JP2010221788A

JP2010221788A - 制御装置及び制御方法

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Publication number: JP2010221788A
Application number: JP2009069910A
Authority: JP
Inventors: Naritake Masuda; 成剛増田
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2009-03-23
Filing date: 2009-03-23
Publication date: 2010-10-07

Abstract

【課題】シフトレバーの操作位置、及びアクセルペダルの操作量の情報に基づいて動力源を駆動して走行させる制御装置
【解決手段】車両に備わる警告部を制御する制御装置であって、シフトレバー位置検知部からのシフトレバー位置に関する情報と、アクセルペダル操作量検知部からのアクセルペダルの操作量に関する情報を記憶する記憶部１０ｃと、記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合は、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた警告を警告部へ行わせる制御部と、を備える制御装置。
【選択図】図３

Description

本発明は、シフトレバーの操作位置、及びアクセルペダルの操作量の情報に基づいて動力源を駆動して走行させる制御装置及び制御方法に関する。

一般に、車両には、手動操作可能なシフトレバーが備えられ、例えば、シフトレバーの操作によるレンジの選択位置は、パーキングＰ（駐車）、リバースＲ（後進）、ニュートラルＮ（中立）、ドライブＤ（前進）などが設けられている。

例えば、運転者がシフトレバー操作時、及び運転中に目線を大きく動かさずとも、シフトレバーの操作によって選択したレンジの種類及びギア段の数字等を視覚的に認識できるように、車両前方のインストルメントパネルやシフトレバーの側面などに表示部を設けてレンジの選択位置が表示されるように構成されている。

特許文献１には、自動変速機付き車両の表示装置において、インスツルメントパネル内のスペース効率を向上させ、製造コストの高騰を回避すると共に、運転者の視認性を向上させることが可能な表示装置が提案されている。

特開２００６−２７３１１１号公報

上述した特許文献１は、インスツルメントパネル内のスペース効率を向上させて、運転者の視認性を向上させる表示装置であり、現在のシフトレバーの選択位置を示す以外の情報は有していない。

しかし、エンジンのみを走行駆動力として走行する従来の車両では、アクセルペダルが操作された場合に、アクセルペダルの操作量に応じたエンジンの駆動音の変化によって、運転者がアクセルペダルの操作量を認識することができるが、前述した電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車など、モータを動力源として駆動する車両では、アクセルペダルが操作されていても駆動音が小さい、或いは駆動音がしないために運転者がアクセルペダルの操作量を認識することができない可能性がある。

アクセルペダルが操作されていても駆動音が小さい、或いは駆動音がしないような動力源を駆動する車両において、シフトレバーの操作位置がニュートラルの状態でアクセルペダルが操作され、アクセルペダルの操作量が維持されたままシフトレバーがドライブの状態に切替えられると、アクセルペダルの操作量に応じた、運転者の意図しない速度で車両が急発進する虞がある。

シフトレバーの操作位置がパーキング（駐車）の状態から、他のシフトポジションに切替えるには、不用意なシフトレバーの操作による車両の急発進を回避するために、ブレーキペダルを操作したままのシフトレバー操作が必要なために、上述した車両が急発進する虞は生じない。

しかし、運転者が信号待ちで停車してシフトレバーをニュートラルに切替え、車両の発進の際に、ブレーキペダルとアクセルペダルを誤認してアクセルペダルを操作してシフトレバーをドライブに切替え場合等には、車両が急発進して大事故につながる虞があり、非常に危険である。

本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、シフトレバーがニュートラルの状態で、且つアクセルペダルが操作されても、車両の急発進を回避することができる制御装置及び制御方法を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による充電制御システムの特徴構成は、車両に備わる警告部を制御する制御装置であって、シフトレバー位置検知部からのシフトレバー位置に関する情報と、アクセルペダル操作量検知部からのアクセルペダルの操作量に関する情報を記憶する記憶部と、記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合は、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた警告を警告部へ行わせる制御部とを備えている点にある。

