JP6292214B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、回生発電による制動トルクとエンジンのフリクショントルクとのうちの少なくとも一つを用いた減速が可能なハイブリッド車両の制御に関する。

特開平１０−０９４１０７号公報（特許文献１）には、車両の減速時に、バッテリの残容量に基づいて、ＭＧ２の回生発電による制動と、エンジンの摩擦回転抵抗を利用した制動（すなわち、エンジンブレーキ）とを実行するハイブリッド車両が開示される。

一方、このようなハイブリッド車両には、擬似的に設定された変速段あるいは変速機の変速段をユーザによって選択可能とし、選択された変速段に応じて設定された減速度を目標値として車両を制御する構成が公知である。

特開平１０−０９４１０７号公報

上記のようなハイブリッド車両に搭載されるエンジンの排気通路には、排気ガスを浄化する触媒が設けられている場合がある。エンジンの始動直後等の触媒温度が低い場合には、エンジンの作動を継続するなどして触媒を暖機する必要がある。そのため、触媒の暖機を早期に完了させるためには、燃料噴射により燃焼動作を継続することが望ましい。

しかしながら、特許文献１に記載されたようなハイブリッド車両の減速時にユーザが選択した変速段に応じた減速度を目標値として車両を制御するようにすると、回生発電により発生する電力がバッテリでの受け入れ可能電力を超える場合には、エンジンブレーキを発生させるために、エンジンの燃料噴射を停止せざるを得ない。そのため、燃焼動作による触媒の暖機が中断され、暖機の完了までに時間を要する場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、エンジンの触媒の暖機を中断することなく車両の減速時の制動制御を実行するハイブリッド車両を提供することである。

この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、エンジンと、燃料燃焼中のエンジンからの排気ガスによって暖機され、排気ガスを浄化する触媒と、駆動輪に接続された回転電機を含み、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達するように構成されたトランスミッションと、回転電機の駆動に用いられる電力を蓄積する蓄電装置と、蓄電装置および回転電機の間で双方向に電力変換が可能な電力変換装置とを備える。ブレーキペダルが非操作中であって、かつ、アクセルペダルが操作中である第１状態からブレーキペダルおよびアクセルペダルがいずれも非操作中である第２状態になると車両の惰性走行が開始される。車両は、惰性走行における車両の減速度の設定が異なる複数の減速制御モードから１つの減速制御モードをユーザが選択するための操作装置と、ユーザが操作装置を用いて選択した第１減速制御モードにしたがって、回転電機の回生動作による制動トルクおよび燃料燃焼が停止されたエンジンに生じるフリクショントルクの少なくとも一方を用いて惰性走行中の減速度を制御する制御装置とをさらに備える。制御装置は、触媒の暖機中において第１状態である場合に、現在の車速下において第１減速制御モードに従った減速度により惰性走行を開始することによって回生電力の大きさが蓄電装置の充電上限電力を超えることが推定されるときには、第１減速制御モードよりも減速度が低い第２減速制御モードへの切り替えを促す情報をユーザに通知する。

このようにすると、通知された情報によって、車両が第１減速制御モードよりも減速度の低い第２減速制御モードへの切り替えを要求していることをユーザが認識することができる。ユーザが通知された情報に従って第１減速制御モードよりも減速度の低い第２減速制御モードに切り替える場合には、惰性走行が開始されたときの減速度の大きさを低下することができる。その結果、回生発電により発生する電力を充電上限電力よりも低くすることができるため、エンジンの燃料噴射を継続して、触媒の暖機を継続することができる。また、ユーザの意思で減速度の低い減速制御モードに切り替えられるため、惰性走行が開始されたときにユーザが違和感を覚えることが抑制される。

好ましくは、制御装置は、情報の通知後に、第２減速制御モードへの切り替えが行なわれない場合であって、かつ、惰性走行が開始される場合には、触媒の暖機を中止して、少なくともフリクショントルクによって惰性走行中の減速度を制御する。

このようにすると、情報の通知後に、第１減速制御モードよりも減速度が低い第２減速制御モードへの切り替えが行なわれない場合には、惰性走行が開始されたときの減速度として第１減速制御モードに対応した減速度をユーザが所望していると考えられる。そのため、触媒の暖機を中止して、少なくともフリクショントルクによって惰性走行中の減速度を制御することによって、ユーザが意図する減速度を発生させることができる。

さらに好ましくは、トランスミッションは、第１回転電機と、遊星歯車機構とをさらに含む。回転電機は、第２回転電機である。遊星歯車機構は、第１回転電機、第２回転電機およびエンジンの各々と機械的に連結する。

このようにすると、第１回転電機と、第２回転電機と、エンジンとを機械的に連結する遊星歯車機構を有する車両において、触媒の暖機を中断することなく、車両の減速時の制動制御を実行することができる。

この発明によると、エンジンの触媒の暖機を中断することなく車両の減速時の制動制御を実行するハイブリッド車両を提供することができる。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成図である。 シフトゲート上に設定されたシフトポジションを説明するための図である。 コンビネーションメータの構成を説明するための図である。 ＥＣＵの構成を説明するための図である。 変速段毎に設定された、車速と減速トルクとの関係を説明するための図である。 ＥＣＵで実行される制御処理の一例を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵで実行される制御処理の一例を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵの動作を説明するためのタイミングチャートである。 変形例に係るＥＣＵで実行される制御処理の一例を示すフローチャートである。 変形例に係るハイブリッド車両の全体構成図（その１）である。 変形例に係るハイブリッド車両の全体構成図（その２）である。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰り返さないものとする。

図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体ブロック図を説明する。車両１は、トランスミッション８と、エンジン１０と、ドライブシャフト１７と、ディファレンシャルギヤ１８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪７２と、シフトレバー７６と、コンビネーションメータ９０と、アクセルペダル１６０と、ブレーキペダル１６４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

エンジン１０は、複数の気筒１１２を含む。また、エンジン１０には、排気通路８０の一方端が連結される。排気通路８０の他方端は、マフラー（図示せず）に連結される。排気通路８０の途中には、触媒８４が設けられる。

エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であって、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて制御される。エンジン１０には、エンジン１０内の冷却水通路を流通する冷却水の温度（以下、冷却水温とも記載する）Ｔｗを検出する水温センサ１７０が設けられる。水温センサ１７０は、検出した冷却水温Ｔｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

エンジン１０のクランク軸に対向した位置には、エンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出したエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

