JP5257553B1 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

本発明の一態様に係るハイブリッド車両１０は、シフトポジションが走行ポジションである場合、選択されている走行モード（例えば、動力重視のパワーモード及び燃費重視のノーマルモード）とアクセル操作量とに基づいて決定される駆動トルクを内燃機関２０及び発電電動機ＭＧ２等により発生する。一方、車両１０は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合、アクセル操作量に関わらず機関２０の回転速度を一定値（機関２０が停止している場合の機関回転速度＝０を含む。）に維持する。車両１０は、ニュートラルポジションが選択されている場合にアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上になると、ニュートラルポジションが選択されている旨の情報を運転者に提供する。この閾値アクセル操作量は走行モードに応じて決定される。

Description

本発明は、少なくとも内燃機関と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関（以下、単に「機関」と称呼する。）と電動機とを搭載している。即ち、ハイブリッド車両は、機関及び電動機の少なくとも一方が発生するトルクを車両の駆動輪に接続された駆動軸に伝達することによって走行する。

一方、ハイブリッド車両は、駆動源として機関のみを搭載している通常の車両と同様、運転者がシフトポジション（シフト位置）を選択することができるように、シフトポジション設定手段（例えば、シフトレバー及びシフトレバー位置検出装置）を備えている。シフトポジションは、ニュートラルポジションと、ハイブリッド車両を走行させる際に選択される走行ポジションと、を含む。

ニュートラルポジションが選択されている場合、駆動軸に駆動トルクを作用させる必要はないので、ハイブリッド車両は機関の運転を停止する（機関回転速度を「０」に維持する）。或いは、ハイブリッド車両は、ニュートラルポジションが選択されている場合、蓄電池の充電状態及び触媒の暖機状態等に応じて機関を所謂「自立運転」させ、機関の動力により発電して蓄電池を充電し或いは機関の排ガスにより触媒の暖機を促進する。この場合、ハイブリッド車両は機関回転速度を所定の速度に維持する。このように、ハイブリッド車両は、ニュートラルポジションが選択されている場合、機関回転速度をアクセル操作量に依存しない所定値（「０」を含む。）に維持する。

このように構成されるハイブリッド車両において、例えば、運転者が走行ポジションを選択していると認識しているにも関わらず実際にはニュートラルポジションが選択されている場合、運転者が当該車両を発進又は加速させようとしてアクセル操作量を増大しても機関回転速度は増大しない。このため、運転者は違和感を覚えることがあり、或いは、シフトポジションがニュートラルポジションであることを認識できない場合がある。

そこで、従来技術の一つは、ニュートラルポジションが選択され且つ機関が自立運転をしている場合、アクセル操作量が所定操作量（閾値アクセル操作量）以上となったとき、シフトポジションがニュートラルポジションである旨の表示及び／又は発音を新たに行う。これにより、運転者は、シフトポジションがニュートラルポジションであることを認識することができる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１０−２４１２４３号公報

ところで、ハイブリッド車両は「車両の走行モード」を運転者に選択させることができるように構成される場合がある。走行モードは、例えば、運転者が山岳路等において動力重視の運転を望む場合に選択されるパワーモード、通常の運転時に選択されるノーマルモード、及び、より燃費を重視した走行を可能にするエコノミーモード等を含む。このようなハイブリッド車両においては、ハイブリッド車両の速度（車速）が所定車速（「０」を含む。）である場合に「あるアクセル操作量」に対して駆動軸に発生させられる駆動トルク（即ち、駆動軸トルク）は「選択されている走行モード」によって相違することになる。

このため、ニュートラルポジションが選択されていてアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて、シフトポジションがニュートラルポジションである旨が報知され、それにより、運転者がシフトポジションを走行ポジションに直ちに変更すると、ある走行モードでは適切な駆動軸トルクが発生させられて良好な加速が行われるのに対し、別の走行モードでは駆動軸トルクが大きくなって大きい加速度及びショックが発生する場合があり得る。本発明のハイブリッド車両は上述の問題を解決するためになされた。

なお、以下の説明において、ニュートラルポジションが選択されていてアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点に行われる「シフトポジションに関する所定の情報（例えば、ニュートラルポジションであることを運転者に認識させるための情報）の提供（報知）」は、単に、「ニュートラルポジション報知」とも称呼される。

本発明の目的は、閾値アクセル操作量を走行モードに応じて設定することによって、ニュートラルポジション報知がなされた時点の直後にシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションへと変更されたとしても、適度な駆動トルクを駆動軸に作用させることができ、従って、スムーズな発進及び／又は加速をすることができるハイブリッド車両を提供することにある。

本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両である。
更に、このハイブリッド車両は、シフトポジション選択手段と、走行モード選択手段と、アクセル操作量検出手段と、駆動制御手段と、シフトポジション情報提供手段と、を備える。

前記シフトポジション選択手段は、シフトポジションとして少なくともニュートラルポジション及び走行ポジションのうちの何れかを運転者が選択できるように構成されている。
前記走行モード選択手段は、少なくとも２種類以上の走行モードのうちの一つを前記運転者が選択できるように構成されている。
前記アクセル操作量検出手段は、前記運転者により変更されるアクセル操作量を検出するように構成されている。

前記駆動制御手段は、
（１）前記走行ポジションが選択されている場合には前記車両の駆動輪に接続された駆動軸に前記走行モード選択手段によって選択されている走行モードに応じるとともに前記検出されるアクセル操作量が大きいほど大きくなる駆動トルクを作用させるように前記機関及び前記電動機を制御し、
（２）前記ニュートラルポジションが選択されている場合には前記駆動軸に駆動トルクを作用させず且つ前記検出されるアクセル操作量に関わらず前記機関の回転速度が０又は同アクセル操作量と無関係な回転速度となるように前記機関及び前記電動機を制御する、
ように構成されている。