上述の構成によれば、シフトレバーの操作位置がニュートラルの状態で、且つアクセルペダルが操作されると、運転者に警告することにより、運転者が誤ってアクセルペダルを操作したままシフトレバーをニュートラルからドライブに変更して発進した場合であっても、車両が急発進する虞を回避して安全に走行することが出来るようになる。

以上説明した通り、本発明によれば、シフトレバーがニュートラルの状態で、且つアクセルペダルが操作されても、車両の急発進を回避することができる制御装置を提供することができるようになった。

本発明の実施形態による車両の一例として示されるハイブリッド車の全体構成図（ａ）表示部１の説明図、（ｂ）表示部２の説明図本発明の実施形態によるＨＶ−ＥＣＵの入出力関係図シフトレバー操作位置、アクセルペダル操作量及び発報処理の関係図ＨＶ−ＥＣＵにより実行される発報処理を示すフローチャート図

以下、本発明による制御装置及び制御方法をハイブリッド車に適用する場合を例として説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車（以下、「ＨＶ車」と記す。）は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備え、アクセルペダル操作量検知部としてアクセルペダルの操作量を検知するアクセルポジションセンサを備えている。

ＨＶ車は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結され、動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。

ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。

高圧の蓄電装置１５０は車両の後部に設置され、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成されている。蓄電装置１５０の出力電圧は、例えば２８８Ｖに設定されている。

尚、蓄電装置１５０は、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであればその構成が制限されるものではなく、蓄電装置１５０の配置についても限定はしない。

ＨＶ車には、車両のシステムスイッチとして機能する電源スイッチと、シフトレバーと、シフトレバーの操作位置（以降、「シフトレバー位置」と記す。）を検知するシフトレバー位置検知部を備えている。電源スイッチが操作され、車両のシステムが起動することによって、運転者によるシフトレバーの操作が可能となる。

尚、電源スイッチは、モーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１０が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作する機械接点式のスイッチであってもよい。

図２（ａ），（ｂ）、図３に示すように、本発明に係る表示部の一つである表示部１は、車内に備えられたシフトレバーの例えば、右側に設けられ、同じく表示部の一つである表示部２は、車両前方のインストルメントパネルに設けられ、シフトレバー操作時、または運転中に運転者が表示を容易に認識できるような位置に表示されている。尚、各表示部１及び２の配置については、運転者が容易に認識できる配置であればよく、特に限定はしない。

図２（ａ）に示すように、表示部１には、シフトレバーのレンジ数に対応したＬＥＤが組み込まれ、例えば、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」の状態で、「ニュートラル（Ｎ）」を示すＬＥＤ５が点灯されることにより現在のシフトレバー位置を運転者に認識させる。

図２（ｂ）に示すように、表示部２は、シフトレバーの各レンジの配置に対応した複数の表示ブロックで構成され、例えば、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」の状態で、「ニュートラル（Ｎ）」を示す表示ブロック５が点灯されることにより現在のシフトレバー位置を運転者に認識させる。

運転者は、シフトレバーの操作により、「パーキング（Ｐ）」３、「リバース（Ｒ）」４、「ニュートラル（Ｎ）」５、「ドライブ（Ｄ）」６および「ブレーキ（Ｂ）」７の何れかを選択できる。

シフトレバー位置検知部から出力されるシフトレバー位置を示す信号であるシフトレバーの操作信号は、車両のシステムを統括して制御するハイブリッドビーグルＥＣＵ（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）１０に入力される。尚、ＥＣＵとは、電子制御装置（Electric-Control-Unit;以下、「ＥＣＵ」と記す。）を意味している。

ＨＶ車には、複数のＥＣＵが備えられ、ＨＶ−ＥＣＵ１０を含めた各ＥＣＵは、ＣＰＵと、ＣＰＵで実行されるプログラムが格納されたＲＯＭと、制御情報が格納されたＣＰＵのワーキングエリアとして使用されるＲＡＭと、入出力回路とを備えた構成となっている。

