DE102009043212B4

DE102009043212B4 - Drehmomentbasierte Kraftstoffabschaltung wegen einer Kupplung

Info

Publication number: DE102009043212B4
Application number: DE102009043212.4A
Authority: DE
Inventors: Christopher E. Whitney; Jun Lu; Robert C. Simon jun.; Jeffrey M. Kaiser; Todd R. Shupe
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-10-01
Filing date: 2009-09-28
Publication date: 2016-08-11
Anticipated expiration: 2029-09-29
Also published as: CN101713342B; DE102009043212A1; CN101713342A; US20100082220A1; US8214127B2

Abstract

Motorsteuersystem, das umfasst:
ein Aktivierungsmodul (352) für eine Abschaltung wegen einer Kupplung, das ein Aktivierungssignal basierend auf einem Signal für eine Kupplungseinrückung und einem Gaspedalsignal erzeugt; und
ein Drehmomentsteuermodul (320), welches eine Zündfunkenvorverstellung eines Motors (102) auf einen minimalen Wert verringert und welches die Kraftstoffzufuhr von Zylindern (118) des Motors (102) basierend auf dem Aktivierungssignal deaktiviert, wobei der minimale Wert eine minimal zulässige Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz ist,
wobei das Aktivierungsmodul (352) für die Abschaltung wegen der Kupplung das Aktivierungssignal erzeugt, wenn innerhalb einer aufeinander bezogenen vorbestimmten Dauer das Signal für die Kupplungseinrückung angibt, dass die Kupplung eines Schaltgetriebes ausgerückt ist, und das Gaspedalsignal angibt, dass ein Druck auf ein Gaspedal kleiner als ein Schwellenwert ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Verfahren und eine Vorrichtung, um Kraftstoff in einem Fahrzeug abzuschalten, und insbesondere ein Abschalten von Kraftstoff in einem drehmomentbasierten System basierend auf dem Einrücken einer Kupplung.
HINTERGRUND
Drehmoment-Modelldaten werden oft mittels eines Dynamometers erfasst, wobei alle Zylinder eines Motors mit Kraftstoff versorgt werden. Einige Motoren verwenden nun jedoch eine teilweise Zylinderdeaktivierung, um Pumpverluste zu verringern und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Beispielsweise können vier Zylinder eines Achtzylindermotors deaktiviert werden, um die Pumpverluste zu verringern. Zusätzlich können einige Motoren während einer Verlangsamung alle Zylinder des Motors deaktivieren, was den Kraftstoffverbrauch verringert. Darüber hinaus können die Pumpverluste und die Reibung des Motors, wenn alle Zylinder deaktiviert sind, ein negatives Drehmoment (Bremsdrehmoment) erzeugen, das hilft das Fahrzeug zu verlangsamen. Um diesen Typen von Motoren gerecht zu werden, können Anpassungen bei einer Drehmomentschätzung und -steuerung durchgeführt werden, um die Anzahl der Zylinder zu berücksichtigen, die tatsächlich mit Kraftstoff versorgt werden.
Das Drehmoment, das durch die aktivierten (mit Kraftstoff versorgten) Zylinder erzeugt wird, kann als ein indiziertes Drehmoment oder ein Zylinderdrehmoment bezeichnet werden. Ein Schwungraddrehmoment kann ermittelt werden, indem die Reibung, die Pumpverluste und die Zubehörlasten von dem indizierten Drehmoment subtrahiert werden. Daher wird das indizierte Drehmoment bei einem Ansatz zur Drehmomentschätzung mit teilweiser Zylinderdeaktivierung mit einem Anteil von mit Kraftstoff versorgten Zylindern multipliziert, um ein indiziertes Teildrehmoment zu ermitteln. Der Anteil ist die Anzahl der mit Kraftstoff versorgten Zylinder dividiert durch die Gesamtzahl der Zylinder. Die Reibung, die Pumpverluste und die Zubehörlasten können von dem indizierten Teildrehmoment subtrahiert werden, um ein mittleres Drehmoment an dem Schwungrad (Bremsdrehmoment) für die teilweise Zylinderdeaktivierung zu schätzen.
Aus der DE 10 2006 034 576 A1 ist ein Motorsteuersystem und ein entsprechendes Verfahren für ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe bekannt, bei denen während einer Änderung einer Übersetzungsstufe die Deaktivierung und Aktivierung von Zylindern zur Steuerung des Getriebeabtriebsdrehmoments berücksichtigt wird und dieses gegebenenfalls durch Spätverstellen des Zündzeitpunkts abgesenkt wird.
Die DE 44 21 512 C1 beschreibt ein Motorsteuersystem und ein Verfahren, bei denen in Abhängigkeit von Signalen einer Kupplung und eines Gaspedals eine Kraftstoffzufuhr je nach Fahrsituation abgeschaltet wird.
In Bosch, Ottomotor-Management, 2. Auflage, Vieweg, 2003, S. 42, ist beschrieben, dass die Steuerung eines Zündzeitpunkts bzw. eine Zündfunkenvorverstellung vom Motorluftdurchsatz bzw. der Zylinderfüllung abhängt.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Motorsteuersystem und ein Verfahren zu schaffen, mit denen eine übermäßige Zunahme der Motordrehzahl nach dem Ausrücken einer Kupplung vermieden wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Motorsteuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
Ein Motorsteuersystem umfasst ein Aktivierungsmodul für eine Abschaltung wegen einer Kupplung und ein Drehmomentsteuermodul. Das Aktivierungsmodul für die Abschaltung wegen der Kupplung erzeugt ein Aktivierungssignal, das auf einem Signal für eine Kupplungseinrückung und einem Gaspedalsignal basiert. Basierend auf dem Aktivierungssignal verringert das Drehmomentsteuermodul eine Zündfunkenvorverstellung eines Motors auf einen minimalen Wert und deaktiviert die Kraftstoffversorgung von Zylindern des Motors. Der Minimalwert ist eine minimal zulässige Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz.
Ein Verfahren umfasst, dass ein Aktivierungssignal basierend auf einem Signal für eine Kupplungseinrückung und einem Gaspedalsignal erzeugt wird; dass ein minimaler Wert einer zulässigen Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz ermittelt wird; und dass basierend auf dem Aktivierungssignal eine Zündfunkenvorverstellung eines Motors auf einen minimalen Wert verringert und die Kraftstoffversorgung von Zylindern des Motors deaktiviert wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
1A eine grafische Darstellung einer Kraftstoffabschaltung wegen einer Kupplung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist, welche verwendet wird, um ein Aufbrausen der Motordrehzahl auszuschließen;
1B eine grafische Darstellung einer Kraftstoffabschaltung wegen einer Kupplung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist, welche verwendet wird, um ein Aufbrausen der Motordrehzahl in einem drehmomentbasierten System auszuschließen;
2 eine grafische Darstellung eines Zylinderereignis-Timings in einem beispielhaften V8-Motor gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
4 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsteuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
5 ein Funktionsblockdiagramm von Elementen des beispielhaften Motorsteuersystems von 4 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist; und
6 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte darstellt, die gemäß der vorliegenden Offenbarung für das Abschalten des Kraftstoffs wegen der Kupplung durch die in 5 gezeigten Elemente ausgeführt werden.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis der Schaltungslogik und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Bei einem Verbrennungsmotor können Kraftstoffmenge und Zündfunken relativ schnell verstellt werden. Der Ausdruck schnell wird im Gegensatz zu dem Luftdurchsatz verwendet (die als eine Luft pro Zylinder gemessen werden kann), der sich langsam ändert, wenn sich das Drosselventil öffnet oder schließt. Sowohl ein Entfernen von Kraftstoff von einem oder mehreren Zylindern (ein Deaktivieren der Zylinder) als auch ein Verringern (nach spät Verstellen) der Zündfunkenvorverstellung können verwendet werden, um schnelle Änderungen des Drehmoments zu erreichen.
Wenn ein Verbrennungsmotor gesteuert wird, kann ein schneller Übergang zu einem minimalen Drehmoment angefordert werden. Das minimale Drehmoment, das der Motor erzeugen kann, wenn alle Zylinder eingeschaltet sind, ist durch die minimale Menge des Luftdurchsatzes begrenzt, der benötigt wird, um eine adäquate Verbrennung in allen Zylindern aufrecht zu erhalten. Um das Drehmoment des Motors sogar noch weiter zu verringern, können Zylinder deaktiviert werden.
Wenn ein Fahrer beispielsweise das Kupplungspedal eines Schaltgetriebes niederdrückt, löst die Kupplung den Motor von dem Antriebsstrang. Ohne die Last des Antriebsstrangs kann die Motordrehzahl zunehmen oder aufbrausen, sogar wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal entfernt hat. Dieses Motoraufbrausen kann abgeschwächt werden, indem ein minimales Drehmoment von dem Motorcontroller angefordert wird.