本実施の形態においては、エンジン１０は、１番気筒から４番気筒までの４つの気筒１１２を含む。複数の気筒１１２内の頂部の各々には、点火プラグ（図示せず）が設けられる。

エンジン１０には、複数の気筒１１２の各々に対応した燃料噴射装置（図示せず）が設けられる。なお、燃料噴射装置は、複数の気筒１１２の各々の気筒内に設けられてもよいし、各気筒の吸気ポート内に設けられてもよい。

このような構成を有するエンジン１０に対して、ＥＣＵ２００は、複数の気筒１１２の各々に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、複数の気筒１１２への燃料の噴射を停止したりすることによって、複数の気筒１１２の各々の燃料噴射量を制御する。

排気通路８０に設けられる触媒８４は、燃料燃焼中のエンジン１０から排出される排気ガスに含まれる未燃成分を酸化したり、酸化成分を還元したりすることによって排気ガスを浄化する触媒コンバータである。触媒８４は、排気ガスの排熱によって所定温度以上に暖機されることによって適切な浄化機能が発生する。

トランスミッション８は、入力軸１５と、出力軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０とを含む。トランスミッション８の入力軸１５は、エンジン１０のクランク軸に接続される。トランスミッション８の出力軸１６は、ディファレンシャルギヤ１８およびドライブシャフト１７を経由して駆動輪７２に接続される。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータ（発電装置）としての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第１ＭＧ２０には、ＭＧ１回転速度センサ２２が設けられる。ＭＧ１回転速度センサ２２は、第１ＭＧ２０の回転軸の回転速度Ｎｍ１を検出する。ＭＧ１回転速度センサ２２は、検出したＭＧ１の回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪７２に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、制動時の回生発電によって発生した電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０には、ＭＧ２回転速度センサ３２が設けられる。ＭＧ２回転速度センサ３２は、第２ＭＧ３０の回転軸の回転速度Ｎｍ２を検出する。ＭＧ２回転速度センサ３２は、検出したＭＧ２の回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、エンジン１０の発生する動力を、出力軸１６を経由したドライブシャフト１７への経路と、第１ＭＧ２０への経路とに分割可能に構成される。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤＳと、キャリアＣと、リングギヤＲと、ピニオンギヤＰとを含む遊星歯車機構である。サンギヤＳは、第１ＭＧ２０のロータに連結される。リングギヤＲは、第２ＭＧ３０のロータに連結される。ピニオンギヤＰは、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する。キャリアＣは、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持するとともに、入力軸１５に連結される。このようにして、エンジン１０と、第１ＭＧ２０と、第２ＭＧ３０とは、動力分割装置４０によって機械的に接続される。

このような構成を有する車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０のうちの少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動する。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が発電した交流電力を直流電力に変換し、バッテリ７０を充電する。たとえば、ＰＣＵ６０は、直流／交流電力変換のためのインバータ（図示せず）と、インバータの直流リンク側とバッテリ７０との間で直流電圧変換を実行するためのコンバータ（図示せず）とを含むように構成される。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成でき、かつ、充電が可能なもの、たとえば、キャパシタ等であってもよい。

バッテリ７０には、電流センサ１５２と、電圧センサ１５４と、電池温度センサ１５６とが設けられる。電流センサ１５２は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５２は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１５４は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１５４は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残存容量（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流と、電圧と、電池温度とに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

出力軸回転速度センサ１４は、出力軸１６の回転速度Ｎｐを検出する。出力軸回転速度センサ１４は、検出された回転速度Ｎｐを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｐに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｐに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

アクセルペダル１６０およびブレーキペダル１６４は、運転席に着席したユーザが足で操作可能な位置に設けられる。アクセルペダル１６０には、ストロークセンサ１６２が設けられる。ストロークセンサ１６２は、アクセルペダル１６０のストローク量（踏み込み量）ＡＰを検出する。ストロークセンサ１６２は、ストローク量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ストロークセンサ１６２に代えてアクセルペダル１６０に対する車両１の乗員の踏力を検出するための踏力センサを用いてもよい。

ブレーキペダル１６４には、ストロークセンサ１６６が設けられる。ストロークセンサ１６６は、ブレーキペダル１６４のストローク量（踏み込み量）ＢＰを検出する。ストロークセンサ１６６は、ストローク量ＢＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ストロークセンサ１６６に代えてブレーキペダル１６４に対する車両１の乗員の踏力を検出するための踏力センサやストップランプスイッチを用いてもよい。

シフトレバー７６は、ユーザがシフトポジションを選択するためのレバーであり、運転席近傍に設けられる。シフトレバー７６は、図２に示すように、シフトゲート７８に沿って移動可能に構成される。シフトゲート７８には、シフトレバー７６が移動可能な予め定められた形状の経路が形成され、経路上の複数の位置に複数のシフトポジションがそれぞれ対応づけられている。

複数のシフトポジションは、たとえば、パーキングポジション（以下、Ｐポジションと記載する）と、リバースポジション（以下、Ｒポジションと記載する）と、ニュートラルポジション（以下、Ｎポジションと記載する）と、ドライブポジション（以下、Ｄポジションと記載する）と、手動変速ポジション（以下、Ｍポジションと記載する）と、「＋」ポジションと、「−」ポジションとを含む。

Ｐポジションは、駐車時に車両１の移動を制限するためのシフトポジションである。Ｒポジションは、車両１の後進走行を行なうためのシフトポジションである。Ｎポジションは、トランスミッション８を動力遮断状態にするためのシフトポジションである。Ｄポジションは、車両１の前進走行を行なうためのシフトポジションである。Ｍポジションは、手動変速モードを選択するためのシフトポジションである。「＋」ポジションは、手動変速モードの選択時にユーザがシフトアップを指示するためのシフトポジションである。「−」ポジションは、手動変速モードの選択時にユーザがシフトダウンを指示するためのシフトポジションである。

シフトポジションセンサ１６８は、シフトレバー７６がシフトゲート７８においてＰポジションと、Ｒポジションと、Ｎポジションと、Ｍポジションと、「＋」ポジションと、「−」ポジションとのうちのいずれの位置にあるかを検出する。シフトポジションセンサ１６８は、シフトレバー７６の位置ＳＨＴを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

手動変速モードは、ユーザが複数の変速段のうちのいずれかの変速段を手動で選択することを可能とするとともに、選択された変速段に応じて有段式の自動変速機の変速を模擬する変速制御を実行するための制御モードである。本実施の形態において変速段は、１速段と、２速段と、３速段と、４速段とを含む。