複数のＥＣＵは、各ＥＣＵに必要な制御情報が送受信可能に構成され、ＨＶ−ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ（以下、「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と記す。）１１及びモータＥＣＵ（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」と記す。）１２などの各ＥＣＵ間では、各種の制御情報を授受するバス型ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）により相互に接続され、メータＥＣＵ１５やディスプレイＥＣＵ（以下、「ＤＳＰ−ＥＣＵ」と記す。）１６は、ＢＥＡＮ（Body Electronics Area Network）により相互に接続され、前述したＣＡＮとＢＥＡＮとがゲートウェイＥＣＵを介して接続されている。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、シフトレバーの操作信号が入力されると、当該操作信号に基づいて、シフトレバーの操作位置をＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられた記憶部（ＲＡＭ）１０ｃに記憶する。

シフトレバーが「パーキング（Ｐ）」３の状態では、車両の停車状態が維持され、「リバース（Ｒ）」４の状態では後進走行、「ニュートラル（Ｎ）」５の状態では駆動輪１６０への動力を遮断してモータの駆動を停止し、「ドライブ（Ｄ）」６の状態では前進走行するように制御され、「ブレーキ（Ｂ）」７の状態では前進走行中にエンジンブレーキが作動する構成となっている。

例えば、シフトレバー位置が「ドライブ（Ｄ）」６の状態でアクセルペダルが操作されると、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量検知部から入力されたアクセルペダルの操作量を記憶部に記憶する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、記憶部に記憶されたアクセルペダルの操作量に基づいて、エンジン出力及びモータトルクを算出し、算出されたエンジン出力及びモータトルクを実現するために必要なパワーをＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＭＧ−ＥＣＵ１２に要求する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ１１は、ＨＶ−ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいてエンジン１００を駆動制御する。

ＭＧ−ＥＣＵ１２は、ＨＶ−ＥＣＵ１０からのアクセルペダルの操作量などに応じた制御指令に基づき、インバータを制御し、第１ＭＧ１１０、第２ＭＧ１２０を駆動制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＭＧ−ＥＣＵ１２に制御を実行するとともに、メータＥＣＵ１５にシフトレバー位置の情報を出力して表示部に表示し、また、ＤＳＰ−ＥＣＵ１６に各動力源の駆動情報を出力して表示部に表示する。

メータＥＣＵ１５は、各種の情報を運転席前部の表示部であるインストルメントパネルに表示し、例えば、ネットワークを介して入力された各ＥＣＵから受信した制御情報または故障情報などを表示する。

ＤＳＰ−ＥＣＵ１６は、ナビゲーションシステムを制御し、ナビゲーションシステムには、地図情報、ＧＰＳで得られる車両位置情報等に基づいて目的地までの走行経路を表示または設定操作するためのタッチパネルや、走行経路を車内に音声通知するスピーカなどを備えた操作表示部や、発報音で使用される電子音などの音源をスピーカに出力する音出力部を備え、さらに操作表示部に表示される地図情報や操作表示部を介して得られた操作情報を記憶するためのハードディスクやメモリ等の記憶媒体を備えている。

さらに、シフトレバー位置が「リバース（Ｒ）」４、及び「ブレーキ（Ｂ）」７の状態でアクセルペダルが操作されると、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、上述と同様の制御によって、「リバース（Ｒ）」４の状態では後進走行を実行し、「ブレーキ（Ｂ）」７の状態では前進走行中にエンジンブレーキを作動させて走行処理を実行する。

つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、記憶部に記憶されたシフトレバーの操作位置、及びアクセルペダルの操作量の情報に基づいて、シフトレバーの操作位置がパーキングとニュートラル以外の場合に動力源を駆動する走行処理を実行するのである。

動力源を駆動する走行処理には、モータのみを動力源として駆動して走行するモータ走行モードと、エンジン１００のみ、或いはエンジン１００とモータを併用した動力源として走行するエンジン走行モードの何れかの走行モードが設定される。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０からローカル信号で出力される負荷電流と電圧及び蓄電装置１５０の温度をモニタして、蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」と記す。）を監視し、当該ＳＯＣを記憶部であるＲＡＭに記憶するように構成されている。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣが所定範囲内にあるときに、ＭＧ−ＥＣＵ１２を介して、高圧の蓄電装置１５０に備えられた電力または第一ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第二ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストするようにＥＮＧ−ＥＣＵ１１及びＭＧ−ＥＣＵ１２を制御する。尚、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を高圧の蓄電装置１５０に蓄えるように制御する。

