DE102013113997A1 - Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems weist auf das Erstellen einer Zündzeitpunktskarte in Abhängigkeit von einer EGR-Effizienz, wenn das EGR-System normal arbeitet. Ein Ausgangswert, welcher den Fahrzustand eines Fahrzeugs widerspiegelt, ist unterteilt in einen aktiven Bereich und einen inaktiven Bereich. Es wird ein detektierter Wert des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von dem Auftreten eines Klopfens für den aktiven Bereich und den inaktiven Bereich gelernt und gespeichert. Wenn in dem aktiven Bereich ein Klopfen auftritt, wird ein korrigierter Wert des Zündzeitpunkts, welcher durch lediglich den Betrieb des EGR-Systems beeinflusst ist, extrahiert unter Verwendung der Differenz zwischen den detektierten Werten des Zündzeitpunkts, welche in dem aktiven Bereich und dem inaktiven Bereich gelernt wurden. Der Betrag der Variation in der EGR-Effizienz, welcher durch den Betrieb des EGR-Systems beeinflusst wird, wird gemessen durch Messen der EGR-Effizienz, indem der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts auf die Zündzeitpunktskarte angewandt wird.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung mit der Nr. 10-2013-0094798 , welche am 9. August 2013 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mitaufgenommen ist.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zum Überwachen eines EGR(Abgasrückführung)-Systems, und insbesondere ein Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems, welches die Effizienz eines EGR-Kühlers überwacht und ob ein EGR-Verhältnis abnormal ist oder nicht, durch Abtrennen und Extrahieren eines korrigierten Werts des Zündzeitpunkts, welcher in Antwort auf den Betrieb des EGR-Systems detektiert wird, ausgehend von einem Wert des Zündzeitpunkts, der beim Klopfen detektiert wird, wodurch ein Temperatursensor zum Überwachen der Effizienz des EGR-Kühlers und Überwachen, ob das EGR-Verhältnis abnormal ist oder nicht, entfernt/eingespart werden kann.
  • Beschreibung verwandter Technik
  • Im Allgemeinen ist der Zweck des Anwendens eines EGR(Abgasrückführung)-Kühlers in einem EGR-System die Herabsetzung der Temperatur von EGR-Gas durch den EGR-Kühler, so dass das gekühlte EGR-Gas in eine Verbrennungskammer eintritt, um hierdurch die Temperatur der Verbrennungskammer herabzusetzen. Dies reduziert den Bereich, wo Klopfen auftreten kann, und folglich schreitet der Zündzeitpunkt voran bzw. wird nach vorne verschoben, um das Drehmoment zu erhöhen, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird.
  • Bei EGR-Systemen ist die Steuerung der Temperatur von dem EGR-Gas in mehreren Aspekten ein sehr wichtiger Kontrollfaktor. Jüngere EGR-Systeme sind konfiguriert, so dass die Temperatur von dem EGR-Gas unter Verwendung des EGR-Kühlers herabgesetzt wird.
  • Wenn die Menge von Abgas, welche ausgestoßen wird, aufgrund eines Zusetzens bzw. Verstopfens des EGR-Kühlers geändert wird, ist es notwendig, das Zusetzen des EGR-Kühlers zu überwachen/erkennen, da dies durch die On-Board-Diagnose (OBD) geregelt ist. Das Zusetzen des EGR-Kühlers wird überwacht unter Verwendung eines Luftmassensensors (MAF), welcher an dem vorderen Ende eines MAP-Sensors (MAP = „Manifold-Absolute-Pressure“) angeordnet ist.
  • Die Effizienz des EGR-Kühlers ist ein Faktor, der in den OBD-Vorschriften definiert ist. Um Fehlercode-Überwachungs-Vorschriften bezüglich Abgas von der CARB aus Nordamerika und die EOBD-Überwachungs-Vorschriften, welche in Europa durchgesetzt sind, zu erfüllen, ist ein jeweiliger Temperatursensor an dem vorderen Ende bzw. dem hinteren Ende des EGR-Kühlers angeordnet. Die Temperatursensoren messen und vergleichen die Temperatur von dem EGR-Gas vor und nach dessen Durchtritt durch den EGR-Kühler, wodurch die Effizienz des EGR-Kühlers überwacht wird.
  • Wenn jedoch die zwei Temperatursensoren an dem vorderen Ende bzw. dem hinteren Ende des verwandten EGR-Systems zusammen mit dem MAF-Sensor zusätzlich angeordnet sind, um das Zusetzen des EGR-Kühlers sowie die Effizienz des EGR-Kühlers zu überwachen, sind die Kosten der Komponenten, welche benötigt werden zum Anordnen der Temperatursensoren, und die Anzahl von Prozessschritten, welche benötigt wird zum Montieren der Temperatursensoren, erhöht, wodurch die gesamten Kosten ansteigen, was problematisch ist.
