands eines Fahrzeugs beschrieben, bei denen ein Verhaltensmodell einer zu überwachenden Komponente des Fahrzeugs zum Bewerten von Leistungsdaten der Komponente verwendet wird. Bei einer Diskrepanz zwischen den Leistungsdaten und dem Verhaltensmodell wird dieses modifiziert, falls die Diskrepanz nicht durch einen Ausfall der Komponente bedingt ist.
Ferner beschreibt die US 2005/0131595 A1 ein System und ein Verfahren, bei denen ein Diagnosefehlercode für einen Benutzer eines Fahrzeugs erläutert und entsprechend dargestellt wird.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Diagnosesystem und Diagnoseverfahren zu schaffen, mit denen sichergestellt wird, dass geeignete Maßnahmen in einer vorbestimmten Zeit nach der Detektion eines Diagnosefehlers bzw. nach der Erzeugung eines entsprechenden Zustandssignals ausgeführt werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Diagnosesystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Diagnoseverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
Bei einer Ausführungsform wird ein Diagnosesystem geschaffen, und es umfasst N fest zugeordnete Diagnosemodule, die jeweils einem jeweiligen von mehreren Steuersystemen entsprechen. Die N fest zugeordneten Diagnosemodule erzeugen jeweils Zustandssignale, die Ergebnisse der jeweiligen Diagnosetests angeben. Eine Überwachungseinrichtung für eine Diagnose-Fehlerzeit ermittelt basierend auf den Zustandssignalen einen akkumulierten Fehlerzeitwert, der einer Zeit zwischen Fehlerereignissen entspricht, für jedes der Steuersysteme. Die Überwachungseinrichtung für die Diagnose-Fehlerzeit berichtet eine Störung selektiv an ein jeweiliges der N fest zugeordneten Diagnosemodule basierend auf dem akkumulierten Fehlerzeitwert.
Gemäß anderen Merkmalen umfasst ein Diagnoseverfahren, dass Zustandssignale erzeugt werden, die Ergebnisse jeweiliger Diagnosetests angeben. Die Diagnosetests entsprechen jeweils einem fest zugeordneten Diagnosemodul und einem jeweiligen von mehreren Steuersystemen. Die Zustandssignale werden an eine Überwachungseinrichtung für eine Diagnose-Fehlerzeit übertragen. Ein akkumulierter Fehlerzeitwert, der einer Zeit zwischen Fehlereignissen entspricht, wird für jedes der Steuersysteme basierend auf den Zustandssignalen ermittelt. Eine Störung wird basierend auf dem akkumulierten Fehlerzeitwert selektiv an ein jeweiliges der N fest zugeordneten Diagnosemodule berichtet.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehend vorgesehenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der Offenbarung einzuschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines Diagnose-Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines anderen Diagnose-Steuersystems ist, das eine Diagnosesteuerung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung verkörpert;
3 ein Funktionsblockdiagramm einer Überwachungseinrichtung für eine Diagnose-Fehlerzeit gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
4 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems ist, das eine Diagnosesteuerung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung einschließt;
5A ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsteuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
5B eine Fortsetzung des Funktionsblockdiagramms von 5A ist; und
6 ein Diagnosesteuerverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit oder Verwendungen einzuschränken. Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe) und einen Speicher, die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis der Schaltungslogik und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Obwohl einige der folgenden Ausführungsformen hauptsächlich bezogen auf Fahrzeugsysteme und/oder abgestimmte Drehmomentsteuersysteme beschrieben werden, können die Ausführungsformen auf andere Computer- und/oder Diagnose-Steuersysteme angewendet werden. Die Ausführungsformen können beispielsweise aus Fahrzeugsysteme, Luftfahrtsysteme, Eisenbahnsysteme, Herstellungssysteme, Computersysteme, eingebettete Steuersysteme, usw. angewendet werden.
Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein Diagnosesteuersystem 50 gezeigt. Das Diagnosesteuersystem 50 umfasst die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit, ein Computersystem 52 mit internen Diagnosemodulen 54 und externe Diagnosemodule 56. Die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit empfängt Zustandssignale von den internen und den externen Diagnosemodulen 54, 56 und kann auch Zustandssignale von einem beliebigen der Module des Computersystems 52 empfangen. Die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit erzeugt akkumulierte Fehlerzeitwerte basierend auf den Zustandssignalen, wenn diese geeignet sind. Die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit erzeugt Störungen, wenn einer oder mehrere der akkumulierten Fehlerzeitwerte einen entsprechenden Schwellenwert überschreiten.
Das Computersystem 51 kann einen Prozessor umfassen und kann verwendet werden, um verschiedene Diagnosemodule, Steuermodule und/oder Diagnosemodule zu überwachen. Ein Beispiel eines Computersystems ist ein Verarbeitungssystem für eine abgestimmte Drehmomentsteuerung (CTC, von coordinated torque control). Ein Beispiel eines CTC-Systems ist in 5A und 5B gezeigt. Die Ausführungsformen von 1 sind nicht auf CTC-Systeme beschränkt.
Die internen und externen Diagnosemodule 54, 56 können einem speziellen fahrzeug- und/oder nicht-fahrzeugbasierten Steuersystem fest zugeordnet sein, oder sie können gemeinsam genutzt werden. M interne Diagnosemodule und N externe Diagnosemodule sind gezeigt. Lediglich beispielhaft und wie bei einem Fahrzeug angewendet, können die internen und externen Diagnosemodule 54, 56 ein Detektionsmodul für die Drosselposition, ein Detektionsmodul für die Gaspedalposition, ein Überwachungsmodul für das Motordrehmoment, ein Überwachungsmodul für das Fahrerdrehmoment, usw. umfassen.
Nun auf 2 Bezug nehmend, ist ein Steuersystem 100 gezeigt, das die Diagnosesteuerung verkörpert. Als ein Beispiel kann das Steuersystem 100 ein Antriebsstrang-Steuersystem sein. Das Steuersystem 100 kann ein Hauptsteuermodul 101, einen Speicher 102, eine Systemuhr 104, festzugeordnete Steuersysteme 106, 107, 108 sowie andere Sensoren 109 und Aktuatoren 110 umfassen. Wenn sie bei einer Fahrzeuganwendung verwendet werden, können die fest zugeordneten Steuersysteme ein Zündungssteuersystem, ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystem, ein Luftströmungs-Steuersystem, usw. umfassen. Das Hauptsteuermodul 101 steht mit den fest zugeordneten Steuersystemen 106–108, den anderen Sensoren 109 und den anderen Aktuatoren 110 in Verbindung.
Das Hauptsteuermodul 101 kann eine Überwachungseinrichtung 51' für die Diagnose-Fehlerzeit, Steuer- und Diagnosemodule 112 und HWIO-Einrichtungen 114 umfassen. Die Steuer- und Diagnosemodule 112 können fest zugeordnete Steuermodule 130–134 umfassen, die ein Zündungssteuermodul, ein Kraftstoffsteuermodul, ein Luftsteuermodul, usw. umfassen können. Lediglich beispielhaft können eines oder mehrere der Steuer- und Diagnosemodule Teil eines Drehmomentsteuermoduls sein. Die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit steht mit den Steuer- und Diagnosemodulen 112 direkt in Verbindung, und sie steht dem Speicher 102 und der Systemuhr 104 mittels der HWIO-Einrichtungen 114 in Verbindung. Die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit greift auf die Systemuhr 104 zu, um Zeitstempel zu erzeugen, beispielsweise wenn Zustandssignale empfangen und/oder erzeugt werden.
Der Speicher 102 kann verschiedene Felder umfassen, wie beispielsweise ein Feld für einen Zähler eines akkumulierten Fehlers, ein Feld für eine vorbestimmte Fehlerzeit, ein Feld für einen Störungszustand, ein Feld für eine maximale Anzahl von aufeinanderfolgenden Fehlern, die als Speicherfelder 119 bezeichnet werden. Die Speicherfelder 119 können Einträge aufweisen, die einem speziellen Steuermodul und/oder -system und/oder einem speziellen Fehler fest zugeordnet sind. Das Feld für den Zähler des akkumulierten Fehlers speichert für jedes der Module und/oder Systeme die Anzahl der Fehler, die über eine spezielle Zeitdauer detektiert werden. Die spezielle Zeitdauer kann in dem Feld für die vorbestimmte Fehlerzeit gespeichert werden. Das Feld für die vorbestimmte Fehlerzeit speichert Zeitdauern, in denen Fehler überwacht werden sollen. Das Feld für den Störungsstatus speichert Störungen, die mit den Steuermodulen und/oder -systemen verbunden sind. Das Feld für die maximale Anzahl von aufeinanderfolgenden Fehlern speichert eine maximale Anzahl von Fehlern, die für jedes der Steuermodule und/oder -systeme in einer bestimmten Zeitdauer fest zugeordnet werden können.
