JP2011035953A - 車両用充電装置及び車両用充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】給電装置の給電器を適切な時期に取り外すことができる車両用充電装置の提供。
【解決手段】バッテリ１５及び機関とともに車両１３に搭載され、駐車場に配置されている給電装置２０の給電器２３を介して電力の供給を受けることで、バッテリ１５を充電する車両用充電装置１００であって、車両１３に装着された給電器２３から供給された電力をバッテリ１５に供給する受電器７０と、駐車場に配置された給電器２３を受電器７０と相対するように車両１３に装着及び取り外し可能な脱着装置６０、脱着装置６０による給電器２３の脱着を制御する脱着制御部６１と、車両１３が停車状態にあるか否かを判定する停車判定部４１と、を備える。この脱着制御部６１は、給電器２３が車両１３に装着された状態において、停車状態にないと判定されたことに基づいて、脱着装置６０によって給電器２３を車両１３から取り外させることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

駐車場に配置された給電装置から電力の供給を受け、当該車両に搭載された蓄電池を充電する技術に関する。

従来、駐車場に配置された給電装置が有する給電器から車両に搭載した受電器に電力を供給し、当該電力によって車両に搭載されたバッテリを充電する構成が知られている。このような構成の一種として、例えば特許文献１には、駐車場の地下に埋設された給電のための一次側コイルと、車両に搭載された受電のための二次側コイルとを備える自動車の自動充電システムが開示されている。この自動充電システムでは、車両が駐車場の所定の位置に停車すると、埋設された一次側コイルは、当該コイル周囲の磁界を周期的に変動させることで二次側コイルに電磁誘導による誘導電流を誘起し、離間した当該二次側コイルへの電力の供給を行う。

また、特許文献２には、所定の空間領域内で電気的に可動な給電のための１次素子と、車両側に搭載された受電のための２次素子とを備える充電装置が開示されている。この充電装置では、車両が駐車場等の所定の位置に停車すると、可動な１次素子は、当該車両側の２次素子に接近及び相対し、特許文献１と同様の電磁誘導によって、無接触で当該２次素子に電力の供給を行う。

さらに、特許文献３に開示の構成では、駐車場に設けられた自動充電装置は、車両に搭載された受電のための充電ソケットを検索する充電アームを備えている。この自動充電装置では、車両が駐車場の所定の位置に停車すると、給電のための充電アームの先端が充電ソケットに自動で嵌合される。そして、車両に装着された充電アームを介して車両に電力が供給される。

特開平０８−１２６１２０号公報 特開平０８−５０２６４０号公報 特開２０００−２７０４４１号公報

さて、特許文献３に記載の構成のように、給電装置の構成の一部である給電器を車両に装着し、車載されている受電器に電力を供給する形態は、受電器への電力供給の効率を高め易い。しかし、上述したような駐車場に停車した車両に給電器を装着させる形態の場合、適切な時期に当該給電器を車両から取り外さなければ、当該給電器を装着したままの状態で車両が発車してしまう事態を生じ得る。この事態が発生してしまうと、給電器が適切な位置に配置されていない状態となるので、当該駐車場に停車した車両への電力供給がされなくなる。これにより、蓄電池の充電も実施されなくなる。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、給電器を適切な時期に取り外すことができる車両用充電装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、給電部が車両に装着された状
態において、停車状態にないと判定されたことに基づいて、脱着装置によって給電部を車両から取り外させる。車両が停車状態にないと判定された場合には、車両が走行を開始する、または、走行を開始できる状態にあり、車両走行開始後はこの車両用充電装置による充電を行なうことができない。そのため、停車状態にないと判定されたことに基づいて給電部を取り外すことで、給電器の取り外しを適切な時期に実施できる。

請求項２に記載の発明では、機関動作可能状態判定手段において、アクセルペダルが操作される可能性があり、且つ、アクセルペダルが操作されると前記機関が動作する機関動作可能状態であるか否かを判定する。そして、停車状態判定手段は、機関動作可能状態であると判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定する。