  • Darüber hinaus offenbart die koreanische offengelegte Patentveröffentlichung mit der Nr. 10-2006-0069627 ein „Verfahren zum Steuern eines EGR-Kühlers“.
  • Dieses Verfahren benötigt jedoch ebenfalls einen Temperatursensor, der in dem EGR-System angeordnet ist. Folglich können die Probleme der erhöhten Kosten von Teilen und der erhöhten Anzahl von Prozessschritten nicht bewältigt werden.
  • Die in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollte nicht verstanden werden als eine Würdigung oder irgendeine Form von Vorschlag, dass diese Information den Stand der Technik bildet, der einem Fachmann bereits bekannt ist.
  • KURZZUSAMMENFASSUNG / KURZBESCHREIBUNG
  • Folglich wurde die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung der obigen Probleme, welche in der verwandten Technik auftreten, gemacht, und die vorliegende Erfindung beabsichtigt, ein Verfahren zum Überwachen eines EGR(Abgasrückführung)-Systems vorzuschlagen, welches die Effizienz eines EGR-Kühlers überwacht und überwacht, ob das EGR-Verhältnis abnormal ist oder nicht, durch Abtrennen und Extrahieren/Erlangen eines korrigierten Werts des Zündzeitpunkts, der in Antwort auf den Betrieb des EGR-Systems detektiert wird, ausgehend von einem Wert des Zündzeitpunkts, der beim Klopfen detektiert wird, wodurch es möglich ist, die Effizienz des EGR-Kühlers zu überwachen sowie zu überwachen, ob das EGR-Verhältnis abnormal ist oder nicht, ohne die Verwendung eines Temperatursensors.
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems bereit. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Erstellen einer Zündzeitpunktskarte (z.B. Zündzeitpunktskennfeld) in Abhängigkeit von der EGR-Effizienz, wenn das EGR-System normal arbeitet; Unterteilen eines Ausgangswerts, welcher einen Fahrzustand eines Fahrzeugs widerspiegelt, in einen aktiven Bereich, wo das EGR-System arbeitet, und einen inaktiven Bereich, wo das EGR-System nicht arbeitet, sowie Lernen und Speichern eines detektierten Werts des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von einem Auftreten eines Klopfens für jeden von dem aktiven Bereich und dem inaktiven Bereich; wenn Klopfen in dem aktiven Bereich auftritt, Extrahieren/Erlangen eines korrigierten Werts des Zündzeitpunkts, der durch lediglich den Betrieb des EGR-Systems beeinflusst ist, unter Verwendung einer Differenz zwischen dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, der in dem aktiven Bereich gelernt wurde, und dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt wurde; und Messen eines Betrags der Variation in der EGR-Effizienz, der durch den Betrieb des EGR-Systems beeinflusst ist, durch Messen der EGR-Effizienz bezüglich des korrigierten Werts des Zündzeitpunkts, indem der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts auf die Zündzeitpunktskarte angewandt wird.
  • Gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann der Ausgangswert, welcher den Fahrzustand des Fahrzeugs widerspiegelt, eine Funktion der Drehzahl des Motors und der Last sein/aufweisen.
  • Der detektierte Wert des Zündzeitpunkts, welcher bei dem Prozess/Schritt des Lernens und Speicherns des detektierten Werts des Zündzeitpunkts gelernt und gespeichert wird, kann aufweisen oder sein ein Durchschnitt aus detektierten Werten des Zündzeitpunkts, welche gemäß jedem bzw. einem jeweiligen von dem aktiven Bereich und dem inaktiven Bereich gelernt und gespeichert werden.
  • Der detektierte Wert des Zündzeitpunkts, welcher bei dem Prozess/Schritt des Lernens und Speicherns des detektierten Werts des Zündzeitpunkts gelernt und gespeichert wird, kann aufweisen oder sein ein Durchschnitt aus detektierten Werten des Zündzeitpunkts, welche bei einer vorbestimmten Anzahl von Zylindern eines Motors erlernt und gespeichert werden.
  • Der Prozess/Schritt des Extrahierens/Erlangens des korrigierten Werts des Zündzeitpunkts kann aufweisen das Extrahieren/Erlangen des korrigierten Werts des Zündzeitpunkts durch Subtrahieren des detektierten Werts des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt und gespeichert wird, von dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem aktiven Bereich gelernt und gespeichert wird.
  • Der inaktive Bereich kann eine Mehrzahl von inaktiven Abschnitten aufweisen. Der detektierte Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt wird, kann aufweisen oder sein ein Durchschnitt aus detektierten Werten des Zündzeitpunkts, welche in der Mehrzahl von inaktiven Abschnitten gelernt werden.
