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QUERVERWEIS ZUR PRIORITÄTSANMELDUNG
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Diese
Anmeldung bezieht sich auf die Priorität der
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer
2009-132007 , angemeldet am 1. Juni 2009, wobei auf den
Inhalt dieser Prioritätsanmeldung hierbei Bezug genommen
wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
für Verbrennungsmotoren, welche einen Lernsteuerprozess
zum Lernen einer Differenz zwischen einer Kraftstoffeinspritzmenge
und einer instruierten bzw. angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge
durch ein Kraftstoffeinspritzventil durchführt.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Aus
herkömmlichen Diesel-Verbrennungsmotoren für Fahrzeuge
ist es bekannt, eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung
(wie zum Beispiel eine Pilot-Kraftstoffeinspritzung, eine Vor-Kraftstoffeinspritzung,
und eine Nach-Kraftstoffeinspritzung) durchzuführen, so
dass eine kleinere Menge an Kraftstoff vor oder nach dem Durchführen
einer Haupt-Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird, um Verbrennungsgeräusche
zu unterdrücken und die Menge an NOx, das in einem Abgas
enthalten ist, das aus dem Diesel-Verbrennungsmotor emittiert wird,
zu verringern.
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Da
solch ein zusätzlicher Einspritzprozess eine sehr kleine
Menge an Kraftstoff pro Kraftstoffeinspritzung einspritzt, nimmt
die Kraftstoffeinspritzgenauigkeit stark ab, wenn sich eine Kraftstoffeinspritzmenge
einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung von einer Kraftstoffeinspritzmenge
einer instruierten bzw. angewiesenen Kraftstoffeinspritzung (bzw.
einer Soll- oder Zielkraftstoffeinspritzung) unterscheidet. Somit
wäre es schwierig, einen erwünschten Effekt zu
erhalten, welcher durch eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung
mit einer kleinen Kraftstoffmenge erzeugt wird, welche vor oder
nach der Haupt-Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird.
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Um
das vorstehende herkömmliche Problem zu lösen,
ist ein herkömmliches verbessertes Verfahren vorgeschlagen
worden, welche eine Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung durchführt.
Bei der Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung, führt das herkömmliche
Verfahren während einer Verzögerung bzw. Abbremsung
eines Diesel-Verbrennungsmotors, wenn eine Kraftstoffmenge der Haupt-Kraftstoffeinspritzung
Null wird, unabhängig von der Haupt-Kraftstoffeinspritzung
eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung über ein
Kraftstoffeinspritzventil durch.
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Das
herkömmlichen Verfahren schätzt anschließend
die Kraftstoffeinspritzmenge für solch eine zusätzlichen
Kraftstoffeinspritzung basierend auf der Veränderung der
Drehzahl des Diesel-Verbrennungsmotors, die durch Durchführen
der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, ab,
berechnet eine Differenz zwischen der angenommenen bzw. abgeschätzten
Kraftstoffeinspritzmenge und einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge,
und stellt den Differenzwert als einen Korrekturwert (oder ein Lernwert)
auf die angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge ein. Solch ein herkömmliches
Verfahren wird beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit
der Offenlegungsnummer
JP
2005-139951 offenbart.
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Das
vorstehende herkömmliche Verfahren führt die Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung
jedoch nur während einer Verzögerung bzw. Abbremsung
des Diesel-Verbrennungsmotors durch (das heißt, im Zeitpunkt,
in welchem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird („Kraftstoffunterbrechungszeitpunkt”),
wenn die Kraftstoffeinspritzmenge, die dem Diesel-Verbrennungsmotor
zuzuführen ist, Null wird. Da die Anzahl der Möglichkeiten,
um die Kraftstoffeinspritzmenge zu lernen, klein ist, ist es bei
dem herkömmlichen Verfahren schwierig, das Kraftstoffeinspritzmengenlernen
für das Kraftstoffeinspritzventil eines jeden Zylinders
des Diesel-Verbrennungsmotors unter einer Voll-Kraftstoffeinspritzung-Bedingung bzw.
Volllast-Einspritzung-Bedingung (englisch: full injection condition)
ausreichend durchzuführen, bevor die Differenz zwischen
der Kraftstoffeinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge
in einen zulässigen Bereich fällt.
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Das
heißt, bei der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung
der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Verfahren wird
die Differenz zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und der angewiesenen
Kraftstoffeinspritzmenge, die in jedem der Zylinder pro vergangener
Zeitdauer erzeugt wird, als ein Lernwert berechnet. Da sich die
Differenz zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und der angewiesenen
Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der Kraftstoffdruckänderung,
welche dem Kraftstoffeinspritzventil zuzuführen ist, verändert
wird, ist es notwendig, die Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung
unter solch einer Volllast-Kraftstoffeinspritzung-Bedingung durchzuführen.
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Bei
dem herkömmlichen Verfahren bestehen jedoch weniger Möglichkeiten,
den Prozess der Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung unter der Voll-Kraftstoffeinspritzung-Bedingung
durchzuführen. Da es lange dauert, die Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung
unter der Volllast-Kraftstoffeinspritzung-Bedingung durch das herkömmliche
Verfahren durchzuführen, ist es schwierig, alle Lerndaten
(oder Korrekturdaten) während der Zeit zu aktualisieren, die
verstrichen ist, bevor eine Differenz zwischen einer Kraftstoffeinspritzmenge
und einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils
einen Wert in einem zulässigen Bereich überschreitet.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für
Verbrennungsmotoren vorzusehen, die in der Lage ist, eine Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerung
zum Lernen einer Differenz zwischen einer Kraftstoffeinspritzmenge
und einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge eines Kraftstoffeinspritzventils
des Verbrennungsmotors während einer gewöhnlichen
Arbeitsdauer bzw. Betriebsperiode des Verbrennungsmotors durchzuführen.
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Um
die vorstehende Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende
Erfindung eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung mit einer Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung,
einer Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung,
und einer Lerndatenberechnungseinrichtung vor. Die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
verändert ein Kraftstoffeinspritzmuster während
einer vorbestimmten Zeitdauer, wenn ein Lernzustand bzw. eine Lernbedingung
während des Betriebs des Verbrennungsmotors erstellt wird.
Ferner vergleicht die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors, wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster verändert, mit einem Betriebszustand
des Verbrennungsmotors, wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert. Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
berechnet anschließend einen Veränderungswert
des Betriebszustands des Verbrennungsmotors, der von der durch die
Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt
Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird.
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Ferner
nimmt die Lerndatenberechnungseinrichtung einen Veränderungswert
der Kraftstoffeinspritzmenge an bzw. schätzt diesen ab,
welcher durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters
erzeugt wird, welche durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt
wird. Die Lerndatenberechnungseinrichtung berechnet anschließend
einen Differenzwert zwischen dem abgeschätzten Veränderungswert
der Kraftstoffeinspritzmenge und einem Referenzveränderungswert
entsprechend der Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters,
welcher als Lerndateneintrag bzw. Lerndatenwert (oder Korrekturdateneintrag)
verwendet wird, um die Kraftstoffeinspritzmenge, die durch das Kraftstoffeinspritzventil
zuzuführen ist, zu korrigieren.
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Wie
vorstehend beschrieben, verändert die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung das Kraftstoffeinspritzmuster, um
einen Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzventil während
des Betriebs des Verbrennungsmotors zuzuführen, und berechnet
basierend auf dem Veränderungsbetrag des Betriebszustands
des Verbrennungsmotors, der durch. die Veränderung des
Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird, den Lerndatenwert (oder
den Korrekturdateneintrag), welcher zum Korrigieren einer inkorrekten
Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird, welche durch die Differenz
zwischen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge und einer
Zielkraftstoffeinspritzmenge verursacht wird.
