JP2013180645A - 報知装置、車両および報知装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行駆動がフェールセーフ走行に移行しても、必要に応じてユーザに十分な情報を報知できる報知装置、車両および報知装置の制御方法を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０は、複数の走行モードで走行が可能である。ハイブリッド車両１０は、フェールセーフ走行モードで走行駆動される場合に、駆動システムの異常に関する報知がメッセージとして報知部２００から行なわれる。報知部２００は、マルチディスプレイ装置２１０、ＨＵＤ２１７および警報出力部２９０を含む。メッセージの内容は、走行中と停車中とで異なる。
【選択図】図１

Description

本発明は、フェールセーフ走行制御中に各種報知を行なう報知装置、車両および報知装置の制御方法に関する。

従来、内燃機関などのエンジンおよびモータを駆動源として搭載したハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車には、モータに供給する電力を蓄えるバッテリなどの蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタ）が搭載されている。バッテリには、エンジンによって駆動される発電機が発電した電力、および車両の減速時にモータを用いて回生された電力などが充電される。ハイブリッド車の一種であるプラグインハイブリッド車は、ハイブリッド車の外部から供給された電力によりバッテリを充電することが可能である。

このようなハイブリッド車は、エンジン、モータなどの駆動源、およびこれらの制御部などの一部に異常が生じると、継続して使用可能な駆動源を優先して用いることによって、フェールセーフ走行が可能である。

このような異常が生じた状態では、ユーザにどの部分が異常な状態であるかを報知することが考えられる。

特開２００９−０８３６７１号公報（特許文献１）に開示される車両は、駆動源以外の異常を個別に警告する複数の表示部が設けられている。各表示部は、判定結果に基づき、ランプを点滅または点灯させることにより、故障部位を知らせる。

特開２００９−０８３６７１号公報 特開２００６−０３６１９４号公報 特開２００４−０２３８１０号公報 特開２００３−３４５３３４号公報

しかしながら、このように構成された従来の車両では、フェールセーフ走行している状態では、ランプの点滅または点灯により知らされる故障部位や状況が分かりにくく、ユーザは対処しにくい。

この発明の目的は、車両の走行駆動がフェールセーフ走行に移行しても、必要に応じてユーザに十分な情報を報知できる報知装置、車両および報知装置の制御方法を提供することである。

本発明による報知装置は、車両の異常を検出すると共に、異常状態に応じたフェールセーフ走行モードを選択する制御部と、検出された異常に関するメッセージを報知する報知部とを備える。制御部は、車両がフェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、メッセージを走行中と停車中とで異なる内容として報知部から報知させる。

さらに好ましくは、制御部は、メッセージとして、走行中は最小限の報知情報を報知させると共に、停車中はユーザの行動指針となる対応指示情報を含む報知情報を報知部から報知させる。

さらに好ましくは、制御部は、車速センサで検出した車速信号に基づいて、停車した状態であるか否かを判定する。

さらに好ましくは、制御部は、シフトレンジが、パーキングレンジであるか否かの判定によって、停車した状態であるか否かを判定する。

さらに好ましくは、制御部は、シフトレンジが、ドライブレンジでかつ車速センサで検出した車速信号の車速が０ｋｍ／ｈとなった状態が所定時間が継続したか否かによって、停車した状態であるか否かを判定する。

さらに好ましくは、報知部は、車両の運転席前方のメータクラスタの上方で、運転中のユーザの視線移動が少ない前方位置に表示面部を設定するヘッドアップディスプレイ装置を含む。

この発明の他の局面では、車両が走行中または停車中であるかを検出する走行状態検出部と、車両に検出された異常に関するメッセージを報知する報知部と、車両に異常が検出されると、異常部位に応じて選択されたフェールセーフ走行モードによって走行制御を行なう制御部とを備える。制御部は、走行状態検出部で検出された車両の走行状態が、フェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、メッセージを走行中と停車中とで異なる内容として報知部から報知させる。

この発明の他の局面では、車両の異常を検出するとフェールセーフ走行モードを選択して走行制御を行なうステップと、車両の走行状態が、走行中であるか停車中であるかを判定するステップと、車両がフェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、メッセージを走行中と停車中とで異なる内容として報知させるステップとを備える。

本発明によれば、制御部は、異常に関して報知部に報知させるメッセージの内容を、フェールセーフ走行モードに応じて変更して、走行中に報知される内容と、停車中に報知される内容とを異ならせることができる。

このため、報知部は、異常に関するメッセージとして報知する内容を、走行中に最低限必要とされる注意喚起などの内容として、的確にユーザに与えることができる。

また、報知部は、停車した後に必要とされる連絡先などの異なる詳細な情報をメッセージの内容として報知できる。

このため、ユーザは走行中に異常を報知部から知らされて車両を停車させた後、詳しい行動指針や対応指示などを、余裕をもって認識することができる。

実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置を示し、全体の構成を示す模式的な平面図である。 第１モータジェネレータ，第２モータジェネレータの駆動回路の詳細を説明するための図である。 フェールセーフ走行モードのうち、モータからの駆動力のみで走行するモータ走行モードの例を説明するための図である。 フェールセーフ走行モードのうち、エンジンからの駆動力のみで走行するエンジン直行走行モードの例を説明するための図である。 フェールセーフ走行モードのうち、蓄電装置の電力を用いずにジェネレータで発電された電力のみでモータを駆動するバッテリレス走行モードの例を説明するための図である。 各フェールセーフ走行モードについての車速と駆動輪に伝達される駆動トルクとの関係を説明する図である。 各フェールセーフ走行モードについての異常部位および走行制限内容の例をまとめて記載した図である。 フェールセーフ走行中と停車中とで停車中に表示される報知内容を例示する図である。 フェールセーフ走行中と停車中とでいずれの報知内容の出力を行なうかの処理を示すフローチャートである。 報知部に表示される警報の出力態様の一例である表示Ａを示す図である。 報知部に表示される警報の出力態様の一例である表示Ｂを示す図である。 報知部に表示される警報の出力態様の一例である表示Ｃを示す図である。 報知部に表示される警報の出力態様の一例である表示Ｄを示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

[ハイブリッド車両の詳細構成]
図１は、実施の形態における車両としてのハイブリッド車両１０の制御装置で、全体の構成を示す模式的な平面図である。

ハイブリッド車両１０は、内燃機関であるエンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０とを含み、ＥＣＵ１７０（Electronic Control Unit）によって制御される駆動システムを構成する。

ＥＣＵ１７０を備える駆動システムは、駆動制御回路（Power Control Unit：以下ＰＣＵとも記す。）２３０および昇圧コンバータ回路２４０などを含む電気システムを備えている。駆動システムは、第２モータジェネレータ１２０によりモータ走行が行なわれる駆動力と、エンジン１００が生じる駆動力とを動力分割機構１３０を用いて配分制御する。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、自転可能であるようにピニオンギヤを支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフト１０１に連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結されて、車軸１６１を介して前輪１６０を回転駆動する。

ＥＣＵ１７０は、主に車両情報および報知内容を読み書き可能なメモリ部１７１、エンジン１００を制御するＥＣＵ−Ｅ１７３、走行状態検出部１７４、タイマ部１７５などを含む。なお、ＥＣＵ１７０は、さらに複数のＥＣＵに分割されていてもよい。

たとえば、この実施の形態では、ＥＣＵ−Ｅ１７３が、蓄電装置１５０を監視または制御するＥＣＵ−Ｂ１７２と分離されて接続されている。

しかしながら、ＥＣＵ−Ｂ１７２とＥＣＵ−Ｅ１７３との配置位置は、特に限定されるものではなく、電気的に接続されているものであれば、この実施の形態のＥＣＵ−Ｅ１７３とＥＣＵ−Ｂ１７２とのように分離されていても、一体に設けられていてもどちらでもよい。

ハイブリッド車両１０は、駆動システムの配分制御により、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力を用いて走行する。すなわち、運転状態に応じてエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、駆動源として自動的に選択される。

たとえばアクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、ハイブリッド車両１０は、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源として走行する。この場合、エンジン１００はＥＣＵ１７０によって停止される。

