-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für Verbrennungsmotoren, welche einen Lernsteuerprozess zum Lernen einer Differenz zwischen einer Kraftstoffeinspritzmenge und einer instruierten bzw. angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge durch ein Kraftstoffeinspritzventil durchführt.
-
Beschreibung des Standes der Technik
-
Aus herkömmlichen Diesel-Verbrennungsmotoren für Fahrzeuge ist es bekannt, eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung (wie zum Beispiel eine Pilot-Kraftstoffeinspritzung, eine Vor-Kraftstoffeinspritzung, und eine Nach-Kraftstoffeinspritzung) durchzuführen, so dass eine kleinere Menge an Kraftstoff vor oder nach dem Durchführen einer Haupt-Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, um Verbrennungsgeräusche zu unterdrücken und die Menge an NOx, das in einem Abgas enthalten ist, das aus dem Diesel-Verbrennungsmotor emittiert wird, zu verringern.
-
Da solch ein zusätzlicher Einspritzprozess eine sehr kleine Menge an Kraftstoff pro Kraftstoffeinspritzung einspritzt, nimmt die Kraftstoffeinspritzgenauigkeit stark ab, wenn sich eine Kraftstoffeinspritzmenge einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung von einer Kraftstoffeinspritzmenge einer instruierten bzw. angewiesenen Kraftstoffeinspritzung (bzw. einer Soll- oder Zielkraftstoffeinspritzung) unterscheidet. Somit wäre es schwierig, einen erwünschten Effekt zu erhalten, welcher durch eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung mit einer kleinen Kraftstoffmenge erzeugt wird, welche vor oder nach der Haupt-Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.
-
Um das vorstehende herkömmliche Problem zu lösen, ist ein herkömmliches verbessertes Verfahren vorgeschlagen worden, welche eine Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung durchführt. Bei der Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung, führt das herkömmliche Verfahren während einer Verzögerung bzw. Abbremsung eines Diesel-Verbrennungsmotors, wenn eine Kraftstoffmenge der Haupt-Kraftstoffeinspritzung Null wird, unabhängig von der Haupt-Kraftstoffeinspritzung eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung über ein Kraftstoffeinspritzventil durch,.
-
Das herkömmlichen Verfahren schätzt anschließend die Kraftstoffeinspritzmenge für solch eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung basierend auf der Veränderung der Drehzahl des Diesel-Verbrennungsmotors, die durch Durchführen der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, ab, berechnet eine Differenz zwischen der angenommenen bzw. abgeschätzten Kraftstoffeinspritzmenge und einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge, und stellt den Differenzwert als einen Korrekturwert (oder ein Lernwert) auf die angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge ein. Solch ein herkömmliches Verfahren wird beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer
JP 2005- 139 951 A offenbart.
-
Das vorstehende herkömmliche Verfahren führt die Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung jedoch nur während einer Verzögerung bzw. Abbremsung des Diesel-Verbrennungsmotors durch (das heißt, im Zeitpunkt, in welchem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird („Kraftstoffunterbrechungszeitpunkt“), wenn die Kraftstoffeinspritzmenge, die dem Diesel-Verbrennungsmotor zuzuführen ist, Null wird. Da die Anzahl der Möglichkeiten, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu lernen, klein ist, ist es bei dem herkömmlichen Verfahren schwierig, das Kraftstoffeinspritzmengenlernen für das Kraftstoffeinspritzventil eines jeden Zylinders des Diesel-Verbrennungsmotors unter einer Voll-Kraftstoffeinspritzung-Bedingung bzw. Volllast-Einspritzung-Bedingung (englisch: full injection condition) ausreichend durchzuführen, bevor die Differenz zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge in einen zulässigen Bereich fällt.
-
Das heißt, bei der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Verfahren wird die Differenz zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge, die in jedem der Zylinder pro vergangener Zeitdauer erzeugt wird, als ein Lernwert berechnet. Da sich die Differenz zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der Kraftstoffdruckänderung, welche dem Kraftstoffeinspritzventil zuzuführen ist, verändert wird, ist es notwendig, die Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung unter solch einer Volllast-Kraftstoffeinspritzung-Bedingung durchzuführen.
-
Bei dem herkömmlichen Verfahren bestehen jedoch weniger Möglichkeiten, den Prozess der Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung unter der Voll-Kraftstoffeinspritzung-Bedingung durchzuführen. Da es lange dauert, die Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung unter der Volllast-Kraftstoffeinspritzung-Bedingung durch das herkömmliche Verfahren durchzuführen, ist es schwierig, alle Lerndaten (oder Korrekturdaten) während der Zeit zu aktualisieren, die verstrichen ist, bevor eine Differenz zwischen einer Kraftstoffeinspritzmenge und einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils einen Wert in einem zulässigen Bereich überschreitet.
-
Die
DE 103 13 862 A1 beschreibt ein Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, die eine Differenz einer momentanen maximalen Drehzahl zwischen einer ersten Mehrfacheinspritzung und einer zweiten Mehrfacheinspritzung berechnet. Die erste Mehrfacheinspritzung hat eine Piloteinspritzung und eine Haupteinspritzung. Die zweite Mehrfacheinspritzung hat eine Nacheinspritzung zusätzlich zu der Piloteinspritzung und der Haupteinspritzung. Eine Nacheinspritzmenge wird so reguliert, dass sich die Drehzahldifferenz im Allgemeinen einer Soll-Drehzahldifferenz angleicht. Eine Nacheinspritzlernkorrekturpulsbreite entsprechend einem Nacheinspritzmengenkorrekturwert wird zu einem Lernwert einer Piloteinspritzbefehlspulsbreite umgewandelt. Somit wird eine Abbildung einer Beziehung zwischen einer Piloteinspritzmenge und der Piloteinspritzbefehlspulsbreite korrigiert.
-
Gemäß der
DE 10 2008 041 483 A1 wird ein System beschrieben, in dem ein zu einer Einspritzdauer für den Injektor zugehöriger Anweisungswert zu einem Injektor ausgegeben wird, nachdem bestimmt wurde, dass eine vorbestimmte Lernbedingung erfüllt ist. Der Anweisungswert weist den Injektor an, als eine Lern-Kraftstoffeinspritzung eine Kraftstoffsollmenge einzusprühen. Eine Variation in der Drehung einer Abgabewelle infolge der Lern-Kraftstoffeinspritzung wird gemessen. Eine Menge des durch die Lern-Kraftstoffeinspritzung tatsächlich von dem Injektor eingesprühten Kraftstoffs wird berechnet. Ein Lernwert, der eine Abweichung der Menge des tatsächlich von dem Injektor eingesprühten Kraftstoffs von der Kraftstoffsollmenge angibt, wird berechnet. Der berechnete Lernwert wird mit einem Verstärkungsfaktor multipliziert, um einen korrigierten Lernwert zum Korrigieren des Anweisungswerts derart zu bestimmen, dass eine von dem Injektor tatsächlich einzusprühende Kraftstoffmenge mit der Kraftstoffsollmenge übereinstimmt. Der Verstärkungsfaktor wird auf Grundlage des Ansprechverhaltens des Injektors angepasst.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für Verbrennungsmotoren vorzusehen, die in der Lage ist, eine Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung zum Lernen einer Differenz zwischen einer Kraftstoffeinspritzmenge und einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge eines Kraftstoffeinspritzventils des Verbrennungsmotors während einer gewöhnlichen Arbeitsdauer bzw. Betriebsperiode des Verbrennungsmotors durchzuführen.