各変速段には、車速Ｖに応じたエンジン回転速度Ｎｅの下限値が設定される。各変速段に対して設定されるエンジン回転速度の下限値は、同一の車速Ｖに対して変速段数が小さくなるほど（１速段に近づくほど）大きい値が設定され、変速段数が大きくなるほど（４速段に近づくほど）小さい値が設定される。

ＥＣＵ２００は、手動変速モードが選択されている場合には、選択されている変速段に対応するエンジン回転速度の下限値を下回らないようにエンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を制御する。このようにして、アクセルオフ時にエンジン１０のフリクションを利用して変速段に応じた減速トルクを速やかに発生させることができる。

アクセルオフかつブレーキオフ時において、各変速段には、車速Ｖに応じた駆動輪７２における減速トルクが設定される。減速トルクは、車両の進行方向に対応する駆動輪７２の回転方向のトルクが正方向とした場合に、負値となる。各変速段に対して設定される減速トルクの大きさは、同一の車速Ｖに対して変速段数が小さくなるほど（１速段に近づくほど）大きい値が設定され、変速段数が大きくなるほど（４速段に近づくほど）小さい値が設定される。すなわち、本実施の形態において、手動変速モードにおいて選択可能な各「変速段」に応じた減速制御が、ブレーキペダル１６４が非操作中であって、かつ、アクセルペダル１６０が操作中である第１操作状態からブレーキペダル１６４およびアクセルペダル１６０がいずれも非操作中である第２操作状態になると開始される惰性走行における車両１の減速度の設定が異なる「複数の減速制御モード」に対応する。

シフトレバー７６がＭポジションに移動された場合には、手動変速モードが選択され、Ｍポジションから他のシフトポジションに移動されたときに、手動変速モードの選択が解除される。

シフトレバー７６がＭポジションに移動された後においては、シフトレバー７６が「＋」ポジションに移動される毎に、変速段が１段ずつアップシフトされる。また、シフトレバー７６が「−」ポジションに移動される毎に、変速段が１段ずつダウンシフトされる。

コンビネーションメータ９０は、運転席に着席したユーザによって視認可能な位置（たとえば、インストルメントパネル）に設けられ、車両１に関する各種情報を表示する。図３に示すように、コンビネーションメータ９０は、第１メータ部９２と、第２メータ部９４と、表示領域９６とを含む。

第１メータ部９２は、出力メータと、水温メータとを含む。出力メータは、車両１の出力を表示することでバッテリ７０が充電されているか放電されているかを表示する。水温メータは、エンジン１０の冷却温度Ｔｗを表示する。

第２メータ部９４は、スピードメータと、燃料メータとを含む。スピードメータは、車両１の速度を表示する。燃料メータは、燃料タンク内の燃料の残量を表示する。

表示領域９６は、たとえば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）等の液晶パネルによって構成される。表示領域９６には、手動変速モードの選択中に、ユーザに変速操作を促す情報を通知するための変速表示領域９８が設けられる。なお、表示領域９６には、変速表示領域９８以外に、表示灯、警告、あるいは走行距離等を表示する領域が設けられる。

変速表示領域９８においては、たとえば、ユーザに対してダウンシフトの変速操作を促すための表示（以下、ダウンシフト表示という）が行なわれたり、アップシフトの変速操作を促すための表示（以下、アップシフト表示という）が行なわれたり、アップシフト表示およびダウンシフト表示のいずれも行なわれなかったりする。

変速表示領域９８は、アップシフト表示が行なわれるアップシフト表示領域９８ａと、ダウンシフト表示が行なわれるダウンシフト表示領域９８ｂとを含む。

アップシフト表示が行なわれる場合には、アップシフト表示領域９８ａに、上方向に頂角の一つが向けられる三角形状のアップシフトマークが表示される。ダウンシフト表示が行なわれる場合には、ダウンシフト表示領域９８ｂに、下方向に頂角の一つが向けられる三角形状のダウンシフトマークが表示される。

コンビネーションメータ９０は、ＥＣＵ２００から制御信号Ｓ３を受けて、変速表示領域９８においてアップシフト表示を行なったり、ダウンシフト表示を行なったり、アップシフト表示あるいはダウンシフト表示を非表示とする非表示処理を行なったりする。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、コンビネーションメータ９０を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３をコンビネーションメータ９０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する制御装置である。

ＥＣＵ２００は、シフトポジション、アクセルペダル１６０のストローク量ＡＰおよび車速Ｖに対応する車両要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の現在ＳＯＣに基づいて充放電要求パワーを算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求パワーと充放電要求パワーとに応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

以下、ＥＣＵ２００の構成について詳細に説明する。図４は、図１に示したＥＣＵ２００に対して入出力される主な信号及び指令を示した図である。ＥＣＵ２００は、車両１の全体的な制御を実行するためのＨＶ−ＥＣＵ２５０と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧを制御するためのＭＧ−ＥＣＵ３００と、エンジン１０を制御するためのエンジンＥＣＵ４００と、バッテリ７０の状態を監視するための電池ＥＣＵ５００とを含む。

図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ２５０は、エンジン回転速度センサ１１からの信号と、出力軸回転速度センサ１４からの信号と、ＭＧ１回転速度センサ２２からの信号と、ＭＧ２回転速度センサ３２からの信号と、ストロークセンサ１６２からの信号と、ストロークセンサ１６６からの信号と、シフトポジションセンサ１６８からの信号と、水温センサ１７０からの信号と、電池ＥＣＵ５００からバッテリ７０のＳＯＣ、充電上限電力Ｗｉｎおよび放電上限電力Ｗｏｕｔを示す信号とを受信する。

ＨＶ−ＥＣＵ２５０は、上記の信号に基づいて、エンジン１０の出力トルクの目標値を示すエンジントルク指令Ｔｅｒを生成してエンジンＥＣＵ４００に送信する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ２５０は、上記の信号に基づいて第１ＭＧ２０のトルク指令Ｔｇｒと、第２ＭＧ３０のトルク指令Ｔｍｒを生成してＭＧ−ＥＣＵ３００に送信する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ２５０は、上記の信号に基づいて車両１に関する各種情報を表示するための表示指令を含む制御信号Ｓ３を生成してコンビネーションメータ９０に送信する。