Der Speicher 102 umfasst auch ein Zeitstempelfeld 120 und ein Feld 122 für die akkumulierte Fehlerzeit. Andere Felder, Zähler oder zeitbezogene Werte können in dem Speicher 102 gespeichert werden, wie beispielsweise momentane und vorherige Zeitstempel, die Fehlerzeit zwischen Zeitstempeln, usw. Das Zeitstempelfeld 120 weist Zeitstempelwerte (TS₁ – TS_S) für jedes der fest zugeordneten Diagnosemodule auf, das ein Zustandssignal an die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit liefert. Die Variable S ist ein ganzzahliger Wert, der sich auf die Anzahl der externen und internen Diagnosemodule beziehen kann, die Zustandssignale liefern. Die Zeitstempelwerte TS₁ – TS_S werden in jeweiligen Feldelementen gespeichert und können sich auf einen momentanen gespeicherten Zeitstempel oder auf einen vorherigen gespeicherten Zeitstempel beziehen.
Die Zeitstempel werden gespeichert, wenn die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit durch eines der fest zugeordneten Diagnosemodule aufgerufen wird. Die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit kann aufgerufen werden, wenn eines der fest zugeordneten Diagnosemodule ein Statussignal an die Überwachungseinrichtung 51 für die Diagnose-Fehlerzeit sendet. Das Zustandssignal kann ein Fehlersignal oder ein Signal für einen bestandenen Diagnosetest umfassen. Ein Fehler kann sich auf ein unrichtiges Diagnosetestergebnis, einen unvollständigen Diagnosetest, eine Unfähigkeit, einen Diagnosetest auszuführen, usw. beziehen.
Das Feld 122 für die akkumulierte Fehlerzeit umfasst akkumulierte Fehlerzeitwerte oder Zählerwerte AT_1-U für jedes fest zugeordnete Diagnosemodul, das einen zugeordneten akkumulierten Fehlerzeitwert aufweist. Die akkumulierten Fehlerzeitwerte werden in jeweiligen Feldelementen gespeichert und können basierend auf den empfangenen Zustandssignalen erhöht, verringert, inkrementiert oder dekrementiert werden. Wenn die Zustandssignale empfangen werden, die einen Fehler angeben (ein Fehler-Zustandssignal), können die jeweiligen akkumulierten Fehlerzeitwerte erhöht oder inkrementiert werden. Wenn die Zustandssignale empfangen werden, die einen bestandenen Diagnosetest angeben (ein Bestanden-Zustandssignal), können die jeweiligen akkumulierten Fehlerzeitwerte verringert oder dekrementiert werden.
Wenn das Steuer- und Diagnosemodul ein Drehmomentsteuermodul ist und die fest zugeordneten Steuermodule 130–134 beispielsweise ein Zündungssteuermodul, ein Kraftstoffsteuermodul und ein Luftsteuermodul sind, können die folgenden Aspekte gelten. Das Drehmomentsteuermodul kann einen Speicher mit auf das Drehmoment bezogener Information aufweisen, die einem Positionieren des Gaspedals, einem Positionieren der Drossel, einer Tempomatinformation, usw. zugeordnet ist. Das Zündungssteuermodul kann einen Speicher mit auf die Zündung bezogener Information aufweisen, die dem Zündzeitpunkt, einer Information über die Verstellung nach früh oder nach spät, der Anzahl der für den Zündfunken eingeschalteten Zylinder, usw. zugeordnet ist.
Das Kraftstoffsteuermodul kann einen Speicher mit auf den Kraftstoff bezogener Information aufweisen, die der Kraftstoffaktivierung für die Zylinder eines Motors zugeordnet ist. Die auf dem Kraftstoff bezogene Information kann geschätzte Anzahlen (direkte oder indirekt redundante Schätzungen) der mit Kraftstoff versorgten Zylinder, eine Kraftstoffmenge für jeden eingeschalteten/ausgeschalteten Zylinder, Dauern von Einschaltzeiten der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, eine Anzahl von eingeschalteten/versorgten Zylindern und Identifikationen der eingeschalteten/ausgeschalteten und/oder mit Kraftstoff versorgten/nicht mit Kraftstoff versorgten Zylinder umfassen. Das Luftsteuermodul kann einen Speicher mit auf die Luftströmung und/oder auf die Drossel bezogener Information aufweisen, die mit der Einstellung von Luftvolumina, Drücken, usw. verbunden ist, die in einen Motor eintreten.
Die HWIO-Einrichtungen 114 umfassen ein Schnittstellen-Steuermodul 140 und Hardware-Schnittstellen/Treiber 142. Das Schnittstellen-Steuermodul 140 schafft eine Schnittstelle zwischen der Steuer- und Diagnosesoftware und den Hardware-Schnittstellen/Treibern 142. Die Hardware-Schnittstellen/Treiber 142 können den Betrieb von Einrichtungen steuern, die jedem der fest zugeordneten Steuersysteme 106–108 entsprechen. Lediglich beispielhaft können die Hardware-Schnittstellen/Treiber 142 den Betrieb von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, Kraftstoffpumpen, Zündspulen, Zündkerzen, Drosselventilen, Solenoiden und anderen Drehmoment-Steuereinrichtungen und -aktuatoren steuern. Die Hardware-Schnittstellen/Treiber 142 empfangen auch Sensorsignale, die an die jeweiligen Steuer- und Diagnosemodule 112 kommuniziert werden.
Nun auf 3 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit gezeigt. Die Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit umfasst ein Diagnosesteuermodul 200, einen Timer 202 für einen differentiellen Fehler, einen Timer 204 für einen akkumulierten Fehler, einen Diagnosespeicher 206 und einen Zählergenerator 208 für eine akkumulierte Fehlerzeit (AETCG, von accumulated error time counter generator). Das Diagnosesteuermodul 200 steht in Verbindung mit dem Timer 202 für den differentiellen Fehler, dem Timer 204 für den akkumulierten Fehler, dem Diagnosespeicher 206 und dem AETCG 208 und kann deren Betrieb steuern.
Der Timer 202 für den differentiellen Fehler kann verwendet werden, um die Differenz zwischen einem momentanen Zeitstempel und einem vorherigen Zeitstempel zu ermitteln. Beispielsweise kann ein momentaner Zeitstempel erzeugt werden, wenn die Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit aufgerufen wird. Eine Zeitdifferenz, die eine Fehlerzeitdifferenz oder eine differentielle Zeitdifferenz sein kann, kann ermittelt werden, indem der vorherige Zeitstempel von dem momentanen Zeitstempel subtrahiert wird. Eine differentielle Zeitdifferenz bezieht sich auf eine Zeitdifferenz zwischen einem Zeitstempel, der einem bestandenen Test zugeordnet ist, und einem Zeitstempel, der einem vorherigen Fehler zugeordnet ist.
Die Verwendung von Zeitstempeln erlaubt der Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit, die Dauer eines oder mehrerer Fehler zeitlich genau festzulegen. Die Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit kann die Fehler in Störungen ”ausreifen”, wenn bestimmte Bedingungen existieren. Der Ausdruck Ausreifen bezieht sich auf die Erzeugung oder Anzeige einer Störung basierend auf der Dauer des Fehlers und/oder einer oder mehrerer anderer Bedingungen.
Der Timer 202 für den differentiellen Fehler kann eine Zeitdifferenz begrenzen. Als ein Beispiel kann es bekannt sein, dass eine Diagnoseschleife eine vorbestimmte Dauer aufweist. Wenn ermittelt wird, dass eine Zeitdifferenz größer als diese vorbestimmte Dauer ist, kann die Zeitdifferenz verringert werden, um zu der vorbestimmten Dauer zu passen oder zu einem begrenzenden vorbestimmten oder Kalibrierungswert zu passen (erster Kalibrierungswert). Um diesen Punkt zu veranschaulichen, kann eine Diagnoseschleife beispielsweise eine Betriebsdauer von 25 ms aufweisen. Der Betrieb der Diagnoseschleife kann aufgrund eines Systeminterrupts, eines Motoranlassens, einer Softwareinitialisierung, usw. unterbrochen sein, was bewirkt, dass eine Verzögerung zwischen den Zustandssignalen versehentlich zunimmt. Diese Verzögerung könnte bewirken, dass eine versehentliche Störung durch die Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit angegeben wird.