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Demgemäß erhöht
die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung im Vergleich zum herkömmlichen Verfahren
die Frequenz zum Ausführen des Lernsteuerprozesses, um die
Lerndateneinträge (Korrekturdateneinträge) zu berechnen,
und ermöglicht somit, dass die Lerndateneinträge
korrekt aktualisiert werden können, bevor ein Differenzwert
(das heißt, ein Kraftstoffeinspritzfehler) zwischen der
tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge und der angewiesenen
Kraftstoffeinspritzmenge (Zielkraftstoffeinspritzmenge) erhöht
wird, was durch eine vergangene Zeit bei dem Kraftstoffeinspritzventil
in dem Verbrennungsmotors verursacht wird.
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Das
Anwenden der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung in Verbrennungsmotoren ermöglicht
im Vergleich zu herkömmlichen Verfahrenen den Kraftstoffeinspritzsteuerprozess
mit einer hohen Genauigkeit.
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Obwohl
die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung vorübergehend
das Kraftstoffeinspritzmuster des Kraftstoffeinspritzventils während des
Betriebs des Verbrennungsmotors ändert, um den Lerndatenwert
zu aktualisieren (die Lernsteuerung durchzuführen), ist
es notwendig, den Betriebszustand des Verbrennungsmotors vor großen
Veränderungen zu schützen, welche durch die Veränderung
des Kraftstoffeinspritzmusters verursacht werden.
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Um
dieses Kriterium zu erfüllen, ist es für die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung notwendig,
eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung (wie eine Pilot-Kraftstoffeinspritzung,
eine Vor-Kraftstoffeinspritzung, und/oder eine Nach-Kraftstoffeinspritzung)
hinzuzufügen, welche vor oder nach einer Haupt-Kraftstoffeinspritzung
durchgeführt wird, um das Kraftstoffeinspritzmuster zu
verändern.
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Da
diese Kraftstoffeinspritzsteuerung ohne Veränderung der
Kraftstoffeinspritzmenge der Haupt-Kraftstoffeinspritzung durchgeführt
wird, ist es möglich, den Lerndatenwert (Korrekturdateneintrag) ohne
große Veränderung des Betriebszustands des Verbrennungsmotors
zu berechnen.
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Um
das Kraftstoffeinspritzmuster zu verändern, ist es zudem
für die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
möglich, zumindest eine Kraftstoffeinspritzmenge, die zum
Einstellen des Kraftstoffeinspritzmusters verwendet wird, und/oder einen
Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils
zu verändern.
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Andererseits
ist es für die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
erforderlich, die nachfolgende Steuerung durchzuführen,
da die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors
berechnet, der durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters
erzeugt wird, die durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt
wird.
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Das
heißt, die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
erfasst den Betriebszustand des Verbrennungsmotors durch Abfragen bzw.
Abtasten des Erfassungssignals, das von verschiedenen Sensoren (zum
Beispiel einem Rotationswinkelsensor, einem Zylinderdrucksensor,
einem Verbrennungskopfsensor, einem Luft-/Kraftstoffverhältnissensor,
einem NOx-Sensor, etc.) übertragen wird, um den Betriebszustand
des Verbrennungsmotors zu erfassen.
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Diese
Erfassung ermöglicht es der Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
einen Veränderungsbetrag des Betriebszustands basierend
auf einer Differenz des Betriebszustands zu berechnen (zum Beispiel
einer Differenz der Rotationswinkelmenge, einer Differenz des Verbrennungsdrucks,
einer Differenz der Frequenz des Auftretens des Verbrennungsklopfens,
einer Differenz des Luft-/Kraftstoffverhältnisses, einer
Differenz des Erzeugens von NOx, etc.), zwischen (a), wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster verändert und (b), wenn die
Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster
nicht verändert. Die Lerndatenberechnungseinrichtung kann
dadurch den Lerndatenwert (Korrekturdateneintrag) basierend auf
dem Veränderungsbetrag des Betriebszustands berechnen,
der durch die vorstehende Steuerung erhalten wird.
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Um
den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors,
der durch die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters
erzeugt wird, und durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
durchgeführt wird, korrekt zu berechnen, ist es zudem für
die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
erforderlich, die nachfolgende Steuerung durchzuführen.
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Das
heißt, bei der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist
es ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
die Erfassungssignale, die von dem Rotationswinkelsensor, der auf
dem Verbrennungsmotor montiert ist, übertragen werden, abtastet,
die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu jeder vorbestimmten Winkeldauer
erfasst, und anschließend die Betriebslast bzw. Arbeitslast
des Leistungs-(Expansions-)-Takt des Verbrennungsmotors basierend
auf der erfassten Drehzahl berechnet. Die berechnete Arbeitslast
entspricht dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors.
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Anschließend
berechnet die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
den Veränderungsbetrag des Betriebszustands, der durch
die Veränderung des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt
wird, die durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung durchgeführt
wird, basierend auf einer Differenz zwischen der Arbeitslast des
Verbrennungsmotors, die berechnet wird, wenn (a) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster und die Arbeitslast des Verbrennungsmotors verändert,
wenn (b) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert.
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Bei
der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung berechnet die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
den Veränderungsbetrag der Arbeitslast, die erzeugt wird,
wenn (a) die Kraftstoffeinspritzmusterverände rungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster und die Arbeitslast des Verbrennungsmotors
von der Arbeitslast, die durch die Kraftstoffverbrennung in dem
Verbrennungsmotors durch Zuführen eines Kraftstoffs durch
das Kraftstoffeinspritzventil erzeugt wird, verändert,
das heißt, wenn (b) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das
Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert.
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Dadurch
kann die Lerndatenberechnungseinrichtung die veränderte
Menge der Kraftstoffeinspritzmenge, die durch die Veränderung
des Kraftstoffeinspritzmusters erzeugt wird, die durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung basierend
auf dem berechneten Veränderungsbetrag der Arbeitslast
durchgeführt wird, korrekt abschätzen bzw. annehmen.
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Das
heißt, es gibt eine Möglichkeit eines Auftretens
eines Fehlers der veränderten Menge des angenommenen bzw.
abgeschätzten Kraftstoffeinspritzbetrags durch den Einfluss
einer äußeren Störung, wenn die Lerndatenberechnungseinrichtung
lediglich die veränderte Menge der Kraftstoffeinspritzmenge
basierend auf dem Veränderungsbetrag des Betriebszustands
abgeschätzt, welcher durch Abtasten der Erfassungssignale
erhalten wird, die von dem Betriebszustandserfassungssensoren übertragen werden.
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Um
dieses Problem zu lösen, ist es möglich, die veränderte
Menge der Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem Veränderungsbetrag
der Arbeitslast mit hoher Genauigkeit abzuschätzen, da
die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
die Arbeitslast berechnet, die durch die Verbrennung des Kraftstoffs,
der durch das Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird,
erzeugt wird. Dies ermöglicht es, die Berechnungsgenauigkeit
zum Berechnen des Lerndatenwerts (oder Korrekturdateneintrags, das
heißt, der Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte, und
genauer gesagt, einen Korrekturdateneintrag bezüglich der
elektrischen Leistungszufuhrdauer, um dem Kraftstoffeinspritzventil
elektrische Leistung zuzuführen) zu verbessern.
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Die
Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung berechnet
die Arbeitslast des Verbrennungsmotors anhand des nachfolgenden
Verfahrens. Das heißt, die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung:
- (a1) führt das Filtern der Drehzahl
des Verbrennungsmotors mit einem Bandfilter mit der Leistungsdauer
bzw. Leistungsperiode (oder Expansionsdauer) des Diesel-Verbrennungsmotors durch,
in welchem die Drehzahl zu jedem vorbestimmten Rotationswinkel erfasst
wird;
- (a2) führt die Berechnung eines momentanen Drehmoments
basierend auf der gefilterten Drehzahl durch; und
- (a3) führt die Integration des berechneten momentanen
Drehmoments während der Leistungsdauer bzw. Leistungsperiode
des Zielzylinders im Lernprozess durch.