ＨＶ−ＥＣＵ２５０からエンジントルク指令Ｔｅｒを受信したエンジンＥＣＵ４００は、エンジン１０の動作を制御するためのスロットル指令や点火指令、燃料噴射指令等を含む制御信号Ｓ１を生成してエンジン１０へ送信する。

ＭＧ−ＥＣＵ３００は、ＨＶ−ＥＣＵ２５０から受けるトルク指令Ｔｇｒ，Ｔｍｒに基づいて、ＰＣＵ６０の動作を制御するための制御信号Ｓ２を生成して、ＰＣＵ６０に送信する。

電池ＥＣＵ５００は、電流センサ１５２からの信号と、電圧センサ１５４からの信号と、電池温度センサ１５６からの信号とを受信する。電池ＥＣＵ５００は、電流センサ１５２、電圧センサ１５４および電池温度センサ１５６の検出結果に基づいてＳＯＣを算出する。ＳＯＣの算出方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。電池ＥＣＵ５００は、算出されたＳＯＣと電池温度ＴＢとからマップ等を用いて充電上限電力Ｗｉｎと放電上限電力Ｗｏｕｔとを算出する。

なお、マップは、たとえば、ＳＯＣが満充電状態に近づくほど、あるいは、電池温度ＴＢが上限温度あるいは下限温度に近づくほど、充電上限電力Ｗｉｎが小さくなるように設定される。あるいは、マップは、たとえば、ＳＯＣが下限値に近づくほど、あるいは、電池温度が上限温度あるいは下限温度に近づくほど、放電上限電力Ｗｏｕｔが小さくなるように設定される。

以上のような構成を有する車両１において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の作動中において、触媒８４の暖機が完了していない場合には、触媒８４の暖機制御を実行する。ＥＣＵ２００は、たとえば、冷却水温Ｔｗ等から触媒８４の温度の推定値Ｔｃを算出し、算出された推定値Ｔｃが暖機の完了の有無を判定するためのしきい値Ｔｃ（０）よりも大きいか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、推定値Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以下である場合には、暖機が完了していないと判定して、触媒８４の暖機制御を実行する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ（０）以上になるようにエンジン１０を制御する。目標回転速度Ｎｅ（０）は、エンジン１０の触媒８４を暖機するために設定された値であって、たとえば、アイドル回転速度よりも高い回転速度である。ＥＣＵ２００は、暖機制御を開始してから予め定められた時間が経過した後に暖機制御を終了する。予め定められた時間としては、エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ（０）以上となるエンジン１０の動作を継続させた場合に少なくとも触媒８４の温度がしきい値Ｔｃ（０）以上となる時間が設定される。

このようなエンジン１０の暖機制御中に、燃料噴射の停止制御が実行されることによって、触媒８４の暖機が中断される場合がある。燃料噴射の停止制御は、たとえば、ブレーキペダル１６４が非操作中であって、アクセルペダル１６０が操作中である第１操作状態からブレーキペダル１６４およびアクセルペダル１６０のいずれもが非操作中である第２操作状態になる場合の減速制御時に行なわれる場合がある。以下、惰性走行が開始される場合の減速制御について説明する。

ＥＣＵ２００は、第１操作状態から第２操作状態になる場合には、車速および変速段に応じた車両１に作用する減速トルクＴｄを設定する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、図５に示す、各変速段に設定された車速Ｖと減速トルクＴｄとの関係から車両１に作用する減速トルクＴｄを設定する。図５に示すマップは、各変速段に対応した車速Ｖと減速トルクＴｄとの関係の一例を示す。図５の横軸は、車速Ｖを示し、図５の縦軸は、減速トルクＴｄを示す。

図５に示すように、減速トルクＴｄの大きさは、同一の車速である場合には、変速段数が小さくなるほど（１速段に近づくほど）大きくなり、変速段数が大きくなるほど（４速段に近づくほど）小さくなる。なお、ＥＣＵ２００は、たとえば、４速段が選択されており、かつ、車速ＶがＶ（０）である場合には、減速トルクＴｄとしてＴｄ（０）を設定する。

ＥＣＵ２００は、設定された減速トルクＴｄを、第２ＭＧ３０における回生発電による制動トルク（以下、回生トルクと記載する）と、エンジン１０の摩擦回転抵抗を利用した制動トルク（以下、フリクショントルクと記載する）とによって実現する。変速段に応じた減速トルクＴｓを実現することによって車両１を変速段に応じた減速度で減速させることができる。

ＥＣＵ２００は、たとえば、減速トルクＴｄと車速Ｖとから算出される減速パワーＰｄの大きさと、充電上限電力Ｗｉｎとを比較し、減速パワーの大きさが充電上限電力Ｗｉｎよりも小さい場合には、第２ＭＧ３０の回生トルクによって減速トルクＴｄを実現する。一方、ＥＣＵ２００は、減速パワーの大きさが充電上限電力Ｗｉｎよりも大きい場合には、第２ＭＧ３０の回生トルクに代えてまたは加えてエンジン１０のフリクショントルクによって減速トルクＴｄを実現する。

ＥＣＵ２００は、第２ＭＧ３０の回生トルクによって減速トルクＴｄを実現する場合には、第１ＭＧ２０のトルク指令値を実質的にゼロにするとともに、車両１の駆動輪に減速トルクＴｄが発生するように第２ＭＧ３０の回生トルクを制御する。

一方、ＥＣＵ２００は、エンジン１０のフリクショントルクによって減速トルクＴｄを実現する場合には、エンジン１０における燃料噴射を停止しつつ、車速Ｖに応じて設定されるエンジン回転速度Ｎｅの下限値を目標エンジン回転速度として、第１ＭＧ２０において力行制御あるいは回生制御を実行する。ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０の力行制御による消費電力が生じる場合には、生じた消費電力を補うように第２ＭＧ３０における回生制御を行なう。また、ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０の回生制御による発電電力が生じる場合には、生じた発電電力を第２ＭＧ３０における力行制御によって消費する。第１ＭＧ２０の回転速度を上昇させることによってエンジン１０のフリクショントルクがリングギヤＲの車両１の進行方向と逆方向に対応する回転方向に作用することによって減速度トルクＴｄが実現される。

しかしながら、車両１の減速時にユーザが選択した変速段に応じた減速トルクを目標値として車両１を制御するようにすると、回生発電により発生する電力がバッテリ７０での受け入れ可能電力を超える場合がある。このような場合には、エンジンブレーキを発生させる必要があり、エンジン１０の燃料噴射を停止せざるを得ない。そのため、燃焼動作による触媒８４の暖機が中断され、暖機の完了までに時間を要する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、第１操作状態である場合に第２操作状態になったときの回生電力を推定し、推定された回生電力をバッテリ７０で受け入れることができない場合に、ユーザに変速段をアップシフトすることを促す情報をユーザに通知するものである。