  • Das Verfahren kann ferner aufweisen, nach dem Prozess/Schritt des Messens des Betrags der Variation in der EGR-Effizienz, den Schritt des Ermittelns, ob ein Grund für die Korrektur des Zündzeitpunkts entweder eine Abnormalität in einem EGR-Verhältnis oder eine Abnormalität in der Effizienz des EGR-Kühlers ist, unter Verwendung einer Differenz zwischen einer Temperatur von Frischluft, welche gemessen wird an einem stromaufwärtigen Ende einer Einlassleitung bzw. Ansaugleitung, und einer Temperatur von einer Luftmischung, welche die frische Luft und EGR-Gas enthält, die an einem stromabwärtigen Ende der Einlassleitung gemessen wird.
  • Der Prozess/Schritt des Messens des Betrags der Variation in der EGR-Effizienz kann einen ersten Temperaturmessschritt des Messens der Temperatur der Frischluft und einen zweiten Temperaturmessschritt des Messens der Temperatur der Gasmischung aufweisen, in welcher die Frischluft und das EGR-Gas gemischt sind. Der Prozess/Schritt des Ermittelns des Grunds für die Korrektur des Zündzeitpunkts kann aufweisen einen ersten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns, dass die Effizienz des EGR-Kühlers abnormal ist, wenn eine Differenz der zweiten Temperatur von der ersten Temperatur größer gleich einem Referenzwert ist, sowie einen zweiten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns, dass das EGR-Verhältnis abnormal ist, wenn die Differenz der zweiten Temperatur von der ersten Temperatur kleiner ist als der Referenzwert.
  • Die Temperatur der Frischluft kann innerhalb eines Luftreinigers (z.B. Luftfilter) gemessen werden mittels eines ersten Sensors, welcher gleichzeitig Temperatur und Druck messen kann. Die Temperatur der EGR-Gas-Mischung, in welcher die Frischluft und das EGR-Gas vermischt sind, kann innerhalb eines Zwischentanks/Ausgleichstanks (sog. „surge tank“) gemessen werden mittels eines zweiten Sensors, welcher gleichzeitig Temperatur und Druck messen kann.
  • Der zweite Abnormalitätermittlungsschritt kann ferner aufweisen einen dritten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns einer Abnormalität, in/bei welcher ein EGR-Ventil nicht geschlossen ist, wenn eine Motorstörung detektiert wird in einem Niedriglastzustand, wo eine Drehzahl eines Motors kleiner gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist, oder in einem Leerlaufzustand.
  • Die Motorstörung kann mittels eines Kurbelwinkelsensors detektierbar sein bzw. detektiert werden.
  • Gemäß der oben dargestellten vorliegenden Erfindung, wenn in dem Bereich, in welchem das EGR-System arbeitet, ein Klopfen auftritt, wird der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts, der verursacht ist durch den Einfluss des Klopfens infolge des EGR-Systems, abgetrennt, extrahiert und auf die Zündzeitpunktskarte angewandt. Variationen in der EGR-Effizienz, welche lediglich durch den Einfluss des Betriebs des EGR-Systems verursacht sind, werden gemessen, wobei/wodurch eine Abnahme in der Effizienz des EGR-Kühlers und eine Abnahme in dem EGR-Verhältnis überwacht werden. Darüber hinaus ist es möglich, zu überwachen, dass bzw. ob eine Abnormalität in dem EGR-System verursacht ist durch die Effizienz des EGR-Kühlers oder das EGR-Verhältnis, unter Verwendung der Temperaturdifferenz zwischen Frischluft und EGR-Mischgas.
  • Ferner werden die Effizienz des EGR-Kühlers und das EGR-Verhältnis, welche durch Vorschriften definiert sind, durch die Kontrolle/Steuerung des Systems überwacht, ohne einen Temperatursensor zum Messen der Temperatur von EGR-Gas, wodurch ein Kosteneinsparungseffekt erzielt wird.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche ersichtlich sind aus oder im Detail dargestellt sind in der angehängten Zeichnung, welche hierin mitaufgenommen ist, sowie der folgenden detaillierten Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der Erfindung zu erläutern.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein beispielgebendes Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2A ist ein Flussdiagramm, welches den Ablauf des beispielgebenden Verfahrens zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert;
  • 2B ist eine Fortsetzung des Flussdiagramms aus 2A;
  • 3 ist eine Ansicht, welche einen aktiven Bereich und einen inaktiven Bereich eines beispielgebenden EGR-Systems gemäß der Anzahl von Umdrehungen eines Motors und der Last in dem Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 4 ist eine Ansicht, welche ein beispielgebendes Verfahren zum Messen des Betrags der Variation in der EGR-Effizienz bezüglich eines korrigierten Werts des Zündzeitpunkts illustriert, indem der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts auf eine Zündzeitpunktskarte angewandt wird, welche von der EGR-Effizienz abhängt, in dem Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Im Folgenden wird im Detail Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von der Beispiele in der angehängten Zeichnung illustriert und unten beschrieben sind. Während die Erfindung in Verbindung mit beispielgebenden Ausführungsformen beschrieben wird, sollte es verständlich sein, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu dienen soll, die Erfindung auf diese beispielgebenden Ausführungsformen zu beschränken. Vielmehr soll die Erfindung nicht nur die beispielgebenden Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche in dem Geist und Umfang der Erfindung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können.