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Da
der Berechnungsprozess zum Berechnen der Arbeitslast von jedem der
Zylinder bereits bekannt ist, wird anschließend eine detaillierte
Erläuterung des Berechnungsprozesses dargestellt. Zum Beispiel
offenbart die
japanische Patentanmeldung mit
der Veröffentlichungsnummer 2007-32540 solch einen
Berechnungsprozess.
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Da
der Verbrennungsmotor ein Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotor ist, ist
es möglich, den Lerndatenwert (oder Korrekturdateneintrag)
in jedem Kraftstoffeinspritzventil zu berechnen, oder einen gemeinsamen
Lerndatenwert (oder gemeinsamen Korrekturdateneintrag), welcher
gemeinsam für alle Zylinder verwendet wird, zu berechnen,
wenn das Kraftstoffeinspritzventil in jedem Zylinder platziert ist.
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Um
den Lerndatenwert für das Kraftstoffeinspritzventil, das
in jedem Zylinder entsprechend platziert ist, zu berechnen, verändert
die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das
Kraftstoffeinspritzmuster für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors.
Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
erfasst einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors, der durch
den Leistungstakt (oder Expansionstakt) in jedem Zylinder, in welchem
die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das
Kraftstoffeinspritzmuster verändert, als den Betriebszustand
des Verbrennungsmotors, wenn (a) die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster verändert, und wenn (b) die
Kraftstoffeinspritzmusterverände rungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht
verändert. Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
vergleicht diese Betriebszustände, um den Veränderungsbetrag
des Betriebszustands des Verbrennungsmotor für jeden Zylinder
zu berechnen.
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Die
Lerndatenberechnungseinrichtung schätzt die veränderte
Menge der Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem Veränderungsbetrag
des Betriebszustands ab, der für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors
durch die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
berechnet wird, und berechnet den Lerndatenwert für jeden
Zylinder des Verbrennungsmotors basierend auf der abgeschätzten
bzw. angenommenen Veränderungsmenge der Kraftstoffeinspritzmenge
und dem Referenzveränderungsbetrag.
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Bei
der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist es ein weiterer Aspekt
der vorliegenden Erfindung, dass die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
den Betriebszustand für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors
abschätzt bzw. annimmt, (a) wenn die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster verändert, und (b) wenn die
Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht
verändert. Dies ermöglicht es, den Lerndatenwert
zu berechnen, der zum Korrigieren des Kraftstoffeinspritzmengenfehlers
verwendet wird, der durch das Kraftstoffeinspritzventil für
jeden Zylinder erzeugt wird, und den Lerndatenwert mit hoher Genauigkeit
basierend auf den Charakteristika bzw. den Kenndaten des Kraftstoffeinspritzventils
für jeden Zylinder einzustellen.
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Andererseits
berechnet die nachfolgende Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
den Lerndatenwert durch Durchführen des annähernd
gleichen Betriebs der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung, vorstehenden
beschriebenen. Beim Berechnen des Veränderungsbetrags des
Betriebszustands von jedem Zylinder vergleicht die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
insbesondere den Betriebszustand im Leistungstakt im Zylinder, wo
die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das
Kraftstoffeinspritzmuster mit dem Betriebszustand im Leistungstakt
im Zylinder verändert, wo die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das
Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert.
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Das
heißt, bei der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist
es ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn der Lerndatenwert
berechnet wird, um eine inkorrekte Kraftstoffeinspritzmenge durch
das Kraftstoffeinspritzventil in jeden Zylinder zu treiben, dass
die Lerndatenberechnungseinrichtung den Betriebszustand im Leistungstakt
des Zylinders verwendet, (a) in welchem die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster im Kraftstoffeinspritzventil des Zylinders
und dem Betriebszustand im Leistungstakt des Zylinders verändert,
(b) in welchem die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster nicht verändert. Dies ermöglicht
es, den Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors
zu verändern, und den Lerndatenwert in einer kurzen Dauer
zu berechnen, im Vergleich zu dem Fall, in welchem der Betriebszustand
im selben Zylinder des Verbrennungsmotors erfasst wird.
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Daher
kann die vorstehend beschriebene Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
den Lerndatenwert in einer kurzen Zeitdauer berechnen, und die Lernsteuerung
für alle Zylinder des Verbrennungsmotors in einer kurzen
Zeitdauer vervollständigen, obwohl die Genauigkeit des
Lerndatenwerts, welcher für das Kraftstoffeinspritzventil
eingestellt ist, das an jedem der Zylinder des Verbrennungsmotors
montiert ist, leicht abfällt, im Vergleich zu der vorstehend beschriebenen
Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung.
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Obwohl
die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung den Veränderungsbetrag des Betriebszustands
des Zielzylinders, in welchem das Kraftstoffeinspritzmuster basierend
auf dem Betriebszustand verändert wird, anhand eines Referenzwerts
berechnet, welcher im Leistungstakt des Nicht-Zielzylinders erzeugt
wird, basiert dies auf dem Gesichtspunkt, anhand welchem es keine
große Differenz bei den Kraftstoffeinspritzeigenschaften
zwischen den Zylindern des Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotors gibt,
und es auch keine große Differenz zwischen den Lerndateneinträgen
in den Zylindern gibt.
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Bei
der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist es ein weiterer Aspekt
der vorliegenden Erfindung, dass die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
das Kraftstoffeinspritzmuster für alle Zylinder oder manche
Zylinder des Verbrennungsmotors verändert, und die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
einen Veränderungsbetrag des Betriebszustands des Verbrennungsmotors
berechnet, der durch Verändern des Kraftstoffeinspritzmusters
durch die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung
durch Vergleichen von (c1) mit (c2) erzeugt wird:
- (c1)
ist ein Durchschnittswert des Betriebszustands des Verbrennungsmotors,
der während des Leistungstakts von allen Zylindern oder
machen Zylindern im Verbrennungsmotor erzeugt wird, (a) wenn die
Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster verändert,
mit
- (c2) einem Durchschnittswert des Betriebszustands des Verbrennungsmotors,
der während des Leistungstakts von allen Zylindern oder
manchen Zylindern im Verbrennungsmotor erzeugt wird, (b) wenn die
Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster nicht
verändert.
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Die
Lerndatenberechnungseinrichtung schätzt eine Veränderungsmenge
der Kraftstoffeinspritzmenge basierend auf dem Veränderungsbetrag des
Betriebszustands, der durch die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
berechnet wird, ab, und berechnet einen Lerndatenwert, der für
alle Zylinder gemeinsam genutzt wird.
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Das
heißt, da es keine große Differenz in den Kraftstoffeinspritzeigenschaften
zwischen den Zylindern des Mehr-Zylinder-Verbrennungsmotors gibt, verändert
die Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung in
der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung das Kraftstoffeinspritzmuster
aller Zylinder oder mancher Zylinder des Verbrennungsmotors. Die Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
in der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung erhält den
Veränderungsbetrag des Betriebszustands, der erzeugt wird,
wenn das Kraftstoffeinspritzmuster verändert wird, basierend
auf dem Durchschnittswert des Betriebszustands im Leistungstakt
des Zylinders, wo das Kraftstoffeinspritzmuster verändert
wird. Die Lerndatenberechnungseinrichtung in der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
berechnet schließlich den gemeinsamen Lerndatenwert, welcher
für alle Zylinder des Verbrennungsmotors gemeinsam verwendet wird.