また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、または蓄電装置１５０の電圧センサ１５１による検出値から求められた残存容量ＳＯＣが低下した場合などには、ＥＣＵ１７０によってエンジン１００が駆動される。

この場合、エンジン１００のみを駆動源として、このハイブリッド車両１０を走行させる場合と、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源として、このハイブリッド車両１０を走行させる場合とがある。

ハイブリッド車両１０は、エンジン１００の回転駆動力を用いて、第１モータジェネレータ１１０を回転させて、発電機として用いる。そして発電された電力を、第２モータジェネレータ１２０に供給することにより、第２モータジェネレータ１２０を回転駆動させて、ハイブリッド車両１０を走行させる。

エンジン１００には、燃料を供給する燃料パイプ１９０を介して、燃料タンク１８０が接続されている。この燃料タンク１８０内の燃料は、燃料ポンプ１８２によって吐出されて燃料パイプ１９０内を通ってエンジン１００へ供給される。

ＥＣＵ１７０は、ユーザ出力要求Ｐｕｓに基づいて演算されるエンジン出力要求Ｐｅをエンジン１００に出力すると共に、駆動信号ｆｓとを出力して、燃料ポンプ１８２の吐出量をユーザ出力要求Ｐｕｓに応じて変更する。

また、ＥＣＵ１７０のＥＣＵ−Ｅ１７３は、ユーザ出力要求Ｐｕｓに基づいてエンジン出力要求Ｐｅを演算すると共に、モータ駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を演算する。ＥＣＵ１７０は、モータ駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をＰＣＵ２３０に出力する。

このＰＣＵ２３０は、昇圧コンバータ回路２４０に接続されている。昇圧コンバータ回路２４０は、システムメインリレー２５０（以下、ＳＭＲ２５０とも記す。）を介して、蓄電装置１５０に接続する。このＳＭＲ２５０は、ＯＦＦ動作により、蓄電装置１５０との間の電力の授受を停止できる。

蓄電装置１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。

蓄電装置１５０は、電力監視ユニット３０１を含む。電力監視ユニット３０１は、蓄電装置の電圧Ｖｂを検出する電圧センサ１５１，電流Ｉｂを検出する電流センサ１５２、ＥＣＵ−Ｂ１７２を備える。ＥＣＵ−Ｂ１７２は、検知された検出値に基づいて残存容量ＳＯＣ、出力許可放電電力上限値Ｗｏｕｔ（単位はワット）の演算処理を行なう。

ＥＣＵ−Ｂ１７２は、演算された残存容量ＳＯＣ、出力許可放電電力上限値Ｗｏｕｔ（単位はワット）を、ＥＣＵ−Ｅ１７３に送る。

蓄電装置１５０には、ＰＣＵ２３０の第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２が、昇圧コンバータ回路２４０を介して接続されている。

昇圧コンバータ回路２４０は、ＥＣＵ１７０からのスイッチング制御信号ＰＷＣによって昇圧される電圧を調整する。

また、第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２は、ＥＣＵ１７０から入力されるモータ駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２によって調整されて、第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０の回転駆動を制御する。

第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０には、内部のコイルの温度を検出するための温度センサ１４１，１４２がそれぞれ設けられる。

温度センサ１４１，１４２は、検出した温度信号ＴＭ１，ＴＭ２をＥＣＵ１７０へそれぞれ出力する。

ＥＣＵ−Ｅ１７３は、残存容量ＳＯＣ、Ｗｏｕｔなどの車両情報に加えて、温度センサ１４１，１４２によって検出された第１モータジェネレータ１１０の温度ＴＭ１，ＴＭ２の異常信号、第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２についての故障信号ＦＬＴ１，ＦＬＴ２などの車両情報を入力する。

ＥＣＵ−Ｅ１７３は、送られてきたこれらの車両情報に応じて、フェールセーフ走行モードとするか否かを選択する。ＥＣＵ１７０に設けられた走行状態検出部１７４は、これらの情報に基づいて現在フェールセーフ走行中であるか、停車中であるか判定する。

さらにこの実施の形態では、ハイブリッド車両１０の前輪１６０の車軸１６１近傍には、車速センサ２１８が設けられている。この車速センサ２１８は、ＥＣＵ１７０に接続されていて、検出した車速を車速信号ＶＳとしてＥＣＵ１７０へ出力する。

ハイブリッド車両１０の車室内前方位置には、スピードメータ２１３などのコンビネーションメータフードと一体に形成されるメータクラスタ部２０１内に配置されて、報知部２００が設けられている。

報知部２００は、メータクラスタ部２０１に覆われたマルチディスプレイ装置２１０、ヘッドアップディスプレイ装置（以下ＨＵＤとも言う）２１７および警報出力部２９０を含む。

マルチディスプレイ装置２１０は、インストルメントパネルのセンタコンソール近傍に一体に設けられたメータクラスタ部２０１内に装着される。

マルチディスプレイ装置２１０は、スピードメータ２１３などの表示面に隣接配置される表示部２１１や、ナビゲーション装置のナビ表示パネル２１２を含む。

マルチディスプレイ装置２１０、表示部２１１、ナビ表示パネル２１２は、ＥＣＵ１７０から報知信号ＡＶ１，ＡＶ２を受信し、その報知信号ＡＶ１，ＡＶ２にしたがって、ユーザに視認可能な文字形式に報知情報を変換して表示する。

ＨＵＤ２１７は、報知部２００を覆うメータクラスタ部２０１の上面部に埋設されている。このＨＵＤ２１７は、そして、ＥＣＵ１７０から報知信号ＡＶ３の入力で、設定される表示面部２１９へ半透過表示を行なう。表示面部２１９に投影された文字によるメッセージの内容は、視覚を通じてユーザに提供される。

ＨＵＤ２１７の表示面部２１９は、報知情報をハンドル前方のメータクラスタ部２０１よりも上方でスピードメータ２１３よりも車両前方位置に表示する。表示面部２１９の位置が、フロントウインドウパネル内に設定されることにより、運転中のユーザの視線移動を減少させることができる。

また、この実施の形態の報知部２００は、ＥＣＵ１７０に接続された警報出力部２９０を備える。警報出力部２９０は、ユーザへ聴覚を通じた情報を提供する。たとえば、ブザー、チャイムまたはボイスアラームなどを採用することができる。警報出力部２９０は、ＥＣＵ１７０から報知信号ＡＬＭを入力して、その報知信号ＡＬＭに応じた警報音を出力する。

この実施の形態の警報音は、単発警報音と断続警報音との２種類が備えられている。
さらに、この実施の形態のハイブリッド車両１０の車室内には、センタコンソールのナビ表示パネル２１２近傍に、ＥＣＵ１７０に接続されるシフトセレクト装置２１６が設けられている。

このシフトセレクト装置２１６は、ＥＣＵ１７０に接続されている。シフトセレクト装置２１６では、セレクトレバーで選択されているシフトレンジを検出して、シフトレンジ検出信号ＳＰとしてＥＣＵ１７０に出力する。

ＥＣＵ１７０は、シフトレンジ検出信号ＳＰの入力に基づき、タイマ部１７５による判定を行なう。判定は、所定時間（ここでは、約５〜１５秒、好ましくは８秒〜１２秒）以上、パーキングレンジ（以下、Ｐレンジとも記す）に入れられたままであるか否かにより行なわれる。

ＥＣＵ１７０では、この判定を走行状態検出部１７４で行なう。
走行状態検出部１７４では、車速センサ２１８により検出された車速信号ＶＳ、およびこのシフトレンジ検出信号ＳＰの入力に応じて、ハイブリッド車両１０が走行中であるか停車中であるかの判定を行なう。

このため、ＥＣＵ１７０で選択されたフェールセーフ走行モードで、ハイブリッド車両１０がフェールセーフ走行中であるか停車中であるかにより、異ならせた適切な内容のメッセージが報知情報として選択されて出力される。

また、報知情報は、予めＥＣＵ１７０に設けられたメモリ部１７１に記憶されている。
この報知情報は、メモリ部１７１からＥＣＵ−Ｅ１７３により読出される。そして、ＥＣＵ１７０で選択されたフェールセーフ走行モードに応じて、ハイブリッド車両１０の走行中と停車中とで異なる内容のメッセージが報知部２００からユーザに報知される。