このようにすると、通知された情報によって、車両が現在の変速段よりも減速度の低い変速段への切り替えを要求していることをユーザが認識することができる。ユーザが通知された情報に従って現在の変速段よりも減速度の低い変速段に切り替える場合には、惰性走行が開始されたときの減速度の大きさを低下することができる。その結果、回生発電により発生する電力を充電上限電力よりも低くすることができるため、エンジン１０の燃料噴射を継続して、触媒８４の暖機を継続することができる。

図６は、手動変速モード時に変速を促すアップシフト表示およびダウンシフト表示を行なう制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、手動変速モードが選択されているか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、シフトレバー７６の位置が手動変速モードに対応する位置である場合には、手動変速モードが選択されていると判定して、処理をＳ１０２に移す。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、推奨変速段を設定する。ＥＣＵ２００は、車速Ｖとアクセルペダル１６０のストローク量ＡＰとに基づいて１速段から４速段とのうちのいずれか一つを推奨変速段として設定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、車速Ｖとアクセルペダル１６０のストローク量ＡＰと、推奨変速段との関係を示すマップを用いて推奨変速段を設定する。マップは、たとえば、車速Ｖとアクセルペダル１６０のストローク量ＡＰとをパラメータとし、それらの車速およびアクセルペダル１６０のストローク量ＡＰに応じて、燃費の向上を図る上で最適な変速段が設定されたマップである。マップは、実験的あるいは設計的に適合され、ＥＣＵ２００に内蔵されるメモリ等に記憶される。

Ｓ１０２にて推奨変速段が設定されると、Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、現在の変速段が推奨変速段よりも小さいか否かを判定する。現在の変速段が推奨変速段よりも小さいと、アップシフトが必要であると判定され、Ｓ１０６に処理が移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、アップシフト表示を禁止する条件が成立するか否かを判定する。アップシフト表示を禁止する条件とは、たとえば、車両１に故障個所があるという条件や、ノイズや騒音、補機類の動作によりエンジン回転速度を維持する必要があるという条件等を含む。アップシフト表示を禁止する条件が成立しない場合に（Ｓ１０６にてＮＯ）、アップシフト表示が可能であると判定され、Ｓ１０８に処理が移される。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、アップシフト表示を行なう。

一方、Ｓ１０４にて現在変速段が推奨変速段以上であると判定される場合には（Ｓ１０４にてＮＯ）、Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、アクセルオン中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、アクセルペダル１６０のストローク量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）よりも大きい場合には、アクセルオン中であると判定する。

アクセルオン中であると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、触媒暖機中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、触媒８４の温度の推定値Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）よりも低い場合や、あるいは、暖機制御が開始されてから予め定められた時間が経過していない場合には、触媒暖機中であると判定し、処理をＳ１１４に移す。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、アクセルオフがされる前に、アクセルオフされたことを想定した場合に減速トルクＴｄが回生トルクにより実現される場合の回生電力の推定値を算出する。ＥＣＵ２００は、たとえば、現在の車速Ｖと図５に示すマップとから減速トルクＴｄを算出し、現在の車速Ｖと減速トルクＴｄとに基づいて減速パワーＰｄを算出する。ＥＣＵ２００は、算出される減速パワーＰｄを回生電力の推定値として算出する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、回生電力の推定値の大きさが充電上限電力Ｗｉｎよりも大きいか否かを判定する。回生電力の推定値の大きさが充電上限電力Ｗｉｎよりも大きいと判定される場合には（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、減速パワーＰｄ相当の回生電力がバッテリ７０に受け入れられないと判定されて、処理がＳ１１８に移される。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２００は、触媒８４の暖機を継続することを目的としたアップシフト表示が行なわれることを示すフラグをオン状態に設定して、処理はＳ１０６に移す。

また、Ｓ１１０にて、アクセルオン中でないと判定される場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、Ｓ１２０にて、ＥＣＵ２００は、現在変速段が推奨変速段よりも大きいか否かを判定する。現在変速段が推奨変速段よりも大きいと、ダウンシフトが必要であると判定され、Ｓ１２２に処理が移される。

Ｓ１２２にて、ＥＣＵ２００は、ダウンシフト表示を禁止する条件が成立するか否かを判定する。ダウンシフト表示を禁止する条件とは、たとえば、車両１に故障個所があるという条件や、ノイズや騒音、補機類の動作によりエンジン回転速度を維持する必要があるという条件等を含む。ダウンシフト表示を禁止する条件が成立しない場合（Ｓ１２２にてＮＯ）、ダウンシフト表示が可能であると判定され、Ｓ１２４に移される。Ｓ１２４にて、ＥＣＵ２００は、ダウンシフト表示を行なう。

なお、現在変速段と推奨変速段とが同じである場合や（Ｓ１２０にてＮＯ）、アップシフト表示を禁止する条件が成立する場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）や、ダウンシフト表示を禁止する条件が成立する場合には（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、Ｓ１２６にて、ＥＣＵ２００は、非表示処理を実行する。ＥＣＵ２００は、非表示処理においては、ダウンシフト表示が行なわれている場合は、ダウンシフト表示を非表示とし、アップシフト表示が行なわれている場合には、アップシフト表示を非表示とする。また、ＥＣＵ２００は、Ｓ１００にて、手動変速モードでないと判定される場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理を終了する。

次に、図７は、触媒８４の暖機を継続することを目的としたアップシフト表示が行なわれた場合に実行される制御処理のフローチャートを示す。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、触媒暖機によるアップシフト表示中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、図６のフローチャートのＳ１１８にてフラグがオン状態に設定されている場合には、触媒暖機によるアップシフト表示中であると判定して、処理をＳ２０２に移す。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、ユーザによるアップシフト操作が行なわれたか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、シフトレバー７６が「＋」ポジションに移動した場合に、ユーザによるアップシフト操作が行なわれたと判定して（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はをＳ２０４に移す。