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Gemäß der
Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung
ist es möglich, die Berechnungsdauer zum Erhalten des Lerndatenwerts
weiter zu vermindern, obwohl der Unterdrückungseffekt,
um den Kraftstoffeinspritzmengenfehler zu korrigieren, vermindert
wird, nachdem die Lernbedingung erstellt wird, wenn sie mit der
der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung als verschiedene Aspekte
der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung verglichen wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Eine
bevorzugte, nicht beschränkende Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird anhand von Beispielen bezüglich
der beigefügten Figuren beschrieben. In den Figuren zeigt:
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1 eine
schematische Ansicht, die eine Gesamtstruktur eines Kraftstoffeinspritzsystems
mit einer Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 eine
schematische Ansicht, die eine Lerndatentabelle darstellt, welche
eine Beziehung zwischen einem Lerndatenwert, einem Kraftstoffdruck
und einem Zylinder darstellt;
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3 ein
Flussdiagramm, das den Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerprozess
darstellt, der durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der
Ausführungsform, die in 1 dargestellt ist,
darstellt;
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4A eine
Ansicht, die einen gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzprozess
darstellt;
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4B eine
Ansicht, die eine Einspritzung zum Lernen darstellt, die bei der
gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung während des
Lernprozesses zusätzlich durchgeführt wird;
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5 eine
Ansicht, die einen Prozess zum Berechnen einer Arbeitslast darstellt,
welche in einem Leistungstakt in jedem der Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors
erhalten wird; und
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6 ein
Kennfeld, das eine Beziehung (eine Umwandlungscharakteristik) zwischen
einer Kraftstoffeinspritzarbeitslast und einer Kraftstoffeinspritzmenge
Q darstellt, welche zum Abschätzen einer tatsächlichen
Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird.
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DETAILIERTE BESCHREIBUNG DER
BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Hiernach
werden verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung bezüglich der beigefügten Figuren beschrieben.
In der nachfolgenden Beschreibung der verschiedenen Ausführungsformen
werden gleiche oder äquivalente Komponenten mit gleichen
Bezugszeichen versehen.
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Ausführungsform
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Anschließend
wird ein Kraftstoffeinspritzsystem 10, das mit der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
ausgestattet ist, bezüglich 1 bis 6 beschrieben.
Dieses Kraftstoffeinspritzsystem 10 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem
eines Sammlertyps bzw. ein Common-Rail-System.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht, die eine Gesamtstruktur des Kraftstoffeinspritzsystems 10 mit
der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Zum
Beispiel ist das Kraftstoffeinspritzsystem 10 ein System
zum Zuführen eines Kraftstoffs zu den vier Zylindern eines
Diesel-Verbrennungsmotors 2. Das Kraftstoffeinspritzsystem 10 weist
eine Common Rail bzw. eine Sammelleitung 20 auf, welche
einen Hochdruckkraftstoff akkumuliert bzw. sammelt, Kraftstoffeinspritzventile 30,
und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 50, welche den
gesamten Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems 10 steuert.
Jedes der Kraftstoffeinspritzventile spritzt einen Hochdruckkraftstoff
bzw. einen Kraftstoff, der unter hohem Druck steht, ein, der von
der Sammelleitung 20 in die entsprechenden Zylinder des
Diesel-Verbrennungsmotors 2 geführt wird.
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Das
Kraftstoffeinspritzsystem 10 weist ferner eine Förderpumpe 14 und
eine Hochdruckpumpe 16 auf. Die Förderpumpe bzw.
Speisepumpe 14 pumpt den Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank 12 gesammelt
ist. Die Hochdruckpumpe 16 komprimiert bzw. verdichtet
den Kraftstoff, der von der Speisepumpe 14 zugeführt
wird, und führt den Hochdruckkraftstoff anschließend
der Sammelleitung 20 zu.
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Die
Hochdruckpumpe 16 ist eine bereits bekannte Pumpe, die
aus einer Nocke, die an einer Nockenwelle fixiert ist, und einem
Kolben ausgebildet ist, wobei der Kolben eine Vorwärts-
und Rückwärtsbewegung (oder Hin- und Herbewegung)
gemäß der Drehbewegung des Nockens durchführt,
um den Kraftstoff in der Kammer zu verdichten. Die Hochdruckpumpe 16 weist
ein Einstellventil zum Einstellen der Kraftstoffmenge auf, die von
der Speisepumpe 14 während eines Einlassprozesses
zugeführt wird, um den Kraftstoff von der Speisepumpe 14 einzulassen.
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Die
Sammelleitung 20 weist einen Drucksensor 22 auf,
um den Druck (Sammelleitungsdruck) im Inneren der Sammelleitung 20 zu
erfassen, und ein Druckreduzierungsventil 24, um den Kraftstoffdruck in
der Sammelleitung 20 durch Zurückholen eines Teils
des Kraftstoffs, der sich in der Sammelleitung 20 des Kraftstofftanks 12 angesammelt
hat, zu vermindern.
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Der
Diesel-Verbrennungsmotor 2 ist mit einem Rotationswinkelsensor 32,
einem Beschleunigungssensor 34, einem Wassertemperatursensor 36 und
einem Einlassluft temperatursensor 38 ausgestattet. Der
Rotationswinkelsensor 32 erzeugt zu jedem vorbestimmten
Rotationswinkel (zum Beispiel 30° KW) ein Rotationswinkelsignal,
der Beschleunigungssensor 34 erfasst einen Takt bzw. eine
Betätigung des Gaspedals eines Fahrzeugs, wenn der Fahrer
des Fahrzeugs das Gaspedal nach unten drückt. Der Wassertemperatursensor 36 erfasst
die Temperatur eines Kühlwassers (Kühltemperatur THW).
Der Einlasslufttemperatursensor 38 erfasst eine Temperatur
einer Einlassluft (Einlasslufttemperatur TA).
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Andererseits
umfasst die ECU 50 eine CPU (zentrale Prozessoreinheit),
ein ROM (Read Only Memoroy) ein RAM (Random Access Memory), etc.
-
Die
ECU 50 nimmt Erfassungssignale auf, die von verschiedenen
Sensoren, wie zum Beispiel dem Drucksensor 22, der an der
Sammelleitung 20 platziert ist, den vorstehenden Sensoren 32, 34, 36, 38,
die an dem Diesel-Verbrennungsmotor 2 montiert sind, übertragen
werden. Die ECU 50 steuert den Sammelleitungsdruck, die
Kraftstoffeinspritzmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzventile 30 einzuspritzen
ist, und den Zeitpunkt zum Einspritzen eines Kraftstoffs durch die
Kraftstoffeinspritzventile 30.
-
Das
heißt, die ECU 50 berechnet einen Zieldruck des
Hochdruckkraftstoffs, der in der Sammelleitung 20 gespeichert
ist, basierend auf dem Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 20. Die
ECU 50 steuert ein Einstellventil 18 und das Druckreduzierungsventil 24 so,
dass der Sammelleitungsdruck Pc (das heißt, der Einspritzdruck
eines Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil 30),
der durch den Drucksensor 22 erfasst wird, einen erwünschten
Druckwert annimmt. Die ECU 50 berechnet ferner eine Kraftstoffeinspritzmenge
und eine Kraftstoffeinspritzdauer, basierend auf dem Betriebszustand
des Diesel-Verbrennungsmotors 2. Die ECU 50 führt
eine elektrische Leistung bzw. einen elektrischen Strom an das Kraftstoffeinspritzventil 30 von jedem
der Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors 2 in einem vorbestimmten
Zeitpunkt, basierend auf den berechneten Ergebnissen, so dass das
Kraftstoffeinspritzventil für jeden der Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors 2 für
eine vorbestimmte Kraftstoffeinspritzdauer TQ öffnet. Dies
führt einen Kraftstoff einer erwünschten Menge
(oder einen Kraftstoff einer optimalen Menge) an die Zylinder. Somit
führt die ECU 50 die vorstehende Kraftstoffeinspritzsteuerung durch.
-
Dabei
wird die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Qact gemäß einer
Veränderung von Einspritzeigenschaften von jedem der Kraftstoffeinspritzventile 30 verändert,
wenn das Kraftstoffeinspritzventil 30 einen Kraftstoff
während der Kraftstoffeinspritzdauer TQ einspritzt. Ferner
werden die Kraftstoffeinspritzeigenschaften bzw. -charakteristika des
Kraftstoffeinspritzventils 30 gemäß der
vergangenen Zeit verändert. Dies verursacht eine Differenz zwischen
der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge Qact und der
Zielkraftstoffeinspritzmenge Qtrg selbst wenn die ECU 50 die
Kraftstoffeinspritzdauer TQ basierend auf der Anweisung Q bestimmt,
welche die Zielkraftstoffeinspritzmenge Qtrg anzeigt.