たとえば、走行中に、必要となる最小限の報知情報が出力される。この最小限の報知情報には、「バッテリ系故障」、「ハイブリッドシステム故障」、「出力制限中」などの車両状況と、走行中にユーザが取ってほしくない行動とが含まれる。この走行中にユーザが取ってほしくない行動には、「安全な場所に停止してください」といった走り続けることを禁止する禁止事項などが含まれる。また、この他にも走行中にユーザが取ってほしくない行動や、出力制限の程度であるたとえば「○○ｋｍ／ｈまでで車速制限中」や、走行可能な距離であるたとえば「○○ｋｍで停車します」などの表示を最小限の報知情報として出力してもよい。

また、停車した後は、報知される車両情報のメッセージが走行中とは切換えられて異なる内容が報知される。たとえば、停止中に「販売店で点検してください」、「販売店に連絡してください」といったユーザの行動指針となる詳細な情報が、表示面部２１９に表示される。この切換えられたメッセージは、停車した後に必要とされる連絡先などの詳細な情報が含まれてもよい。

ユーザは走行中に異常を報知部２００から知らされて、ハイブリッド車両１０を停車させた後、詳しい行動指針や対応指示などを余裕をもって認識することができる。

しかも、この実施の形態では、停車した後、走行中とは異なる内容のメッセージがＥＣＵ１７０から表示面部２１９に出力される。よって、ユーザにとって運転状況に応じた必要とする情報が、限られた表示面部２１９に最小限の内容で表示されると共に、詳しい行動指針や対応指示などを停車後も、変更して表示できる。

停車中に報知されるメッセージの内容としては、走行中に報知されたメッセージの内容と同じ内容で、どの部分が故障したかを報知する「バッテリ系故障」やあるいは「ハイブリッドシステム故障」などのメッセージが継続して表示される。この表示内容と異なるように変えてもしくは加えて、「販売店に連絡してください」といったメッセージがハイブリッド車両１０を停車させた後、次の段階でユーザに報知される。

このため、ユーザはハイブリッド車両１０を停車させた後、運転操作を行なう必要がない状況で、余裕をもって詳しい行動指針や対応指示などをメッセージの内容から認識することができる。

また、報知信号ＡＶ１，ＡＶ２はユーザに視認可能な文字形式に変換されて、マルチディスプレイ装置２１０の表示部２１１またはナビ表示パネル２１２からも出力される。報知信号ＡＶ１〜ＡＶ３は、すべてＨＵＤ２１７に表示されるようにしてもよい。

さらに、すべての報知情報が、種別ごとに異なるタイミングで区分されて、各ＨＵＤ２１７、表示部２１１、ナビ表示パネル２１２から、報知信号ＡＶ１〜ＡＶ３に応じて表示されてもよい。

この実施の形態の報知部２００のマルチディスプレイ装置２１０は、さらにスピードメータ２１３、燃料残量計２１４などが組合わせられている。

ＥＣＵ１７０は、車速センサ２１８で検出された車速信号ＶＳに基づいて、スピードメータ２１３に車速情報を含む報知信号ＡＶを出力する。スピードメータ２１３は、報知信号ＡＶに応じてハイブリッド車両１０の走行速度をユーザに視認可能な形式で表示させる。

また、ＥＣＵ１７０は、燃料タンク１８０内に設けられた燃料ゲージ１８１に接続されている。この燃料ゲージ１８１により検出された残存燃料検出信号ｆｅは、ＥＣＵ１７０に入力すると、報知部２００に報知信号ＡＶとして送信される。

報知部２００に入力した報知信号ＡＶは、燃料残量計２１４から出力されて、検出された燃料タンク１８０内の燃料残量が表示される。これによりユーザは、燃料タンク１８０内の燃料残量を知ることができ、ＨＵＤ２１７の報知情報で、あと何キロ走行可能かといった走行可能な距離の表示と併せて、もしくは単独でどの位の継続走行が可能かといった、目安とすることができる。

報知部２００が設けられているメータクラスタ部２０１に一体に設けられるセンタコンソール付近には、シフトセレクト装置２１６が設けられている。

このシフトセレクト装置２１６からは、選択されたシフトポジションに応じて、ＥＣＵ１７０にシフトレンジ検出信号ＳＰが出力される。ＥＣＵ１７０のＥＣＵ−Ｅ１７３は、このシフトレンジ検出信号ＳＰが入力すると、選択されているシフトレンジが、パーキングレンジＰまたはドライブレンジＤなど、いずれのシフトレンジが選択されているかを、走行状態検出部１７４に判定させる。

また、このマルチディスプレイ装置２１０が設けられたメータクラスタ部２０１近傍には、起動操作部としてのＩＧ操作部２１５が備えられている。このＩＧ操作部２１５は、ＥＣＵ１７０に接続されている。

ＩＧ操作部２１５は、エンジン１００を起動する操作および停止する操作を行なうと、起動信号ＩＧ−ＯＮまたは停止信号ＩＧ−ＯＦＦを、ＥＣＵ１７０に出力する。

ＩＧ操作部２１５によるエンジン１００を起動する操作が行なわれると、起動信号ＩＧ−ＯＮがＥＣＵ１７０に入力して、駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とすることができる。

また、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ＥＣＵ１７０は、ＳＯＣ低下などの条件によりエンジン１００にエンジン出力要求Ｐｅを出力して、適宜起動する。エンジン１００の起動により、第１モータジェネレータ１１０が回転駆動されて発電が行なわれる。そして第１モータジェネレータ１１０で発電された電力は、駆動システムとしての電気システムに設けられた蓄電装置１５０に供給されて充電が行なわれる。

[電気システムの詳細構成]
図２は、第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０の駆動回路を含む電気システムの詳細を説明するための図である。

図２中に示すように、この実施の形態の電気システムの蓄電装置１５０は電力線ＰＬ１，ＮＬによって昇圧コンバータ回路２４０に接続される。

ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０の正極端と電力線ＰＬ１との間に接続されるリレー、および蓄電装置１５０の負極端と電力線ＮＬ１との間に接続されるリレーを含む。そして、ＳＭＲ２５０は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１５０と昇圧コンバータ回路２４０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

昇圧コンバータ回路２４０は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に直列に接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＥＣＵ１７０からのスイッチング制御信号ＰＷＣによって制御される。

本実施の形態では、スイッチング素子として、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対しては、逆並列接続されるダイオードＤ１，Ｄ２が配置される。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続ノードと電力線ＰＬ１との間に接続される。すなわち、昇圧コンバータ回路２４０は、いわゆるチョッパ回路を形成する。

昇圧コンバータ回路２４０は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２が相補的かつ交互にオン・オフするように制御される。昇圧コンバータ回路２４０は、昇圧動作時には、蓄電装置１５０から供給された直流電圧ＶＬを直流電圧ＶＨ（第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２への入力電圧に相当するこの直流電圧を、以下「システム電圧」とも称する）に昇圧する。

この昇圧動作は、スイッチング素子Ｑ２のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ１および逆並列接続されるダイオードＤ１を介して、電力線ＰＬ２へ供給することにより行なわれる。

また、昇圧コンバータ回路２４０は、降圧動作時には、直流電圧ＶＨを直流電圧ＶＬに降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Ｑ１のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ２および逆並列接続されるダイオードＤ２を介して、電力線ＮＬ１へ供給することにより行なわれる。

これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比（ＶＨおよびＶＬの比）は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン期間比（デューティ比）により制御される。なお、スイッチング素子Ｑ１をオンに、スイッチング素子Ｑ２をオフにそれぞれ固定すれば、ＶＨ＝ＶＬ（電圧変換比＝１．０）とすることもできる。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

第１インバータ回路２３１は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間に並列に設けられる、Ｕ相上下アーム１３２と、Ｖ相上下アーム１３３と、Ｗ相上下アーム１３４とを含んで構成される。各相上下アームは、電力線ＰＬ２およびＮＬ１との間に直列接続されたスイッチング素子を含む。