-
Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand gemäß dem Anspruch 1 bzw. 3 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der sich daran anschließenden Ansprüche.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung mit einer Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung, einer Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung, und einer Lerndatenberechnungseinrichtung vorgesehen. Die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung verändert ein Kraftstoffeinspritzmuster während einer vorbestimmten Zeitdauer, wenn ein Lernzustand bzw. eine Lernbedingung während des Betriebs des Verbrennungsmotors erstellt wird. Ferner vergleicht die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors, wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster verändert, mit einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors, wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert. Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung berechnet anschließend einen Veränderungswert des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, der von der durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird.
-
Ferner nimmt die Lerndatenberechnungseinrichtung einen Veränderungswert der Kraftstoffeinspritzmenge an bzw. schätzt diesen ab, welcher durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird, welche durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt wird. Die Lerndatenberechnungseinrichtung berechnet anschließend einen Differenzwert zwischen dem abgeschätzten Veränderungswert der Kraftstoffeinspritzmenge und einem Referenzveränderungswert entsprechend der Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters, welcher als Lerndateneintrag bzw. Lerndatenwert (oder Korrekturdateneintrag) verwendet wird, um die Kraftstoffeinspritzmenge, die durch das Kraftstoffeinspritzventil zuzuführen ist, zu korrigieren.
-
Wie vorstehend beschrieben, verändert die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung das Kraftstoffeinspritzmuster, um einen Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzventil während des Betriebs des Verbrennungsmotors zuzuführen, und berechnet basierend auf dem Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, der durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird, den Lerndatenwert (oder den Korrekturdateneintrag), welcher zum Korrigieren einer inkorrekten Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird, welche durch die Differenz zwischen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge und einer Zielkraftstoffeinspritzmenge verursacht wird.
-
Demgemäß erhöht die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich zum herkömmlichen Verfahren die Frequenz zum Ausführen des Lernsteuerprozesses, um die Lerndateneinträge (Korrekturdateneinträge) zu berechnen, und ermöglicht somit, dass die Lerndateneinträge korrekt aktualisiert werden können, bevor ein Differenzwert (das heißt, ein Kraftstoffeinspritzfehler) zwischen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge (Zielkraftstoffeinspritzmenge) erhöht wird, was durch eine vergangene Zeit bei dem Kraftstoffeinspritzventil in dem Verbrennungsmotors verursacht wird.
-
Das Anwenden der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in Verbrennungsmotoren ermöglicht im Vergleich zu herkömmlichen Verfahrenen den Kraftstoffeinspritzsteuerprozess mit einer hohen Genauigkeit.
-
Obwohl die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung vorübergehend das Kraftstoffeinspritzmuster des Kraftstoffeinspritzventils während des Betriebs des Verbrennungsmotors ändert, um den Lerndatenwert zu aktualisieren (die Fernsteuerung durchzuführen), ist es notwendig, den Betriebszustand des Verbrennungsmotors vor großen Veränderungen zu schützen, welche durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters verursacht werden.
-
Um dieses Kriterium zu erfüllen, ist es für die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung notwendig, eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung (wie eine Pilot-Kraftstoffeinspritzung, eine Vor-Kraftstoffeinspritzung, und/oder eine Nach-Kraftstoffeinspritzung) hinzuzufügen, welche vor oder nach einer Haupt-Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, um das Kraftstoffeinspritzmuster zu verändern.
-
Da diese Kraftstoffeinspritzsteuerung ohne Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge der Haupt-Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, ist es möglich, den Lerndatenwert (Korrekturdateneintrag) ohne große Veränderung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors zu berechnen.
-
Um das Kraftstoffeinspritzmuster zu verändern, ist es zudem für die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung möglich, zumindest eine Kraftstoffeinspritzmenge, die zum Einstellen des Kraftstoffeinspritzmusters verwendet wird, und/oder einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils zu verändern.
-
Andererseits ist es für die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung erforderlich, die nachfolgende Steuerung durchzuführen, da die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors berechnet, der durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird, die durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt wird.
-
Das heißt, die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung erfasst den Betriebszustand des Verbrennungsmotors durch Abfragen bzw. Abtasten des Erfassungssignals, das von verschiedenen Sensoren (zum Beispiel einem Rotationswinkelsensor, einem Zylinderdrucksensor, einem Verbrennungskopfsensor, einem Luft-/Kraftstoffverhältnissensor, einem NOx-Sensor, etc.) übertragen wird, um den Betriebszustand des Verbrennungsmotors zu erfassen.
-
Diese Erfassung ermöglicht es der Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung einen Veränderungsbetrag des Betriebszustands basierend auf einer Differenz des Betriebszustands zu berechnen (zum Beispiel einer Differenz der Rotationswinkelmenge, einer Differenz des Verbrennungsdrucks, einer Differenz der Frequenz des Auftretens des Verbrennungsklopfens, einer Differenz des Luft-/Kraftstoffverhältnisses, einer Differenz des Erzeugens von NOx, etc.), zwischen (a), wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster verändert und (b), wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert. Die Lerndatenberechnungseinrichtung kann dadurch den Lerndatenwert (Korrekturdateneintrag) basierend auf dem Veränderungsbetrag des Betriebszustands berechnen, der durch die vorstehende Steuerung erhalten wird.
-
Um den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, der durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird, und durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt wird, korrekt zu berechnen, ist es zudem für die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung erforderlich, die nachfolgende Steuerung durchzuführen.
-
Das heißt, bei der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist es ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung die Erfassungssignale, die von dem Rotationswinkelsensor, der auf dem Verbrennungsmotor montiert ist, übertragen werden, abtastet, die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu jeder vorbestimmten Winkeldauer erfasst, und anschließend die Betriebslast bzw. Arbeitslast des Leistungs-(Expansions-)-Takt des Verbrennungsmotors basierend auf der erfassten Drehzahl berechnet. Die berechnete Arbeitslast entspricht dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors.
-
Anschließend berechnet die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung den Veränderungsbetrag des Betriebszustands, der durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird, die durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt wird, basierend auf einer Differenz zwischen der Arbeitslast des Verbrennungsmotors, die berechnet wird, wenn (a) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster und die Arbeitslast des Verbrennungsmotors verändert, wenn (b) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert.
-
Bei der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung berechnet die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung den Veränderungsbetrag der Arbeitslast, die erzeugt wird, wenn (a) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster und die Arbeitslast des Verbrennungsmotors von der Arbeitslast, die durch die Kraftstoffverbrennung in dem Verbrennungsmotors durch Zuführen eines Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil erzeugt wird, verändert, das heißt, wenn (b) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert.
-
Dadurch kann die Lerndatenberechnungseinrichtung die veränderte Menge der Kraftstoffeinspritzmenge, die durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird, die durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung basierend auf dem berechneten Veränderungsbetrag der Arbeitslast durchgeführt wird, korrekt abschätzen bzw. annehmen.
-
Das heißt, es gibt eine Möglichkeit eines Auftretens eines Fehlers der veränderten Menge des angenommenen bzw. abgeschätzten Kraftstoffeinspritzbetrags durch den Einfluss einer äußeren Störung, wenn die Lerndatenberechnungseinrichtung lediglich die veränderte Menge der Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem Veränderungsbetrag des Betriebszustands abgeschätzt, welcher durch Abtasten der Erfassungssignale erhalten wird, die von dem Betriebszustandserfassungssensoren übertragen werden.