機関動作可能状態においては、アクセルペダルが操作されると機関が動作し、機関が動作すると車両が走行を開始する場合が多い。そのため、機関動作可能状態となったことに基づいて停車状態にないと判定することで、適切な時期に停車状態にないと判定することができ、ひいては、適切な時期に給電器を取り外すことができる。

請求項３に記載の発明では、車両の使用者の動作を示す信号のうち、機関の始動を指示する動作を示す信号または機関の始動を指示する動作に関連して行われる動作を示す信号に基づいて、機関動作可能状態であるか否かを判定する。このように、車両の使用者の動作を示す信号によって機関動作可能状態であるか否かを判定することもできる。

請求項４に記載の発明では、使用者が車両に乗車する際の動作を示す信号を、機関の始動を指示する動作に関連して行われる動作を示す信号として、機関動作可能状態であるか否かを判定する。使用者が車両に乗車した後には、機関の始動を指示する操作を行うことが多いことから、請求項４のようにして機関動作可能状態か否かを判定できる。

請求項５に記載の発明では、車両に走行抗力が作用している走行抗力作用状態にないと判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定する。車両に走行抗力が作用していない状態では、車両が走行を開始することができる。そのため、請求項４記載の発明のようにしても、適切な時期に停車状態にないと判定することができ、ひいては、適切な時期に給電器を取り外すことができる。

なお、走行抗力には、たとえば、フットブレーキが踏まれることによって発生する制動力、シフト位置がＰ位置となっていることによって変速機がロックされることによって生じる走行抗力、パーキングブレーキあるいはサイドブレーキが機能してタイヤがロックされることによって生じる走行抗力、アクセルオフによって生じる機関の回転抵抗などがある。

請求項６記載の発明では、機関動作可能状態判定手段により機関動作可能状態であると判定されたこと、および、走行抗力判定手段により走行抗力作用状態にないと判定されたことの少なくとも一方が判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定する。前述のように、機関動作可能状態か否かによっても停車状態が判定でき、また、走行抗力作用状態か否かによっても停車状態か否かを判定できる。そのため、この請求項６記載の発明のように、両者を用い、少なくとも一方が判定されたことに基づいて停車状態にないと判定すれば、実際には停車状態にないにもかかわらず、停車状態であると判定してしまうことをより確実に抑制できる。その結果、より適切な時期に給電器を取り外すことができる。

請求項７に記載の発明では、走行抗力判定手段は、機関が動作したとしても、また、車両に対して進行方向に外力が作用したとしても、車両が走行を開始しない走行抗力が継続
的に作用している状態か否かを判定する。そのため、車両が停車状態にあるか否かをより確実に判定できる。なお、上記外力は、たとえば、駐車している場所が傾斜しているために重力によって生じる車両の進行方向の外力があり、本発明における走行抗力には、前述の走行抗力のうち、シフト位置がＰ位置であることによる走行抗力、パーキングブレーキあるいはサイドブレーキが機能していることによる走行抗力がある。

請求項８に記載の発明では、走行速度判定手段により走行速度がゼロでないと判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定する。走行速度がゼロでない場合には、停車状態でないと言えるので、このようにしても、確実に停車判定を行うことができる。

請求項９に記載の発明では、機関動作可能状態判定手段により機関動作可能状態であると判定されたこと、走行抗力判定手段により走行抗力作用状態にないと判定されたこと、走行速度がゼロでないと判定されたことの少なくとも一つが判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定する。そのため、実際には停車状態にないにもかかわらず、停車状態であると判定してしまうことをより確実に抑制できる。その結果、より適切な時期に給電器を取り外すことができる。

請求項１０に記載の発明では、脱着装置は電磁石部を有し、その電磁石部に電流を印加することで給電部を車両に装着させ、電磁石部に電流を流さないようにすることで給電部を車両から取り外させる。このように脱着装置が電磁石部を有する構成とすることで、簡便に給電部の脱着を行う制御が可能となる。

請求項１１に記載の発明は、上述の車両用充電装置と、車両に対して脱着可能な給電部を備えて駐車場に配置されている給電装置とを備えた車両用充電システムの発明である。

請求項１２に記載の発明では、受電部は車両の底部に配置されている。また、給電部は、駐車場の路面に載置されており、且つ、その給電部の位置は、車両用充電装置が搭載された車両が給電部の載置された駐車場に停車した場合に、受電部が前記給電部と対向する位置である。このように構成することで、給電部を車両に装着する際に、給電部が受電部に対向するように装着することが容易となる。