ＥＣＵ２００は、Ｓ２０４にて暖機制御を継続し、Ｓ２０６にて非表示処理を実行し、Ｓ２０８にて、フラグをオフ状態にセットする。一方、ユーザによるアップシフト操作が行なわれない場合には（Ｓ２０２にてＮＯ）、Ｓ２１０にて、ＥＣＵ２００は、アクセルオフかつブレーキオフであるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、アクセルペダル１６０のストローク量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）以下である場合には、アクセルオフであると判定する。同様に、ＥＣＵ２００は、たとえば、ブレーキペダル１６４のストローク量ＢＰがしきい値ＢＰ（０）以下である場合には、ブレーキオフであると判定する。

アクセルオフかつブレーキオフであると判定される場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、Ｓ２１２にて、ＥＣＵ２００は、暖機制御を中止して、燃料噴射の停止を許可して、処理をＳ２０６に移す。なお、アクセルオンのままの場合には（Ｓ２１０にてＮＯ）、Ｓ２１４にて、ＥＣＵ２００は、触媒暖機によるアップシフト表示が開始されてから予め定められた時間が経過するか否かを判定する。予め定められた時間が経過するまでは（Ｓ２１４にてＮＯ）、Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、再度アップシフト操作があるか否かを判定する。予め定められた時間が経過する場合には（Ｓ２１４にてＮＯ）、Ｓ２０６に処理が移される。なお、Ｓ２００にて触媒暖機によるアップシフト表示中でないと判定される場合（Ｓ２００にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理を終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図８を参照しつつ説明する。図８の横軸は時間を示す。図８の縦軸は、アクセルペダルの操作状態と、触媒暖機制御の実行状態と、触媒暖機によるアップシフト表示中であることを示すフラグの状態と、アップシフト表示の実行状態と、現在変速段と、推奨変速段と、充電上限電力Ｗｉｎと、回生電力の推定値と、車速とを示す。

初期状態として、運転者が手動変速モードを選択して３速段で固定した状態でアクセルペダル１６０を一定量踏み込んで、車両１が緩やかに加速していく場合を想定する。このとき、エンジン１０が始動直後であり、触媒８４の暖機が完了していないものとする。

そのため、図８の実線ＬＮ１に示すようにアクセルオン中である。図８の実線ＬＮ２に示すように、触媒８４の暖機制御が実行中である。図８の実線ＬＮ４に示すように、触媒暖機によるアップシフト表示中であることを示すフラグがオフ状態である。図８の実線ＬＮ６に示すように、アップシフト表示は行なわれていない。図８の実線ＬＮ８に示すように現在の変速段が３速段である。また、現在の走行状態に基づいて、図８の実線ＬＮ１０に示すように推奨変速段として３速段が設定されているものとする。また、この時点において、図８の一点鎖線ＬＮ１１に示す充電上限電力Ｗｉｎが、図８の実線ＬＮ１２に示す回生電力の推定値よりも高い状態であるものとする。図８の実線ＬＮ１４に示すように車速Ｖは、車両１の走行中であることを示す値となる。

なお、充電上限電力Ｗｉｎは、説明の便宜上一定であるものとする。また、実線ＬＮ１４に示すように、車速Ｖは、時間が経過するにしたがって増加していく場合を一例として説明する。さらに、車速Ｖの増加にともなって減速トルクＴｄも増加する場合を想定する。

たとえば、実線ＬＮ１４に示すにように時間の経過とともに車速Ｖが増加していくにしたがって、アクセルオフ時に設定される減速トルクＴｄが増加していくと実線ＬＮ１２に示すように回生電力の推定値も増加していく。

手動変速モードが選択されており（Ｓ１００にてＹＥＳ）、推奨変速段として３速段が設定されているため（Ｓ１０２）、現在の変速段が推奨変速段以上であると判定される（Ｓ１０４にてＮＯ）。そのため、アクセルオン中であるか否かが判定される（Ｓ１１０）。

実線ＬＮ１に示すように、アクセルオン中であり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、実線ＬＮ２に示すように触媒８４の暖機制御中であるため（Ｓ１１２）、アクセルオフ時の回生電力の推定値が算出される（Ｓ１１４）。

時間Ｔ（０）にて、一点鎖線ＬＮ１１および実線ＬＮ１２に示すように、算出された回生電力の推定値の大きさが充電上限電力Ｗｉｎよりも大きいと判定される場合には（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、実線ＬＮ４に示すように、フラグがオン状態にセットされた後に（Ｓ１１８）、アップシフト表示の禁止条件が成立しない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、実線ＬＮ６に示すように、アップシフト表示が行なわれる（Ｓ１０８）。

時間Ｔ（１）にて、ユーザがアップシフト表示にしたがってシフトレバー７６を「＋」ポジションに移動させることによって実線ＬＮ８に示すように、現在変速段が３速段から４速段にアップシフトされる。

触媒暖機によるアップシフト表示が行なわれ（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ユーザによるアップシフトが行なわれたため（Ｓ２０２）、実線ＬＮ２に示すように触媒８４の暖機制御が継続される（Ｓ２０４）。そして、実線ＬＮ６に示すように、アップシフト表示に対して非表示処理が実行され（Ｓ２０６）、実線ＬＮ４に示すように、フラグがオフ状態にセットされる（Ｓ２０８）。

時間Ｔ（２）にて、実線ＬＮ８，ＬＮ１０に示すように、現在変速段が推奨変速段以上の場合であって（Ｓ１０４にてＮＯ）、実線ＬＮ１に示すように、ユーザがアクセルオフ操作を行なった場合でも（Ｓ１１０にてＮＯ）、一点鎖線ＬＮ１１および実線１２に示すように、回生電力の推定値の大きさが充電上限電力Ｗｉｎよりも小さくなるため、暖機制御が継続して実行可能となる。

一方、時間Ｔ（１）にて、図８の破線ＬＮ９に示すように、ユーザが３速段から４速段へのアップシフト操作を行なわない場合には、図８の破線ＬＮ７に示すように、時間Ｔ（１）以降においても、アップシフト表示が継続される。現在変速段が３速段のままであるため、破線ＬＮ１３に示すように、回生電力の推定値は増加を継続する。