たとえば、Ｕ相上下アーム１３２はスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を含み、Ｖ相上下アーム１３３はスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を含み、Ｗ相上下アーム１３４はスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を含む。また、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８に対して、逆並列接続されるダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続される。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＩ１によって制御される。

第１モータジェネレータ１１０は、上述のように代表的には３相の永久磁石型同期電動機であり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相における３つのコイルの一方端が中性点に共通に接続される。さらに各相コイルの他方端は、各相上下アーム１３２〜１３４における２つのスイッチング素子の接続ノードに接続される。

第２モータジェネレータ１２０を駆動するための第２インバータ回路２３２は、第１インバータ回路２３１と並列に、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に接続される。

第２インバータ回路２３２の詳細構成は、第１インバータ回路２３１の構成を同様であるので、図２には詳細な構成は記載されておらず、またその説明は繰返さない。

[フェールセーフ走行モードの例示]
ハイブリッド車両１０において、エンジン１００などの駆動システムに異常が生じて直ちに停車させると、再起動が不能となることがある。

駆動システムに異常が生じて道路上で立ち往生してしまうと、他の車両の走行を妨害してしまい、交通渋滞を引き起こすなどの交通環境への影響を生じる可能性がある。

よって駆動システムに故障が生じた場合にシステムに追加的な異常を発生させない範囲で、走行性能を制限しつつ走行を継続させるようなフェールセーフモードによる走行（以下、フェールセーフ走行モードともいう）が実施される。

このフェールセーフ走行モードでは、異常が生じた際には走行不能となる前に、ハイブリッド車両１０を安全な場所に退避走行させることができる。さらに、ハイブリッド車両１０の走行可能距離範囲内であれば、ディーラや修理工場まで自力走行させることができる。

しかしながら、このフェールセーフ走行モードでは、ユーザが制限された走行性能の程度や走行可能距離などを適切に把握できないと、ユーザによる正しい判断ができずに、不適切な運転操作が行なわれ、退避走行途中で車両が停止してしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態の報知装置では、ハイブリッド車両等、複数の走行モードで走行が可能な車両で、駆動システムの異常に対応してフェールセーフ走行モードが実行される場合に、フェールセーフ走行モードにより制限されるハイブリッド車両１０の状態をユーザに段階を追って適切に報知する。

このように走行中の故障でも段階を追って停車させるため、車両の異常の情報をユーザの運転状態に応じて異ならせたメッセージの内容として、この内容を走行中と停車中とで順次ユーザに報知し、順序よく誘導しようというものである。

以下、フェールセーフモードとして用いられる複数種類の基本的なフェールセーフ走行モードについて説明する。

この実施の形態のフェールセーフ走行モードは、検出されたハイブリッド車両１０の異常の状況に応じて、異常に関してメッセージを報知する内容を変更する。

フェールセーフ走行モードは、フェールセーフモード、フェールセーフ制御モード、フェールセーフ走行制御状態とも記す。

これらの各フェールセーフ走行モードでは、ユーザの対処もそれぞれ異なる。ユーザが、制限された走行性能の程度や走行可能距離などを適切に把握できないと、ユーザによる正しい判断ができずに、不適切な運転操作が行なわれ、フェールセーフ走行モード途中でハイブリッド車両１０が停止してしまう可能性がある。

図３〜図５を用いて、一般的な異常部位に対応した各フェールセーフ走行モードの例について個別に説明する。

図３は第２モータジェネレータ１２０からの駆動力のみで走行する「モータ走行モード」を示し、図４はエンジン１００からの駆動力のみで走行する「エンジン直行走行モード」を示し、図５は蓄電装置１５０の電力を用いずに第１モータジェネレータ１１０で発電された電力のみで第２モータジェネレータ１２０を駆動する「バッテリレス走行モード」を示す。

図３を参照して、「モータ走行モード」は、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第１インバータ回路２３１のような、発電機システムに関連する機器の異常が生じた場合に採用されるフェールセーフ走行モードである。

このような異常では、第１モータジェネレータ１１０またはエンジン１００のいずれか一方の駆動ができなくなると、動力分割機構１３０における力の釣り合いから、一般的に他方の駆動ができなくなる。そうすると、エンジン１００からの回転駆動力を走行駆動力として利用することができず、さらに、第１モータジェネレータ１１０における発電もできなくなる。

この場合には、図３の矢印ＡＲ１で示されるように、蓄電装置１５０に蓄えられた電力のみを用いて、第２モータジェネレータ１２０から出力される駆動力のみで走行する。また、下り坂走行時や減速時など、回生制動が実行される場合には、第２モータジェネレータ１２０で発電された電力が蓄電装置１５０に蓄えられる。

この「モータ走行モード」では、エンジン１００および第１モータジェネレータ１１０が使用できないため、エンジン１００による駆動力のアシストができず、さらに第１モータジェネレータ１１０の発電電力を第２モータジェネレータ１２０の駆動力として使用することができない。そのため、加速時や高出力時におけるトルクが十分に確保できなくなる場合が生じる。

また、蓄電装置１５０の充電は第２モータジェネレータ１２０の回生動作時のみ可能となる。このため、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣが低下した場合、十分な充電が行なえない状態となる可能性がある。よって、走行可能距離は蓄電装置１５０に蓄えられている電気量により制限される。

図４はエンジン１００からの駆動力のみで走行する「エンジン直行走行モード」を示す図である。

図４を参照して、「エンジン直行走行モード」は、第２モータジェネレータ１２０およびそれを駆動する第２インバータ回路２３２に関連した異常が発生した場合に採用されるフェールセーフ走行モードである。この「エンジン直行走行モード」では、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力が出力できなくなるので、ハイブリッド車両１０は、エンジン１００からの駆動力のみを用いて走行する（図４中の矢印ＡＲ２−１）。

このため、エンジン１００の反力を受けるために第１モータジェネレータ１１０により負のトルクが加えられ、これによって、ハイブリッド車両１０の走行状態によっては第１モータジェネレータ１１０により発電が行なわれる（図４中の矢印ＡＲ２−２）。

「エンジン直行走行モード」では、上述のように、第２モータジェネレータ１２０による駆動力が得られずエンジン１００からの駆動力のみを用いて走行が行なわれるため、出力可能なトルクはエンジン１００の出力可能トルクに制限される。また、蓄電装置１５０が満充電状態となった場合には、過充電を防止するために第１モータジェネレータ１１０による発電ができなくなる。そのため、走行可能距離は、蓄電装置１５０の残余の充電可能容量に制限される。

図５は蓄電装置１５０の電力を用いずに第１モータジェネレータ１１０で発電された電力のみで第２モータジェネレータ１２０を駆動する「バッテリレス走行モード」を示す図である。

図５を参照して、「バッテリレス走行モード」は、蓄電装置１５０に関連した異常が発生した場合に採用されるフェールセーフ走行モードである。この「バッテリレス走行モード」では、蓄電装置１５０からの電力を用いて第２モータジェネレータ１２０を駆動することができず、さらに第１モータジェネレータ１１０で発電した電力を蓄電装置１５０に蓄えることができない。

このため、ハイブリッド車両１０は、第１モータジェネレータ１１０で発電した電力を用いて第２モータジェネレータ１２０で発生される駆動力（図５中の矢印ＡＲ３−１）と、エンジン１００により発生される駆動力（図５中の矢印ＡＲ３−２）とを用いて走行する。

「バッテリレス走行モード」では、第１モータジェネレータ１１０により発電される電力と第２モータジェネレータ１２０で消費される電力の収支をバランスさせることが必要である。

すなわち、第２モータジェネレータ１２０では、第１モータジェネレータ１１０の発電電力を超えた電力を使用することができず、出力可能な駆動力が制限される。一方で、第１モータジェネレータ１１０は十分な電力を発電可能であっても、蓄電装置１５０への充電ができない。

このため、第２モータジェネレータ１２０の消費電力を超える電力を発電できない。さらに、回生動作時の電力を蓄電装置１５０に蓄えることができないので、回生制動力が十分に得られない場合が生じる。