前記シフトポジション情報提供手段は、前記ニュートラルポジションが選択されている場合に前記検出されるアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて前記運転者に対しシフトポジションに関する所定の情報を提供するように構成されている。
更に、前記シフトポジション情報提供手段は、前記閾値アクセル操作量を前記選択されている走行モードに応じて変更するように構成されている。

これによれば、閾値アクセル操作量が、前記選択されている走行モードに応じて変更される。従って、ニュートラルポジション報知時点で走行ポジションに変更された場合の駆動軸トルクは、如何なる走行モードが選択されていても過大にならない値に設定することができる。即ち、アクセル操作量が閾値アクセル操作量を超える時点における走行ポジションでの駆動トルクを走行モードに応じて適切な値に設定することができる。この結果、選択されている走行モードに依らず、アクセル操作量が閾値アクセル操作量を越えた時点（ニュートラルポジション報知時点）にて走行ポジションが選択されたとしても、スムーズな発進及び／又は加速をすることができるハイブリッド車両を提供することができる。

前記２種類以上の走行モードは、第１の走行モードと第２の走行モードとを含む。前記第２の走行モードは、前記走行ポジションが選択され且つ前記検出されるアクセル操作量が任意の所定操作量である場合、前記第１の走行モードにおいて前記駆動軸に作用させられる前記駆動トルクよりも大きい駆動トルクを同駆動軸に作用させる走行モードである。即ち、第２の走行モードは第１の走行モードに比較して同じアクセル操作量に対する駆動軸トルクが大きくなるように設定される走行モードであり、第１の走行モードよりも「より動力（走行性）を重視した走行モード」である。

この場合、所定のアクセル操作量に対する第２の走行モードでの駆動軸トルクは同じ所定のアクセル操作量に対する第１の走行モードでの駆動軸トルクよりも大きくなる。換言すると、第１の走行モードにおいて所定の駆動軸トルクが得られるアクセル操作量は、第２の走行モードにおいて所定の駆動軸トルクが得られるアクセル操作量よりも大きい。

そこで、前記シフトポジション情報提供手段は、前記第１の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第１閾値アクセル操作量を、前記第２の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第２閾値アクセル操作量よりも大きい値に設定するように構成される。

これによれば、第１の走行モードが選択されている場合にニュートラルポジション報知時点にてシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更された場合の駆動軸トルクと、第２の走行モードが選択されている場合であってニュートラルポジション報知時点にてシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更された場合の駆動軸トルクと、を近づけることができる。

更に、この場合、前記シフトポジション情報提供手段は、
前記第１の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第１閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、
前記第２の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第２閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、
が互いに等しくなるように、前記第１閾値アクセル操作量及び前記第２閾値アクセル操作量を設定することが好適である。

これによれば、第１走行モードが選択されているか第２走行モードが選択されているかに関わらず、ニュートラルポジション報知時点にてニュートラルポジションから走行ポジションに変更された場合に発生する駆動トルクを適切な加速度が得られる一定値に設定することができる。

更に、本発明のハイブリッド車両は、
前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段を備え、
前記駆動制御手段は、
前記走行ポジションが選択されている場合に前記検出された車速が大きいほど前記駆動トルクが小さくなるように前記機関及び前記電動機を制御するように構成され、
前記シフトポジション情報提供手段は、
前記検出された車速が大きくなるほど前記閾値アクセル操作量が大きくなるように同閾値アクセル操作量を変更するように構成されることが好適である。

これによれば、車速に応じて適切に変化する駆動トルクが得られるとともに、走行中におけるニュートラルポジション報知時点を、その報知時点にてニュートラルポジションから走行ポジションに変更された場合であっても過大な加速度が発生しない時点に設定することができる。更に、車速が大きいほど閾値アクセル操作量が大きくなるので、車両走行中に無駄にニュートラルポジション報知がなされることを防止することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 図２は、各走行モードにおけるアクセル操作量と車両要求トルク（要求駆動力）との関係を示したグラフである。 図３は、各走行モードにおける、アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤと、車両要求トルクとの関係を示したグラフである。 図４は、最適機関動作ラインを機関発生トルク及び機関回転速度に対して示したグラフである。 図５は、図１に示した遊星歯車装置の共線図である。 図６は、各走行モードにおけるアクセル操作量と車両要求トルクとの関係を示したグラフである。 図７は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、車速と閾値車速補正量との関係を示したグラフである。 図９は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。このハイブリッド車両は、以下の説明から明らかなように、ニュートラルポジション報知装置を搭載していると言うこともできる。

（構成）
図１に示したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、バッテリ６３、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、メータＥＣＵ８１、バッテリＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、燃料供給装置により燃料噴射量を変更したり、或いは、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。なお、機関２０の図示しない排気通路には図示しない三元触媒装置（触媒）が配設されている。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１はサンギア３２にトルクを出力することができる。更に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（第１シャフト４１）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。従って、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２はリングギア３４にトルクを出力することができる。更に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（第２シャフト４２）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及びバッテリ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は第１インバータ６１を介してバッテリ６３に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は第１インバータ６１を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及びバッテリ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２は第２インバータ６２を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６２を介してバッテリ６３に供給される。

なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、発音装置７２、メッセージ表示器（ニュートラルポジション報知用表示器）７３及びシフトポジション表示器７４等を含んでいる。これらは、メータＥＣＵ８１に接続されていて、メータＥＣＵ８１からの指示信号に応じた表示又は発音を行う。

速度表示器７１は車速を表示するディスプレイ装置である。
発音装置７２は、後述する特定条件が成立したとき、「現時点のシフトポジションがニュートラルポジションである」旨を運転者に音声により報知するためのスピーカ装置である。但し、発音装置７２は単なる警告音発生装置（ブザー等）であってもよい。
メッセージ表示器は、後述する特定条件が成立したとき、「現時点のシフトポジションがニュートラルポジションである」旨を文字表示により運転者に報知するためのディスプレイ装置である。
シフトポジション表示器７４は、現時点のシフトポジションを表示するディスプレイ装置である。

パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、メータＥＣＵ８１、バッテリＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、走行モード選択スイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４及び車速センサ９５等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

走行モード選択スイッチ９１は、運転者によって選択された走行モードを示す出力信号を発生するようになっている。本例において、走行モードは、ノーマルモード、パワーモード及びエコノミーモードである。なお、走行モードは２種類以上であればよい。走行モードについては後に詳述する。

シフトポジションセンサ９２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）である。

アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ９５は、車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。

ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８２により算出されるバッテリ６３の状態（残容量）ＳＯＣを表す信号を入力するようになっている。

ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

なお、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、モータＥＣＵ８３によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、モータＥＣＵ８３によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９６により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。

モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び第２インバータ６２に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９６からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。

（作動の概要）
このように構成されたハイブリッド車両１０において、ＰＭＥＣＵ８０は、シフトポジションが走行ポジションにある場合、少なくともアクセル操作量ＡＰと選択されている走行モードとに基づいて「車両１０の駆動軸３５に要求されるトルクである車両要求トルク（ユーザ要求トルク、要求駆動力）Ｔｒｅｑ」に対応する「リングギア３４の回転軸に発生するべきトルク（以下、単に「リングギア要求トルクＴｒ＊」と称呼する。）」を決定する。

図２は、各走行モードにおけるアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係を示す。図２において、破線Ｐは走行モードがパワーモードである場合のアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係を示す。実線Ｎは走行モードがノーマルモードである場合のアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係を示す。更に、一点鎖線Ｅは走行モードがエコノミーモードである場合のアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係を示す。

図２から理解されるように、各走行モードにおいて車両要求トルクＴｒｅｑはアクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなるように設定される。更に、アクセル操作量ＡＰが「ある値ＡＰｘ」である場合、パワーモードが選択されていれば車両要求トルクＴｒｅｑは値Ｔｐｒｗに設定され、ノーマルモードが選択されていれば車両要求トルクＴｒｅｑは値Ｔｎｒｍに設定され、更に、エコノミーモードが選択されていれば車両要求トルクＴｒｅｑは値Ｔｅｃоに設定される。このとき、値ＡＰｘの大きさに関わらず、値Ｔｐｒｗは値Ｔｎｒｍ以上であり、且つ、値Ｔｎｒｍは値Ｔｅｃо以上であるという関係が成立する。

このように、各走行モードにおいて車両要求トルクＴｒｅｑはアクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなるように設定され、且つ、同じアクセル操作量ＡＰに対する車両要求トルクＴｒｅｑは、パワーモードが選択されている場合に最も大きい値となり、ノーマルモードが選択されている場合に中間の値となり、エコノミーモードが選択されている場合に最も小さい値となるように設定される。

なお、実際には、車両要求トルクＴｒｅｑは、図３に示したように、「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」と「走行モード」とに基づいて設定される。図３から理解されるように、各走行モードにおいて、車速ＳＰＤが所定値以下の低速範囲にある場合には車両要求トルクＴｒｅｑは車速ＳＰＤに依らずアクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなる。即ち、車速ＳＰＤが低速範囲にある場合のアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係は図２に示したようになる。更に、車両要求トルクＴｒｅｑは、各走行モードにおいて、車速ＳＰＤが所定値以上の高速範囲にある場合には車速ＳＰＤが大きいほど小さくなるように設定される。但し、車速ＳＰＤが所定値以上の高速範囲にある場合であっても、値Ｔｐｒｗは値Ｔｎｒｍ以上であり、且つ、値Ｔｎｒｍは値Ｔｅｃо以上であるという関係は維持される。

即ち、ハイブリッド車両１０は、２種類以上の走行モードにて走行可能であり、第１の走行モード（例えば、ノーマルモード）と第２の走行モード（例えば、パワーモード）とを含む。そして、走行ポジションが選択され且つ検出されるアクセル操作量ＡＰが任意の所定操作量である場合、第２の走行モードは、第１の走行モードにおいて駆動軸５３に作用させられる前記駆動トルクよりも大きい駆動トルクを駆動軸５３に作用させる走行モードである。

ところで、駆動軸５３に作用するトルク（駆動トルク、駆動軸トルク）とリングギア３４の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。従って、ＰＭＥＣＵ８０は、前述した「車速ＳＰＤ，アクセル操作量ＡＰ及び車両要求トルクＴｒｅｑ」の間の関係を「車速ＳＰＤ，アクセル操作量ＡＰ及びリングギア要求トルクＴｒ＊」の間の関係に変換したデータを有するテーブル（トルクマップMapTr*(AP,SPD)）を各走行モードに対し備え、これらをＲＯＭ内に記憶している。そして、ＰＭＥＣＵ８０は、実際の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を「選択されている走行モードに対応するトルクマップMapTr*(AP,SPD)」に適用することによりリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。