  • Wo immer möglich, beziehen sich in der Zeichnung und der Beschreibung gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche Teile.
  • 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung zeigt, und die 2A und 2B sind ein Flussdiagramm, welches den Ablauf des Verfahrens zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung zeigt.
  • Das Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird im Detail mit Bezug auf 1 beschrieben. Das Verfahren weist auf einen Erstellschritt S10, einen Lernschritt S20, einen Extrahierschritt S30 und einen Messschritt S40. In dem Erstellschritt S10 wird eine Zündzeitpunktskarte in Abhängigkeit von der EGR-Effizienz erstellt, wenn das EGR-System normal arbeitet. In dem Lernschritt S20 wird ein Ausgangswert, welcher den Fahrzustand eines Fahrzeugs widerspiegelt, in einen aktiven Bereich, in dem das EGR-System arbeitet, und einen inaktiven Bereich, in dem das EGR-System nicht arbeitet, unterteilt, und es wird gelernt bzw. in Erfahrung gebracht und gespeichert ein detektierter Wert des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von dem Auftreten eines Klopfens für jeden von dem aktiven Bereich und dem inaktiven Bereich. Wenn in dem aktiven Bereich ein Klopfen auftritt, wird in dem Extrahierschritt S30 ein korrigierter Wert des Zündzeitpunkts extrahiert/erlangt, welcher durch lediglich den Betrieb des EGR-Systems beeinflusst ist, unter Verwendung der Differenz zwischen dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, der in dem aktiven Bereich gelernt wurde, und dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt wurde. In dem Messschritt S40 wird der Betrag der Variation in der EGR-Effizienz, welche durch den Betrieb des EGR-Systems beeinflusst ist, gemessen, durch Messen der EGR-Effizienz bezüglich des korrigierten Wert des Zündzeitpunkts, indem der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts auf die Zündzeitpunktskarte angewandt wird.
  • Im Speziellen verbessert der EGR-Kühler die Kraftstoffeffizienz durch ein Voranschreiten bzw. Vorschieben/Vorverlegen des Zündzeitpunkts mittels Herabsetzens der Temperatur von EGR-Gas, welches in einen Zylinder eintritt. Der Zündzeitpunkt wird üblicherweise um einen Winkel von 10° oder mehr erhöht bzw. verlegt, verglichen mit dem von existierenden Motoren. Wenn jedoch die Menge des eintretenden EGS-Gases aufgrund einer Abnahme in der Effizienz des EGR-Kühlers oder des EGR-Verhältnisses reduziert wird, steigt die Temperatur des EGR-Gases, welches in eine Verbrennungskammer eintritt, an. Wenn die Strömung des EGR-Gases vollständig blockiert wird, wird lediglich Frischluft in die Verbrennungskammer eingespeist. Folglich ist der Effekt des Voranschreitens des Zündzeitpunkts reduziert und Klopfen tritt auf.
  • In der tatsächlichen Fahrumgebung eines Fahrzeugs wird ein Klopfen, neben dem Einfluss des EGR-Systems, auch durch eine Vielzahl von anderen Bedingungen verursacht, wie z. B. externe Fahrbedingungen eines Fahrzeugs oder den in das Fahrzeug eingespeisten Kraftstoff.
  • Folglich wird der Fahrzustand des Fahrzeugs in den aktiven Bereich, wo das EGR-System arbeitet, und den inaktiven Bereich, wo das EGR-System nicht arbeitet, unterteilt. Es ist zu verstehen, dass der Einfluss des Klopfens, welches in dem aktiven Bereich auftritt, wo das EGR-System arbeitet, verursacht ist durch eine Kombination des durch den Betrieb des EGR-Systems verursachten Einflusses und des Klopfeinflusses, der durch externe Gründe verursacht ist.
  • Daher, gemäß der Erfindung, wenn Klopfen in dem aktiven Bereich, wo das EGR-System arbeitet, auftritt, wird der durch externe Gründe/Ursachen verursachte Klopfeinfluss von dem Klopfeinfluss entfernt, welcher durch die kombinierten Gründe/Ursachen verursacht ist. Folglich wird lediglich der Einfluss des Klopfens, welcher bloß auf das EGR-System zurückgeht bzw. von diesem verursacht ist, abgetrennt, wodurch beim Klopfen der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts extrahiert wird, der durch das EGR-System verursacht ist bzw. auf dieses zurückgeht.