Um die größte Verringerung des Motoraufbrausens zu erzeugen, kann das minimale angeforderte Drehmoment ein Motorabschaltdrehmoment sein, bei dem alle Zylinder deaktiviert sind, indem die Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird. Der Motor erzeugt daher kein positives Drehmoment, und Reibungsverluste, Pumpverluste und/oder Zubehörlasten in dem Motor erzeugen ein negatives Drehmoment, das die Motordrehzahl verlangsamt.
Sobald die Motordrehzahl einen Sollwert erreicht, können die Zylinder reaktiviert werden. Beispielsweise kann ein Motorcontroller annehmen, dass der Fahrer durch das Niederdrücken des Kupplungspedals und das Entfernen seines Fußes von dem Gaspedal beabsichtigt, ein Hochschalten auszuführen. Der Motorcontroller kann daher die Motordrehzahl auf eine Drehzahl verringern, die zu der Drehzahl des Antriebsstrangs bei dem nächsthöheren Übersetzungsverhältnis passen wird.
Nun auf 1A Bezug nehmend, ist eine graphische Darstellung einer Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung gezeigt, die verwendet wird, um ein Aufbrausen der Motordrehzahl auszuschließen. Die Motordrehzahl ist bei 10 gezeigt. Die Motordrehzahl 10 nimmt bis zu der Zeit t₁ zu. Zu der Zeit t₁ wird die Kupplung ausgerückt, und es wird kein Druck auf das Gaspedal ausgeübt. Da die Kupplung den Motor von dem Antriebsstrang gelöst hat, nimmt die Motordrehzahl nach der Zeit t₁ zu oder braust auf.
Daher wird zu der Zeit t₁ eine Zündfunkenvorverstellung verringert, die bei 12 gezeigt ist. Zusätzlich wird eine Soll-Anzahl von aktiven (mit Kraftstoff versorgten) Zylindern 14 von Vier auf Null verringert. Bei dieser beispielhaften Darstellung ist ein Vierzylindermotor gezeigt, obwohl die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung für einen Motor mit einer beliebigen Anzahl von Zylindern gelten.
Eine Ist-Anzahl von Zylindern 16, die Leistung liefern, nimmt aus Grün den, die unten detaillierter erklärt werden, nicht sofort von Vier auf Null ab. Kurz gesagt kann der Kraftstoff für einen gegebenen Zylinder zu bestimmten Zeiten deaktiviert werden, so dass der Kraftstoff für einen Zylinder nicht frühzeitig unterbrochen wird, was dazu führt, dass ein Zylinder nur teilweise mit Kraftstoff versorgt wird. Die teilweise Kraftstoffversorgung eines Zylinders kann eine ineffiziente Verbrennung, eine erhöhte Verschmutzung und erhöhte Emissionen verursachen. Ferner sind, sobald der an einen Zylinder gelieferte Kraftstoff deaktiviert ist, zwei Kurbelwellenumdrehungen erforderlich, bevor die Abwesenheit von Kraftstoff in dem Zylinder zu keiner Verbrennung während des Arbeitstakts führt und als eine Abnahme des Drehmoments realisiert wird.
Da die Zündfunkenvorverstellung und die Anzahl der mit Kraftstoff versorgten Zylinder verringert wurden, nimmt die Motordrehzahl 10 nach dem anfänglichen Aufbrausen ab, das auf die Zeit t₁ folgt. Zu der Zeit t₂ wurde die Motordrehzahl 10 auf eine vorbestimmte Drehzahl verringert, und die Zylinder können reaktiviert werden. Die vorbestimmte Drehzahl kann die Motordrehzahl sein, die dem nächsten Übersetzungsverhältnis entspricht. Wie in 1A gezeigt, kann die Motordrehzahl 10 nach der Zeit t₂ weiterhin abfallen. Daher kann die vorbestimmte Drehzahl höher als die Motordrehzahl festgelegt werden, die zu dem nächsten Übersetzungsverhältnis passt.
Die Zündfunkenvorverstellung 12 kann beginnend zu der Zeit t₂ linear zunehmen. Obwohl die Soll-Anzahl von Zylindern 14 zu der Zeit t₂ von Null auf Vier erhöht wird, nimmt die Ist-Anzahl von Zylindern 16 stufenweise zu. Dies liegt wiederum daran, dass der Kraftstoff für einen gegebenen Zylinder zu einer bestimmten Zeit aktiviert werden kann und dass das Drehmoment von diesem Zylinder nicht realisiert wird, bis der gelieferte Kraftstoff verbrannt ist.
Da die Zündfunkenvorverstellung 12 zwischen den Zeiten t₁ und t₂ auf einem Niveau bleibt, kann die Zündfunkenvorverstellung zu der Zeit t₁ durch die Zündfunkenvorverstellung ermittelt werden, die für einen einzelnen Zylinder zu der Zeit t₂ verwendet wird. Diese Zündfunkenvorverstellung ist möglicherweise nicht die minimal mögliche Zündfunkenvorverstellung, und daher wird das Motordrehmoment zu der Zeit t₁ nicht so weit wie möglich verringert. Zusätzlich wird das Motordrehmoment, wenn jeder Zylinder nach der Zeit t₂ eingeschaltet wird, ein ähnliches stufenweises Profil aufweisen. Diese stufenweise Drehmomentzunahme kann durch den Fahrer als ein Fahrbarkeitsproblem oder als ein Geräusch-, Vibrations- oder Rauheitsproblem wahrgenommen werden.
Nun auf 1B Bezug nehmend, ist eine graphische Darstellung einer Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung in einem drehmomentbasierten System gezeigt. Die Motordrehzahl ist bei 40 gezeigt und kann bis zu der Zeit t₁ zunehmen. Zu der Zeit t₁ wird die Kupplung ausgerückt, und der Druck wird von dem Gaspedal entfernt. Eine Drehmomentanforderung 42 kann daher zu der Zeit t₁ auf ein Motorabschaltdrehmoment verringert werden. Das Motorabschaltdrehmoment ist kleiner als ein minimales Zündfunkendrehmoment 44, welches das minimale Drehmoment angibt, das der Motor durch eine Verringerung der Zündfunkenvorverstellung erzeugen kann, während er gerade noch läuft.
Infolge dieser Drehmomentverringerung kann die Zündfunkenvorverstellung 46 verringert werden. Die Zündfunkenvorverstellung 46 kann auf eine minimale Zündfunkenvorverstellung verringert werden. Die minimale Zündfunkenvorverstellung kann als die niedrigste Zündfunkenvorverstellung definiert werden, die noch eine vollständige Verbrennung bewirkt und eine Fehlzündung vermeidet. Eine unvollständige Verbrennung kann dazu führen, dass nicht verbrannter Kraftstoff aus dem Zylinder ausgestoßen wird, was die Emissionen und die Verschmutzung erhöhen kann.
Durch das Verringern der Zündfunkenvorverstellung 46 auf diesen Minimalwert wird das Drehmoment, das durch den Motor erzeugt wird, schnell so weit verringert, wie es das Verringern der Zündfunkenvorverstellung erlaubt. Zusätzlich kann die Soll-Anzahl von Zylindern 48 von Vier auf Null verringert werden. Die Ist-Anzahl von Drehmoment erzeugenden Zylindern 50 nimmt stufenweise von Vier auf Null ab, wenn der Kraftstoff für jeden Zylinder deaktiviert wird und jeder Zylinder aufhört, Drehmoment durch die Verbrennung von Kraftstoff zu erzeugen.
Da die Motordrehzahl 40 fällt, wird zu der Zeit t₂ eine vorbestimmte Drehzahl erreicht. Diese vorbestimmte Drehzahl kann größer als eine Soll-Drehzahl sein, da die Motordrehzahl 40 nach der Zeit t2 weiterhin fallen kann, wie in 1B dargestellt. Zu der Zeit t₂ kann die Drehmomentanforderung 42 erhöht werden.
Die Drehmomentanforderung 42 kann auf das minimale Zündfunkendrehmoment 44 oder auf ein Niveau oberhalb des minimalen Zündfunkendrehmoments 44 erhöht werden, wie in 1B gezeigt. Der Wert dieser Drehmomentanforderung kann basierend auf einem vorbestimmten Prozentanteil einer Differenz zwischen dem minimalen Zündfunkendrehmoment 44 und einem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment ermittelt werden.
Die Zündfunkenvorverstellung 46 wird daher zu der Zeit t₂ erhöht, um zuzulassen, dass die erhöhte Drehmomentanforderung erzeugt wird. Wenn der erste Zylinder aktiv wird, verwendet der erste Zylinder diesen Wert der Zündfunkenvorverstellung 46. Wenn der zweite Zylinder zu der Zeit t₃ eingeschaltet wird, kann die Zündfunkenvorverstellung 46 abrupt verringert werden, um das hinzugefügte Drehmoment des zweiten Zylinders auszugleichen.