一方、駆動軸５３に要求されている出力（パワー）は、車両要求トルクＴｒｅｑと実際の車速ＳＰＤとの積（Ｔｒｅｑ・ＳＰＤ）に比例する値であり、この値はリングギア要求トルクＴｒ＊とリングギア３４の回転速度Ｎｒとの積（Ｔｒ＊・Ｎｒ）と等しい。以下、この積Ｔｒ＊・Ｎｒを「要求出力（要求パワー）Ｐｒ＊」と称呼する。なお、本例においては、リングギア３４は減速機を介することなく第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、リングギア３４の回転速度Ｎｒは第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２と等しい。仮に、リングギア３４が減速ギアを介して第２シャフト４２に接続されているならば、リングギア３４の回転速度Ｎｒは第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２をその減速ギアのギア比Ｇｒにて除した値（Ｎｍ２／Ｇｒ）と等しい。

ＰＭＥＣＵ８０は、要求出力Ｐｒ＊と等しい出力が機関２０から出力され、且つ、機関２０の運転効率が最良となるように機関２０を運転する。

より具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト２５から出力させたとき機関の運転効率（燃費）が最良となる機関動作点が各出力毎に最適機関動作点として実験等により予め求められる。これらの最適機関動作点を、機関発生トルクＴｅと機関回転速度Ｎｅとによって規定されるグラフ上にプロットし、更に、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが図４に実線Ｌoptにより示されている。なお、図４において、破線により示されている複数のラインＣ１〜Ｃ５のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト２５から出力させることができる機関動作点を結んだライン（等出力ライン）である。

ＰＭＥＣＵ８０は、各最適機関動作点のそれぞれに対する「機関発生トルクＴｅ及び機関回転速度Ｎｅ」と、各最適機関動作点における機関２０の出力と、を対応付けたテーブル（マップ）をＲＯＭに記憶している。そして、ＰＭＥＣＵ８０は、要求出力Ｐｒ＊を求めた後、その要求出力Ｐｒ＊と等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適動作点に対応する「機関発生トルクＴｅ及び機関回転速度Ｎｅ」を「目標機関発生トルクＴｅ＊及び目標機関回転速度Ｎｅ＊」のそれぞれとして決定する。例えば、要求出力Ｐｒ＊が図４のラインＣ２に対応する出力と等しい場合、ラインＣ２と実線Ｌoptとの交点Ｐ１に対する機関発生トルクＴｅ１が目標機関発生トルクＴｅ＊として決定され、交点Ｐ１に対する機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ＊として決定される。

他方、遊星歯車装置３１における各ギアの回転速度の関係は図５に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Ｌと称呼される。これによれば、サンギア３２の回転速度Ｎｓは下記の（１）式により求めることができる。（１）式において「ρ」は、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数（ρ＝サンギア３２の歯数／リングギア３４の歯数）である。なお、（１）式は、動作共線Ｌから理解されるように、リングギア３４の回転速度Ｎｒとサンギア３２の回転速度Ｎｓとの差（Ｎｒ−Ｎｓ）に対する機関回転速度Ｎｅとサンギア３２の回転速度Ｎｓとの差（Ｎｅ−Ｎｓ）の比（＝（Ｎｅ−Ｎｓ）／（Ｎｒ−Ｎｓ））は、値（１＋ρ）に対する１の比（＝１／（１＋ρ））に等しいという比例関係に基づいて導かれる。

Ｎｓ＝Ｎｒ−（Ｎｒ−Ｎｅ）・（１＋ρ）／ρ …（１）

そこで、ＰＭＥＣＵ８０は、上記（１）式に実際のリングギア３４の回転速度Ｎｒと、目標機関回転速度Ｎｅ＊とを代入することにより、サンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊を算出する。サンギア３２が目標回転速度Ｎｓ＊にて回転すれば、機関回転速度Ｎｅは目標機関回転速度Ｎｅ＊に一致する。

更に、クランクシャフト２５に目標機関発生トルクＴｅ＊と等しいトルクが発生させられている場合（即ち、機関発生トルクがＴｅ＊である場合）、この機関発生トルクＴｅ＊は遊星歯車装置３１によりトルク変換され、サンギア３２の回転軸に下記（２）式により表されるトルクＴｅｓとなって作用し、リングギア３４の回転軸に下記（３）式により表されるトルクＴｅｒとなって作用する。

Ｔｅｓ＝Ｔｅ＊・（ρ／（１＋ρ）） …（２）

Ｔｅｒ＝Ｔｅ＊・（１／（１＋ρ）） …（３）

動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよいので、サンギア３２の回転軸には上記（２）式により求められるトルクＴｅｓと大きさが同じで向きが反対のトルクＴｍ１を作用させ、且つ、リングギア３４の回転軸には「リングギア要求トルクＴｒ＊に対する上記（３）式により求められるトルクＴｅｒの不足分に相当するトルクＴｍ２（下記（４）式により表されるトルクＴｍ２）を作用させればよい。トルクＴｍ１は第１発電電動機ＭＧ１により発生させることができ、且つ、トルクＴｍ２は第２発電電動機ＭＧ２により発生させることができる。