  • Wenn der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts auf die Zündzeitpunktskarte angewandt wird, welche abhängig ist von der EGR-Effizienz, kann der Betrag der Variation in der EGR-Effizienz, welche lediglich durch den Einfluss des Betriebs des EGR-Systems verursacht ist, gemessen werden, wie in 4 gezeigt. Folglich ist es möglich, Abnahmen in der Effizienz des EGR-Kühlers sowie Abnahmen in dem EGR-Verhältnis zu überwachen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Ausgangswert, welcher den Fahrzustand des Fahrzeugs bei dem Lernschritt S20 widerspiegelt, eine Funktion der Motordrehzahl und der Last sein.
  • 3 ist eine Ansicht, welche einen aktiven Bereich und einen inaktiven Bereich eines EGR-Systems gemäß der Motordrehzahl und der Last in dem Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Bezugnehmend auf 3 ist der Fahrzustand eines Fahrzeugs in verschiedene Bereiche unterteilt, in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors und der Last (Die Bereiche, welche in 3 gezeigt sind, stellen lediglich einfache Beispiele dar).
  • In/Unter diesen Bereichen kann ein aktiver Bereich, wo das EGR-System arbeitet, mehrere Abschnitte aufweisen (#6 und #7 in 3), und die anderen Abschnitte können einen inaktiven Bereich formen, wo das EGR-System nicht arbeitet (#1 bis #5 und #8 bis #12 in 3). In Mittel-bis-Hoch-Last-Abschnitten (#6 und #7 Abschnitte in 3), wo Klopfen laut ist, arbeitet das EGR-System, um den Kraftstoffeffizienzeffekt zu erhöhen durch Entfernen eines Klopfens.
  • Demgegenüber, in einem Hochlastzustand (wo die Drossel auf ein Maximum geöffnet ist), ist der negative Druck eines Ausgleichstanks schwach. Dies erschwert den Eintritt für das EGR-Gas, und die EGR kann nicht verwendet werden. In einem Niedriglastzustand gibt es keinen Vorteil in dem Voranschreiten des Zündzeitpunkts aufgrund des Eintritts von dem EGR-Gas, so dass lediglich die innere EGR verwendet wird. Die in dieser Beschreibung offenbarte EGR ist eine externe EGR, welche sich auf EGR-Gas bezieht, welches in eine Einlassleitung bzw. Ansaugleitung hinein eintritt durch eine EGR-Leitung hindurch.
  • Der Betrag des Voranschreitens in dem Zündzeitpunkt, welcher bei dem Lernschritt S20 gelernt und gespeichert wird, kann der Durchschnittswert sein der Beträge des Voranschreitens in dem Zündzeitpunkt, welche für jeden Abschnitt gelernt und gespeichert werden.
  • Darüber hinaus kann der Betrag des Voranschreitens in dem Zündzeitpunkt, welcher bei dem Lernschritt S20 gelernt und gespeichert wird, ein Durchschnittswert der Beträge des Voranschreitens in dem Zündzeitpunkt sein, welche bei einer spezifischen Anzahl von Zylindern eines Motors/Verbrennungsmotors gelernt und gespeichert werden.
  • Das heißt, der Betrag des Voranschreitens in dem Zündzeitpunkt kann gelernt oder gespeichert werden unter Verwendung eines Durchschnittswerts der Beträge des Voranschreitens in dem Zündzeitpunkt von dem aktiven und dem inaktiven Bereich oder eines Durchschnittswerts der Beträge des Voranschreitens in dem Zündzeitpunkt bei einer spezifischen Anzahl von Zylindern eines Motors.
  • Bei dem Extrahierschritt S30 kann ein korrigierter Wert des Zündzeitpunkts extrahiert/erlangt werden durch Subtrahieren des detektierten Werts des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt wurde, von dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem aktiven Bereich gelernt wurde.
  • Hier kann der Betrag des Voranschreitens des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt wurde, ein Durchschnitt der Beträge des Voranschreitens in dem Zündzeitpunkt, welche in dem inaktiven Bereich gelernt wurden, sein.
  • Wenn Klopfen in dem aktiven Bereich auftritt, wo das EGR-System arbeitet, wird der Einfluss des Klopfens, das durch externe Gründe verursacht ist, von dem Einfluss des Klopfens, welches durch die kombinierten Gründe verursacht ist, entfernt. Folglich wird lediglich der Einfluss des Klopfens, das bloß durch das EGR-System verursacht ist, abgetrennt, wodurch beim Klopfen der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts extrahiert wird, der durch das EGR-System verursacht ist.