Indem der Zeitpunkt dieser Erhöhung der Zündfunkenvorverstellung mit dem Einschalten des zweiten Zylinders abgestimmt wird, kann die Drehmomentzunahme verringert werden, wenn der zweite Zylinder eingeschaltet wird. Die Zündfunkenvorverstellung 46 kann danach rampenartig zunehmen. Das Minimieren der abrupten Drehmomentzunahme eines einschaltenden Zylinders glättet die Zunahme des Drehmoments und kann für eine verbessere Fahrbarkeit sorgen.
Zu der Zeit t₄ wird der dritte Zylinder eingeschaltet, und es wird eine entsprechende Verringerung der Zündfunkenvorverstellung 46 ausgeführt. Die Zündfunkenvorverstellung 46 nimmt danach bis zu der Zeit t₅ rampenartig zu, bei welcher der vierte Zylinder eingeschaltet wird. Zu der Zeit t₅ wird daher die Zündfunkenvorverstellung 46 abrupt verringert. Da nun alle Zylinder aktiviert sind, nimmt die Zündfunkenvorverstellung 46 rampenartig zu, um der Drehmomentanforderung 42 zu folgen. Sobald die Drehmomentanforderung 42 das von dem Fahrer gewünschte Drehmoment erreicht, bleibt die Drehmomentanforderung 42 auf konstantem Niveau. Die Zündfunkenvorverstellung 46 bleibt daher zu dieser Zeit ebenso auf einem konstanten Niveau.
Nun auf 2 Bezug nehmend ist eine graphische Darstellung eines Zylinderereignis-Timings in einem beispielhaften V8-Motor gezeigt. Obwohl ein Timingdiagramm für einen beispielhaften V8-Motor gezeigt ist, gelten die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung für eine beliebige Anzahl von Zylindern und eine beliebige physikalische Ausbildung oder Zündungsreihenfolge dieser Zylinder. Oben in 2 befindet sich eine Rechteckwelle, die Zähne auf einem Kurbelwellenrad anzeigt. Die X-Achse repräsentiert den Kurbelwellenwinkel, und er ist zwischen 0 und 720 Grad (zwei Umdrehungen) dargestellt, da die Zylinder bei jeder zweiten Umdrehung zünden.
Die 8 Zylinder sind mit Buchstaben von A bis H bezeichnet. Es sind zwei Lücken bei den Kurbelwellenzähnen gezeigt, eine bei dem oberen Totpunkt (TDC) von Zylinder D und eine bei dem TDC von Zylinder H. Diese Lücken können verwendet werden, um das Kurbelwellensignal zu synchronisieren. Die Zeit, zu der sich ein Kolben an seiner obersten Position befindet, welche der Punkt ist, an dem das Luft/Kraftstoffgemisch am stärksten verdichtet ist, wird als TDC bezeichnet.
Ein Teil der Kurbelwellenperiode auf der rechten Seite von 2 wird auf der linken Seite von 2 wiederholt. Dies erklärt, warum der TDC von Zylinder H sowohl rechts als auch links erscheint. Die Steuerung des Zündzeitpunkts kann für jeden Zylinder zu einer definierten Zeit auftreten. Lediglich beispielhaft können diese Ereignisse bei 72° oder 73,5° vor dem TDC jedes Zylinders definiert sein.
Zeitleisten der vier Takte (Einlassen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen) sind für jeden Zylinder gezeigt. Die Zylinder sind von oben nach unten, von A bis H, in einer Zündungsreihenfolge angeordnet. Die physikalische Zylindernummer ist auf der linken Seite jeder Zeitleiste angegeben.
Das Ende des Einlasstakts kann für einen Zylinder als die Zeit definiert werden, zu der das entsprechende Einlassventil schließt. Die Kraftstoffgrenze repräsentiert die späteste Zeit, zu der Kraftstoff, der von den Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen abgegeben wird, in diesem Einlasstakt in die Verbrennungskammer eintreten wird. Normalerweise wird dies kurz vor dem Ende des Einlasstakts stattfinden. Bei Anwendungen, bei denen Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer eingespritzt wird, kann die Kraftstoffgrenze bei oder nach dem Ende des Einlasstakts liegen.
Nach der Kraftstoffgrenze kann die zu dem Zylinder gehörende Kraftstoff-Einspritzeinrichtung beginnen, Kraftstoff für den nächsten Einlasstakt zu sprühen. Die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung kann während des Auslasstakts beginnen, Kraftstoff zu sprühen, so dass ein Kraftstoff-Luftgemisch bereit sein wird, wenn das Einlassventil öffnet. Kraftstoff kann früher gesprüht werden, beispielsweise in dem Verdichtungs- oder Arbeitstakt, um ein besseres Vermischen von Luft und Kraftstoff zu ermöglichen und/oder eine längere Dauer zuzulassen, während der eine größere Kraftstoffmenge eingespritzt wird.
Wegen der langen Dauer, während der Kraftstoff gesprüht werden kann, kann die Deaktivierung oder die Aktivierung von Kraftstoff für einen Zylinder auf die Kraftstoffgrenzen beschränkt sein. Wenn eine Anforderung empfangen wird, den Zylinder 1 zu aktivieren, kann die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung für Zylinder 1 daher nicht aktiviert werden, bis die nächste Kraftstoffgrenze erreicht wird. Wenn die Anforderung kurz nach einer Kraftstoffgrenze empfangen wird, werden nahezu zwei Kurbelwellenumdrehungen auftreten, bevor die Kraftstoffgrenze erreicht wird.
Sogar nachdem die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung bei der Kraftstoffgrenze aktiviert wurde, hat die Verbrennungskammer noch nicht irgendwelchen Kraftstoff empfangen. Der nachfolgende Verdichtungs-, Arbeits- und Ausstoßtakt arbeitet daher ohne Kraftstoff, wodurch kein zusätzliches Drehmoment erzeugt wird. Wenn der nächste Einlasstakt erreicht wird, empfängt die Verbrennungskammer Kraftstoff von der inzwischen aktivierten Kraftstoff-Einspritzeinrichtung, und in dem nachfolgenden Arbeitstakt wird das zusätzliche Drehmoment dann durch den Motor realisiert.
Die stufenweise Zunahme und Abnahme der Ist-Zylinderdeaktivierung von 1A–1B ist daher in 2 dargestellt. Für den ersten Zylinder, der eine Kraftstoffgrenze erreicht, nachdem ein Zylinder-Aktivierungsbefehl empfangen wird, wird dessen Kraftstoff aktiviert. Der Kraftstoff für die übrigen Zylinder wird dann in der Reihenfolge aktiviert, die in 2 gezeigt ist. Wenn beispielsweise nach einer Zylinder-Aktivierungsanforderung zuerst die Kraftstoffgrenze für Zylinder 3 erreicht wird, wird der Kraftstoff für Zylinder 3 aktiviert, gefolgt von Zylinder 4, Zylinder 5, usw. Der Arbeitstakt von Zylinder 3 wird dann der erste Arbeitstakt sein, bei dem Kraftstoff vorhanden ist. Die Zylinder werden in der gleichen Reihenfolge, die in 2 gezeigt ist, mit der Erzeugung von Leistung beginnen. Zylinder 3 beginnt daher in seinem Arbeitstakt mit der Erzeugung von Leistung, gefolgt durch den Arbeitstakt von Zylinder 4, Zylinder 5, usw. Die Deaktivierung der Zylinder folgt einem ähnlichen Muster.
Nun auf 3 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems 100 dargestellt. Das Motorsystem 100 weist einen Motor 102 auf, der ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug basierend auf einem Fahrereingabemodul 104 zu erzeugen. Luft wird durch ein Drosselventil 112 in einen Einlasskrümmer 110 gesaugt. Ein Motorsteuermodul (ECM) 114 befiehlt einem Drosselaktuatormodul 116, das Öffnen des Drosselventils 112 zu regeln, um die Luftmenge zu steuern, die in den Einlasskrümmer 110 gesaugt wird.
Luft wird aus dem Einlasskrümmer 110 in Zylinder des Motors 102 gesaugt. Während der Motor 102 mehrere Zylinder aufweisen kann, ist lediglich zu Darstellungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Lediglich beispielhaft kann der Motor 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder aufweisen. Das ECM 114 kann ein Zylinderaktuatormodul 120 selektiv anweisen, einige der Zylinder zu deaktivieren, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.