Ｔｍ２＝Ｔｒ＊−Ｔｅｒ …（４）

そこで、ＰＭＥＣＵ８０は、上記トルクＴｍ１を第１発電電動機ＭＧ１のＭＧ１指令トルクＴｍ１＊として採用し、上記トルクＴｍ２を第２発電電動機ＭＧ２の指令トルクであるＭＧ２指令トルクＴｍ２＊として採用する。更に、ＰＭＥＣＵ８０は、「サンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊」と「サンギア３２の実際の回転速度Ｎｓに等しい第１発電電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１」との差に応じたフィードバック量ＰＩＤ（Ｎｓ＊−Ｎｍ１）を上記ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に加え、その値を第１発電電動機ＭＧ１の最終的な指令トルクであるＭＧ１指令トルクＴｍ１＊として用いる。即ち、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１の目標値（以下、「ＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊」とも称呼する。）としてサンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊が使用される。

その後、ＰＭＥＣＵ８０は、第１発電電動機ＭＧ１の発生トルクをＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に一致させるようにＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に基づいて第１インバータ６１を制御し、第２発電電動機ＭＧ２の発生トルクをＭＧ２指令トルクＴｍ２＊に一致させるようにＭＧ２指令トルクＴｍ２＊に基づいて第２インバータ６２を制御し、且つ、機関２０の機関発生トルクが目標機関発生トルクＴｅ＊に一致するように機関を制御する。なお、この場合の機関２０の制御は、例えば、スロットル弁開度を変更したり、或いは、燃料噴射弁から供給される燃料量（燃料噴射量）を変更することにより行われる。このようにして、機関２０は最適機関動作点にて運転される。

但し、ＰＭＥＣＵ８０は、例えば、車両の発進時、比較的低速での定常運転時及び比較的低速からの緩やかな加速時等のように、要求出力Ｐｒ＊が所定出力Ｐｒｔｈよりも小さく、そのために機関２０を最適機関動作点にて運転できない場合、機関２０の運転を停止（機関回転速度Ｎｅ＝０）するか又は状況に応じて機関２０をアイドル運転状態にて自立運転し、要求出力Ｐｒ＊の総てを第２発電電動機ＭＧ２から発生させるように第２発電電動機ＭＧ２を制御する。加えて、機関２０が最適機関動作点にて運転できる場合であっても、リングギア要求トルクＴｒ＊の変化に伴って目標機関発生トルクＴｅ＊が変化した際には、機関２０の運転状態は直ちには変化しないので、機関発生トルクは目標機関発生トルクＴｅ＊よりも小さくなる場合がある。このような場合、ＰＭＥＣＵ８０は、機関２０が最適動作点にて運転されるまで、リングギア要求トルクＴｒ＊に対して不足するトルク分を補償するように第２発電電動機ＭＧを制御する。

なお、以上の作動は、バッテリ６３の状態（残容量）ＳＯＣが所定値以上の場合であり、残容量ＳＯＣが所定値以下となった場合には要求出力Ｐｒ＊を残容量ＳＯＣが所定値以上の場合の値よりも大きい値へと変更し、それにより機関２０によって第１発電電動機ＭＧ１を発電状態へと変更する等の制御を行う。

これに対し、シフトポジションがニュートラルポジションにある場合、ＰＭＥＣＵ８０は、アクセル操作量ＡＰに関わらず、機関２０の運転を停止（機関回転速度Ｎｅ＝０）するか又は状況に応じて（例えば、冷却水温ＴＨＷが低く触媒の暖機を促進する必要がある場合）機関２０をアイドル運転状態にて自立運転させ、且つ、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊及びＭＧ２指令トルクＴｍ２＊の何れをも「０」に設定する。

このようなハイブリッド車両１０においては、実際にはニュートラルポジションが選択されている場合に運転者が「走行ポジションが選択されている」と誤認識し、ハイブリッド車両１０を発進又は加速させようとしてアクセル操作量ＡＰを増大しても、機関回転速度Ｎｅは増大しない。

そこで、ＰＭＥＣＵ８０は、ニュートラルポジションが選択されている場合、アクセル操作量ＡＰが閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ以上となったとき、シフトポジションがニュートラルポジションである旨を、メッセージ表示器７３に表示して運転者に報知するとともに、発音装置７２から発音させて運転者に報知する。このような報知動作は「ニュートラルポジション報知」と称呼される。しかしながら、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈが走行モードに依らず一定値であると次に述べる事態が生じる。

即ち、例えば、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈが一定値である場合、図６に示したように、ニュートラルポジション報知がなされた直後において、運転者が「シフトポジションがニュートラルポジションである」ことに気付いてシフトポジションを走行ポジションに変更すると、走行モードがエコノミーモードであれば要求駆動力Ｔｒｅｑ（車両要求トルク、従って、駆動軸５３に作用するトルク）は値Ｔａとなり、走行モードがノーマルモードであれば要求駆動力Ｔｒｅｑは値Ｔｂとなり、更に、走行モードがパワーモードであれば要求駆動力Ｔｒｅｑは値Ｔｃとなる。

この場合、値Ｔｂ及び値Ｔｃのそれぞれは値Ｔａよりも大きい。従って、値Ｔａがハイブリッド車両１０の発進時におけるショックが過大にならないような値（運転者が違和感を感じない値）に設定されていると、走行モードがノーマルモード又はパワーモードである場合に大きな加速ショックが発生する。

そこで、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、「ニュートラルポジション報知の実行タイミングを決める閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ」を「選択されている走行モード」に応じて変更する。より具体的に述べると、図２に示したように、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは、ニュートラルポジション報知直後に走行ポジションにシフトされたとしても、要求駆動力Ｔｒｅｑが「ハイブリッド車両１０に過大なショックを与えない範囲で比較的大きい値Ｔｓｔ」となるように、走行モードに応じて変更される。