-
Um dieses Problem zu lösen, ist es möglich, die veränderte Menge der Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem Veränderungsbetrag der Arbeitslast mit hoher Genauigkeit abzuschätzen, da die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung die Arbeitslast berechnet, die durch die Verbrennung des Kraftstoffs, der durch das Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, erzeugt wird. Dies ermöglicht es, die Berechnungsgenauigkeit zum Berechnen des Lerndatenwerts (oder Korrekturdateneintrags, das heißt, der Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte, und genauer gesagt, einen Korrekturdateneintrag bezüglich der elektrischen Leistungszufuhrdauer, um dem Kraftstoffeinspritzventil elektrische Leistung zuzuführen) zu verbessern.
-
Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung berechnet die Arbeitslast des Verbrennungsmotors anhand des nachfolgenden Verfahrens. Das heißt, die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung:
- (a1) führt das Filtern der Drehzahl des Verbrennungsmotors mit einem Bandfilter mit der Leistungsdauer bzw. Leistungsperiode (oder Expansionsdauer) des Diesel-Verbrennungsmotors durch, in welchem die Drehzahl zu jedem vorbestimmten Rotationswinkel erfasst wird;
- (a2) führt die Berechnung eines momentanen Drehmoments basierend auf der gefilterten Drehzahl durch; und
- (a3) führt die Integration des berechneten momentanen Drehmoments während der Leistungsdauer bzw. Leistungsperiode des Zielzylinders im Lernprozess durch.
-
Da der Berechnungsprozess zum Berechnen der Arbeitslast von jedem der Zylinder bereits bekannt ist, wird anschließend eine detaillierte Erläuterung des Berechnungsprozesses dargestellt. Zum Beispiel offenbart die
japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2007-32540 solch einen Berechnungsprozess.
-
Da der Verbrennungsmotor ein Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotor ist, ist es möglich, den Lerndatenwert (oder Korrekturdateneintrag) in jedem Kraftstoffeinspritzventil zu berechnen, oder einen gemeinsamen Lerndatenwert (oder gemeinsamen Korrekturdateneintrag), welcher gemeinsam für alle Zylinder verwendet wird, zu berechnen, wenn das Kraftstoffeinspritzventil in jedem Zylinder platziert ist.
-
Um den Lerndatenwert für das Kraftstoffeinspritzventil, das in jedem Zylinder entsprechend platziert ist, zu berechnen, verändert die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors. Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung erfasst einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors, der durch den Leistungstakt (oder Expansionstakt) in jedem Zylinder, in welchem die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster verändert, als den Betriebszustand des Verbrennungsmotors, wenn (a) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster verändert, und wenn (b) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert. Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung vergleicht diese Betriebszustände, um den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotor für jeden Zylinder zu berechnen.
-
Die Lerndatenberechnungseinrichtung schätzt die veränderte Menge der Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem Veränderungsbetrag des Betriebszustands ab, der für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors durch die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung berechnet wird, und berechnet den Lerndatenwert für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors basierend auf der abgeschätzten bzw. angenommenen Veränderungsmenge der Kraftstoffeinspritzmenge und dem Referenzveränderungsbetrag.
-
Bei der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist es ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung den Betriebszustand für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors abschätzt bzw. annimmt, (a) wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster verändert, und (b) wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert. Dies ermöglicht es, den Lerndatenwert zu berechnen, der zum Korrigieren des Kraftstoffeinspritzmengenfehlers verwendet wird, der durch das Kraftstoffeinspritzventil für jeden Zylinder erzeugt wird, und den Lerndatenwert mit hoher Genauigkeit basierend auf den Charakteristika bzw. den Kenndaten des Kraftstoffeinspritzventils für jeden Zylinder einzustellen.
-
Andererseits berechnet die nachfolgende Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung den Lerndatenwert durch Durchführen des annähernd gleichen Betriebs der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung, vorstehenden beschriebenen. Beim Berechnen des Veränderungsbetrags des Betriebszustands von jedem Zylinder vergleicht die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung insbesondere den Betriebszustand im Leistungstakt im Zylinder, wo die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster mit dem Betriebszustand im Leistungstakt im Zylinder verändert, wo die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert.
-
Das heißt, bei der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist es ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn der Lerndatenwert berechnet wird, um eine inkorrekte Kraftstoffeinspritzmenge durch das Kraftstoffeinspritzventil in jeden Zylinder zu treiben, dass die Lerndatenberechnungseinrichtung den Betriebszustand im Leistungstakt des Zylinders verwendet, (a) in welchem die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster im Kraftstoffeinspritzventil des Zylinders und dem Betriebszustand im Leistungstakt des Zylinders verändert, (b) in welchem die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert. Dies ermöglicht es, den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors zu verändern, und den Lerndatenwert in einer kurzen Dauer zu berechnen, im Vergleich zu dem Fall, in welchem der Betriebszustand im selben Zylinder des Verbrennungsmotors erfasst wird.
-
Daher kann die vorstehend beschriebene Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung den Lerndatenwert in einer kurzen Zeitdauer berechnen, und die Lernsteuerung für alle Zylinder des Verbrennungsmotors in einer kurzen Zeitdauer vervollständigen, obwohl die Genauigkeit des Lerndatenwerts, welcher für das Kraftstoffeinspritzventil eingestellt ist, das an jedem der Zylinder des Verbrennungsmotors montiert ist, leicht abfällt, im Vergleich zu der vorstehend beschriebenen Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung.
-
Obwohl die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Zielzylinders, in welchem das Kraftstoffeinspritzmuster basierend auf dem Betriebszustand verändert wird, anhand eines Referenzwerts berechnet, welcher im Leistungstakt des Nicht-Zielzylinders erzeugt wird, basiert dies auf dem Gesichtspunkt, anhand welchem es keine große Differenz bei den Kraftstoffeinspritzeigenschaften zwischen den Zylindern des Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotors gibt, und es auch keine große Differenz zwischen den Lerndateneinträgen in den Zylindern gibt.
-
Bei der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist es ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster für alle Zylinder oder manche Zylinder des Verbrennungsmotors verändert, und die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung einen Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors berechnet, der durch Verändern des Kraftstoffeinspritzmusters durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durch Vergleichen von (c1) mit (c2) erzeugt wird:
- (c1) ist ein Durchschnittswert des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, der während des Leistungstakts von allen Zylindern oder machen Zylindern im Verbrennungsmotor erzeugt wird, (a) wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster verändert, mit
- (c2) einem Durchschnittswert des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, der während des Leistungstakts von allen Zylindern oder manchen Zylindern im Verbrennungsmotor erzeugt wird, (b) wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert.
-
Die Lerndatenberechnungseinrichtung schätzt eine Veränderungsmenge der Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem Veränderungsbetrag des Betriebszustands, der durch die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung berechnet wird, ab, und berechnet einen Lerndatenwert, der für alle Zylinder gemeinsam genutzt wird.