本発明の一実施形態による車両用充電装置、及び車両用充電システムの構成を示す構成図である。 本発明の一実施形態による給電装置の構成を説明するための斜視図である。 本発明の一実施形態による制御フローを示すフローチャートである。 本発明の二実施形態による車両用充電装置、及び車両用充電システムの構成を示す構成図である。 本発明の二実施形態による制御フローを示すフローチャートである。 本発明の三実施形態による制御フローを示すフローチャートである。

以下、本発明による複数の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の第一実施形態による車両用充電システム１０の構成を示す図である。車両用充電システム１０は、給電装置２０及び車両用充電装置１００等によって構成されている。給電装置２０は、例えば車両１３の所有者の自宅駐車場、又は商業施設の駐車場等に配置されている。この給電装置２０は給電器２３を有しており、この給電器２３は駐車場の路面に載置されている。車両用充電装置１００は、バッテリ１５及び車両１３の走行用の機関（図示しない）とともに車両１３に搭載されており、給電器２３が載置された
駐車場に駐車した状態では、給電器２３から電力の供給を受けて、バッテリ１５を充電することができる。なお、車両１３は、走行用の機関として、内燃機関及びモータを備えている。

（給電装置）
まず、図１及び図２に基づいて、給電装置２０について説明する。

給電装置２０が有する給電器２３は、請求項に記載の『給電部』に相当し、上述した駐車場の地面上に配置され、伸縮性を備える伸縮紐２２を介して鋲２１により当該地面に取付けられている。この給電器２３は、全体として矩形板状を呈しており、伸縮紐２２の伸縮性によって鉛直方向及び水平方向への移動を許容されている。この給電器２３は、駐車場の長手方向に沿う方向の長さが、車両１３のホイールベース内に収まり得る長さとされ、駐車場の幅方向の長さは、当該車両１３の左右輪の各内側面間の間隔よりも短い長さとされている。

この給電器２３には、ガイド部２４、一次コイル２５、及び図示しないスイッチ等が設けられている。ガイド部２４は、請求項に記載の『磁性部』に相当し、磁性材料によって形成されており、給電器２３の四隅から鉛直方向上側に向って突出している。各ガイド部２４は、鉛直方向を軸方向とする円柱状であって、先端側に向うに従い外径が漸減している。これら各ガイド部２４と鉛直方向に対向する位置に、車両１３は装着部１７を有している。装着部１７は、ガイド部２４側である地面側に開口し、当該装着部１７と緩嵌合する円筒孔であって、開口側から底部側に向うに従い内径が漸減している。ガイド部２４及び装着部１７がこのような形状をしているので、給電器２３の軸心と装着部１７の軸心とが多少ずれていたとしても、車両１３へ給電器２３が装着される際に、給電器２３は水平方向の位置調整がなされて適切な位置に装着されることとなる。故に、給電器２３を車両に装着する際に、給電器２３が受電器７０に対向するように装着することが容易となる。

一次コイル２５は、給電器２３の内部を螺旋状に周回する導電性の線材よりなるコイルであって、軸方向を当該給電器２３の厚さ方向に向けている。一次コイル２５は、電源２９と電気的に接続されており、当該電源２９からの電流の印加によって、給電器２３を厚さ方向に貫通する磁束を発生させる。スイッチ（図示しない）は、例えばガイド部２４のいずれかの先端面に配置されている。また、スイッチは、電気的には、電源２９と一次コイル２５との間に設けられる。このスイッチは、押圧された状態において電源２９と一次コイル２５とを電気的に接続する構成とされ、給電器２３が車両１３へ装着されたことによって装着部１７の底部に押圧されて、一次コイル２５を通電状態にする。