触媒暖機によるアップシフト表示中に（Ｓ２００にてＹＥＳ）、アップシフト操作がないまま（Ｓ２０２にてＮＯ）、実線ＬＮ１に示すように、アクセルオフされる場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、図８の破線ＬＮ３に示すように、触媒暖機が中止される（Ｓ２１２）。そして、破線ＬＮ７に示すように、アップシフト表示に対して非表示処理が実行され（Ｓ２０６）、破線ＬＮ５に示すように、フラグがオフ状態にセットされる。このとき、少なくともエンジン１０の燃料噴射が停止され、エンジン１０のフリクショントルクによる制動を伴う減速制御が実行されることとなる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、ユーザに通知された情報（アップシフト表示）によって、車両１が現在の変速段よりも減速度の低い変速段への切り替えを要求していることをユーザが認識することができる。ユーザが通知された情報に従って現在の変速段よりも減速度の低い変速段に切り替える場合には、惰性走行が開始されたときの減速度の大きさを低下することができる。その結果、回生発電により発生する電力を充電上限電力よりも低くすることができるため、エンジン１０の燃料噴射を継続して、触媒８４の暖機を継続することができる。また、ユーザの意思で減速度の低い減速制御モードに切り替えられるため、惰性走行が開始されたときにユーザが違和感を覚えることが抑制される。したがって、エンジンの触媒の暖機を中断することなく車両の減速時の制動制御を実行するハイブリッド車両を提供することができる。

また、アップシフト表示後に、現在の変速段よりも減速トルクが低い変速段への切り替えが行なわれない場合には、惰性走行が開始されたときの減速トルクとして現在の変速段に対応した減速トルクをユーザが所望していると考えられる。そのため、触媒８４の暖機を中止して、回生発電による制動トルクおよびフリクショントルクによって惰性走行中の減速度を制御することによって、ユーザが意図する減速トルクを発生させることができる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態においては、手動変速モード時のアクセルオン中に、回生電力の推定値が充電上限電力Ｗｉｎよりも大きい場合にアップシフト表示を行なうものとして説明したが、たとえば、Ｄポジションよりも減速時の減速トルクが大きく設定されるシフトポジション（たとえば、ブレーキポジション（以下、Ｂポジションと記載する））が選択されている場合のアクセルオン中に、アクセルオフ時の回生電力の推定値が充電上限電力Ｗｉｎよりも大きい場合に、Ｄポジションへの変更を促す表示を行なうものとしてもよい。すなわち、すなわち、この場合、Ｄポジションが選択されている場合のアクセルオフかつブレーキオフ時の減速制御とＢポジションが選択されている場合のアクセルオフかつブレーキオフ時減速制御とが、「複数の減速制御モード」に対応する。

このようにしても、エンジンの触媒の暖機を中断することなく車両の減速時の制動制御を実行することができる。

上述の実施の形態において、回生電力の推定値が充電上限電力Ｗｉｎよりも大きい場合に、回生トルクに代えてまたは加えてエンジン１０のフリクショントルクで減速トルクを実現する場合を一例として説明したが、たとえば、エンジン１０のフリクショントルクのみで減速トルクを実現してもよい。

上述の実施の形態において、冷却水温Ｔｗに基づいて触媒温度の推定値Ｔｃを算出し、算出された推定値Ｔｃがしきい値Ｔｃ（０）以下であるときに触媒８４の暖機制御を実行するものとして説明したが、たとえば、冷却水温Ｔｗが、しきい値Ｔｃ（０）に対応するしきい値Ｔｗ（０）以下であるときに触媒８４の暖機制御を実行してもよい。

上述の実施の形態においては、アップシフト表示あるいはダウンシフト表示は、図３に示すように、三角形状のマークを用いたものとして説明したが、たとえば、矢印等のマークが用いられてもよいし、変速先の変速段を表示するものであってもよいし、あるいは、音声案内によって変速先の変速段を通知するものであってもよい。

上述の実施の形態においては、手動変速モードにおいては、シフトレバー７６を用いてアップシフト操作あるいはダウンシフト操作を行なうものとして説明したが、たとえば、ハンドルに設けられるアップシフト用のパドルスイッチと、ダウンシフト用のパドルスイッチとを用いてアップシフト操作とダウンシフト操作を行なうものとしてもよい。

上述の実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、ＨＶ−ＥＣＵ２５０と、ＭＧ−ＥＣＵ３００と、エンジンＥＣＵ４００と、電池ＥＣＵ５００とを含むものとして説明したが、１つに統合されたＥＣＵであってもよい。

上述の実施の形態においては、手動変速モード時のアクセルオン中に、回生電力の推定値の大きさが充電上限電力Ｗｉｎよりも大きい場合にアップシフト表示を行なうものとして説明したが、たとえば、手動変速モード時に代えてシーケンシャルシフトモード（以下、Ｓモードと記載する）時のアクセルオン中に、回生電力の推定値が充電上限電力Ｗｉｎよりも大きい場合であって、かつ、現在変速段が上限変速段である場合にアップシフト表示を行なうものとしてもよい。

Ｓモードは、ユーザによって上限変速段を選択可能とする制御モードである。Ｓモードは、手動変速モードと比較して、選択された変速段を上限として変速が自動的に行なわれる点が異なる。たとえば、Ｓモードの選択時にユーザによって４速段が選択される場合には、ＥＣＵ２００は、１速段から４速段までのうちで最適な変速段を選択することができる。同様に、Ｓモードの選択時にユーザによって３速段が選択される場合には、ＥＣＵ２００は、１速段から３速段までのうちで最適な変速段を選択することができる。さらに、Ｓモードの選択時にユーザによって２速段が選択される場合には、ＥＣＵ２００は、１速段と２速段とのうちの最適な変速段を選択することができる。さらに、Ｓモードの選択時にユーザによって１速段が選択される場合には、ＥＣＵ１００は、１速段のみ選択可能となる。すなわち、この場合において、Ｓモードにおいて選択可能な各「変速段」に応じたアクセルオフかつブレーキオフ時の減速制御が、「複数の減速制御モード」に対応する。

図９は、Ｓモード時に変速を促すアップシフト表示およびダウンシフト表示を行なう制御処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。

なお、図９のフローチャートのうちの図６のフローチャートと同様の処理については、同じステップ番号が付与される。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ２００は、Ｓモードであるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、シフトレバー７６の位置がＳモードに対応する位置である場合には、Ｓモードが選択されていると判定して、処理をＳ１０２に移す。なお、Ｓモードに対応する位置は、たとえば、図２で説明したシフトゲート７８における手動変速モードに対応する位置（Ｍポジション）と同じ位置である。

Ｓ１０４にて、現在変速段が推奨変速段よりも小さい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、Ｓ３０２にて、ＥＣＵ２００は、現在変速段が上限変速段であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、現在変速段が上限変速段である場合には（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、ユーザによるアップシフト操作が必要となるため、処理をＳ３０４に移す。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ２００は、アップシフト表示の禁止条件が成立するか否かを判定する。アップシフト表示の禁止条件については、手動変速モード時のアップシフト表示の禁止条件と同じであるため、その詳細な説明は繰り返さない。アップシフト表示の禁止条件が成立していない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、アップシフト表示を行なう。