-
Das heißt, da es keine große Differenz in den Kraftstoffeinspritzeigenschaften zwischen den Zylindern des Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotors gibt, verändert die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung in der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster aller Zylinder oder mancher Zylinder des Verbrennungsmotors. Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung in der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung erhält den Veränderungsbetrag des Betriebszustands, der erzeugt wird, wenn das Kraftstoffeinspritzmuster verändert wird, basierend auf dem Durchschnittswert des Betriebszustands im Leistungstakt des Zylinders, wo das Kraftstoffeinspritzmuster verändert wird. Die Lerndatenberechnungseinrichtung in der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung berechnet schließlich den gemeinsamen Lerndatenwert, welcher für alle Zylinder des Verbrennungsmotors gemeinsam verwendet wird.
-
Gemäß der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Berechnungsdauer zum Erhalten des Lerndatenwerts weiter zu vermindern, obwohl der Unterdrückungseffekt, um den Kraftstoffeinspritzmengenfehler zu korrigieren, vermindert wird, nachdem die Lernbedingung erstellt wird, wenn sie mit der der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung als verschiedene Aspekte der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung verglichen wird.
-
Figurenliste
-
Eine bevorzugte, nicht beschränkende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand von Beispielen bezüglich der beigefügten Figuren beschrieben. In den Figuren zeigt:
- 1 eine schematische Ansicht, die eine Gesamtstruktur eines Kraftstoffeinspritzsystems mit einer Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 2 eine schematische Ansicht, die eine Lerndatentabelle darstellt, welche eine Beziehung zwischen einem Lerndatenwert, einem Kraftstoffdruck und einem Zylinder darstellt;
- 3 ein Flussdiagramm, das den Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerprozess darstellt, der durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform, die in 1 dargestellt ist, darstellt;
- 4A eine Ansicht, die einen gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzprozess darstellt;
- 4B eine Ansicht, die eine Einspritzung zum Lernen darstellt, die bei der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung während des Lernprozesses zusätzlich durchgeführt wird;
- 5 eine Ansicht, die einen Prozess zum Berechnen einer Arbeitslast darstellt, welche in einem Leistungstakt in jedem der Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors erhalten wird; und
- 6 ein Kennfeld, das eine Beziehung (eine Umwandlungscharakteristik) zwischen einer Kraftstoffeinspritzarbeitslast und einer Kraftstoffeinspritzmenge Q darstellt, welche zum Abschätzen einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird.
-
DETAILIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Hiernach werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezüglich der beigefügten Figuren beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen werden gleiche oder äquivalente Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen.
-
Ausführungsform
-
Anschließend wird ein Kraftstoffeinspritzsystem 10, das mit der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, bezüglich 1 bis 6 beschrieben. Dieses Kraftstoffeinspritzsystem 10 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem eines Sammlertyps bzw. ein Common-Rail-System.
-
1 zeigt eine schematische Ansicht, die eine Gesamtstruktur des Kraftstoffeinspritzsystems 10 mit der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
-
Zum Beispiel ist das Kraftstoffeinspritzsystem 10 ein System zum Zuführen eines Kraftstoffs zu den vier Zylindern eines Diesel-Verbrennungsmotors 2. Das Kraftstoffeinspritzsystem 10 weist eine Common Rail bzw. eine Sammelleitung 20 auf, welche einen Hochdruckkraftstoff akkumuliert bzw. sammelt, Kraftstoffeinspritzventile 30, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 50, welche den gesamten Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems 10 steuert. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile spritzt einen Hochdruckkraftstoff bzw. einen Kraftstoff, der unter hohem Druck steht, ein, der von der Sammelleitung 20 in die entsprechenden Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors 2 geführt wird.
-
Das Kraftstoffeinspritzsystem 10 weist ferner eine Förderpumpe 14 und eine Hochdruckpumpe 16 auf. Die Förderpumpe bzw. Speisepumpe 14 pumpt den Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank 12 gesammelt ist. Die Hochdruckpumpe 16 komprimiert bzw. verdichtet den Kraftstoff, der von der Speisepumpe 14 zugeführt wird, und führt den Hochdruckkraftstoff anschließend der Sammelleitung 20 zu.
-
Die Hochdruckpumpe 16 ist eine bereits bekannte Pumpe, die aus einer Nocke, die an einer Nockenwelle fixiert ist, und einem Kolben ausgebildet ist, wobei der Kolben eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung (oder Hin- und Herbewegung) gemäß der Drehbewegung des Nockens durchführt, um den Kraftstoff in der Kammer zu verdichten. Die Hochdruckpumpe 16 weist ein Einstellventil zum Einstellen der Kraftstoffmenge auf, die von der Speisepumpe 14 während eines Einlassprozesses zugeführt wird, um den Kraftstoff von der Speisepumpe 14 einzulassen.
-
Die Sammelleitung 20 weist einen Drucksensor 22 auf, um den Druck (Sammelleitungsdruck) im Inneren der Sammelleitung 20 zu erfassen, und ein Druckreduzierungsventil 24, um den Kraftstoffdruck in der Sammelleitung 20 durch Zurückholen eines Teils des Kraftstoffs, der sich in der Sammelleitung 20 des Kraftstofftanks 12 angesammelt hat, zu vermindern.
-
Der Diesel-Verbrennungsmotor 2 ist mit einem Rotationswinkelsensor 32, einem Beschleunigungssensor 34, einem Wassertemperatursensor 36 und einem Einlasslufttemperatursensor 38 ausgestattet. Der Rotationswinkelsensor 32 erzeugt zu jedem vorbestimmten Rotationswinkel (zum Beispiel 30° KW) ein Rotationswinkelsignal, der Beschleunigungssensor 34 erfasst einen Takt bzw. eine Betätigung des Gaspedals eines Fahrzeugs, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal nach unten drückt. Der Wassertemperatursensor 36 erfasst die Temperatur eines Kühlwassers (Kühltemperatur THW). Der Einlasslufttemperatursensor 38 erfasst eine Temperatur einer Einlassluft (Einlasslufttemperatur TA).
-
Andererseits umfasst die ECU 50 eine CPU (zentrale Prozessoreinheit), ein ROM (Read Only Memoroy) ein RAM (Random Access Memory), etc.
-
Die ECU 50 nimmt Erfassungssignale auf, die von verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel dem Drucksensor 22, der an der Sammelleitung 20 platziert ist, den vorstehenden Sensoren 32, 34, 36, 38, die an dem Diesel-Verbrennungsmotor 2 montiert sind, übertragen werden. Die ECU 50 steuert den Sammelleitungsdruck, die Kraftstoffeinspritzmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzventile 30 einzuspritzen ist, und den Zeitpunkt zum Einspritzen eines Kraftstoffs durch die Kraftstoffeinspritzventile 30.
-
Das heißt, die ECU 50 berechnet einen Zieldruck des Hochdruckkraftstoffs, der in der Sammelleitung 20 gespeichert ist, basierend auf dem Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 20. Die ECU 50 steuert ein Einstellventil 18 und das Druckreduzierungsventil 24 so, dass der Sammelleitungsdruck Pc (das heißt, der Einspritzdruck eines Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil 30), der durch den Drucksensor 22 erfasst wird, einen erwünschten Druckwert annimmt. Die ECU 50 berechnet ferner eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Kraftstoffeinspritzdauer, basierend auf dem Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 2. Die ECU 50 führt eine elektrische Leistung bzw. einen elektrischen Strom an das Kraftstoffeinspritzventil 30 von jedem der Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors 2 in einem vorbestimmten Zeitpunkt, basierend auf den berechneten Ergebnissen, so dass das Kraftstoffeinspritzventil für jeden der Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors 2 für eine vorbestimmte Kraftstoffeinspritzdauer TQ öffnet. Dies führt einen Kraftstoff einer erwünschten Menge (oder einen Kraftstoff einer optimalen Menge) an die Zylinder. Somit führt die ECU 50 die vorstehende Kraftstoffeinspritzsteuerung durch.