Eine andere Ausführungsform umfasst die Triggerung einer Diagnose mit einer variablen oder festen Rate. Wenn beispielsweise eine Routine einmal pro Verbrennungs- oder Zündungsereignis eines Motors ausgeführt wird, kann die Diagnose häufiger ausgeführt werden, wenn die Motordrehzahl zunimmt. Infolgedessen nimmt die Zeitdifferenz ab. Dies ermöglicht einen festen Zeitschwellenwert, um einen Fehler in eine Störung auszureifen, während zugelassen wird, dass mehr Fehler bei einer höheren Motordrehzahl auftreten. Die Diagnose mit variabler Rate erlaubt auch die Änderung von Schleifenraten. Die Schleifenraten können fest sein oder sich ändern und können geändert werden, wenn eine Änderung in den Systemdurchsatzanforderungen auftritt. Beispielsweise kann ein System eine Diagnose weniger häufig ausführen und von einer ersten Schleifenrate (z. B. 12,5 ms) zu einer zweiten Schleifenrate (z. B. 50 ms) wechseln, um den Durchsatz zu verringern.
Durch die Begrenzung der Zeitdifferenz kann eine versehentliche Fehleranzeige vermieden werden. Der begrenzende Kalibrierungswert kann gemeinsam genutzt werden, oder er kann für mehrere fest zugeordnete Diagnosemodule gleich sein, und er kann fest oder variabel sein. Bei einer Ausführungsform kann ein unterschiedlicher begrenzender Kalibrierungswert für jedes der mehreren fest zugeordneten Diagnosemodule vorgesehen sein. Der begrenzende Kalibrierungswert kann basierend auf einer Änderung in der Dauer eines fest zugeordneten Diagnosetests, einer Wichtigkeit eines fest zugeordneten Diagnosetests, usw. eingestellt werden. Die Begrenzung ermöglicht auch eine maximale Aktualisierung für den Timer, wenn der Fehler bei dem ersten Diagnosetest auftritt, bevor ein genauer Wert für den vorherigen Zeitstempel verfügbar ist.
Der Timer 204 für den akkumulierten Fehler kann verwendet werden, um akkumulierte Fehlerzeitwerte zu ermitteln, wie beispielsweise die akkumulierten Fehlerzeiten, die in dem Speicher 102 von 2 gespeichert sind. Wenn ein akkumulierter Fehlerzeitwert anfänglich basierend auf einem ersten berichteten Fehler erzeugt wird, wird ein akkumulierter Fehlerzeitwert auf Null gesetzt. Wenn ein anderer Fehler für das gleiche fest zugeordnete Diagnosemodul berichtet wird, wird der akkumulierte Fehlerzeitwert basierend auf einer Fehler- oder Bestanden-Angabe eines Zustandssignals gleich einem vorherigen akkumulierten Fehlerzeitwert plus oder minus einer momentanen Zeitdifferenz gesetzt.
Bei einer Ausführungsform wird die momentane Zeitdifferenz dann, wenn ein Bestehen berichtet wird, mit einem verringernden vorbestimmten oder Kalibrierungswert (zweiter Kalibrierungswert) multipliziert. Die Multiplikation der momentanen Zeitdifferenz mit dem zweiten Kalibrierungswert erzeugt einen dekrementierenden Faktor. Der dekrementierende Faktor wird von einem vorherigen akkumulierten Fehlerzeitwert subtrahiert, um einen momentanen akkumulierten Fehlerzeitwert zu erzeugen. Der verringernde Kalibrierungswert kann gemeinsam genutzt werden, oder er kann für mehrere fest zugeordnete Diagnosemodule gleich sein, und er kann fest oder variabel sein. Bei einer Ausführungsform ist ein unterschiedlicher verringernder Kalibrierungswert für jedes der mehreren fest zugeordneten Diagnosemodule vorgesehen. Der verringernde Kalibrierungswert kann basierend auf der Wichtigkeit eines fest zugeordneten Diagnosetests eingestellt werden.
Der Diagnosespeicher 206 kann momentane und vorherige Zeitstempel, Fehlerzeitdifferenzen, momentane und vorherige akkumulierte Fehlerzeitwerte, eine Anzahl von Fehlern, usw. speichern. Der Diagnosespeicher 206 kann bezüglich der Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit intern oder extern sein.
Die Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit kann als ein XOYR-Ringmodul (XOYR-Modul) bezeichnet werden, und/oder es kann XOYR-Techniken ausführen. Beispielsweise kann die Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit als eine Sicherung oder zusätzlich zu dem Überwachen des akkumulierten Betrags der Fehlerzeit die Anzahl von Fehlern X überwachen, die in einer vorbestimmten Zeitdauer Y für ein fest zugeordnetes Diagnosemodul berichtet werden. Wenn die Anzahl der Fehler in der vorbestimmten Zeitdauer einen Schwellenwert überschreitet, kann eine Störung berichtet werden. Die Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit kann die vorbestimmten Zeitdauern für jedes der fest zugeordneten Diagnosemodule speichern. Die Überwachungseinrichtung 51'' für die Diagnose-Fehlerzeit kann Störungen, die unter Verwendung der akkumulierten Fehlerzeittechniken erzeugt werden, die hierin beschrieben werden, mit Störungen vergleichen, die unter Verwendung der XOYR-Technik erzeugt werden, wenn Aufgaben ermittelt werden, die infolge der Störungen ausgeführt werden sollen.
Nun auf 4 Bezug nehmend, ist ein beispielhaftes Motorsystem 300 gezeigt. Das Motorsystem 300 kann für ein Hybrid-Elektrofahrzeug ausgebildet sein. Das Motorsystem 300 weist einen Motor 302 auf, der ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug basierend auf einem Fahrereingabemodul 304 zu erzeugen. Luft wird durch ein Drosselventil 312 in einen Ansaugkrümmer 310 gesaugt. Ein Hauptsteuermodul 314 befiehlt einem Drosselaktuatormodul 316, das Öffnen des Drosselventils 312 zu regeln, um die Luftmenge zu steuern, die in den Ansaugkrümmer 310 gesaugt wird. Eine Überwachungseinrichtung 51''' für eine Diagnose-Fehlerzeit kann Teil des Hauptsteuermoduls 101' oder extern zu diesem sein und überwacht eine Fehlerzeit, die mit den fest zugeordneten Diagnosemodulen des Motorsystems 300 verbunden ist. Die Überwachungseinrichtung 51''' für die Diagnose-Fehlerzeit ermittelt beispielsweise die Zeit, zu der ein Fehler erzeugt wird oder ein Fehlersignal empfangen wird, oder die Zeitdauer zwischen Fehlerereignissen. Beispielhafte Überwachungseinrichtungen für die Diagnose-Fehlerzeit sind in 2–4 gezeigt. Beispielhafte fest zugeordnete Diagnosemodule sind in 1, 2, 5A und 5B gezeigt.
Luft aus dem Ansaugkrümmer 310 wird in Zylinder des Motors 302 gesaugt. Der Motor 302 kann eine beliebige Anzahl von Zylindern aufweisen. Das Hauptsteuermodul 101' kann ein Zylinderaktuatormodul 320 anweisen, einige der Zylinder selektiv zu deaktivieren, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.