  • Darüber hinaus kann nach dem Messschritt S40 auch ein Ermittlungsschritt S50 bereitgestellt sein. Der Ermittlungsschritt S50 kann ermitteln, ob der Grund für die Korrektur des Zündzeitpunkts entweder eine Abnormalität in dem EGR-Verhältnis oder eine Abnormalität in der Effizienz des EGR-Kühlers ist, und zwar unter Verwendung der Differenz zwischen der Temperatur von Frischluft, welche an dem stromaufwärtigen Ende der Einlassleitung bzw. Ansaugleitung gemessen wird, und der Temperatur von dem Luftgemisch, welches die Frischluft und das EGR-Gas enthält, welche an dem stromabwärtigen Ende von der Einlassleitung gemessen wird.
  • Im Speziellen kann der Messschritt S40 einen ersten Temperaturmessschritt des Messens der Temperatur der Frischluft sowie einen zweiten Temperaturmessschritt des Messens der Temperatur von der Gasmischung, in welcher die Frischluft und das EGR-Gas gemischt sind, aufweisen, und der Ermittlungsschritt S50 kann einen ersten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns, dass die Effizienz des EGR-Kühlers abnormal ist, wenn die Differenz der zweiten Temperatur von der ersten Temperatur größer oder gleich einem Referenzwert ist, und einen zweiten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns, dass das EGR-Verhältnis abnormal ist, wenn die Differenz der zweiten Temperatur von der ersten Temperatur kleiner ist als der Referenzwert, aufweisen.
  • Wenn die Differenz zwischen der Temperatur der Frischluft und der Temperatur der Luftmischung, welche die Frischluft und das EGR-Gas enthält, höher ist als der Referenzwert, wird die Temperatur der Luftmischung als relativ hoch gemessen. Hiervon wird ermittelt/bestimmt, dass das EGR-Gas nicht effizient gekühlt wird, da die Effizienz des EGR-Kühlers abnormal ist. Wenn die Differenz zwischen der Temperatur von Frischluft und der Temperatur von der Luftmischung, welche die Frischluft und das EGR-Gas enthält, niedriger ist als der Referenzwert, wird die Temperatur der Luftmischung als relativ niedrig gemessen. Deshalb wird ermittelt/bestimmt, dass die Effizienz von dem EGR-Kühler normal ist und das EGR-Verhältnis herabgesetzt ist.
  • Darüber hinaus kann die Temperatur der Frischluft innerhalb eines Luftreinigers bzw. Luftfilters mittels eines ersten Sensors gemessen werden, der gleichzeitig Temperatur und Druck messen kann, und die Temperatur der EGR-Gasmischung, in welcher die Frischluft und das EGR-Gas gemischt sind, kann innerhalb des Ausgleichstanks mittels eines zweiten Sensors gemessen werden, welcher gleichzeitig Temperatur und Druck messen kann.
  • Hier kann der erste Sensor ein Atmosphärendrucksensor sein, der gleichzeitig Temperatur und Druck misst, und der zweite Sensor kann ein MAP-Sensor sein, welcher gleichzeitig Temperatur und Druck misst.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abnormalitätermittlungsschritt ferner einen dritten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns einer Abnormalität, bei der das EGR-Ventil nicht geschlossen ist, aufweisen, wenn ein Motorfehler in einem Niedriglastzustand detektiert wird, in welchem die Anzahl von Umdrehungen des Motors kleiner oder gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist, oder in einem Leerlaufzustand.
  • Hier kann der Motorfehler durch einen Kurbelwinkelsensor detektiert werden.
  • Wenn das EGR-Ventil nicht geschlossen ist, in dem Bereich, wo ein Problem auftritt, wird eine große Menge von dem EGR-Gas durch das EGR-Ventil, welches nicht vollständig geschlossen ist, durch den hohen negativen Druck des Ausgleichstanks in dem Niedriglastzustand oder dem Leerlaufzustand absorbiert, so dass die große Menge von dem EGR-Gas in den Ausgleichstank eintritt. Dies ist eine der Ursachen, welche die Inbetriebnahme aufgrund einer unstabilen Verbrennung stoppt.
  • Folglich wird die Motorstörung bzw. der Motorfehler detektiert durch ein Überwachen der Variationen in der Rauheit des Motors unter Verwendung des Kurbelwinkelsensors in dem Niedriglastzustand oder dem Leerlaufzustand.
  • Daher, wenn die Differenz zwischen der Temperatur von der Frischluft und der Temperatur von der EGR-Gasmischung niedriger ist als der Referenzwert und die Motorstörung mittels des Kurbelwinkelsensors detektiert wird, wird ermittelt/bestimmt, dass das EGR-Ventil nicht geschlossen sein kann, da Kohlenstoff zwischen dem EGR-Ventil und dem Ventilsitz aufgrund einer Kohlenstoffansammlung in dem EGR-Ventil angeordnet ist bzw. sich dort befindet. Folglich ist es möglich, zu ermitteln/bestimmen, dass das EGR-Gas austritt.