Luft wird aus dem Einlasskrümmer 110 durch ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 gesaugt. Das ECM 114 steuert die durch ein Kraftstoffeinspritzsystem 124 eingespritzte Kraftstoffmenge, um ein Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis zu erreichen. Das Kraftstoffeinspritzsystem 124 kann Kraftstoff an einem zentralen Ort in den Einlasskrümmer 110 einspritzen, oder es kann Kraftstoff an mehreren Orten in den Einlasskrümmer 110 einspritzen, wie z. B. in der Nähe des Einlassventils jedes der Zylinder. Alternativ kann das Kraftstoffeinspritzsystem 124 Kraftstoff direkt in die Zylinder einspritzen. Das Zylinderaktuatormodul 120 kann steuern, in welche Zylinder das Kraftstoffeinspritzsystem 124 Kraftstoff einspritzt.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt das Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 118. Ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 118 verdichtet das Luft/Kraftstoffgemisch. Basierend auf einem Signal von dem ECM 114 aktiviert ein Zündfunken-Aktuatormodul 126 eine Zündkerze 128 in dem Zylinder 118, welche das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu dem TDC spezifiziert werden.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs treibt den Kolben abwärts, wodurch eine rotierende Kurbelwelle (nicht gezeigt) angetrieben wird. Der Kolben beginnt dann, sich wieder aufwärts zu bewegen, und treibt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 heraus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 134 aus dem Fahrzeug ausgestoßen.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Aulassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen mehrere Einlassventile pro Zylinder und/oder die Einlassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen mehrere Auslassventile pro Zylinder und/oder die Auslassventile mehrerer Reihen von Zylindern steuern. Das Zylinderaktuatormodul 120 kann Zylinder deaktivieren, indem die Zufuhr von Kraftstoff und Zündfunken gestoppt wird und/oder ihre Auslass- und/oder Einlassventile deaktiviert werden.
Die Zeit, zu der das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann durch einen Einlass-Nockenphasensteller 148 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Die Zeit, zu der das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann durch einen Auslass-Nockenphasensteller 150 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 158 steuert den Einlass-Nockenphasensteller 148 und den Auslass-Nockenphasensteller 150 basierend auf Signalen von dem ECM 114.
Das Motorsystem 100 kann eine Ladedruckeinrichtung aufweisen, die unter Druck stehende Luft an den Einlasskrümmer 110 liefert. Beispielsweise stellt 3 einen Turbolader 160 dar. Der Turbolader 160 wird durch Abgase angetrieben, die durch das Abgassystem 134 strömen, und liefert eine verdichtete Luftladung an den Einlasskrümmer 110. Der Turbolader 160 verdichtet Luft, bevor die Luft den Einlasskrümmer 110 erreicht.
Ein Ladedruckregelventil 164 kann ermöglichen, dass Abgas an dem Turbolader 160 vorbeiströmt, wodurch die Ausgabe des Turboladers (oder der Ladedruck) verringert wird. Das ECM 114 steuert den Turbolader 160 mittels eines Ladedruck-Aktuatormoduls 162. Das Ladedruck-Aktuatormodul 162 kann den Ladedruck des Turboladers 160 modulieren, indem die Position des Ladedruckregelventils 164 gesteuert wird.
Ein Zwischenkühler (nicht gezeigt) kann einen Teil der Wärme der verdichteten Luftladung dissipieren, die erzeugt wird, wenn Luft verdichtet wird. Die verdichtete Luftladung kann auch aufgrund der Nähe der Luft zu dem Abgassystem 134 Wärme absorbieren. Alternative Motorsysteme können einen Turbokompressor aufweisen, der verdichtete Luft an den Einlasskrümmer 110 liefert und von der Kurbelwelle angetrieben wird.
Das Motorsystem 100 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 170 aufweisen, das Abgas selektiv zurück zu dem Einlasskrümmer 110 zurückleitet. Bei verschiedenen Implementierungen kann das AGR-Ventil 170 hinter dem Turbolader 160 angeordnet sein. Das Motorsystem 100 kann die Drehzahl der Kurbelwelle in Umdrehungen pro Minute (RPM) unter Verwendung eines RPM-Sensors 180 messen. Die Temperatur des Motorkühlmittels kann unter Verwendung eines Motorkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann in dem Motor 102 oder an anderen Orten angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie z. B. einem Kühler (nicht gezeigt).
Der Druck in dem Einlasskrümmer 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Motorvakuum gemessen werden, welches die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck in dem Einlasskrümmer 110 ist. Die Luftmasse, die in den Einlasskrümmer 110 strömt, kann unter Verwendung eines Luftmassenströmungssensors (MAF-Sensors) 186 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse mit dem Drosselventil 112 angeordnet sein.
Das Drosselaktuatormodul 116 kann die Position des Drosselventils 112 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in das Motorsystem 100 gesaugt wird, kann unter Verwendung eines Einlassluft-Temperatursensors (IAT-Sensors) 192 gemessen werden. Das ECM 114 kann. Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Motorsystem 100 zu treffen.
Das ECM 114 kann mit einem Getriebesteuermodul 194 kommunizieren, um ein Wechseln von Gängen in einem Getriebe (nicht gezeigt) abzustimmen. Beispielsweise kann das ECM 114 das Drehmoment während eines Gangwechsels verringern. Das ECM 114 kann mit einem Hybridsteuermodul 196 kommunizieren, um den Betrieb des Motors 102 und eines Elektromotors 198 abzustimmen. Der Elektromotor 198 kann auch als ein Generator funktionieren und kann verwendet werden, um elektrische Energie zur Verwendung durch elektrische Systeme des Fahrzeugs und/oder zur Speicherung in einer Batterie zu erzeugen. Bei verschiedenen Implementierungen können das ECM 114, das Getriebesteuermodul 194 und das Hybridsteuermodul 196 in ein oder mehrere Module integriert werden.
Um abstrakt auf die verschiedenen Steuermechanismen des Motors 102 Bezug zu nehmen, kann jedes System, das einen Motorparameter variiert, als ein Aktuator bezeichnet werden. Beispielsweise kann das Drosselaktuatormodul 116 die Klappenposition und damit die Öffnungsfläche des Drosselventils 112 ändern. Das Drosselaktuatormodul 116 kann daher als ein Aktuator bezeichnet werden, und die Öffnungsfläche der Drossel kann als eine Aktuatorposition oder ein Aktuatorwert bezeichnet werden.
Auf ähnliche Weise kann das Zündfunken-Aktuatormodul 126 als ein Aktuator bezeichnet werden, während die entsprechende Aktuatorposition der Betrag der Zündfunkenvorverstellung sein kann. Andere Aktuatoren können das Ladedruck-Aktuatormodul 162, das AGR-Ventil 170, das Phasensteller-Aktuatormodul 158, das Kraftstoffeinspritzsystem 124 und das Zylinderaktuatormodul 120 umfassen. Der Ausdruck Aktuatorposition bezogen auf diese Aktuatoren kann dem Ladedruck, der AGR-Ventilöffnung, den Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkeln, dem Luft/Kraftstoffverhältnis bzw. der Anzahl von aktivierten Zylindern entsprechen.
Nun auf 4 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsteuersystems dargestellt. Ein Motorsteuermodul (ECM) 300 umfasst ein Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 304. Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 304 vermittelt zwischen einer Fahrereingabe von dem Fahrereingabemodul 104 und anderen Achsendrehmomentanforderungen. Die Fahrereingaben können beispielsweise eine Gaspedalposition umfassen.
Andere Achsendrehmomentanforderungen können eine Drehmomentverringerung, die während eines Radschlupfs von einem Traktionssteuersystem angefordert wird, und Drehmomentanforderungen umfassen, um die Geschwindigkeit von einem Tempomatsystem zu steuern. Drehmomentanforderungen können sowohl Zieldrehmomentwerte als auch Rampenanforderungen umfassen, wie z. B. eine Anforderung, dass das Drehmoment bis zu einem minimalen Motorabschaltdrehmoment rampenartig abnimmt oder dass das Drehmoment von dem minimalen Motorabschaltdrehmoment rampenartig zunimmt.
Die Achsendrehmomentanforderungen können auch Anforderungen von einem Modul für einen adaptiven Tempomat empfangen, das eine Drehmomentanforderung variieren kann, um eine vorbestimmte Nachfolgeentfernung aufrecht zu erhalten. Die Achsendrehmomentanforderungen können auch Drehmomentzunahmen aufgrund eines negativen Radschlupfs umfassen, bei dem beispielsweise ein Reifen des Fahrzeugs bezogen auf die Straßenoberfläche rutscht, wenn das durch den Motor erzeugte Drehmoment negativ ist. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Fahrereingabemodul 104 ein Fahrereingabesignal basierend auf einer direkten Fahrereingabe von dem Gaspedal wie auch basierend auf Tempomatbefehlen erzeugen.
Die Achsendrehmomentanforderungen können auch Bremsdrehmoment-Verwaltungsanforderungen und Drehmomentanforderungen umfassen, die dazu dienen, Bedingungen mit überhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern. Bremsdrehmoment-Verwaltungsanforderungen können das Motordrehmoment verringern, um sicherzustellen, dass das Motordrehmoment nicht die Fähigkeit der Bremsen übersteigt, das Fahrzeug zu halten, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Die Achsendrehmomentanforderungen können auch von Karosseriestabilitäts-Kontrollsystemen hervorgerufen werden. Die Achsendrehmomentanforderungen können ferner Motorabschaltanforderungen umfassen, wie sie beispielsweise erzeugt werden, wenn ein kritischer Fehler detektiert wird.
Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 304 gibt ein vorausgesagtes Drehmoment und ein Momentandrehmoment aus. Das vorausgesagte Drehmoment ist der Betrag des Drehmoments, der in Zukunft erforderlich sein wird, um die Drehmomentanforderung und/oder die Geschwindigkeitsanforderungen des Fahrers zu erfüllen. Das Momentandrehmoment ist der gegenwärtig angeforderte Betrag, um vorübergehende Drehmomentanforderungen zu erfüllen, wie beispielsweise Drehmomentverringerungen, wenn Gänge gewechselt werden oder wenn die Traktionssteuerung einen Radschlupf detektiert.
Die Momentandrehmomentanforderung kann durch Motoraktuatoren erreicht werden, die schnell ansprechen, während langsamere Motoraktuatoren anvisiert werden, um das vorausgesagte Drehmoment zu erreichen. Beispielsweise kann ein Zündfunkenaktuator in der Lage sein, die Zündfunkenvorverstellung schnell zu ändern, während die Nockenphasensteller- oder Drosselaktuatoren langsamer im Ansprechen sein können. Das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 304 gibt das vorausgesagte Drehmoment und das Momentandrehmoment an ein Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 aus.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Achsendrehmoment-Vermittlungsmodul 304 das vorausgesagte Drehmoment und das Momentandrehmoment an ein Hybridoptimierungsmodul 312 ausgeben. Das Hybridoptimierungsmodul 312 ermittelt, wie viel Drehmoment von dem Motor erzeugt werden sollte und wie viel Drehmoment von dem Elektromotor 198 erzeugt werden sollte. Das Hybridoptimierungsmodul 312 gibt dann modifizierte Werte des vorausgesagten Drehmoments und des Momentandrehmoments an das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 aus. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Hybridoptimierungsmodul 312 in dem Hybridsteuermodul 196 von 3 implementiert werden.
Das vorausgesagte Drehmoment und das Momentandrehmoment, die von dem Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 empfangen werden, werden von einer Achsendrehmomentdomäne (an den Rädern) in eine Antriebsdrehmomentdomäne (an der Kurbelwelle) umgewandelt. Diese Umwandlung kann vor oder nach dem Hybridoptimierungsmodul 312 oder als Teil oder anstelle von diesem auftreten.
Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 vermittelt zwischen dem umgewandelten vorausgesagten Drehmoment und dem umgewandelten Momentandrehmoment und anderen Antriebsdrehmomentanforderungen. Antriebsdrehmomentanforderungen können Drehmomentverringerungen zum Schutz vor überhöhter Motordrehzahl, Drehmomentzunahmen zum Verhindern des Abwürgens und Drehmomentverringerungen umfassen, die von dem Getriebesteuermodul 194 angefordert werden, um Gangwechsel aufzunehmen. Die Antriebsdrehmomentanforderungen können auch Drehmomentanforderungen von einem Drehzahlsteuermodul umfassen, welches die Motordrehzahl während des Leerlaufs und bei dem Ausrollen steuert, beispielsweise wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal entfernt.
Die Antriebsdrehmomentanforderungen können auch eine Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung umfassen, was das Motordrehmoment verringern kann, wenn der Fahrer bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe das Kupplungspedal niederdrückt. Verschiedene Drehmomentreserven können auch an das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 geliefert werden, um eine schnelle Realisierung dieser Drehmomentwerte zu erlauben, wenn sie benötigt werden sollten. Beispielsweise kann eine Reserve angewendet werden, um Drehmomentforderungen aufgrund eines Einschaltens eines Klimaanlagenkompressors und/oder aufgrund einer Servolenkungspumpe zu erlauben.
Ein Katalysator-Anspringprozess oder ein Kaltstart-Emissionenprozess kann die Zündfunkenvorverstellung für einen Motor direkt variieren. Eine entsprechende Antriebsdrehmomentanforderung kann erzeugt werden, um die Änderung der Zündfunkenvorverstellung auszugleichen. Zusätzlich kann das Luft/Kraftstoffverhältnis des Motors und/oder die Luftmassenströmung des Motors variiert werden, wie beispielsweise durch ein Testen des Äquivalenzverhältnisses mittels einer eingreifenden Diagnostik und/oder durch ein Spülen eines neuen Motors. Entsprechende Antriebsdrehmomentanforderungen können erzeugt werden, um diese Änderungen auszugleichen.
Die Antriebsdrehmomentanforderungen können auch eine Abschaltanforderung umfassen, die durch die Detektion eines kritischen Fehlers ausgelöst werden kann. Beispielsweise können kritische Fehler die Detektion eines Fahrzeugdiebstahls, die Detektion eines Motors mit blockiertem Anlasser, Probleme mit der elektronischen Drosselsteuerung und unerwartete Drehmomentzunahmen umfassen. Bei verschiedenen Implementierungen werden verschiedene Anforderungen, wie beispielsweise Abschaltanforderungen, möglicherweise nicht vermittelt. Lediglich beispielhaft können Abschaltanforderungen die Vermittlung immer gewinnen, oder sie können die Vermittlung insgesamt umgehen. Das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 kann diese Abschaltanforderungen weiterhin empfangen, so dass beispielsweise geeignete Daten zu den anderen Drehmomentanforderern zurückgeführt werden können. Beispielsweise können alle anderen Drehmomentanforderer informiert werden, dass sie die Vermittlung verloren haben.
Ein Modul 350 für eine Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung liefert selektiv eine abnehmende Drehmomentanforderung an das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308. Diese abnehmende Drehmomentanforderung wird erzeugt, wie detaillierter in 5 und 6 gezeigt ist. Diese abnehmende Drehmomentanforderung kann bei der Vermittlung gegenüber Fahreranforderungen vorherrschen. Wenn das Modul 350 für die Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung eine Abnahme des Drehmoments anfordert, kann das verringerte Drehmoment daher durch das Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 an ein Betätigungsmodusmodul 314 geliefert werden.
Das Betätigungsmodusmodul 314 empfängt das vorausgesagte Drehmoment und das Momentandrehmoment von dem Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308. Basierend auf einer Moduseinstellung ermittelt das Betätigungsmodusmodul 314, wie das vorausgesagte Drehmoment und das Momentandrehmoment erreicht werden. Beispielsweise erlaubt die Änderung des Drosselventils 112 einen weiten Bereich für die Drehmomentsteuerung. Das Öffnen und Schließen des Drosselventils 112 ist jedoch relativ langsam.
Das Deaktivieren von Zylindern liefert einen weiten Bereich für die Drehmomentsteuerung, es kann aber Fahrbarkeits- und Emissionsprobleme erzeugen. Das Ändern der Zündfunkenvorverstellung ist relativ schnell, es liefert aber keinen großen Steuerbereich. Zusätzlich ändert sich der Betrag der Steuerung, der mit dem Zündfunken möglich ist (die Zündfunkenkapazität), wenn sich die Luftmenge ändert, die in den Zylinder 118 eintritt.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann das Drosselventil 112 gerade genug geschlossen werden, so dass das Soll-Momentandrehmoment erreicht werden kann, indem der Zündfunken soweit wie möglich nach spät verstellt wird. Dies sorgt für eine schnelle Wiederaufnahme des vorhergehenden Drehmoments, da der Zündfunken schnell auf seinen kalibrierten Zeitpunkt zurückgestellt werden kann. Auf diese Weise wird die Verwendung von relativ langsam ansprechenden Drosselventilkorrekturen minimiert, indem die schnell ansprechende Zündfunkenverstellung nach spät so viel wie möglich verwendet wird.
Der Ansatz, den das Betätigungsmodusmodul 314 wählt, um die Momentandrehmomentanforderung zu erreichen, wird durch eine Moduseinstellung ermittelt. Die Moduseinstellung, die an das Betätigungsmodusmodul 314 geliefert wird, kann das Angeben von Modi umfassen, die einen inaktiven Modus, einen gefälligen Modus, einen Maximalbereichsmodus und einen Selbstbetätigungsmodus umfassen.
In dem inaktiven Modus kann das Betätigungsmodusmodul 314 die Momentandrehmomentanforderung ignorieren. Beispielsweise kann das Betätigungsmodusmodul 314 das vorausgesagte Drehmoment an ein Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment ausgeben. Das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment wandelt das vorausgesagte Drehmoment in Soll-Aktuatorpositionen für langsame Aktuatoren um. Beispielsweise kann das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment den Soll-Krümmerabsolutdruck (Soll-MAP), die Soll-Drosselfläche und/oder die Soll-Luft pro Zylinder (Soll-APC) steuern.
Ein Momentandrehmoment-Steuermodul 320 ermittelt Soll-Aktuatorpositionen für schnelle Aktuatoren, wie beispielsweise eine Soll-Zündfunkenvorverstellung. Das Betätigungsmodusmodul 314 kann das Momentandrehmoment-Steuermodul 320 anweisen, die Zündfunkenvorverstellung auf einen kalibrierten Wert einzustellen, der das maximal mögliche Drehmoment für einen gegebenen Luftdurchsatz erreicht. In dem inaktiven Modus verringert die Momentandrehmomentanforderung daher den Betrag des erzeugten Drehmoments nicht, und sie bewirkt nicht, dass die Zündfunkenvorverstellung von den kalibrierten Werten abweicht.