-
Dabei wird die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Qact gemäß einer Veränderung von Einspritzeigenschaften von jedem der Kraftstoffeinspritzventile 30 verändert, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 30 einen Kraftstoff während der Kraftstoffeinspritzdauer TQ einspritzt. Ferner werden die Kraftstoffeinspritzeigenschaften bzw. -charakteristika des Kraftstoffeinspritzventils 30 gemäß der vergangenen Zeit verändert. Dies verursacht eine Differenz zwischen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge Qact und der Zielkraftstoffeinspritzmenge Qtrg selbst wenn die ECU 50 die Kraftstoffeinspritzdauer TQ basierend auf der Anweisung Q bestimmt, welche die Zielkraftstoffeinspritzmenge Qtrg anzeigt.
-
Die ECU 50 in der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung speichert eine Lerndatentabelle G (oder eine Korrekturdatentabelle G) zum Beispiel in dem ROM. Die Lerndatentabelle G besteht aus einer Mehrzahl von Lemdateneinträgen G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 (siehe 2). Die Lerndateneinträge G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 entsprechen Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerten, welche später im Detail erläutert werden.
-
Jeder der Lerndateneinträge entspricht einem Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwert (genauer gesagt, einem Korrekturdateneintrag bezüglich einer Dauer, um elektrische Leistung bzw. einen elektrischen Strom dem Kraftstoffeinspritzventil 30 zuzuführen), welcher der Differenz zwischen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge Qact und der Zielkraftstoffeinspritzmenge Qtrg, welche vorher beschrieben wurden, entspricht. Die ECU 50 korrigiert die Elektrische-Leistung-Zuführdauer basierend auf dem Lerndatenwert, so dass die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Qact die Zielkraftstoffeinspritzmenge Qtrg erreicht (Anweisung Q).
-
2 zeigt eine schematische Ansicht, die eine Lerndatentabelle darstellt. Diese Lerndatentabelle stellt eine Beziehung zwischen einem Lerndatenwert (G11, G12, ..., Gn3, und Gn4), einem Kraftstoffdruck und einem Zylinder (#1 bis #4) dar.
-
Wie in 2 dargestellt, weist die Lerndatentabelle G eine Mehrzahl von Lernbereichen auf, welche Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte (Lemdateneinträge) G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 speichern. Das heißt, jeder der Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte (Lemdateneinträge) G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 gehört zu einem der Mehrzahl der Lernbereiche. Das heißt, die Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte (Lerndateneinträge) G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 entsprechen den jeweiligen Lernbereichen.
-
Diese Lernbereiche (das heißt, die Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte (Lerndateneinträge) G11, G12, ..., Gn3, und Gn4) werden basierend auf einer Kombination der Zylindernummer #1 bis #4 und Kraftstoffdrücke (verschiedene Sammelleitungsdrücke Pc) kategorisiert. Die Lerndatentabelle G wird im Voraus eingestellt. Die ECU 40 aktualisiert anschließend die Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle G während dem Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 2 basierend auf dem Lernsteuerprozess, welcher später im Detail erläutert wird.
-
Während der Kraftstoffeinspritzsteuerung bestimmt die ECU 50 eine Kombination aus einer Vor-Kraftstoffeinspritzung, einer Pilot-Kraftstoffeinspritzung und einer Nach-Kraftstoffeinspritzung gemäß des Betriebszustands des Diesel-Verbrennungsmotors 2, um ein optimales Kraftstoffeinspritzmuster zu erhalten. Die ECU 50 weist die Kraftstoffeinspritzventile 30 an, sich basierend auf dem vorbestimmten optimalen Kraftstoffeinspritzmuster zu öffnen. Somit führt die ECU 50 die Haupt-Kraftstoffeinspritzung und eine oder mehr Vor-Kraftstofffeinspritzungen, die Pilot-Kraftstoffeinspritzung und die Nach-Kraftstoffeinspritzung vor dem Starten oder nach dem Beenden der Haupt-Kraftstoffeinspritzung durch.
-
Beim Ausführen des Lernkraftstoffeinspritzsteuerprozesses, welcher im Detail erläutert wird, weist die ECU 50 das entsprechende Kraftstoffeinspritzventil 30 an, die Pilot-Kraftstoffeinspritzung ein Mal zusätzlich zu dem gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzmuster durchzuführen, um die Kraftstoffeinspritzmenge durch die Pilot-Kraftstoffeinspritzung zu ergänzen.
-
Anschließend wird der Lernsteuerprozess, der durch die ECU 50 durchgeführt wird, um die Lerndateneinträge zu aktualisieren, bezüglich 3 beschrieben. Beim Aktualisieren der Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle G, berechnet die ECU 50 die Lerndatentabelle G für jeden Lernbereich.
-
3 zeigt ein Flussdiagramm, das den Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerprozess darstellt, der durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung mit der ECU 50 gemäß der Ausführungsform, dargestellt in 1, durchgeführt wird.
-
Die ECU 50 führt den Lernsteuerprozess, der in 3 dargestellt ist, zusätzlich zu der Sammelleitungskraftstoffdrucksteuerung und der Kraftstoffeinspritzsteuerung während des Betriebsprozesses des Diesel-Verbrennungsmotors 2 durch.
-
Wenn der Lernsteuerprozess gestartet wird, beurteilt die ECU 50, ob das Kraftstoffeinspritzsystem in Schritt S110 korrekt arbeitet. Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S110 eine Negation anzeigt („NEIN“ in Schritt S110), führt die ECU den Prozess in Schritt S110 erneut durch, bis das Beurteilungsergebnis eine Bestätigung anzeigt („JA“ in Schritt S110).
-
Wenn das Beurteilungsergebnis eine Bestätigung anzeigt („JA“ in Schritt S110), schreitet der Prozessablauf zu Schritt S120 voran.
-
In Schritt S120 erfasst die ECU 50 den gegenwärtigen Kraftstoffdruck (Sammelleitungsdruck Pc) basierend auf einem Erfassungssignal, das von dem Drucksensor 22 übertragen wird. Die ECU 50 bestimmt, als ein Ziel, um den Lernbereich durchzuführen, den Zylinder mit dem ältesten Lerndatenwert (Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwert) hinsichtlich des erfassten Sammelleitungsdrucks Pc.
-
In Schritt S130 beurteilt die ECU 50, ob die Lernbedingung in dem ausgewählten Lernbereich erstellt ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S130 das Erstellen der Lernbedingung anzeigt, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S 140 voran.
-
Demhingegen schreitet der Prozessablauf zu Schritt S110 zurück, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S130 anzeigt, dass die Lernbedingung nicht erstellt ist.
-
Die Lernbedingung basiert auf einem Zustand, wenn der Diesel-Verbrennungsmotor 2 sich nicht in einem Übergangszustand einer Beschleunigung oder einem Abbremsen befindet, und die Kühlwassertemperatur THW und die Einlasslufttemperatur TA in einem vorbestimmten Bereich liegen, das heißt, der Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 2 stabil ist.
-
In Schritt S130 beurteilt die ECU 50, ob sich der Diesel-Verbrennungsmotor 2 in einem Normal-Betriebszustand befindet oder nicht, und die Lernbedingung erstellt ist oder nicht, basierend auf den Erfassungssignalen, die von dem Rotationswinkelsensor 32, dem Beschleunigungssensor 34, dem Wassertemperatursensor 36, dem Einlasslufttemperatursensor 38, etc. übertragen werden.