Luft aus dem Ansaugkrümmer 310 wird durch ein Einlassventil 322 in den Zylinder 318 gesaugt. Das Hauptsteuermodul 101' steuert die durch ein Kraftstoffeinspritzsystem 324 eingespritzte Kraftstoffmenge. Das Kraftstoffeinspritzsystem 324 kann Kraftstoff an einem zentralen Ort in den Ansaugkrümmer 310 einspritzen oder kann Kraftstoff an mehreren Orten in den Ansaugkrümmer 310 einspritzen, wie z. B. in der Nähe des Einlassventils jedes der Zylinder. Alternativ kann das Kraftstoffeinspritzsystem 324 Kraftstoff direkt in die Zylinder einspritzen.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 318. Ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 318 komprimiert das Luft/Kraftstoffgemisch. Basierend auf einem Signal von dem Hauptsteuermodul 101' aktiviert ein Zündfunken-Aktuatormodul 326 eine Zündkerze 328 in dem Zylinder 318, welche das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu der Zeit spezifiziert werden, zu der sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, bezeichnet als oberer Totpunkt (TDC), der Punkt, an dem das Luft/Kraftstoffgemisch am stärksten komprimiert ist.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs treibt den Kolben abwärts, wodurch eine rotierende Kurbelwelle (nicht gezeigt) angetrieben wird. Der Kolben beginnt dann, sich wieder aufwärts zu bewegen, und treibt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 330 heraus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 334 aus dem Fahrzeug ausgestoßen. Das Abgas strömt durch einen Katalysator 335.
Das Einlassventil 322 kann durch eine Einlassnockenwelle 340 gesteuert werden, während das Auslassventil 330 durch eine Auslassnockenwelle 342 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder und/oder die Einlassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder und/oder die Auslassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Das Zylinderaktuatormodul 320 kann Zylinder deaktivieren, indem die Zufuhr von Kraftstoff und Zündfunken gestoppt wird und/oder ihre Auslass- und/oder Einlassventile deaktiviert werden.
Die Zeit, zu der das Einlassventil 322 geöffnet wird, kann durch einen Einlass-Nockenphasensteller 348 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Die Zeit, zu der das Auslassventil 330 geöffnet wird, kann durch einen Auslass-Nockenphasensteller 350 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 358 steuert den Einlass-Nockenphasensteller 348 und den Auslass-Nockenphasensteller 350 basierend auf Signalen von dem Hauptsteuermodul 101'.
Das Motorsystem 300 kann eine Ladedruckeinrichtung aufweisen, die unter Druck stehende Luft an den Ansaugkrümmer 310 liefert. Beispielsweise stellt 4 einen Turbolader 360 dar. Der Turbolader 360 wird durch Abgase angetrieben, die durch das Abgassystem 334 strömen, und liefert eine komprimierte Luftladung an den Ansaugkrümmer 310. Der Turbolader 360 kann die Luft komprimieren, bevor die Luft den Ansaugkrümmer 310 erreicht.
Ein Ladedruck-Regelventil 364 kann ermöglichen, dass Abgas an dem Turbolader 360 vorbeiströmt, wodurch die Ausgabe des Turboladers (oder der Ladedruck) verringert wird. Das Hauptsteuermodul 101' steuert den Turbolader 360 mittels eines Ladedruck-Aktuatormoduls 362. Das Ladedruck-Aktuatormodul 362 kann den Ladedruck des Turboladers 360 modulieren, indem die Position des Ladedruck-Regelventils 364 gesteuert wird. Die verdichtete Luftladung wird durch den Turbolader 360 an den Ansaugkrümmer 310 geliefert. Ein Zwischenkühler (nicht gezeigt) kann einige der Wärme der komprimierten Luftladung dissipieren, die erzeugt wird, wenn Luft komprimiert wird, und die auch durch die Nähe zu dem Abgassystem 334 erhöht werden kann. Alternative Motorsysteme können einen Turbokompressor aufweisen, der komprimierte Luft an den Ansaugkrümmer 310 liefert und von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Das Motorsystem 300 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 370 aufweisen, das Abgas selektiv zurück zu dem Ansaugkrümmer 310 zurückleitet. Bei verschiedenen Implementierungen kann das AGR-Ventil hinter dem Turbolader 360 angeordnet sein. Das Motorsystem 300 kann die Drehzahl der Kurbelwelle in Umdrehungen pro Minute (U/min) unter Verwendung eines RPM-Sensors 380 messen. Die Temperatur des Motorkühlmittels kann unter Verwendung eines Motorkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 382 gemessen werden. Der ECT-Sensor 382 kann in dem Motor 302 oder an anderen Orten angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie z. B. einem Kühler (nicht gezeigt).
Der Druck in dem Ansaugkrümmer 310 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 384 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Motorvakuum gemessen werden, wobei das Motorvakuum die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck in dem Ansaugkrümmer 310 ist. Die Luftmasse, die in den Ansaugkrümmer 310 strömt, kann unter Verwendung eines Luftmassenstromsensors (MAF-Sensors) 386 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 386 in einem Gehäuse mit dem Drosselventil 312 angeordnet sein.
Das Drosselaktuatormodul 316 kann die Position des Drosselventils 312 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 390 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in das Motorsystem 300 gesaugt wird, kann unter Verwendung eines Ansaugluft-Temperatursensors (IAT-Sensors) 392 gemessen werden. Das Hauptsteuermodul 101' kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Motorsystem 300 zu treffen.
Das Hauptsteuermodul 314 kann mit einem Getriebesteuermodul 394 kommunizieren, um ein Wechseln von Gängen in einem Getriebe (nicht gezeigt) abzustimmen. Beispielsweise kann das Hauptsteuermodul 314 das Drehmoment während eines Gangwechsels verringern. Das Hauptsteuermodul 314 kann mit einem Hybridsteuermodul 396 kommunizieren, um den Betrieb des Motors 302 und eines Elektromotors 398 abzustimmen. Der Elektromotor 398 kann auch als Generator funktionieren und kann verwendet werden, um elektrische Energie zur Verwendung durch elektrische Systeme des Fahrzeugs und/oder zur Speicherung in einer Batterie zu erzeugen. Bei verschiedenen Implementierungen können verschiedene Funktionen des Hauptsteuermoduls 101', des Getriebesteuermoduls 394 und des Hybridsteuermoduls 396 in ein oder mehrere Module integriert werden.
Um abstrakt auf die verschiedenen Steuermechanismen des Motors 302 Bezug zu nehmen, kann jedes System, das einen Motorparameter variiert, als ein Aktuator bezeichnet werden. Beispielsweise kann das Drosselaktuatormodul 316 die Klappenposition und damit die Öffnungsfläche des Drosselventils 312 ändern. Das Drosselaktuatormodul 316 kann daher als ein Aktuator bezeichnet werden, und die Öffnungsfläche der Drossel kann als eine Aktuatorposition bezeichnet werden.
Auf ähnliche Weise kann das Zündfunken-Aktuatormodul 326 als ein Aktuator bezeichnet werden, während die entsprechende Aktuatorposition ein Betrag einer Zündfunkenvorverstellung ist. Andere Aktuatoren umfassen das Ladedruck-Aktuatormodul 362, das AGR-Ventil 370, das Phasensteller-Aktuatormodul 358, das Kraftstoffeinspritzsystem 324 und das Zylinderaktuatormodul 320. Der Ausdruck Aktuatorposition bezogen auf diese Aktuatoren kann dem Ladedruck, der AGR-Ventilöffnung, den Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkeln, dem Luft/Kraftstoffverhältnis bzw. der Anzahl von aktivierten Zylindern entsprechen.
Während der Elektromotor 398 ein Drehmoment in Reihe mit und/oder parallel zu der Drehmomentabgabe des Motors 302 liefern kann, sollte man einsehen, dass andere Ausbildungen ebenso in dem Umfang dieser Beschreibung in Betracht gezogen werden. Beispielsweise kann der Elektromotor 398 als ein oder mehrere Motoren implementiert werden, die das Drehmoment direkt an Räder 400 liefern, anstatt dieses durch ein Getriebe 402 zu leiten.
Das kombinierte Drehmoment des Motors 302 und des Elektromotors 398 wird auf den Eingang des Getriebes 402 ausgeübt. Das Getriebe 402 kann ein Automatikgetriebe sein, das Gänge gemäß eines Gangwechselbefehls von dem Hauptsteuermodul 101''' umschaltet. Eine Ausgangswelle des Getriebes 402 ist mit einem Eingang eines Differentials 404 gekoppelt. Das Differential 404 treibt Achsen und Räder 400 an. Raddrehzahlsensoren 406 erzeugen Signale, die eine Drehzahl ihrer jeweiligen Räder 400 angeben.