In dem gefälligen Modus kann das Betätigungsmodusmodul 314 versuchen, die Momentandrehmomentanforderung zu erreichen, indem nur die Zündfunkenverstellung nach spät verwendet wird. Dies kann bedeuten, dass die Drehmomentverringerung nicht erreicht wird, wenn die Verringerung des Soll-Drehmoments größer als die Zündfunkenreservekapazität ist (der Betrag der durch die Zündfunkenverstellung nach spät erreichbaren Drehmomentverringerung). Das Betätigungsmodusmodul 314 kann daher das vorausgesagte Drehmoment zur Umwandlung in eine Soll-Drosselfläche an das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment ausgeben. Das Betätigungsmodusmodul 314 kann die Momentandrehmomentanforderung an das Momentandrehmoment-Steuermodul 320 ausgeben, das den Zündfunken so weit wie möglich nach spät verstellen wird, um zu versuchen, das Momentandrehmoment zu erreichen.
In dem Maximalbereichsmodus kann das Betätigungsmodusmodul 314 das Zylinderaktuatormodul 120 anweisen, einen oder mehrere Zylinder abzuschalten, um die Momentandrehmomentanforderung zu erreichen. Das Betätigungsmodusmodul 314 kann die Zündfunkenverstellung nach spät für den Rest der Drehmomentverringerung verwenden, indem die Momentandrehmomentanforderung an das Momentandrehmoment-Steuermodul 320 ausgegeben wird. Wenn nicht genug Zündfunkenreservekapazität vorhanden ist, kann das Betätigungsmodusmodul 314 die vorausgesagte Drehmomentanforderung verringern, die an das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment geht.
In dem Selbstbetätigungsmodus kann das Betätigungsmodusmodul 314 die vorausgesagte Drehmomentanforderung verringern, die an das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment ausgegeben wird. Das vorausgesagte Drehmoment kann nur so weit verringert werden, wie es notwendig ist, um dem Momentandrehmoment-Steuermodul 320 zu erlauben, die Momentandrehmomentanforderung unter Verwendung der Zündfunkenverstellung nach spät zu erreichen.
Das Momentandrehmoment-Steuermodul 320 empfängt ein geschätztes Drehmoment von einem Drehmomentschätzmodul 324 und stellt die Zündfunkenvorverstellung unter Verwendung des Zündfunken-Aktuatormoduls 126 ein, um das Soll-Momentandrehmoment zu erreichen. Das geschätzte Drehmoment kann den Drehmomentbetrag repräsentieren, der sofort erzeugt werden könnte, indem die Zündfunkenvorverstellung auf einen kalibrierten Wert eingestellt wird.
Wenn die Zündfunkenvorverstellung auf den kalibrierten Wert eingestellt wird, kann das resultierende Drehmoment (bei Aufrechterhaltung der gegenwärtigen APC) so nahe wie möglich bei einem mittleren Bestdrehmoment (MBT) liegen. Das MBT bezieht sich auf das maximale Drehmoment, das für eine gegebene APC erzeugt werden kann, wenn die Zündfunkenvorverstellung erhöht wird, während Kraftstoff mit hoher Oktanzahl verwendet wird. Die Zündfunkenvorverstellung, bei der dieses maximale Drehmoment auftritt, kann als ein MBT-Zündfunken bezeichnet werden. Das Drehmoment bei dem kalibrierten Wert kann beispielsweise aufgrund der Kraftstoffqualität und aufgrund von Umweltfaktoren kleiner als das Drehmoment bei dem MBT-Zündfunken sein.
Das Momentandrehmoment-Steuermodul 320 kann eine kleinere Zündfunkenvorverstellung als die kalibrierte Zündfunkenvorverstellung anfordern, um das geschätzte Drehmoment des Motors auf die Momentandrehmomentanforderung zu verringern. Das Momentandrehmonent-Steuermodul 320 kann auch die Anzahl der aktivierten Zylinder mittels des Zylinderaktuatormoduls 120 verringern. Das Zylinderaktuatormodul 120 meldet dann die Ist-Anzahl der aktivierten Zylinder an das Momentandrehmonent-Steuermodul 320 und an das Drehmomentschätzmodul 324.
Wenn sich die Anzahl der aktivierten Zylinder ändert, kann das Zylinderaktuatormodul 120 diese Änderung an das Momentandrehmonent-Steuenmodul 320 melden, bevor die Änderung an das Drehmomentschätzmodul 324 gemeldet wird. Auf diese Weise empfängt das Drehmomentschätzmodul 324 die geänderte Anzahl von Zylindern zu der gleichen Zeit wie die aktualisierte Zündfunkenvorverstellung. Das Drehmomentschätzmodul kann ein Ist-Drehmoment schätzen, das derzeit mit der gegenwärtigen APC und der gegenwärtigen Zündfunkenvorverstellung erzeugt wird.
Das Drehmomentschätzmodul 324 kann die Zündfunkenvorverstellung von dem Zündfunken-Aktuatormodul 126 empfangen, das die Zündfunkenvorverstellung anpassen kann, die von dem Momentandrehmoment-Steuermodul 320 empfangen wird. Die Anpassungen können auf Faktoren basieren, wie beispielsweise auf einem Aufheben der MBT-Zündfunkenvorverstellung, auf Zündfunkengrenzen, die auf dem Verhindern eines Klopfens basieren, sowie auf minimalen und maximalen Zündfunkengrenzen. Die Zündfunkengrenzen können in Abhängigkeit von Motorbetriebsbedingungen dynamisch sein.
Das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment empfängt das geschätzte Drehmoment, und es kann auch ein gemessenes Luftmassenströmungssignal (MAF-Signal) und ein Motordrehzahlsignal empfangen, das als ein Signal für Umdrehungen pro Minute (RPM-Signal) bezeichnet wird. Das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment kann ein Soll-Krümmerabsolutdrucksignal (Soll-MAP-Signal) erzeugen, das an ein Ladedruck-Zeitplanungsmodul 328 ausgegeben wird. Das Ladedruck-Zeitplanungsmodul 328 verwendet das Soll-MAP-Signal, um das Ladedruck-Aktuatormodul 162 zu steuern. Das Ladedruck-Aktuatormodul 162 steuert dann einen Turbolader oder einen Turbokompressor.
Das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment kann ein Soll-Flächensignal erzeugen, das an das Drosselaktuatormodul 116 ausgegeben wird. Das Drosselaktuatormodul 116 regelt dann das Drosselventil 112, um die Soll-Drosselfläche zu erzeugen. Das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment kann das geschätzte Drehmoment und/oder das MAF-Signal verwenden, um eine Steuerung auszuführen, wie beispielsweise eine Steuerung des Soll-Flächensignals.
Das Steuermodul 316 für das vorausgesagte Drehmoment kann auch ein Soll-Luft-pro-Zylinder-Signal (Soll-APC-Signal) erzeugen, das an ein Phasensteller-Zeitplanungsmodul 332 ausgegeben wird. Basierend auf dem Soll-APC-Signal und dem RPM-Signal befiehlt das Phasensteller-Zeitplanungsmodul 332 unter Verwendung des Phasensteller-Aktuatormoduls 158 kalibrierte Werte für die Einlass- und/oder Auslass-Nockenphasensteller 148 und 150.
Das Drehmomentschätzmodul 324 kann derzeitige Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkel zusammen mit dem MAF-Signal verwenden, um das geschätzte Drehmoment zu ermitteln. Die derzeitigen Einlass- und Auslass-Nockenphasenstellerwinkel können gemessene Werte sein. Eine weitere Diskussion der Drehmomentschätzung ist in dem US-Patent Nr. 6,704,638 zu finden, das dem gleichen Rechtsinhaber gehört wie die vorliegende Anmeldung, den Titel ”Torque Estimator for Engine RPM and Torque Control” trägt und dessen Offenbarung hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingeschlossen ist.
Nun auf 5 Bezug nehmend ist ein Funktionsblockdiagramm ausgewählter Elemente des beispielhaften Motorsteuersystems von 4 dargestellt. Das Modul 350 für die Kraftstoffabschaltung wegen der Kupplung kann ein Aktivierungsmodul 352 für die Abschaltung wegen der Kupplung, ein Reaktivierungsmodul 354, ein Drehmomentbefehlsmodul 356, ein Startdrehmoment-Ermittlungsmodul 358 und ein Drehmomentrampenmodul 360 umfassen.