  • Es wird Bezug genommen auf einen Überwachungsablauf des Verfahrens zum Überwachen eines EGR-Systems gemäß der Erfindung.
  • Erstens, unter der Annahme, dass das EGR-System normal arbeitet, wird die Zündzeitpunktskarte in Abhängigkeit von der EGR erstellt, wie in 4 gezeigt.
  • Anschließend wird die Last bezüglich der Drehzahl des Motors während einem Fahren eines Fahrzeugs in einen aktiven Bereich, wo das EGR-System arbeitet, und einen inaktiven Bereich, wo das EGR-System arbeitet, unterteilt. Hier können der aktive Bereich und der inaktive Bereich in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Betrieb des EGR-Systems unterteilt sein.
  • In jedem Bereich, abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs, wird mittels des Klopfsensors ein Klopfen detektiert. Ein Klopfsignal, welches mittels des Klopfsensors detektiert wird, wird an eine Steuerung übertragen, welche wiederum den Zündzeitpunkt detektiert und steuert, um das Klopfen abhängig von dem Bereich, in welchen das Fahrzeug eingetreten ist, zu entfernen.
  • Hier wird der Zündzeitpunkt, welcher in dem jeweiligen Bereich detektiert und gesteuert wird, gemäß jedem Bereich kontinuierlich aktualisiert und gelernt. Ein Durchschnitt der detektierten Werte des Zündzeitpunkts, welche gelernt werden, wird in dem entsprechenden Bereich als ein detektierter Wert des Zündzeitpunkts neu festgesetzt und gespeichert.
  • Anschließend, wenn in dem aktiven Bereich, wo das EGR-System arbeitet, ein Klopfen auftritt, wird ein detektierter Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt und gespeichert wurde, von einem detektierten Wert des Zündzeitpunkts subtrahiert, welcher in dem aktiven Bereich gelernt und gespeichert wurde, wodurch ein korrigierter Wert des Zündzeitpunkts extrahiert wird, welcher lediglich durch den Einfluss des Betriebs des EGR-Systems detektiert und korrigiert ist. Hier ist der detektierte Wert des Zündzeitpunkts in dem inaktiven Bereich der Durchschnitt der detektierten Werte des Zündzeitpunkts in den inaktiven Abschnitten.
  • Folglich wird der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts auf die Zündzeitpunktskarte, welche in 4 gezeigt ist, angewandt, wodurch die EGR-Effizienz bezüglich des detektierten Werts des Zündzeitpunkts gemessen wird. Daher ist es möglich, Variationen in der EGR-Effizienz aufgrund des Einflusses des Betriebs des EGR-Systems zu messen.
  • Zur leichteren Beschreibung und genauen Definition in den angehängten Ansprüchen werden die Ausdrücke „vorne“ oder „hinten“ etc. verwendet, um Merkmale der beispielgebenden Ausführungsformen mit Bezug auf deren Position, wie sie in der Zeichnung gezeigt ist, zu beschreiben.
  • Die vorhergehende Beschreibung von spezifischen beispielgebenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurde präsentiert zum Zwecke der Illustration und Beschreibung. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die offenbarten präzisen Formen beschränken, und selbstverständlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die beispielgebenden Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um hierdurch Fachleuten zu ermöglichen, verschiedene beispielgebende Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die hieran angehängten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2013-0094798 [0001]
    • KR 10-2006-006962 [0008]

Claims (11)

  1. Ein Verfahren zum Überwachen eines EGR-Systems, aufweisend: Erstellen einer Zündzeitpunktskarte in Abhängigkeit von der EGR-Effizienz, wenn das EGR-System normal arbeitet; Unterteilen eines Ausgangswerts, welcher einen Fahrzustand eines Fahrzeugs widerspiegelt, in einen aktiven Bereich, wo das EGR-System arbeitet, und einen inaktiven Bereich, wo das EGR-System nicht arbeitet, sowie Lernen und Speichern eines detektierten Werts des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von einem Auftreten eines Klopfens für jeden von dem aktiven Bereich und dem inaktiven Bereich; wenn ein Klopfen in dem aktiven Bereich auftritt, Extrahieren/Erlangen eines korrigierten Werts des Zündzeitpunkts, der durch lediglich den Betrieb des EGR-Systems beeinflusst ist, unter Verwendung einer Differenz zwischen dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, der in dem aktiven Bereich gelernt wurde, und dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt wurde; und Messen eines Betrags der Variation in der EGR-Effizienz, der durch den Betrieb des EGR-Systems beeinflusst ist, durch Messen der EGR-Effizienz bezüglich des korrigierten Werts des Zündzeitpunkts, indem der korrigierte Wert des Zündzeitpunkts auf die Zündzeitpunktskarte angewandt wird.