また、車両の走行制動時等に、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄えるようにＭＧ−ＥＣＵ１２に制御指令を発する。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。

つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０から出力される負荷電流と電圧、及び蓄電装置１５０の温度をモニタして、蓄電装置１５０のＳＯＣを管理し、車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。

図３に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、入力情報として、シフトレバー位置、及びアクセルペダルの操作量が入力され、各入力情報をＲＡＭ１０ｃに記憶する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ１５、及びＤＳＰ−ＥＣＵ１６を出力先として、ＣＡＮを介して、上述の入力情報に応じた視覚情報、及び鳴動情報を出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」の状態でアクセルペダルが操作されると、車両の急発進の可能性を運転者に報知して回避するために、アクセルペダルの操作量に基づいた出力情報をメータＥＣＵ１５及びＤＳＰ−ＥＣＵ１６に出力する。

尚、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」の状態、即ち、ニュートラル位置であって、アクセルペダルが操作されていれば、アクセルペダルの操作がなされても動力源の駆動音が聞き取りづらい、つまり、アクセルペダルの操作量が認識しづらい状態であればよく、従って走行モードがモータ走行モードであっても、エンジン１００が停止状態であるアイドリングストップ状態のエンジン走行モードであってもよい。

メータＥＣＵ１５では、ＨＶ−ＥＣＵ１０から受信した視覚情報に基づいて、表示部１及び２のシフトレバーの操作位置を示す表示の表示態様を変化させる案内表示処理を警告として実行する。

ＤＳＰ−ＥＣＵ１６に備えられた音出力部は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から受信した鳴動情報に基づいて、発報音を鳴動させる鳴動処理を警告として実行する。

つまり、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、記憶部（ＲＡＭ）に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合は、記憶部（ＲＡＭ）に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた警告を警告部へ行わせるのである。

尚、警告部とは、メータＥＣＵ１５及び発報音で使用される電子音などの音源をスピーカに出力するＤＳＰ−ＥＣＵ１６に備えられた音出力部を示す。

図４に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」に設定されたことを検知すると（時刻ｔ１）、表示部１及び２ではシフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」であることを示すようにメータＥＣＵ１５に出力し、表示部１及び２に表示する。

シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」の状態でアクセルペダルが操作されると（時刻ｔ２）、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ１５に視覚情報を出力し、メータＥＣＵ１５は、表示部１及び２のシフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」であることを示す表示を、第一の周期として所定の点滅周期（例えば、１秒周期）で点滅表示する。

この状態で、さらにアクセルペダルの操作量が増加して所定量（例えば、走行時の速度４０〜５０キロに相当するアクセルペダルの操作量）になると（時刻ｔ３）、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ１５に視覚情報を出力し、メータＥＣＵ１５は、表示部１及び２のシフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」であることを示す表示を、第二の周期として短い点滅周期（例えば、０．５秒周期）で点滅表示する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、記憶部（ＲＡＭ）に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合は、記憶部（ＲＡＭ）に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量が所定量未満の場合は表示部１，２の点滅を第一の周期で行い、アクセルペダルの操作量が所定量以上の場合は表示部１，２の点滅を第一の周期よりの短い第二の周期で行うのである。

この時（時刻ｔ３）、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＤＰＳ−ＥＣＵ１６にも鳴動情報を出力し、ＤＳＰ−ＥＣＵ１６は、発報音を鳴動するように制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられた記憶部に記憶されたシフトレバーの操作位置がニュートラル（Ｎ）の状態で、且つアクセルペダルが操作されると、運転者に急発進を回避するための情報を報知する、上述したような発報処理を実行するのである。

図５に基づいてＨＶ−ＥＣＵ１０が実行する発報処理について説明する。ＨＶ−ＥＣＵ１０は、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」の状態であれば（Ｓ１）、アクセルペダルの操作量を監視し、アクセルペダルが操作されなければ（Ｓ２）、視覚情報をメータＥＣＵ１５に出力する。