-
In Schritt S140 erfasst die ECU 50 die Drehzahl in jedem vorbestimmten Rotationswinkel einer Kurbelwelle des Diesel-Verbrennungsmotors 2 basierend auf dem Rotationswinkelsignal, das von dem Rotationswinkelsensor 32 im Zielzylinderleistungs-(Expansions-)Schritt übertragen wird, welcher als das Ziel bestimmt wird, um den Lernprozess in Schritt S120 durchzuführen. Die ECU 50 berechnet die Arbeitslast A, die durch den Leistungs-(Expansions-)Schritt des Zielzylinders erhalten wird, basierend auf der erfassten Drehzahl. Die ECU 50 berechnet einen Arbeitslast-Durchschnittswert Aave, der in Schritt S140 berechnet wird, nachdem die Lernbedingung in Schritt S130 erstellt ist.
-
5 zeigt eine Ansicht, die den Prozess zum Berechnen der Arbeitslast darstellt, die im Leistungstakt (oder Expansionstakt) von jedem der Zylinder #1 bis #4 des Diesel-Verbrennungsmotors 2 erhalten wird.
-
Wie in 5 dargestellt, berechnet die ECU 50 die Arbeitslast von jedem der Zylinder #1 bis #4 des Diesel-Verbrennungsmotors 2 durch:
- (a1) Durchführen des Filterns der Drehzahl mit einem Bandfilter mit der Leistungsperiode des Diesel-Verbrennungsmotors 2 (180° KW in der Ausführungsform, da der Diesel-Verbrennungsmotor 2 vier Zylinder #1 bis #4 hat), in welchem die Drehzahl in jedem vorbestimmten Rotationswinkel (zum Beispiel 30° KW) des Diesel-Verbrennungsmotors 2 basierend auf dem Rotationssignal erfasst wird;
- (a2) Durchführen der Berechnung eines momentanen Drehmoments basierend auf der gefilterten Drehzahl; und
- (a3) Durchführen der Integration des berechneten momentanen Drehmoments während der Leistungsperiode des Zielzylinders im Lernprozess.
-
Da solch ein Berechnungsprozess zum Berechnen der Arbeitslast von jedem der Zylinder bereits bekannt ist, wird hiernach eine detaillierte Erläuterung des Berechnungsprozesses gegeben. Zum Beispiel ist in der
japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2007-32540 ein solcher Berechnungsprozess offenbart.
-
Nach dem Beenden der Berechnung der Arbeitslast des Zylinders, hebt die ECU 50 einen Wert in einem Konvergenzbeurteilungszähler an (zum Beispiel um 1), um die Anzahl der Berechnungen der Arbeitslast in Schritt S150 zu zählen.
-
In Schritt S160 beurteilt die ECU 50, ob der Wert, der in dem Konvergenzbeurteilungszähler gespeichert ist, einen vorbestimmten Wert erreicht oder nicht, welcher im Voraus eingestellt wird.
-
Der Prozess in Schritt S160 ist der Prozess zum Beurteilen, ob die Arbeitslast (Arbeitslast-Durchschnittswert Aave) des Zielzylinders durch die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung während des gewöhnlichen Arbeitens des Diesel-Verbrennungsmotors 2 basierend auf den berechneten Prozessen von nicht weniger als der vorbestimmten Anzahl (zum Beispiel mehrere zehnmal) korrekt berechnet wird, um die Arbeitslast A und den Arbeitslast-Durchschnittswert Aave in Schritt S140 zu berechnen.
-
Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S160 anzeigt, dass der Wert, der in dem Konvergenzbeurteilungszähler gespeichert ist, nicht den vorbestimmten Wert erreicht, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S130 voran. Die ECU 50 führt den Prozess nach dem Schritt S130 erneut aus.
-
Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S160 anzeigt, dass der Wert, der im Konvergenzbeurteilungszähler gespeichert ist, den vorbestimmten Wert erreicht, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S170 voran.
-
In Schritt 170 beurteilt die ECU 50 wie bei dem Prozess in Schritt S130, ob die Lernbedingung erstellt ist oder nicht.
-
Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S170 bestätigt wird („Ja“ in Schritt S 170), schreitet der Prozessablauf zu Schritt S180 voran.
-
Demhingegen schreitet der Prozessablauf zu Schritt S110 zurück, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S170 eine Negation ergibt („NEIN“ in Schritt S170).
-
In Schritt S180 weist die ECU 50 das Kraftstoffeinspritzventil 30 für den Zielzylinder an, die Lernkraftstoffeinspritzung durchzuführen, um die Pilot-Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 30 für den Zielzylinder die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung durchführt, so dass die Haupt-Kraftstoffeinspritzung und die Pilot-Kraftstoffeinspritzung parallel ausgeführt werden.
-
4A zeigt eine Ansicht, die einen gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzprozess darstellt. 4B zeigt eine Ansicht, welche die Lernkraftstoffeinspritzung zusätzlich zu der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung während des Lernprozesses darstellt.
-
Somit führt die ECU 50 nach dem Beenden des Prozesses in Schritt S 180 die Kraftstoffeinspritzsteuerung mit dem Kraftstoffeinspritzmuster durch, welches die Pilot-Kraftstoffeinspritzung (Lern-Kraftstoffeinspritzung), die Vor-Kraftstoffeinspritzung und die Haupt-Kraftstoffeinspritzung aufweist, wenn die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung (welche eine Kombination aus der Vor-Kraftstoffeinspritzung und der Haupt-Kraftstoffeinspritzung ist, dargestellt in 4A) durchgeführt wird.
-
In Schritt S190 erfasst die ECU 50 die Drehzahl des Diesel-Verbrennungsmotors 2 in jedem vorbestimmten Rotationswinkel basierend auf dem Rotationswinkelsignal, das von dem Rotationswinkelsensor 32 während des nachfolgenden Leistungstakts des Ziellernzylinders übertragen wird. Die ECU 50 berechnet die Arbeitslast B des Zielzylinders, die im Leistungstakt des Zielzylinders zu erhalten ist, basierend auf der erfassten Drehzahl. Die ECU 50 berechnet ferner einen Arbeitslast-Durchschnittswert Bave der Arbeitslast B, welche in Schritt S190 berechnet wird, nachdem das Beurteilungsergebnis in Schritt S170 anzeigt, dass die Lernbedingung erstellt ist.
-
Der Prozess zum Berechnen der Arbeitslast B und des Arbeitslast-Durchschnittswert Bave in Schritt S190 werden auf die gleiche Weise wie in Schritt S140 durchgeführt. Die berechnete Arbeitslast B und der Arbeitslast-Durchschnittswert Bave sind die Werte, welche anhand der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung und der Lem-Kraftstoffeinspritzung erhalten werden. Weitere Eigenschaften der Arbeitslast B und des Arbeitslast-Durchschnittswerts Bave sind gleich denen der Arbeitslast A und des Arbeitslast-Durchschnittswert Aave, die in Schritt S140 berechnet werden.
-
Nach dem Beenden des Berechnens der Arbeitslast B und des Arbeitslast-Durchschnittswerts Bave in Schritt S190, erhöht die ECU 50 den Wert des Konvergenzbeurteilungszählers (Schritt 200). Der Konvergenzbeurteilungszähler zählt die Anzahl der Berechnungen zum Berechnen der Arbeitslast B.