（車両用充電装置）
まず車両用充電装置１００と車載された種々の装置との接続構成について説明する。

車両用充電装置１００は、バッテリ１５及び車載用のＬｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ（車内ＬＡＮ）８０等と接続されている。バッテリ１５は、例えばニッケル水素二次電池又はリチウムイオン二次電池であって、請求項に記載の『蓄電池』に相当し、車両１３に搭載された種々の装置に電力を供給する。車内ＬＡＮ８０は、車両１３に搭載された種々の装置を相互接続し、それぞれの検知手段によって検知された情報の相互の受渡を可能にするシステムである。この車内ＬＡＮ８０に接続されることで、車両用充電装置１００には種々の検知情報が信号として供給される。具体的には、この車内ＬＡＮ８０には、後述する駆動信号、停車信号、及び車速信号の供給源となる駆動信号発生手段、停車信号発生手段、及び車速情報発生手段として車両制御装置８１、変速機制御装置８３、横滑り防止装置８５、及び機関制御装置８７等が接続されている。

車両制御装置８１は、マイクロコンピュータを主体に構成され、車両１３に搭載された種々の装置を総合的に制御している。この車両制御装置８１によって車内ＬＡＮ８０上に供給される信号には、例えば、ドアの施錠及び開錠を示す信号、ドアの開閉を示す信号、運転席周辺に設けられたキーシリンダーへのイグニッションキーの挿抜を示す信号、電源ポジションを示す信号、並びに機関の稼動状態に関する信号等がある。

変速機制御装置８３は、マイクロコンピュータを主体に構成され、運転者によるセレクターレバー又はシフトレバー等の変速機に対する操作に基づいて、当該変速機の変速比等の制御を行う。この変速機制御装置８３によって車内ＬＡＮ８０上に供給される信号には、例えばセレクターレバー又はシフトレバーの位置を示す信号等がある。

横滑り防止装置８５は、マイクロコンピュータを主体に構成され、車両１３の各輪に生じさせる制動力を制御して、当該各輪の地面に対する滑りを抑制する装置である。この横滑り防止装置８５によって車内ＬＡＮ８０上に供給される信号には、例えば、フットブレーキの操作を示す信号、パーキングブレーキの作動状態を示す信号、並びに各車輪の回転速度に基づいて算出される車両１３の走行速度を示す信号等がある。

機関制御装置８７は、マイクロコンピュータを主体に構成され、機関の動作状態に対する電気的な制御を総合的に行うための装置である。この機関制御装置８７は、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じて、機関から出力させる駆動力を増減させる。この機関制御装置８７によって車内ＬＡＮ８０上に供給される信号には、例えば、アクセルペダルの操作量を示す信号等がある。

次に車両用充電装置１００の構成について以下説明する。

車両用充電装置１００は、受電器７０、停車判定部４１、脱着装置６０、脱着制御部６１、及び充電制御部５０を備えている。受電器７０は、全体として板状を呈しており、板厚方向を鉛直方向に向けた状態で車両１３の底部に配置されている。この受電器７０は、請求項に記載の『受電部』に相当する。車両１３が後輪を駐車場に設置された車止め１９に接触させた状態で正しく駐車された場合、受電器７０は給電器２３の鉛直方向上側に位置することとなる。

この位置にて、給電器２３が車両１３に装着されると、受電器７０は、当該給電器２３から電力の供給を受け、その供給された電力をバッテリ１５に供給する。なお、車両１３に給電器２３を装着することの指示は、車両用充電装置１００あるいは給電装置２０が自動で行ってもよいし、車両１３の乗員が手動で行うこととしてもよい。たとえば、自動で行う場合、車止め１９に接触センサを備えておき、その接触センサにより車両１３が車止め１９に継続して接触している状態だと判定した場合に、給電器２３を装着することとすればよい。

また受電器７０は、二次コイル７１及び図示しない給電器検知部を有している。二次コイル７１は、受電器７０の内部を螺旋状に周回する導電性の線材よりなるコイルである。この二次コイル７１は、その軸方向が鉛直方向である。したがって、二次コイル７１と一次コイル２５とは軸方向が互いに同方向である。二次コイル７１は、バッテリ１５と電気的に接続されており、当該二次コイル７１近傍の磁束密度の変化によって生じた電流は、図示しないインバータを介して当該バッテリ１５に供給することができる。また、給電器検知部は、脱着装置６０の作動によって給電器２３が正しく装着されたか否かを検知する検知手段であって、例えば受電器７０から地面側に突出する押圧スイッチ、又は当該受電器７０から給電器２３までの距離を計測する光学的な距離センサ等である。この給電器検知部による検知結果は、充電制御部５０を介して脱着装置６０に通知される。