即ち、図２に示した例においては、パワーモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは破線Ｐ上において要求駆動力Ｔｒｅｑが値Ｔｓｔに一致するアクセル操作量ＡＰｐｗｒに設定され、ノーマルモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは実線Ｎ上において要求駆動力Ｔｒｅｑが値Ｔｓｔに一致するアクセル操作量ＡＰｎｒｍに設定され、且つ、エコノミーモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは一点鎖線Ｅ上において要求駆動力Ｔｒｅｑが値Ｔｓｔに一致するアクセル操作量ＡＰｅｃｏに設定される。即ち、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは選択されている走行モードに応じて変更・設定される。この結果、走行モードに依らず、ニュートラルポジション報知直後にシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションへとシフトされたとしても、要求駆動力Ｔｒｅｑが実質的に一定値Ｔｓｔとなる（要求駆動力Ｔｒｅｑが総ての走行モードにおいて互いに等しい値となる。）。従って、要求駆動力が過大とならないから、車両１０に大きなショックが発生しない。

（実際の作動）
次に、ハイブリッド車両１０の実際の作動について説明する。以下に述べる処理はＰＭＥＣＵ８０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）により実行される。

ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示した「ニュートラルポジション報知ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する。

現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであると、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、現時点にてブレーキペダルが踏み込まれていないか否か（ブレーキ非作動中であるか否か）を判定する。

現時点にてブレーキペダルが踏み込まれていなければ、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードであるか否かを判定する。現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードであると、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈにエコノミーモード用閾値ＡＰｅｃｏを設定する（図２を参照。）。

これに対し、現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードでなければ、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進み、現時点にて選択されている走行モードがパワーモードであるか否かを判定する。現時点にて選択されている走行モードがパワーモードであると、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈにパワーモード用閾値ＡＰｐｗｒを設定する（図２を参照。）。

現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードでもなく且つパワーモードでもなければ、現時点にて選択されている走行モードはノーマルモードである。この場合、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に進み、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈにノーマルモード用閾値ＡＰｎｒｍを設定する。なお、上述したように、パワーモード用閾値ＡＰｐｗｒはノーマルモード用閾値ＡＰｎｒｍ以下であり、ノーマルモード用閾値ＡＰｎｒｍはエコノミーモード用閾値ＡＰｅｃｏ以下である。

ＣＰＵは、ステップ７２０、ステップ７３０及びステップ７３５の何れかからステップ７４０へと進み、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄを取得する。より具体的に述べると、ＰＭＥＣＵ８０は、図８に示した車速ＳＰＤと閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄとの関係をテーブルMapΔAPspd（SPD）の形式にてＲＯＭに記憶している。そして、ＣＰＵは実際の車速ＳＰＤをテーブルMapΔAPspd（SPD）に適用することにより、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄを算出する。このテーブルMapΔAPspd（SPD）によれば、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄは、車速ＳＰＤが大きくなるほど大きくなるように求められる。この理由については後述する。なお、ＰＭＥＣＵ８０は、図８に示した車速ＳＰＤと閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄとの関係を、関数形式にてＲＯＭ内に記憶していてもよい。

次に、ＣＰＵはステップ７４５に進み、ステップ７２０、ステップ７３０及びステップ７３５の何れかのステップにて設定された閾値アクセル操作量ＡＰｔｈに閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄを加えた値を、最終的な閾値アクセル操作量ＡＰｔｈとして格納する。

この結果、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは車速が高いほど大きい値となるように閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄによって補正される。これは、図３に示したように、走行モードが同じモード（例えば、パワーモード）であるとしても、車速が高いほど要求駆動力Ｔｒｅｑが小さくなるからである。

次に、ＣＰＵはステップ７５０に進み、現時点のアクセル操作量ＡＰがステップ７４５にて求められた閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ以上であるか否かを判定する。このとき、現時点のアクセル操作量ＡＰがステップ７４５にて求められた閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進み、上述したニュートラルポジション報知を「メッセージ表示器７３及び／又は発音装置７２」を用いて実施する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点のアクセル操作量ＡＰがステップ７４５にて求められた閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ未満であると、ＣＰＵはステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、上述したニュートラルポジション報知を停止（禁止）する。なお、この時点においてニュートラルポジション報知が実行されていなければ、ＣＰＵはステップ７６０にてニュートラルポジション報知を確認的に停止する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ７０５の処理を実行する時点において、シフトポジションがニュートラルポジションでなければ、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、ニュートラルポジション報知を停止（禁止）した後にステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵがステップ７１０の処理を実行する時点において、ブレーキペダルが踏み込まれていると（即ち、ブレーキが作動中であると）、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、ニュートラルポジション報知を停止（禁止）した後にステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、ブレーキ作動中においてニュートラルポジション報知を停止する理由は、（１）運転者がブレーキを踏みこみながらアクセル操作量ＡＰを増大する可能性が低いこと、及び／又は（２）仮にシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションへと変更されたとしても、車両の加速度が大きくなることはないこと、等に依る。但し、ステップ７１０は省略されてもよい。この場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定したときにはステップ７１５に進み、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定したときにはステップ７６０に進む。以上のようにして、ニュートラルポジション報知が実施される。

次に、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２及び機関２０の駆動制御について簡単に説明する。なお、これらの駆動制御の詳細は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示した「駆動制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始し、以下のステップの処理を行う。

ステップ９０５：ＣＰＵは、現時点にて選択されている走行モード（パワーモード、ノーマルモード及びエコノミーモード）に応じたトルクマップMapTr*(AP,SPD)を選択する。
ステップ９１０：ＣＰＵは、選択されたトルクマップMapTr*(AP,SPD)に現時点の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を適用することにより、リングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。