「バッテリレス走行モード」では、エンジン１００が駆動可能であれば走行を継続することが可能であるので、走行可能距離は燃料残量に制限される。

なお、駆動システムにおける上記以外の他の機器に異常が生じた場合には、上記のいずれかのフェールセーフ走行モードあるいは上記以外のフェールセーフ走行モードを採用することも可能である。

たとえば、駆動システムにおける昇圧コンバータ回路２４０が異常となった場合には、昇圧コンバータ回路２４０の異常の状態に応じて選択するフェールセーフ走行モードが異なる。

具体的には、図２におけるスイッチング素子Ｑ１に逆並列接続されるダイオードＤ１が正しく機能している状態では、昇圧コンバータ回路２４０のスイッチング動作を停止しても蓄電装置１５０からの電力をインバータへ供給することが可能である。

したがって、この場合には、昇圧コンバータ回路２４０による昇圧動作ができないことによる出力制限、および蓄電装置への充電の禁止を伴うものの、蓄電装置１５０からの電力およびエンジン１００の駆動力を用いて走行することができる。

一方、ダイオードＤ１が非導通状態となる異常となった場合には、結果的に蓄電装置１５０からの電力が遮断されるので、上記の「バッテリレス走行モード」が採用される。

また、ＳＭＲ２５０に異常が生じた場合には、「バッテリレス走行モード」とするか、あるいは安全を重視してシステム停止とされる場合がある。

上記の説明では、各機器の機能が完全に失われた状態を例として説明したが、異常の状態が、機能が完全に失われる状態ではないが機能低下を伴う故障の場合には、出力制限を行ないつつ通常走行モードと同様の走行モードとしてもよい。また、通常走行モードとフェールセーフ走行モードとを切換えながら走行してもよい。

このように、各フェールセーフ走行モードでは、異常が生じた場合でも一定期間は車両の走行を継続することが可能であるが、フェールセーフ走行中は、走行性能が制限される場合がある。

図６および図７は、各フェールセーフ走行モードにおける走行制限を説明するための図である。

図６は、各フェールセーフ走行モードについての車速と駆動輪に伝達される駆動トルクとの関係を示したグラフである。

このグラフを参照すると、異常の発生していない場合がラインＷ１０で示され、フェールセーフ走行モードである「モータ走行モード」、「エンジン直行走行モード」および「バッテリレス走行モード」がそれぞれラインＷ１１，Ｗ１２，Ｗ１３で示される。

「モータ走行モード」では、低車速域では、第２モータジェネレータ１２０のみの駆動力で比較的に大きな駆動トルクを出力できる。しかしながら、この「モータ走行モード」では、車速が高くなると、第１モータジェネレータ１１０から供給される電力が得られないため、駆動トルクは急激に低下する。

本実施の形態のハイブリッド車両１０では、走行用の駆動力は主に第２モータジェネレータ１２０からの駆動力が利用され、エンジン１００からの駆動力は主に第１モータジェネレータ１１０の発電のために利用される構成としている。そのため、「エンジン直行走行モード」では、前輪１６０の駆動に直接用いる駆動力は全体的に小さくなる。

逆に、主にエンジン１００からの駆動力を走行駆動力として利用し、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力を補助的に利用するようなハイブリッド車両１０の場合には、「エンジン直行走行モード」では比較的大きな駆動力が出力でき、「モータ走行モード」では全体的に出力可能な駆動力が小さくなる。

「バッテリレス走行モード」では、基本的には、駆動力を生成するエンジン１００および第１モータジェネレータ１１０は正常に動作する。このため、発電電力と消費電力との収支のバランスによる出力制限はあるものの、車速全域を通して比較的安定した駆動力を出力することができる。

図７は、上述した、各フェールセーフ走行モードについての異常部位および走行制限内容の例をまとめて記載したものである。図７では、走行制限として、加速性能、最高車速、走行可能距離が示される。

この実施の形態では、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、フェールセーフ走行モードを選択する際に、第１モータジェネレータ１１０に設けられた温度センサ１４１、第２モータジェネレータ１２０に設けられた温度センサ１４２からの温度信号ＴＭ１，ＴＭ２、蓄電装置１５０に設けられた電力監視ユニット３０１の残存容量ＳＯＣや、出力許可放電電力上限値Ｗｏｕｔなどの検出値からフェールセーフ制御が必要かを判定する。

また、ＥＣＵ１７０は、この他必要に応じてエンジン回転数信号やエンジン温度、燃料ゲージ１８１により検出された残存燃料検出信号ｆｅなどからフェールセーフ制御が必要かを判定する。

そしてこの判定に基づいて、ＥＣＵ−Ｅ１７０は、対応する各フェールセーフ走行モードを選択する。

この実施の形態では、いずれかのセンサ類で異常が検出されると、ＥＣＵ１７０は異常状態に応じたフェールセーフ走行モードを選択する。

図８は、この実施の形態のハイブリッド車両１０の各フェールセーフモードにおける停車判定、表示部表示、警報音出力について記載した図である。

この実施の形態のハイブリッド車両１０では、走行可能な距離制限のないフェールセーフ走行モード（継続走行可能なモードの一方）、走行可能な距離制限があるフェールセーフ走行モード（継続走行可能なモードの他方）、フェールセーフ走行モード（継続走行不可なモード）の３種類のフェールセーフ走行モードごとに、メッセージの内容を異ならせている。

そして、ＥＣＵ１７０は、フェールセーフ走行時に報知されるメッセージの報知内容を、必要最小限の報知情報としてメモリ部１７１に記憶させている。

また、ＥＣＵ１７０は、停車した後、停車中に報知されるメッセージの報知内容として、ユーザの行動指針となる対応指示情報を含む報知情報として、走行時の報知情報とは異なる内容でメモリ部１７１に記憶させている。

ＥＣＵ−Ｅ１７３は、ハイブリッド車両１０の走行状態がフェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、走行中に報知される内容と、停車中に報知される内容とを、図８に示すように異なる内容として、報知部２００に報知させる。

たとえば、ハイブリッド車両１０が走行中、ＥＣＵ１７０は、走行中に必要最小限の報知情報である「バッテリ系故障」というように、ハイブリッド車両１０から検出された異常の情報のみを出力して、報知する。

このように、走行中には限定された異常の内容がユーザにとって視線移動の少ないＨＵＤ２１７の表示面部２１９に映し出されることによって、運転中のユーザに的確で必要最小限の情報を与えることができる。

また、停車中に報知する報知内容は、この「バッテリ系故障」といった検出された必要最小限の異常情報に加えて、さらに、「販売店で点検してください」といった、ユーザの行動指針となる対応指示情報を含ませたメッセージの内容が表示される。

走行中に、表示面部２１９の表示スペースに限りがあり、報知されなかった情報は、停車した後、運転操作を行なう必要がないユーザに向けて、情報量を増加させて報知部２００から報知される。

停車中、ＥＣＵ−Ｅ１７０は、情報量を増加させたメッセージを、報知部２００のＨＵＤ２１７から報知する。

ユーザは、停車中にたとえば「販売店に連絡してください」などの詳しい行動指針や対応指示を表わす詳細な内容のメッセージが報知される。この文字形式による報知情報をユーザは見て、次に取るべき行動を認識することができる。

図１に戻って、ＥＣＵ１７０は、報知部２００の一部としてのＨＵＤ２１７と、マルチディスプレイ装置２１０と、ナビゲーション装置とに接続されている。ＥＣＵ１７０は、報知情報として検出した異常に関するメッセージを含む各種車両情報を、これらのＨＵＤ２１７などに報知信号ＡＶ１〜ＡＶ３として出力する。

そして、ＥＣＵ１７０は、ＨＵＤ２１７に加えて、このマルチディスプレイ装置２１０の表示部２１１や、ナビゲーション装置のナビ表示パネル２１２などに、走行中の必要最小限の異常情報に加えて、または変更して詳しい行動指針や対応指示を表わす詳細な内容のメッセージを表示させる。

この報知部２００のマルチディスプレイ装置２１０は、車室内のユーザから視認可能となる位置に設けられている。この表示部２１１は、平板パネル状を呈して、報知信号ＡＶ１の入力により所望の文字、図形を表示可能な液晶パネル表示面を含む。