-
Die
ECU 50 in der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung speichert eine
Lerndatentabelle G (oder eine Korrekturdatentabelle G) zum Beispiel
in dem ROM. Die Lerndatentabelle G besteht aus einer Mehrzahl von
Lerndateneinträgen G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 (siehe 2).
Die Lerndateneinträge G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 entsprechen
Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerten, welche später
im Detail erläutert werden.
-
Jeder
der Lerndateneinträge entspricht einem Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwert
(genauer gesagt, einem Korrekturdateneintrag bezüglich
einer Dauer, um elektrische Leistung bzw. einen elektrischen Strom
dem Kraftstoffeinspritzventil 30 zuzuführen),
welcher der Differenz zwischen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge
Qact und der Zielkraftstoffeinspritzmenge Qtrg, welche vorher beschrieben
wurden, entspricht. Die ECU 50 korrigiert die Elektrische-Leistung-Zuführdauer
basierend auf dem Lerndatenwert, so dass die tatsächliche
Kraftstoffeinspritzmenge Qact die Zielkraftstoffeinspritzmenge Qtrg
erreicht (Anweisung Q).
-
2 zeigt
eine schematische Ansicht, die eine Lerndatentabelle darstellt.
Diese Lerndatentabelle stellt eine Beziehung zwischen einem Lerndatenwert
(G11, G12, ..., Gn3, und Gn4), einem Kraftstoffdruck und einem Zylinder
(#1 bis #4) dar.
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Wie
in 2 dargestellt, weist die Lerndatentabelle G eine
Mehrzahl von Lernbereichen auf, welche Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte (Lerndateneinträge)
G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 speichern. Das heißt, jeder
der Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte (Lerndateneinträge)
G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 gehört zu einem der Mehrzahl der
Lernbereiche. Das heißt, die Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte
(Lerndateneinträge) G11, G12, ..., Gn3, und Gn4 entsprechen
den jeweiligen Lernbereichen.
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Diese
Lernbereiche (das heißt, die Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte
(Lerndateneinträge) G11, G12, ..., Gn3, und Gn4) werden
basierend auf einer Kombination der Zylindernummer #1 bis #4 und Kraftstoffdrücke
(verschiedene Sammelleitungsdrücke Pc) kategorisiert. Die
Lerndatentabelle G wird im Voraus eingestellt. Die ECU 40 aktualisiert
anschließend die Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle G
während dem Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 2 basierend
auf dem Lernsteuerprozess, welcher später im Detail erläutert
wird.
-
Während
der Kraftstoffeinspritzsteuerung bestimmt die ECU 50 eine
Kombination aus einer Vor-Kraftstoffeinspritzung, einer Pilot-Kraftstoffeinspritzung
und einer Nach-Kraftstoffeinspritzung gemäß des
Betriebszustands des Diesel-Verbrennungsmotors 2, um ein
optimales Kraftstoffeinspritzmuster zu erhalten. Die ECU 50 weist
die Kraftstoffeinspritzventile 30 an, sich basierend auf
dem vorbestimmten optimalen Kraftstoffeinspritzmuster zu öffnen.
Somit führt die ECU 50 die Haupt-Kraftstoffeinspritzung
und eine oder mehr Vor-Kraftstofffeinspritzungen, die Pilot-Kraftstoffeinspritzung
und die Nach-Kraftstoffeinspritzung vor dem Starten oder nach dem
Beenden der Haupt-Kraftstoffeinspritzung durch.
-
Beim
Ausführen des Lernkraftstoffeinspritzsteuerprozesses, welcher
im Detail erläutert wird, weist die ECU 50 das
entsprechende Kraftstoffeinspritzventil 30 an, die Pilot-Kraftstoffeinspritzung
ein Mal zusätzlich zu dem gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzmuster
durchzuführen, um die Kraftstoffeinspritzmenge durch die
Pilot-Kraftstoffeinspritzung zu ergänzen.
-
Anschließend
wird der Lernsteuerprozess, der durch die ECU 50 durchgeführt
wird, um die Lerndateneinträge zu aktualisieren, bezüglich 3 beschrieben.
Beim Aktualisieren der Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle
G, berechnet die ECU 50 die Lerndatentabelle G für
jeden Lernbereich.
-
3 zeigt
ein Flussdiagramm, das den Kraftstoffeinspritzmengenlernsteuerprozess
darstellt, der durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung mit der
ECU 50 gemäß der Ausführungsform,
dargestellt in 1, durchgeführt wird.
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Die
ECU 50 führt den Lernsteuerprozess, der in 3 dargestellt
ist, zusätzlich zu der Sammelleitungskraftstoffdrucksteuerung
und der Kraftstoffeinspritzsteuerung während des Betriebsprozesses
des Diesel-Verbrennungsmotors 2 durch.
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Wenn
der Lernsteuerprozess gestartet wird, beurteilt die ECU 50,
ob das Kraftstoffeinspritzsystem in Schritt S110 korrekt arbeitet.
Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S110 eine Negation anzeigt („NEIN” in
Schritt S110), führt die ECU den Prozess in Schritt S110
erneut durch, bis das Beurteilungsergebnis eine Bestätigung
anzeigt („JA” in Schritt S110).
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis eine Bestätigung anzeigt („JA” in
Schritt S110), schreitet der Prozessablauf zu Schritt S120 voran.
-
In
Schritt S120 erfasst die ECU 50 den gegenwärtigen
Kraftstoffdruck (Sammelleitungsdruck Pc) basierend auf einem Erfassungssignal,
das von dem Drucksensor 22 übertragen wird. Die
ECU 50 bestimmt, als ein Ziel, um den Lernbereich durchzuführen,
den Zylinder mit dem ältesten Lerndatenwert (Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwert)
hinsichtlich des erfassten Sammelleitungsdrucks Pc.
-
In
Schritt S130 beurteilt die ECU 50, ob die Lernbedingung
in dem ausgewählten Lernbereich erstellt ist oder nicht.
Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S130 das Erstellen der
Lernbedingung anzeigt, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S140 voran.
-
Demhingegen
schreitet der Prozessablauf zu Schritt S110 zurück, wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S130 anzeigt, dass die Lernbedingung nicht
erstellt ist.
-
Die
Lernbedingung basiert auf einem Zustand, wenn der Diesel-Verbrennungsmotor 2 sich nicht
in einem Übergangszustand einer Beschleunigung oder einem
Abbremsen befindet, und die Kühlwassertemperatur THW und
die Einlasslufttemperatur TA in einem vorbestimmten Bereich liegen,
das heißt, der Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 2 stabil
ist.
-
In
Schritt S130 beurteilt die ECU 50, ob sich der Diesel-Verbrennungsmotor 2 in
einem Normal-Betriebszustand befindet oder nicht, und die Lernbedingung
erstellt ist oder nicht, basierend auf den Erfassungssignalen, die
von dem Rotationswinkelsensor 32, dem Beschleunigungssensor 34,
dem Wassertemperatursensor 36, dem Einlasslufttemperatursensor 38,
etc. übertragen werden.
-
In
Schritt S140 erfasst die ECU 50 die Drehzahl in jedem vorbestimmten
Rotationswinkel einer Kurbelwelle des Diesel-Verbrennungsmotors 2 basierend
auf dem Rotationswinkelsignal, das von dem Rotationswinkelsensor 32 im
Zielzylinderleistungs-(Expansions-)Schritt übertragen wird,
welcher als das Ziel bestimmt wird, um den Lernprozess in Schritt
S120 durchzuführen. Die ECU 50 berechnet die Arbeitslast
A, die durch den Leistungs-(Expansions-)Schritt des Zielzylinders
erhalten wird, basierend auf der erfassten Drehzahl. Die ECU 50 berechnet
einen Arbeitslast-Durchschnittswert Aave, der in Schritt S140 berechnet
wird, nachdem die Lernbedingung in Schritt S130 erstellt ist.