メータＥＣＵ１５は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から受信した視覚情報に基づいて、表示部１及び２のシフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」であることを示すように点灯表示する（Ｓ３）。

ステップＳ２で、アクセルペダルが操作されると、アクセルペダルの操作量を確認する（Ｓ４）。

ステップＳ４で、アクセルペダルの操作量が所定量（例えば、走行時の速度４０〜５０キロに相当するアクセルペダルの操作量）以下であれば、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、視覚情報をメータＥＣＵ１５に出力する。

メータＥＣＵ１５は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から受信した視覚情報に基づいて、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」であることを示すように、表示部１及び２を所定の点滅周期（例えば、１秒周期）で点滅表示する（Ｓ５）。

ステップＳ４で、アクセルペダルの操作量が所定量（例えば、走行時の速度４０〜５０キロに相当するアクセルペダルの操作量）以上であれば、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、視覚情報、及び鳴動情報をメータＥＣＵ１５、及びＤＳＰ−ＥＣＵ１６に出力する。

メータＥＣＵ１５は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から受信した視覚情報に基づいて、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」であることを示すように、表示部１及び２を短い点滅周期（例えば、０．５秒周期）で点滅表示する（Ｓ６）。

ＤＳＰ−ＥＣＵ１６に備えられた音出力部は、ＨＶ−ＥＣＵ１０から受信した鳴動情報に基づいて、発報音を鳴動させる（Ｓ７）。

上述したように、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、急発進を回避するための視覚情報を表示部（表示部１及び２）に表示し、前記記憶部に記憶されたアクセルペダルの操作量に応じて視覚情報の表示態様を変化させる案内表示処理、及び急発進を回避するための発報音を鳴動させる鳴動処理を実行するのである。

尚、視覚情報の表示態様を変化させるとは、表示の輝度、点滅周期、表示色などの何れかを変化させることを意味し、例えば、ＬＥＤの輝度の変化であれば、時刻ｔ２で１０段階中３の輝度でＬＥＤを点灯させ、時刻ｔ３で１０段階中７の輝度で点灯をさせるようにすればよい。

また、視覚情報の表示態様を変化させるタイミングは、時刻ｔ３のみとせず、例えば、アクセルペダルの操作量の最小値と最大値を０〜１００％で定義し、アクセルペダルの操作量が１０％増加する毎に表示態様を変化させるようにしてもよいし、所定量以上の場合にのみ表示態様を変化させるようにしてもよい。

また、上述の鳴動処理は、ＨＶ−ＥＣＵ１０の記憶部に記憶されたアクセルペダルの操作量に応じて発報音の鳴動態様を変化させるように構成されていてもよい。

例えば、図４に基づいて説明すると、上述した実施形態では、シフトレバー位置がニュートラルの状態で、且つアクセルペダルが所定量（例えば、走行時の速度４０〜５０キロに相当するアクセルペダルの操作量）操作される時刻ｔ３になると鳴動処理を実行する構成としたが、アクセルペダルの操作量に関わらずアクセルペダルが操作されたことを検知する時刻ｔ２になると鳴動処理を実行するようにしてもよい。

さらに、上述した状態で、アクセルペダルの操作量が増加して所定量を超えると鳴動態様を変化させて、より運転者に注意を促すようにしてもよい。また、鳴動態様を変化させるタイミングは、時刻ｔ３のみとせず、例えば、アクセルペダルの操作量の最小値と最大値を０〜１００％で定義し、アクセルペダルの操作量が１０％増加する毎に鳴動態様を変化させるようにしてもよい。

また、視覚情報の表示態様の変化と同じタイミングで鳴動態様を変化させるようにしてもよいし、視覚情報とは別に設けた所定のアクセルペダルの操作量で鳴動態様を変化させるようにしてもよい。

尚、発報音の鳴動態様を変化させるとは、発報音の鳴動音量、鳴動音調、鳴動音源などの何れかを変化させることを意味し、例えば、鳴動音量の変化であれば、時刻ｔ２で１０段階中３の音量で発報音を鳴動させ、時刻ｔ３で１０段階中７の音量で発報音を鳴動させるようにすればよい。