Das Aktivierungsmodul 352 für die Abschaltung wegen der Kupplung kann basierend auf einem Signal für eine Kupplungseinrückung und einem Gaspedalsignal ermitteln, dass eine Motordrehmomentabnahme gewünscht ist. Das Aktivierungsmodul 352 für die Abschaltung wegen der Kupplung kann ein Abschaltsignal wegen der Kupplung erzeugen, um das Drehmomentbefehlsmodul 356 anzuweisen, das Motordrehmoment abzuschalten. Das Abschaltsignal wegen der Kupplung kann erzeugt werden, wenn das Signal für die Kupplungseinrückung angibt, dass der Benutzer die Kupplung ausgerückt hat, und das Gaspedal angibt, dass der Druck auf das Gaspedal unterhalb eines Schwellenwerts liegt.
Bei verschiedenen Implementierungen kann dieser Schwellenwert derart eingestellt werden, dass ein beliebiger Druck auf das Gaspedal einen Abschaltmodus wegen der Kupplung deaktiviert. Bei verschiedenen Implementierungen kann in den Abschaltmodus wegen der Kupplung eingetreten werden, wenn der Benutzer innerhalb einer vorbestimmten Dauer die Kupplung ausgerückt hat und den Druck auf das Gaspedal unter den Schwellenwert verringert hat. Der Abschaltmodus wegen der Kupplung kann beendet werden, wenn der Druck auf das Gaspedal über einen zweiten Schwellenwert zunimmt, sobald in dem Abschaltmodus wegen der Kupplung eingetreten wurde. Bei verschiedenen Implementierungen kann der zweite Schwellenwert größer als der Schwellenwert sein, was eine Hysterese erzeugt.
Wenn das Drehmomentbefehlsmodul 356 ein Abschaltsignal wegen der Kupplung von dem Aktivierungsmodul 352 für die Abschaltung wegen der Kupplung empfängt, kann das Drehmomentbefehlsmodul 356 ein Motorabschaltdrehmoment von dem Antriebsdrehmoment-Vermittlungsmodul 308 anfordern. Diese Anforderung kann durch eine Angabe begleitet werden, dass sich das Betätigungsmodusmodul 314 in dem Maximalbereichsmodus befinden sollte, in dem das Betätigungsmodusmodul 314 Zylinder abschalten kann, um die Drehmomentanforderung zu erfüllen.
Das Reaktivierungsmodul 354 empfängt die Motor-RPM und ermittelt, wann die Motor-RPM auf eine Soll-Drehzahl abgenommen hat. Wenn diese Soll-Drehzahl erreicht ist, erzeugt das Reaktivierungsmodul 354 ein Reaktivierungssignal, um das Drehmomentbefehlsmodul 356 anzuweisen, die Drehmomentanforderung zu erhöhen. Die Soll-Drehzahl kann basierend auf dem gegenwärtigen Gang und/oder einem erwarteten nächsten Gang ermittelt werden.
Die erhöhte Drehmomentanforderung kann durch das Drehmomentrampenmodul 360 geliefert werden. Das Drehmomentrampenmodul 360 kann eine Drehmomentrampe von einem ersten Drehmomentwert bis zu einem Drehmomentwert erzeugen, der durch die Fahrereingabe ermittelt wird. Lediglich beispielhaft kann diese Rampe linear sein. Das Drehmomentrampenmodul 360 kann die Drehmomentrampe beginnen, wenn das Reaktivierungssignal erzeugt wird. Der erste Drehmomentwert wird durch das Startdrehmoment-Ermittlungsmodul 358 geliefert.
Lediglich beispielhaft wird nun ein Verfahren zum Ermitteln des ersten Drehmomentwerts beschrieben. Das Startdrehmoment-Ermittlungsmodul 358 ermittelt einen Prozentanteil basierend auf der APC und der RPM. Lediglich beispielhaft kann dieser Prozentanteil aus einer Nachschlagetabelle abgerufen werden, die durch die APC und die RPM indiziert ist. Es wird eine Drehmomentdifferenz zwischen dem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment und einem minimalen Zündfunkendrehmoment ermittelt. Diese Differenz wird mit dem Prozentanteil multipliziert und dann mit dem minimalen Zündfunkendrehmoment addiert, um den ersten Drehmomentwert zu ermitteln. Der Prozentanteil definiert daher das Drehmoment, bei dem die Drehmomentrampe beginnen wird, in einem Bereich, der durch das minimale Zündfunkendrehmoment und das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment definiert wird.
Das minimale Zündfunkendrehmoment entspricht dem Drehmoment, das bei der gegenwärtigen APC erzeugt werden könnte, wenn alle Zylinder mit Kraftstoff versorgt werden und die Zündfunkenvorverstellung auf die minimale Zündfunkenvorverstellung eingestellt wird. Die minimale Zündfunkenvorverstellung für einen gegebenen Satz von Motorbetriebsbedingungen ist die minimale Zündfunkenvorverstellung, die der Motorcontroller für den gegebenen Satz von Motorbetriebsbedingungen zulassen wird. Die minimalen Zündfunkenvorverstellungen für verschiedene Motorbetriebsbedingungen können während einer Kalibrierung des Motorcontrollers ermittlet werden.
Lediglich beispielhaft kann die minimale Zündfunkenvorverstellung durch den Beginn einer Fehlzündung beschränkt sein. Das Verringern der Zündfunkenvorverstellung unter die minimale Zündfunkenvorverstellung kann dazu führen, dass eine Fehlzündung und eine unvollständige Verbrennung auftreten. Wenn ein kalter katalytischer Wandler aufgrund einer unvollständigen Verbrennung unverbrannten Kraftstoff empfängt, kann der unverbrannte Kraftstoff ausgestoßen werden, wodurch die Emissionen erhöht werden. Wenn der katalytische Wandler heiß ist, kann der unverbrannte Kraftstoff in dem katalytischen Wandler reagieren und eine Temperatur über eine Betriebstemperatur hinaus erhöhen, was möglicherweise zu einer Beschädigung des katalytischen Wandlers führt.
Wenn alle Zylinder in einem Motor mit Kraftstoff versorgt werden, trägt jeder Zylinder zu der Drehbeschleunigung der Kurbelwelle bei, wenn dieser Zylinder zündet. Eine Fehlzündung kann als eine ungenügende Kurbelwellenbeschleunigung detektiert werden. Wenn die minimale Zündfunkenvorverstellung kalibriert wird, kann ein indizierter mittlerer Druck (IMEP) verwendet werden, um zu ermitteln, wann eine Fehlzündung auftritt. Ein IMEP-Wert kann ein berechneter konstanter Druck sein, der, wenn er auf dem Kolben ausgeübt werden würde, dieselbe Arbeit pro Zyklus verrichten würde, wie sie ein gleichmäßiger Zyklus bei tatsächlichet Verbrennung verrichten würde. Ein IMEP-Wert kann für jeden Zylinder pro Motorzyklus bei einer Dynamometer-Einstellung unter Verwendung einer Ausstattung zur Verbrennungsmessung ermittelt werden.
Die IMEP-Werte können verwendet werden, um zu ermitteln, wann eine Fehlzündung auftritt. Die Zündfunkenvorverstellung kann verringert werden, bis ein bestimmter IMEP-Zustand erreicht ist. Die IMEP-Zustände können beispielsweise auf einer statistischen Analyse von IMEP-Werten für einen oder mehrere Zylinder über mehrere Motorzyklen basieren.
Lediglich beispielhaft kann die minimale Zündfunkenvorverstellung für verschiedene Betriebsbedingungen basierend auf Eingaben ermittelt werden, wie beispielsweise der RPM, der APC, der Nocken-Phasenstellerposition und der Motortemperatur. Lediglich beispielhaft kann eine Nachschlagetabelle der minimalen Zündfunkenvorverstellungen durch die RPM und die APC indiziert werden. Wenn die Einlass- oder die Auslassnockenphasensteller von ihren Standardwerten wegbewegt werden, kann die minimale Zündfunkenvorverstellung basierend auf diesen Bewegungen kompensiert werden. Zusätzlich kann die minimale Zündfunkenvorverstellung basierend auf der Motor-Kühlmitteltemperatur kompensiert werden.
Wenn das Drehmomentbefehlsmodul 356 das Reaktivierungssignal von dem Reaktivierungsmodul 354 empfängt, kann das Drehmomentbefehlsmodul 356 dem Betätigungsmodusmodul 314 anzeigen, dass alle Zylinder reaktiviert werden sollten. Dies kann angezeigt werden, indem das Betätigungsmodusmodul 314 angewiesen wird, in den gefälligen Modus einzutreten, bei dem der Zündfunken verwendet wird, um die Drehmomentanforderung zu erfüllen, während alle Zylinder aktiviert bleiben.
Nun auf 6 Bezug nehmend, zeigt ein Flussdiagramm beispielhafte Schritte, die von den in 5 gezeigten Elementen ausgeführt werden. Die Steuerung beginnt bei Schritt 402, bei dem die Steuerung ermittelt, ob die Kupplung ausgerückt wurde. Wenn ja, geht die Steuerung zu Schritt 404 über; ansonsten bleibt die Steuerung bei Schritt 402. Bei Schritt 404 ermittelt die Steuerung, ob das Gaspedal losgelassen wurde. Wenn ja, geht die Steuerung zu Schritt 406 über; ansonsten kehrt die Steuerung zu Schritt 402 zurück.