  2. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Ausgangswert, welcher den Fahrzustand des Fahrzeugs bei dem Prozess/Schritt des Lernens und Speicherns des detektierten Werts des Zündzeitpunkts widerspiegelt, eine Funktion ist/aufweist von einer Drehzahl des Motors und einer Last.
  3. Das Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der detektierte Wert des Zündzeitpunkts, welcher bei dem Prozess/Schritt des Lernens und Speicherns des detektierten Werts des Zündzeitpunkts gelernt und gespeichert wird, aufweist oder ist ein Durchschnitt aus detektierten Werten des Zündzeitpunkts, welche gemäß jedem von dem aktiven Bereich und dem inaktiven Bereich gelernt und gespeichert werden.
  4. Das Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der detektierte Wert des Zündzeitpunkts, welcher bei dem Prozess/Schritt des Lernens und Speicherns des detektierten Werts des Zündzeitpunkts gelernt und gespeichert wird, aufweist oder ist ein Durchschnitt aus detektierten Werten des Zündzeitpunkts, welche bei einer vorbestimmten Anzahl von Zylindern eines Motors erlernt und gespeichert werden.
  5. Das Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Prozess/Schritt des Extrahierens/Erlangens des korrigierten Werts des Zündzeitpunkts aufweist das Extrahieren/Erlangen des korrigierten Werts des Zündzeitpunkts durch Subtrahieren des detektierten Werts des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt und gespeichert wird, von dem detektierten Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem aktiven Bereich gelernt und gespeichert wird.
  6. Das Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei der inaktive Bereich eine Mehrzahl von inaktiven Abschnitten aufweist, und wobei der detektierte Wert des Zündzeitpunkts, welcher in dem inaktiven Bereich gelernt wird, aufweist oder ist ein Durchschnitt aus detektierten Werten des Zündzeitpunkts, welche in der Mehrzahl von inaktiven Abschnitten gelernt werden.
  7. Das Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend, nach dem Prozess/Schritt des Messens des Betrags der Variation in der EGR-Effizienz, das Ermitteln, ob ein Grund für die Korrektur des Zündzeitpunkts entweder eine Abnormalität in einem EGR-Verhältnis oder eine Abnormalität in der Effizienz des EGR-Kühlers ist, unter Verwendung einer Differenz zwischen einer Temperatur von Frischluft, welche gemessen wird an einem stromaufwärtigen Ende einer Einlassleitung bzw. Ansaugleitung, und einer Temperatur von einer Luftmischung, welche die frische Luft und EGR-Gas enthält, die an einem stromabwärtigen Ende der Einlassleitung gemessen wird.
  8. Das Verfahren gemäß Anspruch 7, wobei der Prozess/Schritt des Messens des Betrags der Variation in der EGR-Effizienz einen ersten Temperaturmessschritt des Messens der Temperatur der Frischluft und einen zweiten Temperaturmessschritt des Messens der Temperatur der Gasmischung aufweist, in welcher die Frischluft und das EGR-Gas gemischt sind, und der Prozess/Schritt des Ermittelns des Grunds für die Korrektur des Zündzeitpunkts aufweist einen ersten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns, dass die Effizienz des EGR-Kühlers abnormal ist, wenn eine Differenz der zweiten Temperatur von der ersten Temperatur größer gleich einem Referenzwert ist, sowie einen zweiten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns, dass das EGR-Verhältnis abnormal ist, wenn die Differenz der zweiten Temperatur von der ersten Temperatur kleiner ist als der Referenzwert.
  9. Das Verfahren gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei die Temperatur der Frischluft innerhalb eines Luftreinigers gemessen wird mittels eines ersten Sensors, welcher gleichzeitig Temperatur und Druck messen kann, und wobei die Temperatur der EGR-Gas-Mischung, in welcher die Frischluft und das EGR-Gas vermischt sind, innerhalb eines Zwischentanks/Ausgleichstanks gemessen wird mittels eines zweiten Sensors, welcher gleichzeitig Temperatur und Druck messen kann.
  10. Das Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei der zweite Abnormalitätermittlungsschritt ferner aufweist einen dritten Abnormalitätermittlungsschritt des Ermittelns einer Abnormalität, in/bei welcher ein EGR-Ventil nicht geschlossen ist, wenn eine Motorstörung detektiert wird in einem Niedriglastzustand, wo eine Drehzahl eines Motors kleiner gleich einer vorgegebenen Drehzahl ist, oder in einem Leerlaufzustand.
  11. Das Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei die Motorstörung mittels eines Kurbelwinkelsensors detektierbar ist bzw. detektiert wird.
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