-
5 zeigt
eine Ansicht, die den Prozess zum Berechnen der Arbeitslast darstellt,
die im Leistungstakt (oder Expansionstakt) von jedem der Zylinder
#1 bis #4 des Diesel-Verbrennungsmotors 2 erhalten wird.
-
Wie
in 5 dargestellt, berechnet die ECU 50 die
Arbeitslast von jedem der Zylinder #1 bis #4 des Diesel-Verbrennungsmotors 2 durch:
- (a1) Durchführen des Filters der Drehzahl
mit einem Bandfilter mit der Leistungsperiode des Diesel-Verbrennungsmotors 2 (180° KW
in der Ausführungsform, da der Diesel-Verbrennungsmotor 2 vier
Zylinder #1 bis #4 hat), in welchem die Drehzahl in jedem vorbestimmten
Rotationswinkel (zum Beispiel 30° KW) des Diesel-Verbrennungsmotors 2 basierend
auf dem Rotationssignal erfasst wird;
- (a2) Durchführen der Berechnung eines momentanen Drehmoments
basierend auf der gefilterten Drehzahl; und
- (a3) Durchführen der Integration des berechneten momentanen
Drehmoments während der Leistungsperiode des Zielzylinders
im Lernprozess.
-
Da
solch ein Berechnungsprozess zum Berechnen der Arbeitslast von jedem
der Zylinder bereits bekannt ist, wird hiernach eine detaillierte
Erläuterung des Berechnungsprozesses gegeben. Zum Beispiel
ist in der
japanischen Patentanmeldung
mit der Veröffentlichungsnummer 2007-32540 ein
solcher Berechnungsprozess offenbart.
-
Nach
dem Beenden der Berechnung der Arbeitslast des Zylinders, hebt die
ECU 50 einen Wert in einem Konvergenzbeurteilungszähler
an (zum Beispiel um 1), um die Anzahl der Berechnungen der Arbeitslast
in Schritt S150 zu zählen.
-
In
Schritt S160 beurteilt die ECU 50, ob der Wert, der in
dem Konvergenzbeurteilungszähler gespeichert ist, einen
vorbestimmten Wert erreicht oder nicht, welcher im Voraus eingestellt
wird.
-
Der
Prozess in Schritt S160 ist der Prozess zum Beurteilen, ob die Arbeitslast
(Arbeitslast-Durchschnittswert Aave) des Zielzylinders durch die
gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung während des
gewöhnlichen Arbeitens des Diesel-Verbrennungsmotors 2 basierend
auf den berechneten Prozessen von nicht weniger als der vorbestimmten
Anzahl (zum Beispiel mehrere zehnmal) korrekt berechnet wird, um
die Arbeitslast A und den Arbeitslast-Durchschnittswert Aave in
Schritt S140 zu berechnen.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S160 anzeigt, dass der Wert,
der in dem Konvergenzbeurteilungszähler gespeichert ist,
nicht den vorbestimmten Wert erreicht, schreitet der Prozessablauf
zu Schritt S130 voran. Die ECU 50 führt den Prozess
nach dem Schritt S130 erneut aus.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S160 anzeigt, dass der Wert,
der im Konvergenzbeurteilungszähler gespeichert ist, den
vorbestimmten Wert erreicht, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S170
voran.
-
In
Schritt 170 beurteilt die ECU 50 wie bei dem Prozess
in Schritt S130, ob die Lernbedingung erstellt ist oder nicht.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S170 bestätigt wird
(„Ja” in Schritt S170), schreitet der Prozessablauf
zu Schritt S180 voran.
-
Demhingegen
schreitet der Prozessablauf zu Schritt S110 zurück, wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S170 eine Negation ergibt („NEIN” in Schritt
S170).
-
In
Schritt S180 weist die ECU 50 das Kraftstoffeinspritzventil 30 für
den Zielzylinder an, die Lernkraftstoffeinspritzung durchzuführen,
um die Pilot-Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, wenn
das Kraftstoffeinspritzventil 30 für den Zielzylinder
die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung durchführt,
so dass die Haupt-Kraftstoffeinspritzung und die Pilot-Kraftstoffeinspritzung
parallel ausgeführt werden.
-
4A zeigt
eine Ansicht, die einen gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzprozess
darstellt. 4B zeigt eine Ansicht, welche
die Lernkraftstoffeinspritzung zusätzlich zu der gewöhnlichen
Kraftstoffeinspritzung während des Lernprozesses darstellt.
-
Somit
führt die ECU 50 nach dem Beenden des Prozesses
in Schritt S180 die Kraftstoffeinspritzsteuerung mit dem Kraftstoffeinspritzmuster
durch, welches die Pilot-Kraftstoffeinspritzung (Lern-Kraftstoffeinspritzung),
die Vor-Kraftstoffeinspritzung und die Haupt-Kraftstoffeinspritzung
aufweist, wenn die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung (welche
eine Kombination aus der Vor-Kraftstoffeinspritzung und der Haupt-Kraftstoffeinspritzung
ist, dargestellt in 4A) durchgeführt wird.
-
In
Schritt S190 erfasst die ECU 50 die Drehzahl des Diesel-Verbrennungsmotors 2 in
jedem vorbestimmten Rotationswinkel basierend auf dem Rotationswinkelsignal,
das von dem Rotationswinkelsensor 32 während des
nachfolgenden Leistungstakts des Ziellernzylinders übertragen
wird. Die ECU 50 berechnet die Arbeitslast B des Zielzylinders,
die im Leistungstakt des Zielzylinders zu erhalten ist, basierend
auf der erfassten Drehzahl. Die ECU 50 berechnet ferner
einen Arbeitslast-Durchschnittswert Bave der Arbeitslast B, welche
in Schritt S190 berechnet wird, nachdem das Beurteilungsergebnis
in Schritt S170 anzeigt, dass die Lernbedingung erstellt ist.
-
Der
Prozess zum Berechnen der Arbeitslast B und des Arbeitslast-Durchschnittswert
Bave in Schritt S190 werden auf die gleiche Weise wie in Schritt
S140 durchgeführt. Die berechnete Arbeitslast B und der
Arbeitslast-Durchschnittswert Bave sind die Werte, welche anhand
der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung und der Lern-Kraftstoffeinspritzung
erhalten werden. Weitere Eigenschaften der Arbeitslast B und des
Arbeitslast-Durchschnittswerts Bave sind gleich denen der Arbeitslast
A und des Arbeitslast-Durchschnittswert Aave, die in Schritt S140 berechnet
werden.
-
Nach
dem Beenden des Berechnens der Arbeitslast B und des Arbeitslast-Durchschnittswerts Bave
in Schritt S190, erhöht die ECU 50 den Wert des
Konvergenzbeurteilungszählers (Schritt 200). Der
Konvergenzbeurteilungszähler zählt die Anzahl der
Berechnungen zum Berechnen der Arbeitslast B.
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In
Schritt S210 erfasst die ECU 50, ob der Wert in dem Konvergenzbeurteilungszähler
den vorbestimmten Wert erreicht hat oder nicht. Die Prozesse in
den Schritten S200 und S210 sind die gleichen, wie im Prozess in
den Schritten S150 und S169.
-
In
Schritt S210 schreitet der Prozessablauf zu Schritt S170 zurück,
wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S210 anzeigt, dass der
Wert im Konvergenzbeurteilungszähler nicht den vorbestimmten Wert
erreicht.
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Demhingegen
schreitet der Prozessablauf zu Schritt S220 voran, wenn das Beurteilungsergebnis
in Schritt S210 anzeigt, dass der Wert im Konvergenzbeurteilungszähler
den vorbestimmten Wert erreicht.