停車判定部４１は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、車内ＬＡＮ８０と通信する通信インターフェース４３を有している。停車判定部４１は、この通信インターフェース４３を介して駆動信号を取得する。この駆動信号には、（１）機関の駆動状態を示す信号が含まれ、また、運転者によってなされる動作のうち、（２）機関の停止または始動を指示する動作を示す信号、（３）機関の停止・始動を指示する動作に関連して行われる動作を示す信号も含まれる。（２）の信号は、具体的には、上述したドアの施錠及び開錠を示す信号、ドアの開閉を示す信号、キーシリンダーへのイグニッションキーの挿抜を示す信号、ＡＣＣ電源の起動を示す信号がある。（３）の信号は、例えば、機関の始動を指示するイグニッションキーの回転位置を示す信号である。

加えて停車判定部４１は、通信インターフェース４３を介して停車信号を取得する。この停車信号は、車両１３に対して走行抗力が作用している状態か否かを示す信号である。車両１３に対して走行抗力が作用している場合、その走行抗力によって車両１３は停車状態にあると推定することができるので、車両１３に対して走行抗力が作用している状態か否かを示す信号を停車信号とするのである。この停車信号には、たとえば、上述したセレクターレバー等の位置を示す信号、フットブレーキの操作を示す信号、パーキングブレーキの作動及び解除を示す信号、並びにアクセルペダルの操作を示す信号等が含まれる。なお、上述した走行抗力には、制動力の他に、アクセルペダルを開放した場合の機関の回転抵抗に起因する走行抗力、所謂エンジンブレーキも含まれる。さらに停車判定部４１は、通信インターフェース４３を介して、車両１３の走行速度を示す信号を取得する。

以上の取得した信号による情報に基づいて、停車判定部４１は、車両１３が停車状態にあるか否かを逐次判定する。具体的には、第一実施形態では、停車判定部４１は、ドアの開閉を示す信号を駆動信号として用い、機関の停止後にドアが一旦開閉された場合、駆動信号を「無」状態（以下、駆動信号ＯＦＦ）とし、この状態から再度ドアが開閉されると、駆動信号を「有」状態（以下、駆動信号ＯＮ）とする。加えて停車判定部４１は、パーキングブレーキの作動及び解除を示す信号を停車信号として用い、運転者によってパーキングブレーキを作動させる動作がなされた場合、停車信号を「有」状態（停車信号ＯＮ）とし、当該パーキングブレーキを解除する動作がなされた場合、停車信号を「無」状態（停車信号ＯＦＦ）とする。そして停車判定部４１は、駆動信号ＯＦＦ、且つ停車信号ＯＮ、且つ走行速度がゼロである場合に停車状態にあると判定する。この停車判定部４１による判定結果は、当該停車判定部４１と電気的に接続されている脱着装置６０の脱着制御部６１及び充電制御部５０に通知される。

脱着装置６０は、車両への給電器２３の装着及び取り外しを可能にする装置であって、電磁石部６３を有している。電磁石部６３は、強磁性材料よりなる円柱状の心材に、当該部材の周方向に沿って導電性材料よりなる線材を周回状に巻設することによって形成された複数の電磁石６３ａを有している。各電磁石６３ａは、受電器７０を囲み且つ給電器２３のガイド部２４に相対するよう設けられた装着部１７の鉛直方向上側に配置されている。電磁石６３ａは、心材の軸方向を鉛直方向に向けて配置されており、電流の印加によって近傍に磁界を発生させる。