ステップ９１５：ＣＰＵは、現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する。現時点のシフトポジションがニュートラルポジション（及び、パーキングポジション）であれば、ＣＰＵはステップ９２０に進む。
ステップ９２０：ＣＰＵは、エンジンＥＣＵに機関２０の運転を停止するための指令信号を送出する。この結果、機関２０への燃料供給が停止され、機関回転速度Ｎｅは「０」となって機関２０の運転は停止される。
ステップ９２５：ＣＰＵは、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を「０」に設定する。
ステップ９３０：ＣＰＵは、ＭＧ２指令トルクＴＭ２＊を「０」に設定する。

ステップ９３５：ＣＰＵはＭＧ１指令トルクＴｍ１＊をモータＥＣＵ８３に送信する。モータＥＣＵ８３は、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に基づいて第１インバータ６１を制御し、第１発電電動機ＭＧ１の発生トルクを制御する。なお、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊が「０」である場合、第１発電電動機ＭＧ１に電力は供給されない。
ステップ９４０：ＣＰＵはＭＧ２指令トルクＴｍ２＊をモータＥＣＵ８３に送信する。モータＥＣＵ８３は、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊に基づいて第２インバータ６１を制御し、第２発電電動機ＭＧ２の発生トルクを制御する。なお、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊が「０」である場合、第２発電電動機ＭＧ２に電力は供給されない。

現時点のシフトポジションがニュートラルポジションでない場合、ＣＰＵはステップ９１５からステップ９４５に進み、要求出力Ｐｒ＊が所定出力Ｐｒｔｈよりも小さいか否か（換言すると、機関２０を最適機関動作点で運転できない状態にあるか否か）を判定する。このとき、要求出力Ｐｒ＊が所定出力Ｐｒｔｈよりも小さいと、ＣＰＵは以下に述べるステップ９５０乃至ステップ９６０の処理を行い、その後、ステップ９３５及びステップ９４０の処理を行う。

ステップ９５０：ＣＰＵは、エンジンＥＣＵに機関２０の運転を停止するための指令信号を送出する。この結果、機関２０への燃料供給が停止され、機関２０の運転は停止される。
ステップ９５５：ＣＰＵは、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を「０」に設定する。
ステップ９６０：ＣＰＵは、ＭＧ２指令トルクＴＭ２＊をリングギア要求トルクＴｒ＊に設定する。

現時点のシフトポジションがニュートラルポジションでなく、且つ、要求出力Ｐｒ＊が所定出力Ｐｒｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ９６５乃至ステップ９８０の処理を行い、その後、ステップ９３５及びステップ９４０の処理を行う。

ステップ９６５：ＣＰＵは、前述したように、要求出力Ｐｒ＊に応じた最適機関動作点に基づいて目標機関発生トルクＴｅ＊及び目標機関回転速度Ｎｅ＊を決定する。

ステップ９７０：ＣＰＵは、上記（１）式に、リングギア３４の回転速度Ｎｒとして回転速度Ｎｒと等しい第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２と、機関回転速度Ｎｅとして目標機関回転速度Ｎｅ＊と、を代入することにより、サンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊（即ち、ＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊）を算出する。更に、ＣＰＵは、上記（２）式に従って算出される値に、「ＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊と第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Ｎｍ１」との差に応じたフィードバック量ＰＩＤ（Ｎｓ＊−Ｎｍ１）＝ＰＩＤ（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）を加えることにより、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を算出する。

ステップ９７５：ＣＰＵは、上記（３）式及び上記（４）式に基づいて、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊を決定する。なお、ＣＰＵは下記の（５）式に基づいて、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊を決定してもよい。

Ｔｍ２＝Ｔｒ＊−Ｔｍ１＊／ρ …（５）

ステップ９８０：ＣＰＵは、機関２０が最適機関動作点にて運転されるように（換言すると、機関発生トルクが目標機関発生トルクＴｅ＊となるように）、エンジンＥＣＵ８４に指令信号を送出する。

以上、説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両１０は、
内燃機関２０と電動機（第２発電電動機ＭＧ２）とを駆動源として備えるハイブリッド車両１０であって、シフトポジション選択手段（シフトポジションセンサ９２及びシフトレバー等）と、走行モード選択手段（走行モード選択スイッチ９１）と、アクセル操作量検出手段（アクセル操作量センサ９３）と、駆動制御手段と、シフトポジション情報提供手段と、を備える。

前記駆動制御手段は、
前記走行ポジションが選択されている場合には前記車両の駆動輪に接続された駆動軸に前記走行モード選択手段によって選択されている走行モードに応じるとともに前記検出されるアクセル操作量が大きいほど大きくなる駆動トルクを作用させるように前記機関及び前記電動機を制御し（図９のステップ９０５、ステップ９１０、ステップ９１５での「Ｎｏ」との判定、ステップ９４５乃至ステップ９８０、ステップ９３５、及び、ステップ９４０を参照。）、前記ニュートラルポジションが選択されている場合には前記駆動軸に駆動トルクを作用させず且つ前記検出されるアクセル操作量に関わらず前記機関の回転速度が０又は同アクセル操作量と無関係な回転速度となるように前記機関及び前記電動機を制御する（図９のステップ９１５での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ９２０乃至ステップ９３０、ステップ９３５、及び、ステップ９４０を参照。）。