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In
Schritt S220 berechnet die ECU 50 als die Arbeitslast an
der Lern-Kraftstoffeinspritzung (Pilot-Kraftstoffeinspritzung),
die Differenz zwischen dem Arbeitslast-Durchschnittswert Bave und
dem Arbeitslast-Durchschnittswert Aave als die Arbeitslast, welche
durch die Lern-Kraftstoffeinspritzung (Pilot-Kraftstoffeinspritzung)
erhalten wird, wo der Arbeitslast-Durchschnittswert der Kraftstoffeinspritzung in
der Reihenfolge der Prozesse in Schritt S130 bis S160 basierend
auf der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung berechnet wird,
und der Arbeitslast-Durchschnittswert Bave der Kraftstoffeinspritzung
in der Reihenfolge der Prozesse in Schritt S170 bis S210 basierend
auf der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung und der Lern-Kraftstoffeinspritzung
berechnet wird.
-
6 zeigt
ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzung-Arbeitslast und
einer Kraftstoffeinspritzmenge darstellt, die zum Abschätzen
einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge Qest verwendet
wird.
-
In
Schritt S230 schätzt die ECU 50 eine tatsächliche
Kraftstoffeinspritzmenge Qest (abgeschätzte tatsächliche
Kraftstoffeinspritzmenge Qact), die von dem Kraftstoffeinspritzventil 30 eingespritzt wird,
basierend auf der Kraftstoffeinspritzungs-Arbeitslast ab, die in
Schritt S220 unter Verwendung des Kennfelds, das in 6 dargestellt
ist, berechnet wird. Die ECU 50 beurteilt in Schritt S240,
ob sich der abgeschätzte Kraftstoffeinspritzbetrag Qest
in einem vorbestimmten Bereich (Normalbereich) befindet oder nicht.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S240 eine Negation anzeigt („NEIN” in
Schritt S240), das heißt, wenn der abgeschätzte
Kraftstoffeinspritzbetrag Qest nicht in dem vorbestimmten Bereich liegt,
beendet die ECU 50 den Lernsteuerprozess, der in 3 dargestellt
ist.
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Demhingegen
schreitet der Prozessablauf zu Schritt S250 voran, wenn das Beurteilungsergebnis
in Schritt S240 eine Bestätigung anzeigt, das heißt,
wenn der abgeschätzte Kraftstoffeinspritzbetrag Qest im
vorbestimmten Bereich liegt („JA” in Schritt S240).
In Schritt S250 berechnet die ECU 50 den Lerndatenwert
im gegenwärtigen Lernbereich, und aktualisiert den Lerndatenwert
in der Lerndatentabelle G, dargestellt in 2, mit dem
berechneten Lerndatenwert. Die ECU 50 beendet anschließend den
Lernsteuerprozess, dargestellt in 3.
-
Wie
in 6 dargestellt, berechnet die ECU 50 den
Lerndatenwert in der Lerndatentabelle G in Schritt S250 durch die
nachfolgenden Prozesse. Die ECU 50 (a) berechnet die Kraftstoffeinspritzdauer TQest,
welche der abgeschätzten Kraftstoffeinspritzmenge Qest
entspricht, unter Verwendung des Kennfelds (oder einer Berechnungsgleichung),
welche die TQ-Q Eigenschaften bzw. Charakteristika bezüglich der
Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und der Kraftstoffeinspritzdauer
des Kraftstoffeinspritzventils 30 darstellt, (b) berechnet
eine Differenz zwischen der berechneten Kraftstoffeinspritzdauer TQest
und einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer TQact,
wenn die ECU 50 den Kraftstoffeinspritzventilen erlaubt,
die Lern-Kraftstoffeinspritzung (Pilot-Kraftstoffeinspritzung) durchzuführen;
und (c) multipliziert die berechnete Differenz der Kraftstoffeinspritzdauer
mit der Anzahl der Berechnungen, welche im Voraus eingestellt sind.
-
Wie
vorstehend im Detail beschrieben, führt die ECU 50 im
Kraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß der
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Lernsteuerprozess
durch. Insbesondere wenn der Lerndatenwert in der Lerndatentabelle
G für jeden Zylinder, und der Kraftstoffdruck des Diesel-Verbrennungsmotors 2 berechnet
werden, fügt die ECU 50 die Lern-Kraftstoffeinspritzung
(Pilot-Kraftstoffeinspritzung) für das Zielkraftstoffeinspritzventil
der Haupt-Kraftstoffeinspritzung hinzu. Ferner erfasst die ECU 50 die
Arbeitslast des Zielzylinders, die im Verbrennungsschritt während
der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung erhalten wird,
und die Arbeitslast des Zielzylinders, die im Verbrennungsschritt
während der Lern-Kraftstoffeinspritzung erhalten wird, und
berechnet eine Differenz der Arbeitslast zwischen der gewöhnlichen
Kraftstoffeinspritzung und der Lern-Kraftstoffeinspritzung, und
erhält anschließend die Arbeitslast der Lern-Kraftstoffeinspritzung basierend
auf der berechneten Differenz. Die ECU 50 berechnet schließlich
den Lerndatenwert (Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwert) in der
Lerndatentabelle G, um die gegenwärtige Kraftstoffeinspritzmenge
des Zielkraftstoffeinspritzventils 30 basierend auf dem berechneten
Lerndatenwert zu korrigieren.
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Im
Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystemen
ist es bei dem Kraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß der
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich,
die Frequenz zum Berechnen der Lerndateneinträge (Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte)
zu erhöhen, und die Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle
G entsprechend jedem der Kraftstoffeinspritzventile, welche ebenso
den Zylindern des Diesel-Verbrennungsmotors 2 entsprechen, korrekt
zu aktualisieren, bevor die Differenz der Kraftstoffeinspritzmenge
zwischen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung und der
abgeschätzten Kraftstoffeinspritzung um die vergangene
Zeit des Kraftstoffeinspritzventil 30 ansteigt.
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Unter
Verwendung der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (ECU 50)
im Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß der vorliegenden
Erfindung ist es möglich, im Vergleich zu herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzsystemen, die Kraftstoffeinspritzsteuerung mit
einer hohen Genauigkeit durchzuführen.
-
Wie
vorstehend beschrieben, entspricht die ECU 50 der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung.
Der Prozess in Schritt S180 entspricht der Kraftstoffeinspritzmusterveränderungseinrichtung, der
Prozess der Reihenfolge von Schritt S130 bis Schritt S160, S170
und S190 bis S220 entspricht einer Arbeitsveränderungsberechnungseinrichtung bzw.
einer Betriebszustandsveränderungsberechnungseinrichtung
und der Prozess der Reihenfolge von Schritt S230 bis Schritt S250
entspricht der Lerndatenwertsberechnungseinrichtung.
-
Das
Konzept der vorliegenden Erfindung ist nicht durch die vorstehend
beschriebene Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel
ist es auch möglich, für die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung die nachfolgenden Modifikationen
vorzusehen.
-
(Erste Modifikation)
-
In
der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird im Prozess
in Schritt S180 der Schritt zum Durchführen der Pilot-Kraftstoffeinspritzung dem
Prozess zum Durchführen der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung
hinzugefügt, um das gegenwärtige Kraftstoffeinspritzmuster
für die Lernkraftstoffsteuerung durchzuführen.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Bei der ECU 50 ist es auch möglich, einen Prozess
zum Durchführen einer Vor-Kraftstoffeinspritzung oder einer Nach-Kraftstoffeinspritzung
an Stelle der Pilot-Kraftstoffeinspritzung dem Prozess im Schritt
S180 hinzuzufügen. Ferner ist es bei der ECU 50 möglich,
das Kraftstoffeinspritzmuster basierend auf dem Betriebszustand
des Diesel-Verbrennungsmotors zu verändern.
-
Ferner
ist es bei der ECU 50 möglich, die Pilot-Kraftstoffeinspritzung
mehrere Male durchzuführen, wenn die Pilot-Kraftstoffeinspritzung
in Schritt S180 hinzugefügt wird, wenn die Pilot-Kraftstoffeinspritzung
während der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung
durchgeführt wird.