表示部２１１は報知部の一つとして液晶パネル表示面に文字形式の表示を行なう。
そして、停車中は、マルチディスプレイ装置２１０は、停車中にユーザの行動指針となる対応指示情報をさらに含ませて、追加または更新して表示させることができる。

すなわち、この報知部２００は、ＥＣＵ１７０から出力された車両の情報を含むデータを報知信号ＡＶ１として入力する。

ＥＣＵ１７０から出力された車両情報のデータは、報知信号ＡＶ１からユーザに視認可能な文字形式として変換して、表示部２１１に出力される。

さらに、このマルチディスプレイ装置２１０には、ナビゲーション装置のナビ表示パネル２１２が設けられている。

このナビ表示パネル２１２は、報知信号ＡＶ２の入力により、表示部２１１と同様に所望の文字、図形を表示可能としている。

そして、ＨＵＤ２１７によって投影されたメッセージの内容は、フロントウインドウパネルの表示面部２１９に表示される。この報知情報の表示は、表示部２１１およびこのナビ表示パネル２１２より優先させて行なわれる。

このため、走行中は、表示部２１１およびこのナビ表示パネル２１２に報知情報の表示を一部行なわせて、必要最小限の車両情報のみを表示し、停車後に、詳細な行動指針となる対応指示情報をさらに含ませて、表示させることができる。

さらにＨＵＤ２１７からの表示では、文字数制限などにより表示しきれない文字、図形などは、これらの表示部２１１およびこのナビ表示パネル２１２に表示されるようにしてもよい。

この実施の形態では、メッセージ（報知情報）が走行中、注意喚起などのために走行中に必要とされる内容に絞込まれて、フロントウインドウパネルの一部に設けられた表示面部２１９にＨＵＤ２１７から報知情報が出力されて表示される。

すなわち、ＨＵＤ２１７に、ＥＣＵ１７０から出力された車両情報のデータとして報知信号ＡＶ３が入力すると、この報知信号ＡＶ３が、ユーザに視認可能な文字形式に変換されて、フロントウインドウパネルの運転席前方位置の一部に設けられた表示面部２１９に報知情報として、光線の照射による半透過の状態で表示される。

このようにＥＣＵ−Ｅ１７３で演算処理された文字情報が、走行中必要最小限の異常部位や直ちに停車するべきか、などを報知する情報として的確にユーザに与えられる。ユーザは、ハイブリッド車両１０の異常箇所を認識しながら、フェールセーフ走行できる。

[表示の選択制御]
図９は、各フェールセーフ走行中および停車した後にいずれの報知内容の出力を行なうかを説明するフローチャートである。また、図１０〜図１３は、報知部２００に表示される警報の出力態様を例示する図である。

ステップＳ１で、ＥＣＵ１７０はハイブリッド車両１０のフェールセーフ状態をユーザに報知する制御を開始する。

ステップＳ２では、ＥＣＵ−Ｅ１７３によってハイブリッド車両１０がフェールセーフ走行モード制御を実行して、距離制限が与えられているか否かが判定される。ＥＣＵ１７０は距離制限があると判定する場合（ステップＳ２にてＮＯ）はステップＳ９に処理を進め、距離制限がないと判定された場合（ステップＳ２にてＹＥＳ）は、ステップＳ３に処理を進める。

ＥＣＵ１７０は、燃料ゲージ１８１が検出した残存燃料検出信号ｆｅなどを用いて距離制限を判定する。

この実施の形態のＥＣＵ１７０は、電力監視ユニット３０１から送られてくる残存容量ＳＯＣ、出力許可放電電力上限値Ｗｏｕｔ、燃料残量を示す残存燃料検出信号ｆｅを用いてした後何キロ走行可能かといった車両情報と併せて演算を行ない、距離制限を判定する。

ステップＳ３で、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、ハイブリッド車両１０が停車しているか否かを、停車判定１によって判定する。ＥＣＵ−Ｅ１７３は車速センサ２１８で検出された車速信号ＶＳによって、ＥＣＵ−Ｅ１７３は車速が０ｋｍ／ｈであるか否かの停車判定１を行なう。

停車判定１の処理演算で、ＥＣＵ−Ｅ１７３によって、車速が０ｋｍ／ｈであると判定される（ステップＳ３にてＹＥＳ）と、次のステップＳ４に処理が進められ、車速が０ｋｍ／ｈでないと判定される（ステップＳ３にてＮＯ）と、ステップＳ５に処理が進められれる。

ステップＳ４で、ＥＣＵ１７０は、シフトレンジ検出信号ＳＰが入力すると選択されているシフトレンジが、いずれのシフトレンジであるかを判定する。

図１０は、報知部２００に表示される警報の出力態様の一例である表示Ａを示す図である。表示Ａは、「バッテリ系故障出力制限中です」という表示を行なう報知内容である。

ＥＣＵ１７０は、報知部２００に報知信号ＡＶ３を出力する。ＨＵＤ２１７は、この報知信号ＡＶ３の必要最小限の報知情報を、運転席前方のフロントウインドウパネルに文字形式で表示する。

ステップＳ３の停車判定１で、ステップＳ４にＥＣＵ−Ｅ１７３は、処理を進めると、ステップＳ４では、さらに確実に停車していることを判定するため、停車判定２を行なう。

停車判定２では、シフトセレクト装置２１６で、いずれのシフトレンジが選択されているかが判定される。

すなわち、選択されたシフトポジションに応じたシフトレンジ検出信号ＳＰに基づいてＥＣＵ−Ｅ１７３は、いずれのシフトレンジが選択されているかを判定する。

シフトレンジ検出信号ＳＰによって、Ｐレンジが選択されていると判定されると、ＥＣＵ−Ｅ１７３は次のステップＳ６に処理を進める。Ｐレンジ以外が選択されていると判定されると、ステップＳ５にてＥＣＵ−Ｅ１７３が表示を出力する。

図１１は、報知部２００に表示される警報の出力態様の一例である表示Ｂを示す図である。

表示Ｂは、「バッテリ系故障」のような車両の異常個所がどこであるかを示すメッセージの内容が表示される。さらに、走行中に報知される内容と異なり、ユーザの行動指針となる対応指示情報のメッセージの内容が、停車中の報知情報に含まれている。ここでは、「販売店で点検してください」といった報知内容を含む。

ステップＳ５およびステップＳ６により、ＥＣＵ−Ｅ１７３は文字形式による報知を行ない、ステップＳ７に処理を進める。

ステップＳ７は、ＥＣＵ１７０は、報知信号ＡＬＭの単発警報音を警報出力部２９０から出力する。表示面部２１９への表示Ｂの表示と同期して単発警報音を、警報出力部２９０から出力することにより、異常が発生したことをユーザに認識させて注意喚起を行なうことができる。そして、ステップＳ８により、ＥＣＵ１７０は処理をメインルーチンに戻す。

ステップＳ９で、継続走行が可能と判定された場合（ステップＳ９にてＮＯ）は、ＥＣＵ−Ｅ１７３は次のステップＳ１０に処理を進める。継続走行が不可能であると判定された場合（ステップＳ９にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ−Ｅ１７３はステップＳ１１に処理を進める。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、ステップＳ３と同様の停車判定１を行なう。

停車判定１により、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、ハイブリッド車両１０が停車しているか否かを判定する。すなわち車速センサ２１８で検出された車速信号ＶＳにより、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、車速が０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する。

停車判定１の処理演算で、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、ステップＳ１０で車速が０ｋｍ／ｈであると判定すると、次のステップＳ１６に処理が進み、車速が０ｋｍ／ｈでないと判定すると、ステップＳ１２に処理を進めて表示Ｃを出力する。

図１２は、報知部２００に表示される警報の出力態様の一例である表示Ｃを示す図である。

ＥＣＵ−Ｅ１７３が出力する表示Ｃは、「ハイブリッドシステム故障」のような車両の異常個所がどこであるかを示す表示内容である。

さらに、ＥＣＵ−Ｅ１７３は「安全な場所に停車してください」のような走行中でも、運転操作の延長上で比較的行動可能な内容のメッセージを、表示Ｃに加えてまたは換えてＥＣＵ−Ｅ１７３は、表示面部２１９に出力する。