一方、現在の変速段が上限変速段でない場合には（Ｓ３０２にてＮＯ）、アップシフトが可能であるため、Ｓ３０６にて、ＥＣＵ２００は、アップシフトを行なう。

なお、現在変速段が推奨変速段よりも大きい場合には（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、ダウンシフトの禁止条件が成立するか否かを判定する。ダウンシフトの禁止条件は、たとえば、車両１に故障個所があるという条件を含む。ダウンシフトの禁止条件が成立していないと判定される場合（Ｓ３０８にてＮＯ），ＥＣＵ２００は、Ｓモードにおいて上限変速段以下のダウンシフトは許可されているため、ダウンシフトを行なう。

以上のようにしても、エンジンの触媒の暖機を中断することなく車両の減速時の減速制御を実行することができる。

さらに、上述の実施の形態においては、トランスミッション８は、図１に示したように、第１ＭＧ２０と、第２ＭＧ３０と、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０およびエンジン１０を機械的に接続する動力分割装置４０とを含むものとして説明したが、少なくとも駆動輪７２に接続された回転電機を含み、エンジン１０と駆動輪７２との間で動力伝達が可能であれば、特に図１に示す構成に限定されるものではない。

たとえば、トランスミッション８は、図１０に示すように、第２ＭＧ３０と、ディファレンシャルギヤ１８との間にの駆動軸に変速機５０が設けられる構成であってもよい。変速機５０は、たとえば、変速比の異なる複数の変速段を有する自動変速機である。変速機５０においては、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に基づいて変速制御が行なわれる。なお、変速機５０は、有段式の自動変速機であってもよいし、離散的に設定された複数の変速比を変速段として設定された手動変速モードを有する無段式自動変速機であってもよい。この場合、変速段毎に減速トルクが設定される。変速段毎に設定された減速トルクは、エンジン１０のフリクショントルクと第２ＭＧ３０の回生発電による制動トルクのうちの少なくとも一つを用いて実現される。なお、図１０に示す変速機５０以外の構成については、図１の構成と同じであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

あるいは、トランスミッション８は、図１１に示すように、図１０に示す車両１の構成のうちの第１ＭＧ２０および動力分割装置４０に代えてクラッチ５２が設けられる構成であってもよい。クラッチ５２は、たとえば、乾式のクラッチであって、図示しないクラッチアクチュエータを用いた係合制御によって係合状態および非係合状態のうちのいずれかに切り替え可能である。クラッチ５２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ５に基づいて係合制御が行なわれる。このような車両１においては、変速段毎に設定された減速トルクは、クラッチ５２が係合状態である場合には、エンジン１０のフリクショントルクと第２ＭＧ３０の回生発電による制動トルクのうちの少なくとも一つを利用して実現され、クラッチ５２が非係合状態である場合には、第２ＭＧ３０の回生発電による制動トルクを利用して実現される。なお、図１１に示すクラッチ５２および変速機５０以外の構成については、図１の構成と同じであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、８ トランスミッション、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１４ 出力軸回転速度センサ、１５ 入力軸、１６ 出力軸、１７ ドライブシャフト、１８ ディファレンシャルギヤ、２２ ＭＧ１回転速度センサ、３２ ＭＧ２回転速度センサ、４０ 動力分割装置、５０ 変速機、５２ クラッチ、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、７２ 駆動輪、７６ シフトレバー、７８ シフトゲート、８０ 排気通路、８４ 触媒、９０ コンビネーションメータ、９２ 第１メータ部、９４ 第２メータ部、９６ 表示領域、９８ 変速表示領域、９８ａ アップシフト表示領域、９８ｂ ダウンシフト表示領域、１１２ 気筒、１５２ 電流センサ、１５４ 電圧センサ、１５６ 電池温度センサ、１６０ アクセルペダル、１６２，１６６ ストロークセンサ、１６４ ブレーキペダル、１６８ シフトポジションセンサ、１７０ 水温センサ、２００ ＥＣＵ、２５０ ＨＶ−ＥＣＵ、３００ ＭＧ−ＥＣＵ、４００ エンジンＥＣＵ、５００ 電池ＥＣＵ。

Claims (3)

1. エンジンと、
   燃料燃焼中の前記エンジンからの排気ガスによって暖機され、前記排気ガスを浄化する触媒と、
   駆動輪に接続された回転電機を含み、前記エンジンと前記駆動輪との間で動力を伝達するように構成されたトランスミッションと、
   前記回転電機の駆動に用いられる電力を蓄積する蓄電装置と、
   前記蓄電装置および前記回転電機の間で双方向に電力変換が可能な電力変換装置とを備え、
   ブレーキペダルが非操作中であって、かつ、アクセルペダルが操作中である第１状態から前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルがいずれも非操作中である第２状態になると車両の惰性走行が開始され、
   前記車両は、前記惰性走行における車両の減速度の設定が異なる複数の減速制御モードから１つの減速制御モードをユーザが選択するための操作装置と、
   前記ユーザが前記操作装置を用いて選択した第１減速制御モードにしたがって、前記回転電機の回生動作による制動トルクおよび燃料燃焼が停止された前記エンジンに生じるフリクショントルクの少なくとも一方を用いて前記惰性走行中の減速度を制御する制御装置とをさらに備え、
   前記制御装置は、前記触媒の暖機中において前記第１状態である場合に、現在の車速下において前記第１減速制御モードに従った減速度により前記惰性走行を開始することによって回生電力の大きさが前記蓄電装置の充電上限電力を超えることが推定されるときには、前記第１減速制御モードよりも前記減速度が低い第２減速制御モードへの切り替えを促す情報を前記ユーザに通知する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記情報の通知後に、前記第２減速制御モードへの切り替えが行なわれない場合であって、かつ、前記惰性走行が開始される場合には、前記触媒の暖機を中止して、少なくとも前記フリクショントルクによって前記惰性走行中の前記減速度を制御する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記トランスミッションは、第１回転電機と、遊星歯車機構とをさらに含み、
   前記回転電機は、第２回転電機であって、
   前記遊星歯車機構は、前記第１回転電機、前記第２回転電機および前記エンジンの各々と機械的に連結する、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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