-
In Schritt S210 erfasst die ECU 50, ob der Wert in dem Konvergenzbeurteilungszähler den vorbestimmten Wert erreicht hat oder nicht. Die Prozesse in den Schritten S200 und S210 sind die gleichen, wie im Prozess in den Schritten S150 und S169.
-
In Schritt S210 schreitet der Prozessablauf zu Schritt S170 zurück, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S210 anzeigt, dass der Wert im Konvergenzbeurteilungszähler nicht den vorbestimmten Wert erreicht.
-
Demhingegen schreitet der Prozessablauf zu Schritt S220 voran, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S210 anzeigt, dass der Wert im Konvergenzbeurteilungszähler den vorbestimmten Wert erreicht.
-
In Schritt S220 berechnet die ECU 50 als die Arbeitslast an der Lern-Kraftstoffeinspritzung (Pilot-Kraftstoffeinspritzung), die Differenz zwischen dem Arbeitslast-Durchschnittswert Bave und dem Arbeitslast-Durchschnittswert Aave als die Arbeitslast, welche durch die Lern-Kraftstoffeinspritzung (Pilot-Kraftstoffeinspritzung) erhalten wird, wo der Arbeitslast-Durchschnittswert der Kraftstoffeinspritzung in der Reihenfolge der Prozesse in Schritt S130 bis S160 basierend auf der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung berechnet wird, und der Arbeitslast-Durchschnittswert Bave der Kraftstoffeinspritzung in der Reihenfolge der Prozesse in Schritt S170 bis S210 basierend auf der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung und der Lern-Kraftstoffeinspritzung berechnet wird.
-
6 zeigt ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzung-Arbeitslast und einer Kraftstoffeinspritzmenge darstellt, die zum Abschätzen einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge Qest verwendet wird.
-
In Schritt S230 schätzt die ECU 50 eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Qest (abgeschätzte tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Qact), die von dem Kraftstoffeinspritzventil 30 eingespritzt wird, basierend auf der Kraftstoffeinspritzungs-Arbeitslast ab, die in Schritt S220 unter Verwendung des Kennfelds, das in 6 dargestellt ist, berechnet wird. Die ECU 50 beurteilt in Schritt S240, ob sich der abgeschätzte Kraftstoffeinspritzbetrag Qest in einem vorbestimmten Bereich (Normalbereich) befindet oder nicht.
-
Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S240 eine Negation anzeigt („NEIN“ in Schritt S240), das heißt, wenn der abgeschätzte Kraftstoffeinspritzbetrag Qest nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt, beendet die ECU 50 den Lernsteuerprozess, der in 3 dargestellt ist.
-
Demhingegen schreitet der Prozessablauf zu Schritt S250 voran, wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S240 eine Bestätigung anzeigt, das heißt, wenn der abgeschätzte Kraftstoffeinspritzbetrag Qest im vorbestimmten Bereich liegt („JA“ in Schritt S240). In Schritt S250 berechnet die ECU 50 den Lerndatenwert im gegenwärtigen Lernbereich, und aktualisiert den Lerndatenwert in der Lerndatentabelle G, dargestellt in 2, mit dem berechneten Lerndatenwert. Die ECU 50 beendet anschließend den Lernsteuerprozess, dargestellt in 3.
-
Wie in 6 dargestellt, berechnet die ECU 50 den Lerndatenwert in der Lerndatentabelle G in Schritt S250 durch die nachfolgenden Prozesse. Die ECU 50 (a) berechnet die Kraftstoffeinspritzdauer TQest, welche der abgeschätzten Kraftstoffeinspritzmenge Qest entspricht, unter Verwendung des Kennfelds (oder einer Berechnungsgleichung), welche die TQ - Q Eigenschaften bzw. Charakteristika bezüglich der Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und der Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils 30 darstellt, (b) berechnet eine Differenz zwischen der berechneten Kraftstoffeinspritzdauer TQest und einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer TQact, wenn die ECU 50 den Kraftstoffeinspritzventilen erlaubt, die Lem-Kraftstoffeinspritzung (Pilot-Kraftstoffeinspritzung) durchzuführen; und (c) multipliziert die berechnete Differenz der Kraftstoffeinspritzdauer mit der Anzahl der Berechnungen, welche im Voraus eingestellt sind.
-
Wie vorstehend im Detail beschrieben, führt die ECU 50 im Kraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Lernsteuerprozess durch. Insbesondere wenn der Lerndatenwert in der Lerndatentabelle G für jeden Zylinder, und der Kraftstoffdruck des Diesel-Verbrennungsmotors 2 berechnet werden, fügt die ECU 50 die Lern-Kraftstoffeinspritzung (Pilot-Kraftstoffeinspritzung) für das Zielkraftstoffeinspritzventil der Haupt-Kraftstoffeinspritzung hinzu. Ferner erfasst die ECU 50 die Arbeitslast des Zielzylinders, die im Verbrennungsschritt während der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung erhalten wird, und die Arbeitslast des Zielzylinders, die im Verbrennungsschritt während der Lern-Kraftstoffeinspritzung erhalten wird, und berechnet eine Differenz der Arbeitslast zwischen der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung und der Lern-Kraftstoffeinspritzung, und erhält anschließend die Arbeitslast der Lern-Kraftstoffeinspritzung basierend auf der berechneten Differenz. Die ECU 50 berechnet schließlich den Lerndatenwert (Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwert) in der Lerndatentabelle G, um die gegenwärtige Kraftstoffeinspritzmenge des Zielkraftstoffeinspritzventils 30 basierend auf dem berechneten Lerndatenwert zu korrigieren.
-
Im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystemen ist es bei dem Kraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, die Frequenz zum Berechnen der Lerndateneinträge (Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte) zu erhöhen, und die Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle G entsprechend jedem der Kraftstoffeinspritzventile, welche ebenso den Zylindern des Diesel-Verbrennungsmotors 2 entsprechen, korrekt zu aktualisieren, bevor die Differenz der Kraftstoffeinspritzmenge zwischen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung und der abgeschätzten Kraftstoffeinspritzung um die vergangene Zeit des Kraftstoffeinspritzventil 30 ansteigt.
-
Unter Verwendung der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (ECU 50) im Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystemen, die Kraftstoffeinspritzsteuerung mit einer hohen Genauigkeit durchzuführen.
-
Wie vorstehend beschrieben, entspricht die ECU 50 der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung. Der Prozess in Schritt S180 entspricht der Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung, der Prozess der Reihenfolge von Schritt S130 bis Schritt S160, S170 und S190 bis S220 entspricht einer Arbeitsveränderungsberechnungseinrichtung bzw. einer Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung und der Prozess der Reihenfolge von Schritt S230 bis Schritt S250 entspricht der Lerndatenwertsberechnungseinrichtung.
-
Das Konzept der vorliegenden Erfindung ist nicht durch die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel ist es auch möglich, für die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die nachfolgenden Modifikationen vorzusehen.
-
(Erste Modifikation)
-
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird im Prozess in Schritt S180 der Schritt zum Durchführen der Pilot-Kraftstoffeinspritzung dem Prozess zum Durchführen der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung hinzugefügt, um das gegenwärtige Kraftstoffeinspritzmuster für die Lernkraftstoffsteuerung durchzuführen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Bei der ECU 50 ist es auch möglich, einen Prozess zum Durchführen einer Vor-Kraftstoffeinspritzung oder einer Nach-Kraftstoffeinspritzung an Stelle der Pilot-Kraftstoffeinspritzung dem Prozess im Schritt S180 hinzuzufügen. Ferner ist es bei der ECU 50 möglich, das Kraftstoffeinspritzmuster basierend auf dem Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors zu verändern.