Nun auf 5A und 5B Bezug nehmend, ist ein beispielhaftes Motorsteuersystem 500 gezeigt, das für eine abgestimmte Drehmomentsteuerung sorgt. Das Motorsteuersystem 500 kann als ein CTC-System oder als ein Backbone bezeichnet werden. Beliebige der Module des Motorsteuersystems 500 können einen Diagnosetest ausführen und daher als ein fest zugeordnetes Diagnosemodul bezeichnet werden. 5A und 5B verbinden sich miteinander, um ein vollständiges Funktionsblockdiagramm darzustellen. Ein erstes Verbindungskennzeichen ”A” von 5A überlagert ein zweites Verbindungskennzeichen ”A” von 5B. Ein erstes Verbindungskennzeichen ”B” von 5A überlagert ein zweites Verbindungskennzeichen ”B” von 5B. 5A und 5B werden gemeinsam als 5 bezeichnet.
Das Motorsteuersystem 500 verwendet ein Drehmomentanforderungs-Backbonemodul 502, das eine Antriebsdrehmomentforderung ermittelt und die Antriebsdrehmomentforderung an ein Antriebsdrehmomentsteuermodul 504 kommuniziert. Das Drehmomentanforderungs-Backbonemodul 502 ermittelt die Antriebsdrehmomentforderung basierend auf Eingaben von verschiedenen Drehmoment anfordernden Modulen 508–522, die unten detaillierter beschrieben sind. Die Drehmoment anfordernden Module 508–522 weisen Module auf, die Signale erzeugen, um einen oder mehrere Aktuatoren 506 _1-P (d. h. Aktuatoren 506) zu steuern, um das Motordrehmoment zu ändern. Die Antriebsdrehmomentforderung repräsentiert das Drehmoment, das von einem Motor gewünscht wird, um die Anforderungen der Drehmoment anfordernden Module 508–522 zu befriedigen.
Das Antriebsdrehmoment-Steuermodul 504 steuert einen oder mehrere der Aktuatoren 506 basierend auf der Netto-Antriebsdrehmomentforderung. Die Aktuatoren 506 beeinflussen das Motordrehmoment. Beispiele der Aktuatoren 506 umfassen: ein Zündungsmodul, das einen Zündfunken zu einem festgelegten Zündzeitpunkt an den Motor liefert; ein Kraftstoffeinspritzmodul, das eine geeignete Kraftstoffmenge zu einer festgelegten Zeit an den Motor liefert; ein elektronisches Drosselsteuermodul, das einen Drosselventilwinkel einstellt.
Jedes der Drehmoment anfordernden Module 508–522 kann entweder als ein Achsendrehmoment anforderndes Modul oder als ein Antriebsdrehmoment anforderndes Modul klassifiziert werden. Die Achsendrehmoment anfordernden Module steuern die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Fahrzeugtraktion auf der Straßenoberfläche. Die Antriebsdrehmoment anfordernden Module steuern das Ausgangsdrehmoment des Motors und eines Elektromotors. Beispielhafte Achsendrehmoment anfordernde Module sind in 5A gezeigt und umfassen ein Pedalpositions-Detektionsmodul 508, ein Fahrer-Drehmomentanforderungsmodul 509, ein Drehmomentanforderungsmodul für einen Tempomat 510, ein Drehmomentanforderungsmodul für einen adaptiven Tempomat 512 und andere Achsendrehmoment-Anforderungsmodule 514 _1-J. Beispielhafte Antriebsdrehmoment anfordernde Module sind in 5B gezeigt und umfassen ein Modul zum Schutz vor Abwürgen 516, ein Modul für ein Anlassen und Stoppen des Motors 518, ein Modul zum Schutz des Leistungsvermögens der Motors 520 und andere Antriebsdrehmoment-Anforderungsmodule 522 _1-K.
Das Pedalpositions-Detektionsmodul 508 erzeugt ein Pedalpositionssignal, das eine Fahrzeugbeschleunigung angibt, die von dem Fahrzeugbetreiber angefordert wird. Ein Fahrer-Drehmomentanforderungsmodul 509 erzeugt eine Drehmomentanforderung des Fahrers basierend auf dem Pedalpositionssignal. Die Drehmomentanforderung des Fahrers kann auch auf einer momentanen Motordrehzahl und einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal basieren.
Das Drehmomentanforderungsmodul 510 für einen Tempomat erzeugt eine Drehmomentanforderung des Tempomats. Die Drehmomentanforderung des Tempomats repräsentiert ein Achsendrehmoment, um das Fahrzeug auf einer eingestellten Geschwindigkeit zu halten. Das Drehmomentanforderungsmodul 512 für den adaptiven Tempomat kann mit dem Drehmomentanforderungsmodul 510 für den Tempomat kommunizieren, um die Drehmomentanforderung für den Tempomat basierend auf der Umgebung zu modifizieren, welche das Fahrzeug umgibt. Beispielsweise kann das Drehmomentanforderungsmodul 512 für den adaptiven Tempomat ein verringertes Achsendrehmoment anfordern. Diese Anforderung kann dazu dienen, das Fahrzeug zu verlangsamen und/oder das Fahrzeug auf einer minimalen Nachfolgeentfernung hinter einem zweiten Fahrzeug zu halten, während der Tempomat aktiv ist.
Andere Achsendrehmoment anfordernde Module werden durch Achsendrehmoment anfordernde Module 514 _1-J repräsentiert, allgemein bezeichnet als Achsendrehmoment-Anforderungsmodule 514. Ein erstes Beispiel eines Achsendrehmoment-Anforderungsmoduls 514 ist ein Steuermodul für ein Ziehen/Schleppen. Das Steuermodul für das Ziehen/Schleppen ermittelt Achsendrehmomentänderungen, um einen positiven Radschlupf und einen negativen Radschlupf zu steuern. Ein positiver Radschlupf bezieht sich auf einen Schlupf zwischen einem Fahrzeugreifen und der Straßenoberfläche aufgrund eines übermäßigen Antriebsstrangdrehmoments während einer Beschleunigung. Ein negativer Radschlupf bezieht sich auf einen Schlupf zwischen dem Fahrzeugreifen und der Straßenoberfläche aufgrund eines Achsendrehmoments bei übermäßigem Bremsen während einer Verlangsamung. Der Schlupf kann basierend auf den Signalen von Raddrehzahlsensoren detektiert werden.
Ein anderes Beispiel eines Achsendrehmoment-Anforderungsmoduls 514 ist ein Modul zum Schutz vor überhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Modul zum Schutz vor überhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt eine Grenze für ein maximales Achsendrehmoment, um die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorbestimmten Geschwindigkeitsbegrenzung zu halten.
Ein noch anderes Beispiel eines Achsendrehmoment-Anforderungsmoduls 514 ist ein Bremsdrehmoment-Verwaltungsmodul. Das Bremsdrehmoment-Verwaltungsmodul ermittelt ein maximales Achsendrehmoment, wenn die Fahrzeugbremsen betätigt werden. Das maximale Achsendrehmoment ist das Achsendrehmoment, das geliefert werden kann, ohne das Bremsdrehmoment der Fahrzeugbremsen zu übersteigen.
Ein wiederum anderes Beispiel eines Achsendrehmoment-Anforderungsmoduls 514 ist ein Modul zur Stabilitätssteuerung. Das Modul zur Stabilitätssteuerung erzeugt Achsendrehmomentanforderungen basierend auf einer Gierrate des Fahrzeugs. Ein Modul zur Stabilitätssteuerung kann in einem elektronischen System zur Stabilitätssteuerung eingebunden sein.
Das Backbonemodul 502 zur Drehmomentsteuerung umfasst ein Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 530 und ein Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 532. Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 530 empfängt die verschiedenen Drehmomentanforderungen und/oder Begrenzungen von dem Fahrer-Drehmomentanforderungsmodul 509, dem Drehmomentanforderungsmodul 510 für den Tempomat, den Achsendrehmoment-Anforderungsmodulen 514 und einem Steuermodul 534 zur Drehmomentabschaltung (gezeigt in 5B).
In bestimmten Situationen wird das Antriebsdrehmoment minimiert, indem der Kraftstoff und/oder der Zündfunken für einen Motor vorübergehend ausgeschaltet werden. Das Modul 534 zur Drehmomentabschaltung kann verwendet werden, um die Drehmomentanforderungen für diese Situationen, die eine Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung oder eine Kraftstoffabschaltung wegen Verlangsamung umfassen können. Eine Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung tritt auf, wenn das Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist und der Fahrzeugbetreiber die Kupplung ausrückt. Die Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung verhindert, dass die Motordrehzahl über eine vorbestimmte Drehzahl hinaus ansteigt, wenn die Kupplung ausrückt und eine Last von dem Motor entfernt. Die Kraftstoffabschaltung wegen Verlangsamung tritt auf, wenn das Fahrzeug oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit ausrollt. Die Kraftstoffabschaltung wegen Verlangsamung hilft, ein Motorbremsen zu erhöhen. Die Kraftstoffabschaltungen wegen Verlangsamung werden auch an das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 530 kommuniziert.
Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 530 erzeugt eine Netto-Achsendrehmomentanforderung basierend auf den Drehmomentanforderungen und/oder -begrenzungen und kommuniziert die Netto-Achsendrehmomentanforderung an ein Modul 536 für die Umwandlung eines Achsendrehmoments in ein Antriebsdrehmoment. Das Modul 536 für die Umwandlung eines Achsendrehmoments in ein Antriebsdrehmoment wandelt die Netto-Achsendrehmomentanforderung in eine entsprechende Antriebsdrehmomentanforderung um, die an das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 532 geliefert werden kann. Die Umwandlung kann auf einem Übersetzungsverhältnis in einem Achsendifferential, einem Durchmesser eines Rades, einem Übersetzungsverhältnis eines Getriebes und einer Verstärkung eines Drehmomentwandlers basieren.
Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 530 kann für ein Hybrid-Elektrofahrzeug ausgebildet sein. In einem Hybridelektrofahrzeug wird die Gesamtachsendrehmomentanforderung von dem Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 530 an ein Hybridsteuermodul 540 kommuniziert. Das Hybridsteuermodul 540 ermittelt die Beträge des Antriebsdrehmoments, die von einem Elektromotor und einem Motor geliefert werden. Das Hybridsteuermodul 540 erzeugt Antriebsdrehmoment-Anforderungssignale basierend auf der Ermittlung, die jeweils von dem Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 532 und dem Elektromotor geliefert werden. Das Modul 536 für die Umwandlung eines Achsendrehmoments in ein Antriebsdrehmoment kann mit dem Hybridsteuermodul 540 kombiniert werden. Ebenso kann das Modul 534 zur Drehmomentabschaltung Drehmomentanforderungen aufgrund der Kraftstoffabschaltung wegen Verlangsamung an das Hybridsteuermodul 540 anstatt an das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 532 kommunizieren.
Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 532 erzeugt ein angefordertes Gesamtantriebsdrehmoment basierend auf den Antriebsdrehmomentanforderungen und/oder -begrenzungen von den verschiedenen Antriebsdrehmoment-Anforderungsmodulen, dem Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 530 und/oder dem Hybridsteuermodul 540. Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 kommuniziert das angeforderte Gesamtantriebsdrehmoment an das ein Antriebsdrehmoment-Steuermodul 504. Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 532 empfängt Antriebsdrehmomentanforderungen von den Antriebsdrehmoment-Anforderungsmodulen 516–522. Die Antriebsdrehmoment-Anforderungsmodule 522 werden allgemein als Antriebsdrehmoment-Anforderungsmodule 522 bezeichnet.
Das Modul 516 zum Schutz vor Abwürgen ermittelt ein minimales Drehmoment, das erforderlich ist, um den Motor in einem laufenden Zustand zu halten. Das Modul 516 zum Schutz vor Abwürgen kann das minimale Drehmoment basierend auf einer Eingabe von dem Modul 518 für ein Anlassen und Stoppen des Motors und dem Modul 520 zum Schutz des Leistungsvermögens des Motors erhöhen.
Das Modul 518 für das Anlassen und Stoppen des Motors erhöht die minimale Drehmomentanforderung basierend darauf, ob der Motor ein neuer oder frischer Motor ist. Ein frischer Motor bezieht sich auf einen Motor, der eine Pulsweite der Kraftstoffeinspritzung verwendet, um Luft aus dem Kraftstoffsystem zu spülen, wenn das Fahrzeug zum ersten Mal montiert wird. Das Modul 518 für das Anlassen und Stoppen des Motors kann auch mit dem Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 504 kommunizieren, um den Zündzeitpunkt nach spät zu verstellen und ein konstantes Motordrehmoment trotz der vergrößerten Pulsweite der Kraftstoffeinspritzung aufrecht zu halten.
Das Modul 520 zum Schutz des Leistungsvermögens des Motors liefert eine Grenze für ein maximales Drehmoment für einen Motor basierend auf mechanischen Beschränkungen eines Antriebsstrangs. Beispiele der Beschränkungen umfassen eine Grenze für ein maximales Drehmoment eines Getriebes und eine Maximaltemperaturgrenze eines Katalysators.
Ein Beispiel für ein Antriebsdrehmoment-Anforderungsmodul 522 umfasst ein Getriebedrehmoment-Anforderungsmodul, das eine Drehmomentanforderung erzeugt, um das Motordrehmoment während Getriebeschaltungen zu verringern. Andere Antriebsdrehmoment-Anforderungsmodule 522 können ein Modul zum Schutz vor überhöhter Motordrehzahl und/oder ein Steuermodul für eine Motorleerlaufdrehzahl umfassen. Das Modul zum Schutz vor überhöhter Motordrehzahl ermittelt eine Antriebsdrehmomentgrenze, um zu verhindern, dass die Motordrehzahl eine vorbestimmte Motordrehzahl übersteigt. Das Steuermodul für die Motorleerlaufdrehzahl ermittelt das Antriebsdrehmoment, das erforderlich ist, um einen Motor während eines Ausrollens oder im Leerlauf mit einem Getriebe auf Fahren oder Neutral auf einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl zu halten.
Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 532 kann auch Reservedrehmomentanforderungen von einem oder mehreren Reservedrehmoment-Anforderungsmodulen 550 _1-Q empfangen, die allgemein als Reservedrehmoment-Anforderungsmodule 550 bezeichnet werden. Reservebezieht sich auf ein zusätzliches Drehmoment, das von dem Motor geliefert werden kann. Ein erstes Beispiel eines Reservedrehmoment-Anforderungsmoduls 550 ist ein Drehmoment-Kompensationsmodul für einen Klimaanlagenkompressor. Das Drehmoment-Kompensationsmodul für den Klimaanlagenkompressor fordert ein Reservedrehmoment an, um eine konstante Motordrehzahl aufrecht zu erhalten, wenn die Kompressorkupplung einrückt und ausrückt.
Ein anderes Beispiel eines Reservedrehmoment-Anforderungsmoduls 550 ist ein Modul für ein Anspringen eines Katalysators. Wenn der Motor gestartet wird und eine Temperatur aufweist, die kleiner als eine bestimmte Temperatur ist, fordert das Modul für das Anspringen des Katalysators an, dass der Motorzündfunken nach spät verstellt wird, um die Abgastemperatur zu erhöhen und einen Abgaskatalysator auf eine Wandlungstemperatur aufzuheizen. Das Modul für das Anspringen des Katalysators kann auch anfordern, dass eine Drosselöffnung vergrößert wird, während der Zündfunken nach spät verstellt ist, um einen beliebigen damit verbundenen Drehmomentverlust zu kompensieren.
Ein anderes Beispiel eines Reservedrehmoment-Anforderungsmoduls 550 ist ein Modul für eine eingreifende Diagnose. Eine eingreifende Diagnose, wie z. B. eine Leerlaufüberwachung für den Katalysator, kann eine Luft/Kraftstoffverhältnis des Motors ändern, um einen Diagnosetest auszuführen. Diese Änderung des Luft/Kraftstoffverhältnisses kann die Drehmomentabgabe eines Motors ändern. Das Modul für die eingreifende Diagnose kann ein Reservedrehmoment anfordern, um diese Änderung der Drehmomentabgabe zu kompensieren.
Nun auf 6 Bezug nehmend, stellt ein logisches Flussdiagramm ein Diagnosesteuerverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung dar. Obwohl die folgenden Schritte hauptsächlich bezogen auf die Ausführungsformen von 2–4 beschrieben werden, können die Schritte leicht modifiziert werden, um für andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu gelten. Das Verfahren kann sich bei Schritt 600 befinden.
Bei Schritt 602 wird eine Überwachungseinrichtung für die Diagnose-Fehlerzeit durch ein fest zugeordnetes Diagnosemodul aufgerufen, wie beispielsweise eines der Diagnosemodule 54, 56.