脱着制御部６１は、マイクロコンピュータを主体に構成され、各電磁石６３ａと電気的に接続されている。この脱着制御部６１は、請求項に記載の『脱着制御手段』に相当し、停車判定部４１によって停車状態にあると判定されたことに基づいて、電磁石部６３に電流を印加する。脱着制御部６１は、停車判定部４１によって停車状態にあると判定された場合に、電磁石部６３に電流を印加し、給電器２３のガイド部２４を磁力によって吸引して引き寄せる。これにより脱着装置６０は、給電器２３の一次コイル２５と受電器７０の二次コイル７１とが相対するよう当該給電器２３を車両１３に装着する。また脱着制御部
６１は、停車判定部４１によって停車状態にないと判定された場合、電磁石部６３への電流の印加を停止する取り外し制御を行う。これにより、車両１３の底部に装着された給電器２３は、自重によって鉛直方向下側に取り外される。以上の構成による脱着装置６０によれば、停車状態にないとの判定結果に応じて、すみやか且つ簡便に給電器２３の脱着を行う制御が可能となる。故に、給電器２３を装着したままでの車両１３の移動を回避し得る。

充電制御部５０は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、受電器７０に接続されている。第一実施形態では、脱着装置６０によって車両１３に装着された給電器２３のスイッチが装着部１７の底部に押圧されることによって閉状態となることで、電源２９から一次コイル２５への交流電流の印加が開始される。この条件に加えて、受電器７０に設けられた給電器検知部によって給電器２３の正しい装着が確認された場合、充電制御部５０は、停車判定部４１の停車判定に基づいて、受電器７０に供給された電力をバッテリ１５に充電する充電処理を開始する。以上によれば、充電制御部５０は、給電器２３近傍の磁束密度の変動によって受電器７０に誘導される交流電流を、直流電流に変換しつつバッテリ１５に充電する処理を実現する。

以下、本発明が想定している運転者の車両１３を駐車させる一連の動作、及び駐車された車両１３を発進させる一連の動作の一例について説明する。なお、運転者は請求項に記載の『使用者』に相当する。

まず駐車する位置に車両１３を移動する過程において、運転者はアクセルペダルの押圧操作を中止する動作を行い、機関の回転抵抗による走行抗力を車両１３に作用させる。次に運転者は、フットブレーキを押圧操作する動作を行い、車両１３のタイヤを常用ブレーキによってロックしようとすることで、走行抗力を作用させる。そして、運転者はセレクターレバー等の位置をパーキング（Ｐ）位置に移動させる動作を行い、変速機がロックされることによって車両１３に走行抗力を発生させる。その後、運転者はパーキングブレーキのレバー等（パーキングブレーキペダル、パーキングブレーキボタン等を含む）を操作してパーキングブレーキを作動させる動作を行い、パーキングブレーキによる継続的な走行抗力を車両１３に作用させる。この状態となると、車両１３を走行させる力に対する抗力である走行抗力が作用している状態と言える。従って、この状態が走行抗力作用状態である。さらにこの状態は、機関が動作したとしても、また、車両に対して進行方向に外力が作用したとしても、車両１３が走行を開始しない走行抗力が継続的に作用している状態である。

運転者は、上述した各動作によって車両１３に走行抗力を作用させて停車を完了させた後、イグニッションキーを把持して特定方向へ回転させ、機関の稼動を停止（イグニッションＯＦＦ）する動作、及び当該車両１３のＡＣＣ電源を切る（ＡＣＣ電源ＯＦＦ）動作を続けて行う。その後運転者は、イグニッションキーをキーシリンダーから抜いて、車両１３のドアの開閉動作を伴って、当該車両１３から降車する。さらに運転者は、車両１３のドアを施錠する動作、具体的には、当該ドアに設けられたキーシリンダーにイグニッションキーを挿入し特定方向に回転する施錠動作、又は所謂キーレスエントリーシステムによる遠隔からの施錠動作等を行う。なお、上述したようなイグニッションキーに相当する機械的な「鍵」を使用しないシステム（所謂キーフリーシステム）においては、上記運転者の施錠動作に相当する動作を、当該施錠動作とみなす。