-
Ferner ist es bei der ECU 50 möglich, die Pilot-Kraftstoffeinspritzung mehrere Male durchzuführen, wenn die Pilot-Kraftstoffeinspritzung in Schritt S180 hinzugefügt wird, wenn die Pilot-Kraftstoffeinspritzung während der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.
-
Wenn das Kraftstoffeinspritzmuster verändert wird, um die Fernsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge durchzuführen, ist es nicht immer notwendig, die Lem-Kraftstoffeinspritzung hinzuzufügen. Zum Beispiel ist es auch möglich, einen Kraftstoffeinspritzbetrag der Lern-Kraftstoffeinspritzung dem Kraftstoffeinspritzbetrag hinzuzufügen, welcher basierend auf dem Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 2 berechnet wird. Ferner ist es möglich, den Zeitpunkt zum Einspritzen eines Kraftstoffs im gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzprozess zu Verändern.
-
(Zweite Ausführungsform)
-
In der Ausführungsform der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung berechnet die ECU 50 die Arbeitslast, die sie im Leistungstakt des Zielzylinders bei der Fernsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge erhalten hat, um den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Diesel-Verbrennungsmotors 2, der durch Hinzufügen der Lern-Kraftstoffeinspritzung in der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, zu berechnen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel ist es bei der ECU 50 auch möglich, den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Diesel-Verbrennungsmotors 2 zu berechnen, welcher durch den Leistungstakt des Zielzylinders durch Hinzufügen der Lern-Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, basierend auf:
- (1) der Drehzahl oder eines Veränderungswerts der Drehzahl der Kurbelwelle des Diesel-Verbrennungsmotors 2, der vom Rotationswinkelsensor 32 erhalten wird;
- (2) einem Verbrennungsdruck, der von einem inneren Zylinderdrucksensor erhalten wird;
- (3) einer Vibration bzw. deren Wert, etc. des Diesel-Verbrennungsmotors 2, die von einem Verbrennungsklopfsensor erhalten wird; oder
- (4) Erfassungssignalen, die von verschiedenen Typen von Betriebszustandserfassungssensoren übertragen werden.
-
Wenn Dateneinträge berechnet werden, die für alle Zylinder gemeinsam genutzt werden, was später beschrieben wird, ist es der ECU 50 möglich, das Abtasten der Erfassungssignale, die von einem Luft- und einem Kraftstoffverhältnissensor (Luft-/Kraftstoffsensor) und einem NOx Sensor, welcher Partikel erfasst, die in einem Abgas, das von einem Diesel-Verbrennungsmotor 2 imitiert wird, enthalten sind, übertragen werden, durchzuführen, um die Veränderung des Betriebszustands des Diesel-Verbrennungsmotors 2 zu berechnen.
-
(Dritte Modifikation)
-
In der Ausführungsform der vorliegenden vorstehend beschriebenen Erfindung berechnet die ECU 50 die Arbeitslast des Leistungstakts des Zielzylinders für die Lernsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge für jede gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung und die Lern-Kraftstoffeinspritzung, um die Lerndateneinträge G11, G12, ..., Gn3 und Gn4 (Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte) von jedem der Zylinder zu erhalten. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel ist es der ECU 50 möglich, die Arbeitslast und ihren Durchschnittswert von jedem der Leistungstakte im Zielzylinder und den Leistungstakt in einem anderen Zylinder nach dem Beenden der Lern-Kraftstoffeinspritzung zu berechnen, und darüber hinaus die Arbeitslast für den Zielzylinder für die Lernsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf einer Differenz zwischen einer Mehrzahl der Durchschnittswerte zu berechnen.
-
Dies ermöglicht es, die Arbeitslast zu berechnen, wenn die Lern-Kraftstoffeinspritzung nicht durchgeführt wird, sowie wenn die Lern-Kraftstoffeinspritzung während der Dauer zum Ausführen der Lern-Kraftstoffeinspritzung mehrere Male durchgeführt wird. Ferner ist es dadurch möglich, die Dauer zum Berechnen der Arbeitslast, wenn nur die Lern-Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, zu vermindern, und die Frequenz zum Aktualisieren der Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle G zu erhöhen.
-
(Vierte Modifikation)
-
Es ist nicht erforderlich in der Lerndatentabelle G für jeden Zylinder die Lerndateneinträge zu erstellen und einzustellen. Zum Beispiel ist es auch möglich, gemeinsame Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle G zu erstellen und einzustellen, welche für alle Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors 2 gemeinsam verwendet werden können. In diesem Fall wird die Arbeitslast, die im Leistungstakt von allen oder einem Teil der Zylinder erhalten wird, als das Ziel zum Durchführen der Lernsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge erfasst, wie bei dem gleichen Prozess in den Schritten S130 bis S160 und den Schritten S170 bis S210, bei jeder gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung und Lern-Kraftstoffeinspritzung. Die ECU 50 berechnet anschließend den Durchschnitt der erfassten Arbeitslast pro Zielzylinder zwischen allen Zielzylindern oder zwischen einem Teil der Zylinder, um den Lerndatenwert, der gemeinsam in allen Zylindern verwendet wird, zu berechnen.
-
(Fünfte Modifikation)
-
In der Ausführungsform der vorliegenden vorstehend beschriebenen Erfindung führt die ECU 50 kontinuierlich und mehrere Male den Prozess zum Berechnen der Arbeitslast A und des Durchschnittswertes Aave während der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung, und der Arbeitslast B und des Durchschnittswertes Bave während der Lern-Kraftstoffeinspritzung durch. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Es ist auch möglich, den Prozess zum Berechnen der Arbeitslast A und den Prozess zum Berechnen der Arbeitslast B alternativ durchzuführen. Ferner ist es bei der ECU 50 möglich, die Durchschnittswerte Aave und Bave nach dem Beenden der Berechnung der Arbeitslast A und der Arbeitslast B mehrere Male zu berechnen.
-
(Sechste Modifikation)
-
Die Ausführungsform der vorliegenden vorstehend beschriebenen Erfindung verwendet die Leistungs-(Explosions)-Dauer von 180° KW, um die Arbeitslast des Diesel-Verbrennungsmotors mit vier Zylindern zu berechnen. Die Leistungsdauer bzw. Leistungsperiode wird 120° KW, wenn der Diesel-Verbrennungsmotor sechs Zylinder aufweist.
-
Im Kraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden vorstehend beschriebenen Erfindung spritzt jedes der Kraftstoffeinspritzventile 30 in dem Diesel-Verbrennungsmotor 2 einen Kraftstoff in einen entsprechenden Zylinder ein. Das Konzept der vorliegenden Erfindung kann auch auf Kraftstoffeinspritzsysteme für Benzin-Verbrennungsmotoren angewandt werden.
-
Während spezifische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben worden sind, begrüßt es ein Fachmann, verschiedene Modifikationen und Alternativen zu den detaillierten Ausführungsformen im Lichte der technischen Lehre dieser Offenbarung zu entwickeln. Demgemäß sind die offenbarten Ausführungsformen lediglich als illustrativ zu betrachten, jedoch nicht als den Umfang der Erfindung und die nachfolgenden Ansprüche beschränkend.