Bei Schritt 604 speichert die Überwachungseinrichtung für die Diagnose-Fehlerzeit einen Zeitstempel, wenn ein Zustandssignal von dem fest zugeordneten Diagnosemodul empfangen wird. Der Zeitstempel kann in dem Zeitstempelfeld an einer zugewiesenen Feldposition gespeichert werden.
Bei Schritt 606 kann die Steuerung, wenn das Zustandssignal einen bestandenen Test angibt und es keine vorherige akkumulierte Fehlerzeit gibt, die in Verbindung mit dem fest zugeordneten Diagnosemodul gespeichert ist, zu Schritt 607 voranschreiten und enden. Wenn das Ergebnis von Schritt 606 falsch ist, kann die Steuerung zu Schritt 608 voranschreiten. Schritt 606 kann vor Schritt 604 ausgeführt werden, in welchem Fall eine Zeitstempel-Feldposition zugewiesen werden kann, bevor oder während ein Zustandssignal empfangen wird, das einen Fehler für das fest zugeordnete Diagnosemodul angibt. Die Zeitstempelposition kann zugewiesen werden, bevor oder wenn ein erster Fehler für das fest zugeordnete Diagnosemodul empfangen wird. Ein Zeitschlitz für den akkumulierten Fehler kann in einem beliebigen der Schritte 604–612 zugewiesen werden. Dies kann durch ein AETCG ausgeführt werden, wie beispielsweise das AETCG 208.
Wenn das Zustandssignal einen Fehler angibt oder wenn das Zustandssignal einen bestandenen Test angibt und eine zuvor gespeicherte akkumulierte Fehlerzeit für das fest zugeordnete Diagnosemodul existiert, kann ein Timer für den differentiellen Fehler eine Zeitdifferenz ermitteln. Die Zeitdifferenz kann gemäß den folgenden Schritten ermittelt werden.
Bei Schritt 608 subtrahiert der Timer für den differentiellen Fehler einen zuvor gespeicherten Zeitstempel von dem momentanen Zeitstempel (von dem Zeitstempel, der bei Schritt 604 gespeichert wurde), um eine Fehlerzeitdifferenz zu erzeugen. Ein Beispiel eines Timers für den differentiellen Fehler ist der Timer 202 für den differentiellen Fehler. Die Fehlerzeitdifferenz kann in den folgenden Schritten 618, 621 und 622 gespeichert und/oder verwendet werden.
Bei Schritt 610 kann die Fehlerzeitdifferenz von Schritt 608 begrenzt werden. Die Fehlerzeitdifferenz kann wie oben beschrieben auf einen ersten Kalibrierungswert oder auf einen Kalibrierungswert für eine maximale Differenz begrenzt werden. Wenn ein erster Fehler für ein fest zugeordnetes Diagnosemodul empfangen wird (ein Fehler für einen ersten Diagnosetest auftritt), kann eine Timeraktualisierung auf den Kalibrierungswert für die maximale Differenz begrenzt werden. Wenn beispielsweise ein Diagnosetest für eine ausgedehnte Zeitdauer nicht ausgeführt wird, kann eine Zeitstempeldifferenz größer als ein maximaler Zeitstempeldifferenzwert sein. Die Zeitstempeldifferenz wird dann auf den maximalen Zeitstempeldifferenzwert begrenzt.
Als ein anderes Beispiel und bezogen auf einen Start/Stopp-basierten Motordiagnosetest, wird der Motordiagnosetest für eine Zeitdauer möglicherweise nicht ausgeführt, wenn ein Fahrzeug aktiviert wird und ein Motor deaktiviert ist. Obwohl der anfängliche Zeitstempel auf Null zurückgesetzt werden kann, wenn das Fahrzeug aktiviert wird, kann eine Zeitstempeldifferenz, die dem Motor entspricht, eine Zeit aufweisen, für die der Motor deaktiviert war und die nicht repräsentativ für eine Fehlerzeitdauer ist. Um die Angabe einer falschen Störung zu verhindern, wird die Zeitstempeldifferenz begrenzt. Dies berücksichtigt Zeitdauern, wenn ein Diagnosetest nicht ausgeführt wird, unterbrochen wird, Teile des Diagnosetests für eine Zeitdauer verzögert werden, usw. Die verzögerte Zeitdauer kann eine beliebige Zeitdauer sein und kann variieren.
Bei Schritt 612 schreitet der Timer für den differentiellen Fehler zu Schritt 618 voran, wenn das Zustandssignal einen Fehler angibt, ansonsten schreitet der Timer für den differentiellen Fehler zu Schritt 621 voran.
Bei Schritt 618 kann der Timer für den akkumulierten Fehler einen momentanen akkumulierten Fehlerzeitwert für ein entsprechendes Fahrzeugsystem ermitteln. Wenn ein zweiter oder zusätzlicher Fehler empfangen wird, kann der momentane akkumulierte Fehlerzeitwert erhöht werden. Die Fehlerzeitdifferenz von Schritt 608 kann mit einem zuvor gespeicherten akkumulierten Fehlerzeitwert addiert werden, um den momentanen oder aktualisierten akkumulierten Fehlerzeitwert zu erzeugen. Der aktualisierte akkumulierte Fehlerzeitwert kann gespeichert werden und den vorherigen akkumulierten Fehlerzeitwert ersetzen.
Wenn der momentane akkumulierte Fehlerzeitwert bei Schritt 619 größer als eine vorbestimmte Zeit oder dieser gleich ist, erzeugt die Steuerung bei Schritt 620 eine Störung. Ein Beispiel für eine vorbestimmte Zeit sind 200 ms. Die vorbestimmte Zeit kann fest und einheitlich für die fest zugeordneten Diagnosemodule eines Motorsteuersystems sein, oder sie kann pro fest zugeordnetem Diagnosemodul variieren. Die Störung kann zurück an das fest zugeordnete Diagnosemodul berichtet werden. Verschiedene Aufgaben oder Gegenmaßnahmen können in Ansprechen auf die Störung durch die Überwachungseinrichtung für die Diagnose-Fehlerzeit, das fest zugeordnete Diagnosemodul, ein Hauptsteuermodul oder ein Fahrzeugsteuermodul ausgeführt werden. Nach Vollendung der Schritte 619 und 620 kann die Steuerung zu Schritt 602 zurückkehren oder bei 607 enden.
Bei Schritt 621 kann die differentielle Zeitdifferenz eingestellt werden. Die differentielle Zeitdifferenz kann mit einem zweiten Kalibrierungswert multipliziert werden, um einen Dekrementierungsfaktor zu erzeugen, wie oben beschrieben.
Wenn die differentielle Zeitdifferenz bei Schritt 622 größer als der momentane akkumulierte Fehlerzeitwert oder diesem gleich ist, kann die Überwachungseinrichtung für die Diagnose-Fehlerzeit den akkumulierten Fehlerzeitwert bei Schritt 625 auf Null setzen, um zu verhindern, dass die akkumulierte Fehlerzeit weiterhin bei der Angabe eines bestandenen Tests dekrementiert wird. Nach Schritt 625 kann die Steuerung bei 607 enden oder zu Schritt 602 zurückkehren. Die Überwachungseinrichtung für die Diagnose-Fehlerzeit kann die Feldelemente des Zeitstempels und der akkumulierten Fehlerzeit für das fest zugeordnete Diagnosemodul nicht mehr zuweisen. Dies gibt die Feldelemente für andere Diagnosemodule frei.
Bei Schritt 624 kann der zuvor gespeicherte akkumulierte Fehlerzeitwert basierend auf den Dekrementierungsfaktor verringert werden. Der Dekrementierungsfaktor kann von dem zuvor gespeicherten akkumulierten Fehlerzeitwert subtrahiert werden, um einen momentanen oder aktualisierten akkumulierten Fehlerzeitwert zu erzeugen. Der aktualisierte akkumulierte Fehlerzeitwert kann als Ersatz für den zuvor gespeicherten akkumulierten Fehlerzeitwert gespeichert werden. Nach Schritt 624 kann die Steuerung bei 607 enden oder zu Schritt 602 zurückkehren.
Die oben beschriebenen Schritte sollen darstellende Beispiele sein; die Schritte können in Abhängigkeit von der Anwendung nacheinander, synchronisiert, gleichzeitig, kontinuierlich, während überlappender Zeitdauern oder in einer veränderten Reihenfolge ausgeführt werden.