次に、駐車された車両１３を発進させる過程では、運転者は車両１３に接近しドアを開錠する開錠動作を行う。具体的には、この開錠動作は、上述した施錠動作と同種の動作であって、イグニッションキーをドアのキーシリンダーに挿入し、施錠時とは反対方向に回転する開錠動作、又はキーレスエントリーシステムによる遠隔からの開錠動作を含む。そ
して運転者は、開錠されたドアの開閉を伴って運転席に着座し、車両１３への乗車を完了する。その後運転者は、運転席周辺のキーシリンダーにイグニッションキーを挿入し、上述したイグニッションＯＦＦ時とは反対方向に回転することで、ＡＣＣ電源の起動（ＡＣＣ電源ＯＮ）する動作と、機関の始動（イグニッションＯＮ）する動作を続けて行う。この状態となると、運転者が乗車していることから、アクセルペダルが操作される可能性がある状態であると言え、また、アクセルペダルが操作されると機関が動作する。従って、この状態が機関動作可能状態である。

運転者は、上述した動作によって機関動作可能状態とした後、フットブレーキを押圧操作する動作を行いつつ、セレクターレバーの位置をドライブ（Ｄ）位置に移動させる動作を行い、変速機のロックを解除する。この動作に続けて、運転者は、パーキングブレーキレバー等を操作してパーキングブレーキを解除する動作を行い、当該パーキングブレーキによる走行抗力の作用を中止する。そして運転者は、アクセルペダルを押圧操作する動作を行い、機関から出力を得ることで車両１３を発進させる。

以上、停車判定部４１は、請求項に記載の『停車状態判定手段』、『機関動作可能状態判定手段』、『走行抗力判定手段』、及び『走行速度判定手段』に相当する。

（制御フロー）
以上説明した一般的な運転者の一連の動作に基づいて、本発明による車両用充電装置１００が充電を開始及び停止する制御フローについて、以下図３を用いて詳細に説明する。なお、以下説明する制御フローは、車両１３が駐車場またはその付近に位置している状態において繰り返し実行される。なお、車両１３が駐車場またはその付近に位置しているか否かは、ナビゲーション装置による位置検出機能を用いて自動的に判断してもよいし、給電装置２０および車両用充電装置１００に互いの位置を検知するための通信機を備えておき、その通信機の通信結果に基づいて判断してもよい。また、運転者が当該位置に車両１３が位置していることを入力する操作に基づいて判断してもよい。

ステップＳ１０１で制御フローが開始されると、ステップＳ１０２では、停車判定部４１は走行抗力作用状態であるか否かを停車信号の有無によって判定する。停車信号ＯＮである場合にはステップＳ１０３に、停車信号ＯＦＦである場合にはステップＳ１０９に、それぞれ制御フローは移行する。ステップＳ１０３では、停車判定部４１は期間動作可能状態であるか否かを駆動信号の有無によって判定する。制御フローは、駆動信号ＯＦＦである場合にはステップＳ１０４に、駆動信号ＯＮである場合にはステップＳ１０９にそれぞれ移行する。ステップＳ１０４では、停車判定部４１は、車両１３の走行速度がゼロであるか否かを判定する。制御フローは、走行速度がゼロである場合にはステップＳ１０５に移行し、ゼロ以外である場合にはステップＳ１０９に移行する。これらステップＳ１０２〜Ｓ１０４によって停車判定部４１は停車状態にあるか否かの判定を行う。なお、以上のステップＳ１０２〜Ｓ１０４の順序は、適宜入れ替えることができる。

ステップＳ１０５では、脱着制御部６１は電磁石部６３に電流を印加して、給電器２３のガイド部２４を吸引する。ステップＳ１０６では、引き寄せられた給電器２３が車両１３に正しく装着されたか否かの判定が、受電器７０に設けられる給電器検知部の検知結果に基づいて、停車判定部４１によって行われる。ステップＳ１０６において、給電器２３が正しく装着されていると判定された場合、制御フローはステップＳ１０７に移行し、給電器２３と受電器７０との距離が所定の距離よりも離間していると判定された場合、制御フローはステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８では、給電器２３から受電器７０への電力供給が不可能である旨の通知を、例えばコンビネーションメータ等の表示によって運転者に行い、制御フローはステップＳ１０９へ移行する。ステップＳ１０７では、給電器２３に内蔵された一次コイル２５に電源２９からの電流の印加が開始さることによ
って、受電器７０の二次コイル７１に交流電流が流れる。そして、この受電器７０に生じた電流をバッテリ１５に充電する充電処理を充電制御部５０は実行する。このステップＳ１０７の後、制御フローは再びステップＳ１０２に戻り、各信号の有無による停車状態であるか否かの判定が繰り返される。