この実施の形態のＥＣＵ−Ｅ１７３は、表示Ｃを「ハイブリッドシステム故障」に「安全な場所に停車してください」といった行動を注意喚起する情報を併せても必要最小源の文字数となるように合成処理する。

ＥＣＵ−Ｅ１７３は、表示ＣをＨＵＤ２１７から投影する際、必要最小限の報知情報である文字形式として運転席前方のフロントウインドウパネルの表示面部２１９に表示させる。

表示面部２１９は、ＥＣＵ−Ｅ１７３から報知部２００に報知信号ＡＶ３として送られてきた報知情報を、文字形式として表示する。よって、限られた表示スペースでも文字の大きさを十分に視認可能な大きさとして投影して表示できる。

よって、ユーザは「安全な場所に停車してください」といった走行中に実行すべき行動を的確に認識でき、故障原因を探したりせず、運転に専念できる。

ステップＳ１６では、表示ＤがＥＣＵ−Ｅ１７３から報知部２００へ出力される。
図１３は、報知部２００に表示される警報の出力態様の一例である表示Ｄを示す図である。

表示Ｄは、運転操作の必要がなく比較的余裕のあるユーザの停車中に報知される内容であり「ハイブリッドシステム故障」のような車両の異常個所がどこであるかといった表示内容の出力に加えてさらに、「販売店に連絡してください」のようなユーザの行動指針となる対応指示情報が含まれている。

ステップＳ９で継続走行が可能であると判定される（ステップＳ９でＹＥＳ）と、ＥＣＵ−Ｅ１７３はステップＳ１１に処理を進め、停車判定１の処理を行なう。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、車速が０ｋｍ／ｈであると判定する（ステップＳ１１でＹＥＳ）と、次のステップＳ１３に処理が進み、車速が０ｋｍ／ｈでないと判定する（ステップＳ１１でＮＯ）と、ステップＳ１２に処理を進め、ＥＣＵ−Ｅ１７３は表示Ｃを報知部２００へ出力する。

表示Ｃは、図１２に示すように、「ハイブリッドシステム故障」のような車両の異常個所がどこであるかといった表示内容を含む。また表示Ｃは、「安全な場所に停車してください」のような走行中に報知されて停車を促すメッセージの内容が含まれていて、ＨＵＤ２１７に入力することにより文字形式で表示面部２１９に表示される。

ステップＳ１３で、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、現在のシフトレンジの情報を用いて停車判定２を行なう。

停車判定２は、ＥＣＵ−Ｅ１７３がシフトセレクト装置２１６が選択しているシフトレンジを検出して停車中であるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ−Ｅ１７３は選択されたシフトポジションに応じたシフトレンジ検出信号ＳＰに基づいて、いずれのシフトレンジが選択されているかを判定する。

シフトセレクト装置２１６は、ＥＣＵ−Ｅ１７３にシフトレンジ検出信号ＳＰを出力する。

Ｐレンジを選択しているとＥＣＵ−Ｅ１７３は処理を進めが判定すると、次のステップＳ１４にＥＵ−Ｅ１７３は、処理を進ませる。また、Ｐレンジ以外を選択していると判定すると、ＥＣＵ−Ｅ１７３は処理をステップＳ１２に進ませて、表示ＣをＥＣＵ−Ｅ１７３から出力して報知部２００から表示させる。

図１３に示された表示Ｄは、停車中に報知されるメッセージの内容である。表示Ｄは、たとえば「ハイブリッドシステム故障」のような車両の異常個所がどこであるかといったメッセージの内容を含む。さらに、表示Ｄは、「販売店に連絡してください」のような対応指示情報をメッセージの内容として含む。

停車中のハイブリッド車両１０は、走行中に比して必要とされる運転操作が少ない。特に、一旦シフトレンジをＰレンジに入れてしまうと、ほとんど操作を行なう必要がなく、停車状態が継続される。このためユーザは余裕をもって対応指示情報を確認でき、販売店に電話をかけるなど連絡を行なうことができる。

ステップＳ１２およびステップＳ１４により、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、文字形式による表示Ｃおよび表示Ｄの報知情報の出力を行なう。ＥＣＵ−Ｅ１７３はステップＳ１５に処理を進める。

ステップＳ１５では、ＥＣＵ−Ｅ１７３からの報知信号ＡＬＭにより断続警報音が、報知部２００の警報出力部２９０から、表示の切換えに同期されて単発警報音から切換えられて出力される。

断続警報音は、ユーザに注意喚起しながら、走行可能な状態が継続していることを報知する。

報知部２００は、メッセージの表示と断続警報音への切換えにより、ユーザに注意喚起を行なう。ステップＳ８にてＥＣＵ１７０は処理をメインルーチンに戻す。

フェールセーフ走行モードで継続走行ができない場合、停車した後、報知信号ＡＬＭによる警報音は警報出力部２９０から出力されない（図８参照）。このため、すでに異常で停車していることを認識しているユーザは、警報音で煩わしくなることがない。

上述してきたように、ＥＣＵ１７０は、報知部２００に報知させる異常に関するメッセージの内容を、ハイブリッド車両１０がＭフェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、メッセージを走行中と停車中とで異なる内容として報知する。

このため、報知部２００は、異常に関するメッセージとして報知する内容を、走行中に最低限必要とされる注意喚起などの内容として、的確にユーザに与えることができる。

しかも、最低限必要とされる内容にメッセージが絞込まれている。このため、ＨＵＤ２１７の表示面部２１９が、フロントウインドウパネルに設定されていても煩わしくなく、車両前方視界内に位置するので確実に視認される。

また、報知部２００は、停車した後に必要とされる連絡先などのより詳細な追加情報をメッセージの内容として報知できる。

このため、ユーザは走行中に報知部２００から異常を知らされてハイブリッド車両１０を停車させた後、詳しい行動指針や対応指示など別の内容のメッセージを、余裕をもって認識することができる。

また、この実施の形態では、ＥＣＵ１７０は、車速センサ２１８からの車速信号ＶＳに基づいて停車した状態であるか否か判定を行なう。

さらに、ＥＣＵ１７０は、シフトレンジを検出するシフトセレクト装置２１６からのシフトレンジ検出信号ＳＰが入力すると、シフトレンジがパーキングレンジＰであるか否かの検出を行なう。

検出されたシフトレンジのポジションにより、ＥＣＵ１７０は、車速情報とは違った検出手段で、ハイブリッド車両１０が停車した状態であるか否かの判定を行なうことができる。

よって、ＥＣＵ１７０によってハイブリッド車両１０が停止している状態であることの判定する際の精度を向上させることができる。

ＥＣＵ１７０は、シフトレンジがドライブレンジＤである場合など、信号待ちで一旦停車したような状況では、車速情報から得られる情報だけでは、頻繁に報知情報のメッセージの内容を切換える。

この実施の形態のＥＣＵ−Ｅ１７３は、シフトセレクト装置２１６からのシフトレンジ検出信号ＳＰを常に監視する。そして、ＥＣＵ１７０は、車速が０ｋｍ／ｈになり、かつパーキングレンジＰである場合にのみ、報知情報のメッセージの内容を切換える。

このため、停車前の走行継続中に表示面部２１９に表示されるメッセージの内容を変更させないことができる。

よってユーザは、ＨＵＤ２１７の表示面部２１９に表示される文字形式の内容が一定のままであるので、ハイブリッド車両１０の運転操作に専念できる。

このように、ハイブリッド車両１０を運転するユーザの置かれた状況に応じて適切なメッセージの内容を、ＥＣＵ−Ｅ１７３は報知部２００から報知することができる。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１に示すＥＣＵ１７０は、ハイブリッド車両１０の状態を検出して走行モードを選択すると共に、異常を検出した場合には、異常状態に応じたフェールセーフ走行モードを選択する。

ＥＣＵ１７０は、検出した異常に関するメッセージを報知部２００から報知する。
ＥＣＵ１７３は、ハイブリッド車両１０がフェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、報知部２００から報知すべきメッセージの内容を走行中と、停車中とで異なる内容とする。