Bei Schritt 406 fordert die Steuerung ein Motorabschaltdrehmoment an. Die Steuerung fährt bei Schritt 408 fort, bei dem die Zündfunkenvorverstellung auf den niedrigsten Wert verringert wird, bei dem noch eine vollständige Verbrennung erreicht wird. Das Drehmoment bei dieser Zündfunkenvorverstellung kann als das minimale Zündfunkendrehmoment bezeichnet werden. Die Steuerung fährt bei Schritt 410 fort, bei dem alle Zylinder deaktiviert werden. Die Steuerung fährt bei Schritt 412 fort, bei dem die Steuerung ermittelt, ob die Soll-Abnahme der Motor-RPM erreicht wurde. Wenn ja, geht die Steuerung zu Schritt 414 über; ansonsten bleibt die Steuerung bei Schritt 412.
Bei Schritt 414 ermittelt die Steuerung einen Restart-Drehmomentwert. Lediglich beispielhaft wird dieser Restart-Drehmomentwert ermittelt, indem ein Prozentanteilswert ermittelt wird. Dieser Prozentanteilswert wird mit der Differenz zwischen einem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment und einem minimalen Zündfunkendrehmoment multipliziert. Das Ergebnis dieser Multiplikation wird mit dem minimalen Zündfunkendrehmoment addiert, um das Restart-Drehmoment zu ermitteln.
Die Steuerung fährt bei Schritt 416 fort, bei dem die Steuerung anfordert, dass dieses Restart-Drehmoment erzeugt wird. Die Steuerung fährt bei Schritt 418 fort, bei dem die Zündfunkenvorverstellung basierend auf dem Restart-Drehmoment eingestellt wird. Die Steuerung fährt bei Schritt 420 fort, bei dem eine Drehmomentrampe von dem Restart-Drehmoment bis zu dem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment ausgelöst wird. Die Steuerung fährt bei Schritt 422 fort, bei dem angewiesen wird, dass alle Zylinder reaktiviert werden sollen. Die Steuerung fährt bei Schritt 424 fort, bei dem der Zündfunken abrupt nach spät verstellt wird (die Zündfunkenvorverstellung verringert wird), um mit dem Beginn der Drehmomentrealisierung für die Reaktivierung jede Zylinders zusammenzufallen. Die Steuerung kehrt dann zu Schritt 402 zurück.

Claims

Motorsteuersystem, das umfasst: ein Aktivierungsmodul (352) für eine Abschaltung wegen einer Kupplung, das ein Aktivierungssignal basierend auf einem Signal für eine Kupplungseinrückung und einem Gaspedalsignal erzeugt; und ein Drehmomentsteuermodul (320), welches eine Zündfunkenvorverstellung eines Motors (102) auf einen minimalen Wert verringert und welches die Kraftstoffzufuhr von Zylindern (118) des Motors (102) basierend auf dem Aktivierungssignal deaktiviert, wobei der minimale Wert eine minimal zulässige Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz ist, wobei das Aktivierungsmodul (352) für die Abschaltung wegen der Kupplung das Aktivierungssignal erzeugt, wenn innerhalb einer aufeinander bezogenen vorbestimmten Dauer das Signal für die Kupplungseinrückung angibt, dass die Kupplung eines Schaltgetriebes ausgerückt ist, und das Gaspedalsignal angibt, dass ein Druck auf ein Gaspedal kleiner als ein Schwellenwert ist.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Drehmomentsteuermodul (320) die Kraftstoffzufuhr aller Zylinder (118) des Motors (102) basierend auf dem Aktivierungssignal deaktiviert.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Drehmomentsteuermodul (320) die Kraftstoffzufuhr der Zylinder (118) basierend auf einer zunehmenden Drehmomentanforderung aktiviert.
Motorsteuersystem nach Anspruch 3, das ferner ein Drehmomentanforderungsmodul umfasst, das die Drehmomentanforderung erzeugt, wobei die Drehmomentanforderung bei einem ersten Drehmoment beginnt und bis zu einem von einem Fahrer angeforderten Drehmoment zunimmt.
Motorsteuersystem nach Anspruch 4, wobei das erste Drehmoment auf einem minimalen Zündfunkendrehmoment und dem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment basiert, wobei dem minimalen Zündfunkendrehmoment entspricht, dass alle Zylinder (118) mit Kraftstoff versorgt werden und eine minimale Zündfunkenvorverstellung verwendet wird, und wobei die minimale Zündfunkenvorverstellung eine minimal zulässige Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz ist.
Motorsteuersystem nach Anspruch 5, wobei das erste Drehmoment basierend auf einem Prozentanteil auf einen Wert zwischen dem minimalen Zündfunkendrehmoment und dem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment festgelegt wird, wobei der Prozentanteil basierend auf der Motordrehzahl und dem Motorluftdurchsatz ermittelt wird.
Motorsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Drehmomentanforderung erzeugt wird, wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, nachdem die Kraftstoffzufuhr der Zylinder (118) deaktiviert wurde.
Motorsteuersystem nach Anspruch 7, wobei die vorbestimmte Drehzahl auf einem Übersetzungsverhältnis für einen höheren Gang als für einen Gang basiert, der ausgewählt ist, wenn das Aktivierungssignal erzeugt wird.
Motorsteuersystem nach Anspruch 3, wobei das Drehmomentsteuermodul (320), nachdem die Kraftstoffzufuhr der Zylinder (118) aktiviert wurde, eine Verringerung der Zündfunkenvorverstellung ausführt, die jedem der Zylinder (118) entspricht, wobei die Abnahme der Zündfunkenvorverstellung eine Drehmomentzunahme ausgleicht, die durch das Aktivieren der Kraftstoffzufuhr für den jeweiligen Zylinder (118) realisiert wird.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die minimal zulässige Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz kalibriert wird, um eine Fehlzündung zu verhindern.
Verfahren, das umfasst, dass: ein Aktivierungssignal basierend auf einem Signal für eine Kupplungseinrückung und einem Gaspedalsignal erzeugt wird; ein minimaler Wert einer zulässigen Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz ermittelt wird; und eine Zündfunkenvorverstellung eines Motors (102) auf den minimalen Wert verringert wird und die Kraftstoffzufuhr von Zylindern (118) des Motors (102) basierend auf dem Aktivierungssignal deaktiviert wird; das Aktivierungssignal erzeugt wird, wenn innerhalb einer aufeinander bezogenen vorbestimmten Dauer das Signal für die Kupplungseinrückung angibt, dass eine Kupplung eines Schaltgetriebes ausgerückt ist, und das Gaspedalsignal angibt, dass ein Druck auf ein Gaspedal kleiner als ein Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass die Kraftstoffzufuhr aller Zylinder (118) des Motors (102) basierend auf dem Aktivierungssignal deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass die Kraftstoffzufuhr der Zylinder (118) basierend auf einer zunehmenden Drehmomentanforderung aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfasst, dass die Drehmomentanforderung erzeugt wird, wobei die Drehmomentanforderung bei einem ersten Drehmoment beginnt und bis zu einem von einem Fahrer angeforderten Drehmoment zunimmt, wobei das erste Drehmoment auf einem minimalen Zündfunkendrehmoment und dem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment basiert, wobei dem minimalen Zündfunkendrehmoment entspricht, dass alle Zylinder (118) mit Kraftstoff versorgt werden und eine minimale Zündfunkenvorverstellung verwendet wird, und wobei die minimale Zündfunkenvorverstellung eine minimal zulässige Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz ist.
Verfahren nach Anspruch 14, das ferner umfasst, dass: ein Prozentanteil basierend auf der Motordrehzahl und dem Motorluftdurchsatz ermittelt wird; und das erste Drehmoment basierend auf dem Prozentanteil auf einem Wert zwischen dem minimalen Zündfunkendrehmoment und dem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfasst, dass die Drehmomentanforderung erzeugt wird, wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl erreicht, nachdem die Kraftstoffzufuhr der Zylinder (118) deaktiviert wurde.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner umfasst, dass die vorbestimmte Drehzahl basierend auf einem Übersetzungsverhältnis für einen höheren Gang als für einen Gang ermittelt wird, der ausgewählt ist, wenn das Aktivierungssignal erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfasst, dass nach dem Aktivieren der Kraftstoffzufuhr der Zylinder (118) eine Verringerung der Zündfunkenvorverstellung ausgeführt wird, die jedem der Zylinder (118) entspricht, wobei die Verringerung der Zündfunkenvorverstellung eine Drehmomentzunahme ausgleicht, die durch das Aktivieren der Kraftstoffzufuhr für den jeweiligen Zylinder (118) realisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die minimal zulässige Zündfunkenvorverstellung für einen gegenwärtigen Motorluftdurchsatz kalibriert wird, um eine Fehlzündung zu verhindern.