上述で説明したように、ＨＶ車両では、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合で、車両の走行モードがモータ走行モード、または、エンジン走行モード且つアイドリングストップ状態である場合に、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた警告を警告部へ行わせるのである。

電気自動車では、モータを動力源として搭載し、上述した実施形態と同様に、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」の状態でアクセルペダルが操作された場合に、アクセルペダルの操作量を走行時の出力速度として推定算出し、運転者に急発進を回避するための情報を報知する発報処理を実行することで上述した実施形態の適用が可能である。

例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＲＡＭに記憶されたシフトレバー位置がニュートラル位置にあると判定した場合に、ＲＡＭに記憶されたアクセルペダルの操作量に基づいて、アクセルペダルの操作量が所定量以上になると、発報音を出力するように音出力部を制御して、音出力部は発報音を出力することによって運転者に警告する。

尚、アクセルペダルの操作量が所定量以上になると、発報音を出力するように説明したが、アクセルペダルの操作を検知すると直ちに発報音を出力してもよいし、また、アクセルペダルの操作量に応じて段階的に発報音の音量が増加するように変化させてもよい。

さらに、例えば、アクセルペダルの操作が検知された場合、走行時の速度４０〜５０キロに相当するアクセルペダルの操作量を検知した場合、といったように複数の所定量を設定し、設定した所定量毎に音量を変化させる、または、出力する音の種類を変化させるなど、鳴動態様を変化させるようにしてもよい。

つまり、電気自動車に備わる音出力部を制御する制御装置であって、シフトレバー位置検知部からのシフトレバー位置に関する情報と、アクセルペダル操作量検知部からのアクセルペダルの操作量に関する情報を記憶する記憶部と、記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合に、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた音を音出力部へ行わせる制御部を備える制御装置なのである。

このように、発報音によって警告を実行することで、普段アクセルペダルの操作を行っても動力源の駆動音がしないことに慣れている運転者であっても、発報音によって報知されることにより警告への認識が向上するといえる。

また、エンジン１００を動力源とする車両であっても、例えば、エンジン１００が停止状態となるアイドリングストップのために、シフトレバーを「ニュートラル（Ｎ）」に切替えてアクセルペダルを放すとエンジンが停止し、シフトレバーを「ドライブ（Ｄ）」に切替えてアクセルペダルを再度操作することによりエンジン１００が再度始動するような車両であれば、同様にして上述した実施形態の適用が可能である。

以上説明した通り、本発明によれば、シフトレバーがニュートラルの状態で、且つアクセルペダルが操作されても、車両の急発進を回避することができるようになる。

尚、上述した実施形態では、ＨＶ-ＥＣＵ１０は、表示部１及び２の各表示をアクセルペダルの操作量に応じて表示態様を変化させるように説明したが、表示部１または２の何れか一方のみの表示態様を変化させるようにしてもよいし、また、インジケータランプなど表示部１及び２とは別に表示部を設けて案内表示処理を実行してもよい。

例えば、ナビゲーションシステムの表示部に、シフトレバー位置が「ニュートラル（Ｎ）」の状態でアクセルペダルの操作が実行されていることを示すように、文言や絵などで表示して案内表示処理を実行してもよい。

さらに、従来のコンベ車などで搭載されている、内燃機関の回転速度を表示する、いわゆるタコメータのように、現在のアクセルペダルの操作量を内燃機関の回転速度に換算して表示させてもよいし、アクセルペダルの操作量の最大〜最小を１００％〜０％として割り付けて、現在の操作量が何％となっているか認識できるように表示されていてもよい。

また、鳴動処理の発報音として、車内のハンドルに備えられた警笛を採用するものでもよい。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＨＶ−ＥＣＵ１０と通信可能に接続された警笛を発生させる、スピーカを備えた制御装置に、シフトレバー位置がニュートラルの状態で、且つアクセルペダルが操作された場合に、警笛を発生させて出力するように構成すればよい。

さらに、鳴動処理の発報音として、モータが駆動する際の擬似音であるモータ擬似音や、音声出力可能に構成された音声合成回路により生成される音声、例えば、「シフトレバー位置がニュートラルに設定されています。」というような音声ガイダンスとして出力するように構成されていてもよい。