前記シフトポジション情報提供手段は、
ニュートラルポジションが選択されている場合に前記検出されるアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて前記運転者に対しシフトポジションに関する所定の情報を提供する（図７のステップ７５０及びステップ７５５を参照。）。
更に、前記シフトポジション情報提供手段は、
第１の走行モード（例えば、ノーマルモード）が選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第１閾値アクセル操作量（ＡＰｎｒｍ）を、第２の走行モード（例えば、パワーモード）が選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第２閾値アクセル操作量（ＡＰｐｗｒ）よりも大きい値に設定するように構成されている（図７のステップ７１５乃至ステップ７３５、図２を参照。）。

従って、ニュートラルポジションが選択されていてアクセル操作量が増大されることによりニュートラルポジション報知が実行された時点の直後においてシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたとしても、走行モードに関わらず適度な駆動トルクを駆動軸５３に作用させることができ、従って、ハイブリッド車両１０をスムーズに発進及び／又は加速させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲において種々の変形例を含むことができる。例えば、ハイブリッド車両の駆動形式は上記実施形態の型式に限定されない。即ち、ハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを駆動源として備え、走行ポジションが選択されている場合には少なくともアクセル操作量に応じた駆動トルクを駆動軸に発生し、ニュートラルポジションが選択されている場合には電動機を停止するとともに駆動軸と機関との間に配設されたクラッチを開放し且つ機関回転速度をアクセル操作量と関係のない所定値に制御するものであってもよい。

また、上記実施形態においては、上記値Ｔｓｔが走行モードに関わらず一定値となるように閾値アクセル操作量を設定したが、上記Ｔｓｔが「加速ショックが発生しない範囲内において走行モードに応じて異なる値」となるように「各走行モードにおける閾値アクセル操作量」を決定してもよい。更に、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄによる閾値アクセル操作量の補正はなくてもよい（即ち、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄは常に「０」であってもよい。）。また、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄは選択されている走行モードに応じて可変とされてもよい。加えて、「選択されている走行モード、車速ＳＰＤ及び閾値アクセル操作量ＡＰｔｈとの関係を規定したテーブル」により、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈを車速ＳＰＤ及び選択されている走行モードに基づいて直接求めても勿論よい。

更に、検出されるアクセル操作量ＡＰは、ジョイスティック等の加速操作レバー等により運転者の加速要求を入力するための部材の変位量であってもよい。また、ニュートラルポジション報知は、発音装置７２からのみ行われてもよいし、メッセージ表示器７３による表示のみにより行われてもよい。更に、ニュートラルポジション報知は、シフトポジション表示器７４の「Ｎ」の文字色を変更すること、或いは、「Ｎ」の文字を点滅することにより行われてもよい。また、機関２０の冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈより低く触媒の暖機を促進させる必要がある場合等において、ＣＰＵは図９のステップ９２０にて機関運転を停止する代わりに、機関回転速度Ｎｅをアクセル操作量ＡＰに依らない一定値（アイドル回転数）に設定し且つ機関２０の点火時期を遅角するようにしてもよい。

Claims (4)

1. 内燃機関と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両であって、
   シフトポジションとして少なくともニュートラルポジション及び走行ポジションのうちの何れかを運転者が選択できるように構成されたシフトポジション選択手段と、
   少なくとも２種類以上の走行モードのうちの一つを前記運転者が選択できるように構成された走行モード選択手段と、
   前記運転者により変更されるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   前記走行ポジションが選択されている場合には前記車両の駆動輪に接続された駆動軸に前記走行モード選択手段によって選択されている走行モードに応じるとともに前記検出されるアクセル操作量が大きいほど大きくなる駆動トルクを作用させるように前記機関及び前記電動機を制御し、前記ニュートラルポジションが選択されている場合には前記駆動軸に駆動トルクを作用させず且つ前記検出されるアクセル操作量に関わらず前記機関の回転速度が０又は同アクセル操作量と無関係な回転速度となるように前記機関及び前記電動機を制御する駆動制御手段と、
   前記ニュートラルポジションが選択されている場合に前記検出されるアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて前記運転者に対しシフトポジションに関する所定の情報を提供するシフトポジション情報提供手段と、
   を備えるハイブリッド車両において、
   前記シフトポジション情報提供手段は、前記閾値アクセル操作量を前記選択されている走行モードに応じて異なる値に設定するように構成されたハイブリッド車両。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   前記２種類以上の走行モードは、第１の走行モードと第２の走行モードとを含み、前記走行ポジションが選択され且つ前記検出されるアクセル操作量が任意の所定操作量である場合、前記第２の走行モードは、前記第１の走行モードにおいて前記駆動軸に作用させられる前記駆動トルクよりも大きい駆動トルクを同駆動軸に作用させる走行モードであり、
   前記シフトポジション情報提供手段は、
   前記第１の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第１閾値アクセル操作量を、前記第２の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第２閾値アクセル操作量よりも大きい値に設定するように構成された、
   ハイブリッド車両。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両であって、
   前記シフトポジション情報提供手段は、
   前記第１の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第１閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、
   前記第２の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第２閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、
   が互いに等しくなるように、前記第１閾値アクセル操作量及び前記第２閾値アクセル操作量を設定したハイブリッド車両。
4. 請求項１に記載のハイブリッド車両であって、更に、
   前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記駆動制御手段は、
   前記走行ポジションが選択されている場合に前記検出された車速が大きいほど前記駆動軸に作用する前記駆動トルクが小さくなるように前記機関及び前記電動機を制御するように構成され、
   前記シフトポジション情報提供手段は、
   前記検出された車速が大きくなるほど前記閾値アクセル操作量が大きくなるように同閾値アクセル操作量を変更するように構成された、
   ハイブリッド車両。

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