また、ＥＣＵ１７０は、メッセージとして、走行中は必要最小限の報知情報を報知し、停車中はユーザの行動指針となる対応指示情報を含ませた車両情報を報知部２００から報知する。

さらに、ＥＣＵ１７０は、車速センサ２１８により、検出された車速が車速信号ＶＳに基づいて、停車した状態であるか否か判定を行なう。

ＥＣＵ１７０は、シフトレンジを検出するシフトセレクト装置２１６からのシフトレンジ検出信号ＳＰが、パーキングレンジＰを示しているか否かによって、停車した状態であるか否かの判定を行なう。

報知部２００は、ＨＵＤ２１７を含む。ＨＵＤの表示面部２１９は、フロントウインドウパネルに設定されている。

ＨＵＤの表示面部２１９は、ハイブリッド車両１０の運転席前方のメータクラスタ部２０１内に位置するスピードメータ２１３などの表示部よりも運転中のユーザの視線移動が少ない上方位置に設けられる。

ＨＵＤ２１７への報知情報の表示により、ユーザは運転中でも確実にハイブリッド車両１０の走行駆動がフェールセーフ走行に移行したことを認識できる。

この実施の形態は、ＥＣＵ１７０の走行状態検出部１７４が、車速センサ２１８からの車速信号ＶＳを受けて停車した状態であるか否か判定を行なう。

また、ＥＣＵ１７０は、シフトレンジを検出するシフトセレクト装置２１６からのシフトレンジ検出信号ＳＰが、パーキングレンジＰであるか否かを考慮することによって、停車した状態であるか否か判定の精度を向上させている。

タイマ部１７５はＳＭＲ２５０がＯＮ動作した後、約１０秒以上、Ｐレンジに放置されている場合を計測している。しかしながら、放置時間はこれに限らず、たとえば１秒から２０秒、好ましくは、５秒から１５秒程度であってもよい。

さらに、シフトレンジがドライブレンジでかつ車速センサで検出した車速信号の車速が０ｋｍ／ｈとなった後、所定時間、たとえば１秒〜２０秒、好ましくは５秒〜１５秒その状態が継続したか否かによって、停車した状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

このように、停車判定の条件は、シフトセレクト装置２１６のシフトレンジ検出信号ＳＰと、車速センサ２１８の車速信号ＶＳとをどのように組合わせたものでも、停車判定が行なえるものであればよい。

また、警報音の種類も単発警報音または断続警報音に限らず、他の種類の警報音や音声等、多種類の警報音を用いてもよく、さらに、断続音回数を変更してもよい。

この実施の形態では、車両としてハイブリッド車両１０を例示して説明したが、車両の構成は特にこれに限られず、たとえばガソリン車などの内燃機関を駆動源とするものや、あるいは電気自動車、燃料電池自動車などであってもよい。

すなわち、異常を報知する内容が、走行中と停車中とで異なるものであれば、駆動源の種類、数量および組合わせが特に限定されるものではない。

なお、図１では、第１モータジェネレータ１１０および第１インバータ回路２３１と、第２モータジェネレータ１２０および第２インバータ回路２３２とが２組、設けられる構成を例示した。これに限らず本発明は、少なくとも１組のモータジェネレータおよびインバータが備えられる車両であれば適用可能であり、モータジェネレータが１つの場合、あるいは２つより多くのモータジェネレータが設けられる構成であってもよい。

また、図１ではエンジン１００と第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０とを備えるハイブリッド車両を例として説明した。これに限らず、エンジン１００のみの車両でもよく、また、他の構成ではエンジン１００は必須ではなく、エンジン１００を有さない電気自動車および燃料電池車などにも本発明は適用可能である。

さらに、温度センサ１４１，１４２により検出される温度ＴＭ１，ＴＭ２の異常信号、第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２についての故障信号ＦＬＴ１，ＦＬＴ２、燃料ゲージ１８１により検出された残存燃料検出信号ｆｅについても必須な構成ではない。たとえば、第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０への通電電流の積算値等から第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０の温度を算出するようにしてもよい。

また、図７の各項目の説明に用いた走行制限を表わす数値はほんの一例である。図７の数値はエンジンやモータジェネレータなどの機器の仕様、設計条件、および蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣや、出力許可放電電力上限値Ｗｏｕｔなどの状態の変化等に応じて異なる数値となってもよい。

そして、ＥＣＵ１７０は、シフトレンジを検出するシフトセレクト装置２１６からのシフトレンジ検出信号ＳＰが、パーキングレンジＰであるか否かを考慮することによって、停車した状態であるか否か判定の精度を向上させている。これに限らず、たとえば車速を検出できる他の種類のセンサ装置を用いてもよく、停車中であることを判定できる情報を得られるものであれば、どのような停車判定を行なえる検出部であってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ハイブリッド車両、１００ エンジン、１０１ クランクシャフト、１１０ 第１モータジェネレータ、１２０ 第２モータジェネレータ、１３０ 動力分割機構、１３２，１３３，１３４ 上下アーム、１４０ 減速機、１４１，１４２ 温度センサ、１５０ 蓄電装置、１５１ 電圧センサ、１５２ 電流センサ、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７１ メモリ部、１７４ 走行状態検出部、１７５ タイマ部、１８０ 燃料タンク、１８１ 燃料ゲージ、１８２ 燃料ポンプ、１９０ 燃料パイプ、２００ 報知部、２１０ マルチディスプレイ装置、２１１ 表示部、２１２ ナビ表示パネル、２１３ スピードメータ、２１４ 燃料残量計、２１５ 操作部、２１６ シフトセレクト装置、２１７ ＨＵＤ、２１８ 車速センサ、２１９ 表示面部、２３１ 第１インバータ回路、２３２ 第２インバータ回路、２４０ 昇圧コンバータ回路、２５０ システムメインリレー、２９０ 警報出力部、３０１ 電力監視ユニット。

Claims (8)

1. 車両の異常を検出すると共に、異常状態に応じたフェールセーフ走行モードを選択する制御部と、
   検出された異常に関するメッセージを報知する報知部とを備え、
   前記制御部は、前記車両が前記フェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、前記メッセージを走行中と停車中とで異なる内容として前記報知部から報知させる、報知装置。
2. 前記制御部は、前記メッセージとして、走行中は最小限の報知情報を報知させると共に、停車中はユーザの行動指針となる対応指示情報を含む報知情報を前記報知部から報知させる、請求項１に記載の報知装置。
3. 前記制御部は、車速センサで検出した車速信号に基づいて、停車した状態であるか否かを判定する、請求項１または２に記載の報知装置。
4. 前記制御部は、シフトレンジが、パーキングレンジであるか否かの判定によって、停車した状態であるか否かを判定する、請求項１〜３のうちいずれか１項記載の報知装置。
5. 前記制御部は、シフトレンジが、ドライブレンジでかつ車速センサで検出した車速信号の車速が０ｋｍ／ｈとなった状態が、所定時間継続したか否かによって、停車した状態であるか否かを判定する、請求項１〜３のうちいずれか１項記載の報知装置。
6. 前記報知部は、車両の運転席前方のメータクラスタ上方で、運転中のユーザの視線移動が少ない前方位置に表示面部を設定するヘッドアップディスプレイ装置を含む、請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の報知装置。
7. 車両が走行中または停車中であるかを検出する走行状態検出部と、
   車両に検出された異常に関するメッセージを報知する報知部と、
   前記車両に異常が検出されると、異常部位に応じて選択されたフェールセーフ走行モードによって走行制御を行なう制御部とを備え、
   前記制御部は、前記走行状態検出部で検出された前記車両の走行状態が、前記フェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、前記メッセージを走行中と停車中とで異なる内容として前記報知部から報知させる、車両。
8. 車両の異常を検出するとフェールセーフ走行モードを選択して走行制御を行なうステップと、
   前記車両の走行状態が、走行中であるか停車中であるかを判定するステップと、
   前記車両が前記フェールセーフ走行モードで走行中であるか停車中であるかに応じて、メッセージを走行中と停車中とで異なる内容として報知させるステップとを備える、報知装置の制御方法。

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