-
Wenn
das Kraftstoffeinspritzmuster verändert wird, um die Lernsteuerung
der Kraftstoffeinspritzmenge durchzuführen, ist es nicht
immer notwendig, die Lern-Kraftstoffeinspritzung hinzuzufügen.
Zum Beispiel ist es auch möglich, einen Kraftstoffeinspritzbetrag
der Lern-Kraftstoffeinspritzung dem Kraftstoffeinspritzbetrag hinzuzufügen,
welcher basierend auf dem Betriebszustand des Diesel-Verbrennungsmotors 2 berechnet
wird. Ferner ist es möglich, den Zeitpunkt zum Einspritzen
eines Kraftstoffs im gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzprozess
zu Verändern.
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(Zweite Ausführungsform)
-
In
der Ausführungsform der vorstehend beschriebenen vorliegenden
Erfindung berechnet die ECU 50 die Arbeitslast, die sie
im Leistungstakt des Zielzylinders bei der Lernsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge
erhalten hat, um den Veränderungsbetrag des Betriebszustands
des Diesel-Verbrennungsmotors 2, der durch Hinzufügen
der Lern-Kraftstoffeinspritzung in der gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung
erzeugt wird, zu berechnen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch
nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel ist es bei der ECU 50 auch
möglich, den Veränderungsbetrag des Betriebszustands
des Diesel-Verbrennungsmotors 2 zu berechnen, welcher durch den
Leistungstakt des Zielzylinders durch Hinzufügen der Lern-Kraftstoffeinspritzung
erzeugt wird, basierend auf:
- (1) der Drehzahl
oder eines Veränderungswerts der Drehzahl der Kurbelwelle
des Diesel-Verbrennungsmotors 2, der vom Rotationswinkelsensor 32 erhalten
wird;
- (2) einem Verbrennungsdruck, der von einem inneren Zylinderdrucksensor
erhalten wird;
- (3) einer Vibration bzw. deren Wert, etc. des Diesel-Verbrennungsmotors 2,
die von einem Verbrennungsklopfsensor erhalten wird; oder
- (4) Erfassungssignalen, die von verschiedenen Typen von Betriebszustandserfassungssensoren übertragen
werden.
-
Wenn
Dateneinträge berechnet werden, die für alle Zylinder
gemeinsam genutzt werden, was später beschrieben wird,
ist es der ECU 50 möglich, das Abtasten der Erfassungssignale,
die von einem Luft- und einem Kraftstoffverhältnissensor (Luft-/Kraftstoffsensor)
und einem NOx Sensor, welcher Partikel erfasst, die in einem Abgas,
das von einem Diesel-Verbrennungsmotor 2 imitiert wird,
enthalten sind, übertragen werden, durchzuführen,
um die Veränderung des Betriebszustands des Diesel-Verbrennungsmotors 2 zu
berechnen.
-
(Dritte Modifikation)
-
In
der Ausführungsform der vorliegenden vorstehend beschriebenen
Erfindung berechnet die ECU 50 die Arbeitslast des Leistungstakts
des Zielzylinders für die Lernsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge
für jede gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung und
die Lern-Kraftstoffeinspritzung, um die Lerndateneinträge
G11, G12, ..., Gn3 und Gn4 (Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturwerte)
von jedem der Zylinder zu erhalten. Die vorliegende Erfindung ist
jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel ist es der
ECU 50 möglich, die Arbeitslast und ihren Durchschnittswert
von jedem der Leistungstakte im Zielzylinder und den Leistungstakt
in einem anderen Zylinder nach dem Beenden der Lern-Kraftstoffeinspritzung zu
berechnen, und darüber hinaus die Arbeitslast für den
Zielzylinder für die Lernsteuerung der Kraftstoffeinspritzmenge
basierend auf einer Differenz zwischen einer Mehrzahl der Durchschnittswerte
zu berechnen.
-
Dies
ermöglicht es, die Arbeitslast zu berechnen, wenn die Lern-Kraftstoffeinspritzung
nicht durchgeführt wird, sowie wenn die Lern-Kraftstoffeinspritzung
während der Dauer zum Ausführen der Lern-Kraftstoffeinspritzung
mehrere Male durchgeführt wird. Ferner ist es dadurch möglich,
die Dauer zum Berechnen der Arbeitslast, wenn nur die Lern-Kraftstoffeinspritzung
ausgeführt wird, zu vermindern, und die Frequenz zum Aktualisieren
der Lerndateneinträge in der Lerndatentabelle G zu erhöhen.
-
(Vierte Modifikation)
-
Es
ist nicht erforderlich in der Lerndatentabelle G für jeden
Zylinder die Lerndateneinträge zu erstellen und einzustellen.
Zum Beispiel ist es auch möglich, gemeinsame Lerndateneinträge
in der Lerndatentabelle G zu erstellen und einzustellen, welche für
alle Zylinder des Diesel-Verbrennungsmotors 2 gemeinsam
verwendet werden können. In diesem Fall wird die Arbeitslast,
die im Leistungstakt von allen oder einem Teil der Zylinder erhalten
wird, als das Ziel zum Durchführen der Lernsteuerung der
Kraftstoffeinspritzmenge erfasst, wie bei dem gleichen Prozess in
den Schritten S130 bis S160 und den Schritten S170 bis S210, bei
jeder gewöhnlichen Kraftstoffeinspritzung und Lern-Kraftstoffeinspritzung.
Die ECU 50 berechnet anschließend den Durchschnitt
der erfassten Arbeitslast pro Zielzylinder zwischen allen Zielzylindern
oder zwischen einem Teil der Zylinder, um den Lerndatenwert, der
gemeinsam in allen Zylindern verwendet wird, zu berechnen.
-
(Fünfte Modifikation)
-
In
der Ausführungsform der vorliegenden vorstehend beschriebenen
Erfindung führt die ECU 50 kontinuierlich und
mehrere Male den Prozess zum Berechnen der Arbeitslast A und des
Durchschnittswertes Aave während der gewöhnlichen
Kraftstoffeinspritzung, und der Arbeitslast B und des Durchschnittswertes
Bave während der Lern-Kraftstoffeinspritzung durch. Die
vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform
beschränkt. Es ist auch möglich, den Prozess zum
Berechnen der Arbeitslast A und den Prozess zum Berechnen der Arbeitslast
B alternativ durchzuführen. Ferner ist es bei der ECU 50 möglich,
die Durchschnittswerte Aave und Bave nach dem Beenden der Berechnung
der Arbeitslast A und der Arbeitslast B mehrere Male zu berechnen.
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(Sechste Modifikation)
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Die
Ausführungsform der vorliegenden vorstehend beschriebenen
Erfindung verwendet die Leistungs-(Explosion)-Dauer von 180° KW,
um die Arbeitslast des Diesel-Verbrennungsmotors mit vier Zylindern
zu berechnen. Die Leistungsdauer bzw. Leistungsperiode wird 120° KW,
wenn der Diesel-Verbrennungsmotor sechs Zylinder aufweist.
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Im
Kraftstoffeinspritzsystem 10 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden vorstehend beschriebenen Erfindung spritzt jedes
der Kraftstoffeinspritzventile 30 in dem Diesel-Verbrennungsmotor 2 einen
Kraftstoff in einen entsprechenden Zylinder ein. Das Konzept der
vorliegenden Erfindung kann auch auf Kraftstoffeinspritzsysteme
für Benzin-Verbrennungsmotoren angewandt werden.
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Während
spezifische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
im Detail beschrieben worden sind, begrüßt es
ein Fachmann, verschiedene Modifikationen und Alternativen zu den
detaillierten Ausführungsformen im Lichte der technischen Lehre
dieser Offenbarung zu entwickeln. Demgemäß sind
die offenbarten Ausführungsformen lediglich als illustrativ
zu betrachten, jedoch nicht als den Umfang der Erfindung und die
nachfolgenden Ansprüche beschränkend.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2009-132007 [0001]
- - JP 2005-139951 [0006]
- - JP 2007-32540 [0031, 0084]