例えば、予めモータが駆動する擬似音を記憶した音源ファイルが、ナビゲーションシステムに備えられたハードディスクやメモリ等の記憶媒体に記憶され、音出力部によって当該音源ファイルのデータが再生されるものであってもよいし、音出力部に音響生成回路を備え、モータ擬似音を生成する音響生成回路によって生成してスピーカ出力するものであってもよい。

音響生成回路は、例えば、モータ擬似音であれば、モータの駆動音に近似した周波数帯の周波数における波形データに基づく音響を生成する回路として構成されていればよく、波形データを合成して音響を生成するものであってもよいし、擬似音だけでなく任意の音響を生成するものであってもよい。

尚、音出力部から出力される音は、モータ擬似音だけでなく、エンジン１００の駆動音を擬似したエンジン擬似音や、インバータの駆動音を擬似したインバータ擬似音が記憶された音源ファイルのデータが再生されてスピーカから出力されるものであってもよい。

上述では、ＨＶ−ＥＣＵ１０は、車内に発報音や音声を通知するためのスピーカを介して鳴動処理を実行するように説明したが、車外に発報音や音声を出力して報知するように構成されたスピーカを採用するのであってもよいし、両スピーカを併用して報知するのであってもよい。

上述したように、車両に備わる警告部を制御する制御方法であって、シフトレバー位置検知部からのシフトレバー位置に関する情報と、アクセルペダル操作量検知部からのアクセルペダルの操作量に関する情報を記憶部へ記憶するステップと、記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合は、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた警告を警告部へ行わせるステップとを実行する制御方法なのである。

上述した実施形態では、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第一ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。

例えば、第一ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第二ＭＧ１２０のみで車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジン１００を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。

さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車であっても本発明を適用することができる。

また、ＭＴ車、ＡＴ車、ＣＶＴ車など、トランスミッションの種類を問わず、本発明を適用することができる。

上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。

ＨＶ車：プラグインハイブリッド車
１５：警告部（メータＥＣＵ）
３：パーキング（Ｐ）
５：ニュートラル（Ｎ）
１０：ＨＶ−ＥＣＵ
１０ｃ：記憶部（ＲＡＭ）
１００，１１０，１２０：動力源（エンジン、第１ＭＧ、第２ＭＧ）

Claims

車両に備わる警告部を制御する制御装置であって、
シフトレバー位置検知部からのシフトレバー位置に関する情報と、アクセルペダル操作量検知部からのアクセルペダルの操作量に関する情報を記憶する記憶部と、
記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合は、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた警告を警告部へ行わせる制御部と、
を備える制御装置。
前記警告部は表示部であり、
前記制御部は、記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合は、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量が所定量未満の場合は表示部の点滅を第一の周期で行い、アクセルペダルの操作量が所定量以上の場合は表示部の点滅を第一の周期よりも短い第二の周期で行う請求項１記載の制御装置。
前記車両はハイブリッド車両であり、
前記制御部は、記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合で、車両の走行モードがモータ走行モード、または、エンジン走行モード且つアイドリングストップ状態である場合に、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた警告を警告部へ行わせる請求項1に記載の制御装置。
電気自動車に備わる音出力部を制御する制御装置であって、
シフトレバー位置検知部からのシフトレバー位置に関する情報と、アクセルペダル操作量検知部からのアクセルペダルの操作量に関する情報を記憶する記憶部と、
記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合に、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた音を音出力部へ行わせる制御部と、
を備える制御装置。
車両に備わる警告部を制御する制御方法であって、
シフトレバー位置検知部からのシフトレバー位置に関する情報と、アクセルペダル操作量検知部からのアクセルペダルの操作量に関する情報を記憶部へ記憶するステップと、
記憶部に記憶されるシフトレバー位置に関する情報に基づいてシフトレバーがニュートラル位置にあると判定する場合は、記憶部に記憶されるアクセルペダルの操作量に関する情報に基づき、アクセルペダルの操作量に応じた警告を警告部へ行わせるステップと、
を実行する制御方法。