Die hierin offenbarten Ausführungsformen kompensieren Schleifenraten von verschiedenen fest zugeordneten Diagnosemodulen und sich ändernde Schleifenraten eines fest zugeordneten Diagnosemoduls. Verschiedene fest zugeordnete Diagnosemodule können verschiedene Schleifenraten aufweisen, die in Abhängigkeit von der Wichtigkeit des Diagnosetests, in Abhängigkeit davon, ob der Diagnosetest zeitbasiert oder ereignisbasiert ist, usw. festgelegt werden.
Ein fest zugeordnetes Diagnosemodul kann eine sich ändernde Schleifenrate aufweisen. Beispielsweise können ereignisbasierte Diagnosemodule basierend auf einem Zylinderereignis arbeiten, wie beispielsweise einem Kompressionsereignis oder einem Einlassereignis eines Verbrennungszyklus. Die Schleifenrate, oder wie oft ein Diagnosetest ausgeführt wird, nimmt mit der Motordrehzahl zu. Als ein Beispiel kann ein Diagnosetest einmal für jede 50 ms ausgeführt werden, wenn die Motordrehzahl 600 U/min beträgt, und einmal für jede 5 ms, wenn die Motordrehzahl 6000 U/min beträgt.
Indem die Fehlerzeit zwischen erzeugten Zeitdifferenzen überwacht wird, kompensieren die Ausführungsformen die Variabilität der Schleifenrate und stellen sicher, dass Aufgaben in einer vorbestimmten Zeit nach der Erzeugung eines Zustandssignals und/oder eines Diagnosefehlers aufgeführt werden.
Die Ausführungsformen sind unempfindlich gegenüber einem Diagnoseschleifen-Jitter, beispielsweise aufgrund von Interrupts oder anderer Diagnoseschleifenverzögerungen. Die Ausführungsformen sorgen für eine robuste Diagnosetechnik und Diagnoseüberwachung, die von mehreren fest zugeordneten Diagnosemodulen gemeinsam genutzt werden. Dies kann Kalibrierungs- und Softwarewartungsaufwände verringern.
Fachleute können nun anhand der vorstehenden Beschreibung einsehen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Während die Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen für den erfahrenen Praktiker nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden.

Claims

Diagnosesystem (50), umfassend: N fest zugeordnete Diagnosemodule (54, 56), die jeweils einem jeweiligen von mehreren Steuersystemen (106, 107, 108) entsprechen und die jeweils Zustandssignale erzeugen, die Ergebnisse von jeweiligen Diagnosetests angeben, wobei N ein positiver ganzzahliger Wert ist; und eine Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für eine Diagnose-Fehlerzeit, die basierend auf den Zustandssignalen einen ersten akkumulierten Fehlerzeitwert, der einer Zeit zwischen Fehlerereignissen entspricht, für jedes der mehreren Steuersysteme (106, 107, 108) ermittelt, und die basierend auf dem ersten akkumulierten Fehlerzeitwert eine Störung selektiv an ein jeweiliges der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) berichtet.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 1, wobei die Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für die Diagnose-Fehlerzeit umfasst: einen Timer (202) für einen differentiellen Fehler, der eine Zeitdifferenz zwischen einer momentanen Fehlerzeit und einer vorherigen Fehlerzeit für eines der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) ermittelt; und einen Timer (204) für einen akkumulierten Fehler, der die Zeitdifferenz mit dem ersten akkumulierten Fehlerzeitwert des einen der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) addiert, um einen zweiten akkumulierten Fehlerzeitwert zu erzeugen.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 2, wobei der Timer (202) für den differentiellen Fehler die Zeitdifferenz auf einen vorbestimmten Wert begrenzt.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 2, wobei die Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für die Diagnose-Fehlerzeit die Störung angibt, wenn ein momentaner akkumulierter Fehlerzeitwert des Timers (204) für den akkumulierten Fehler größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 2, wobei die Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für die Diagnose-Fehlerzeit die Zeitdifferenz mit einem vorbestimmten Wert multipliziert, um einen dekrementierenden Faktor zu erzeugen, wenn ein Zustandssignal eines der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) einen bestandenen Test angibt, und wobei die Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für die Diagnose-Fehlerzeit einen momentanen akkumulierten Fehlerzeitwert des Timers für den akkumulierten Fehler und für das eine der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) basierend auf dem dekrementierenden Faktor verringert.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 1, ferner einen Speicher (102) umfassend, der umfasst: ein Zeitstempelfeld (120), das einen Zeitstempel für jedes der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) speichert; und Zähler für die akkumulierte Fehlerzeit, die mehreren der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) entsprechen.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 6, wobei die Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für die Diagnose-Fehlerzeit mindestens einen Zeitstempel-Feldwert des Zeitstempelfeldes (120) und einen der Zähler für die akkumulierte Fehlerzeit löscht, wenn ein Zustandssignal einen bestandenen Test angibt.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 1, wobei die Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für die Diagnose-Fehlerzeit einen Zähler für die akkumulierte Fehlerzeit für eines der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) erzeugt, wenn ein Zustandssignal von dem einen der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) einen Fehler angibt.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 8, wobei die Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für die Diagnose-Fehlerzeit den Zähler für die akkumulierte Fehlerzeit für jede Fehlerangabe erhöht, die von dem einen der fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) empfangen wird.
Diagnosesystem (50) nach Anspruch 8, wobei die Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für die Diagnose-Fehlerzeit den Zähler für die akkumulierte Fehlerzeit für jede Bestanden-Angabe verringert, die von dem einen der fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) empfangen wird.
Diagnoseverfahren, das umfasst, dass: Zustandssignale erzeugt werden, die Ergebnisse von Diagnosetests angeben, die jeweils einem jeweiligen von N fest zugeordneten Diagnosemodulen (54, 56) und einem jeweiligen von mehreren Steuersystemen (106, 107, 108) entsprechen; die Zustandssignale an eine Überwachungseinrichtung (51, 51', 51'') für eine Diagnose-Fehlerzeit übertragen werden; basierend auf den Zustandssignalen ein erster akkumulierter Fehlerzeitwert, der einer Zeit zwischen Fehlerereignissen entspricht, für jedes der mehreren Steuersysteme (106, 107, 108) ermittelt wird; und eine Störung basierend auf dem ersten akkumulierten Fehlerzeitwert selektiv an eines der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) berichtet wird, wobei N ein positiver ganzzahliger Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass: eine Zeitdifferenz zwischen einer momentanen Fehlerzeit und einer vorherigen Fehlerzeit für eines der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) ermittelt wird; und die Zeitdifferenz mit dem ersten akkumulierten Fehlerzeitwert des einen der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) addiert wird, um einen zweiten akkumulierten Fehlerzeitwert zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner umfasst, dass die Zeitdifferenz auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner umfasst, dass die Störung angegeben wird, wenn ein momentaner akkumulierter Fehlerzeitwert, der dem einen der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) entspricht, größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner umfasst, dass: die Zeitdifferenz mit einem vorbestimmten Wert multipliziert wird, um einen dekrementierenden Faktor zu erzeugen, wenn ein Zustandssignal des einen der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) einen bestandenen Test angibt; und ein momentaner akkumulierter Fehlerzeitwert für das eine der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) basierend auf dem dekrementierenden Faktor verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass: ein Zeitstempel für jedes der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) in einem Zeitstempelfeld (120) gespeichert wird; und akkumulierte Fehlerzeitwerte für jedes der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) in einem Feld (122) für die akkumulierte Fehlerzeit gespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner umfasst, dass mindestens einer der Zeitstempel-Feldwerte des Zeitstempelfeldes (120) und einer der akkumulierten Fehlerzeitwerte gelöscht werden, wenn ein Zustandssignal einen bestandenen Test angibt.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass: ein Zähler für die akkumulierte Fehlerzeit für eines der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) erzeugt wird, wenn ein Zustandssignal von dem einen der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) einen Fehler angibt; der Zähler für die akkumulierte Fehlerzeit für jede Fehlerangabe erhöht wird, die von dem einen der fest zugeordneten Diagnosemodule (56) empfangen wird; und der Zähler für die akkumulierte Fehlerzeit für jede Bestanden-Angabe verringert wird, die von dem einen der N fest zugeordneten Diagnosemodule (54, 56) empfangen wird.