ステップＳ１０９では、充電制御部５０はバッテリ１５への充電処理を停止する。次のステップＳ１１０では、脱着制御部６１は、電磁石部６３への電流の印加を停止し、給電器２３を脱落させる。このステップＳ１１０での給電器２３の脱落に伴うガイド部２４に設けられたスイッチの押圧中止によれば、当該脱落とともに給電器２３の一次コイル２５への電源２９からの電流の印加は停止される。ステップＳ１１０の後、制御フローは再びステップＳ１０２に戻り、各信号の有無による停車状態にあるか否かの判定が繰り返される。なお、ステップＳ１０９及びステップＳ１１０の順序は入れ替えてもよい。

以上説明した第一実施形態によれば、給電器２３が車両１３に装着された状態において、停車状態にないと判定されたことに基づいて、脱着制御部６１によって給電器２３を車両から取り外させる。車両１３が停車状態にないと判定された場合には、車両１３が走行を開始する、または、走行を開始できる状態にあり、車両１３走行開始後はこの車両用充電装置１００による充電を行なうことができない。そのため、停車状態にないと判定されたことに基づいて給電器２３を取り外すことで、給電器２３の取り外しを適切な時期に実施できる。

加えて第一実施形態では、停車判定部４１は、駆動信号のＯＮにより機関動作可能状態であると判定されたことによって、車両が停車状態にないと判定する。駆動信号ＯＮの状態においては、アクセルペダルが操作されて機関が動作することで車両が走行を開始する場合が多い。そのため、駆動信号のＯＮとなったことに基づいて停車状態にないと判定することで、適切な時期に停車状態にないと判定することができ、ひいては、適切な時期に給電器を取り外すことができる。

また第一実施形態では、運転者の動作を示す信号のうち、ドアの開閉する動作を示す信号によって、駆動信号のＯＮ／ＯＦＦを判定する。このように、運転者が車両１３に乗車する際の動作を示す信号を、機関の始動を指示する動作に関連して行われる動作を示す信号によって機関動作可能状態であるか否かを判定することもできる。運転者が車両１３に乗車した後には、機関の始動を指示する操作を行うことが多いことから、第一実施形態のようにして機関動作可能状態か否かを判定できる。

さらに第一実施形態では、停車信号のＯＮ／ＯＦＦにより走行抗力作用状態にないと判定されたことに基づいて、車両１３が停車状態にないと判定する。車両１３に走行抗力が作用していない状態では、車両が走行を開始することができる。そのため、停車信号をさらに用いることで、適切な時期に停車状態にないと判定することがでる。加えて、停車判定部４１は、機関が動作したとしても、また、車両に対して進行方向に外力が作用したとしても、車両１３が走行を開始しない走行抗力が継続的に作用している状態か否かを判定する。そのため、車両１３が停車状態にあるか否かをより確実に判定できる。したがって、適切な時期に給電器２３を確実に取り外すことができる。

また加えて第一実施形態では、駆動信号のＯＮ／ＯＦＦにより機関動作可能状態であると判定されたこと、および、停車信号のＯＮ／ＯＦＦにより走行抗力作用状態にないと判定されたことの少なくとも一方が判定されたことに基づいて、停車判定部４１は車両１３が停車状態にないと判定する。前述のように、機関動作可能状態か否かによっても停車状態が判定でき、また、走行抗力作用状態か否かによっても停車状態か否かを判定できる。そのため、第一実施形態のように、両者を用い、少なくとも一方が判定されたことに基づ
いて停車状態にないと判定すれば、実際には停車状態にないにもかかわらず、停車状態であると判定してしまうことをより確実に抑制できる。その結果、より適切な時期に給電器を取り外すことができる。

さらに加えて第一実施形態では、停車判定部４１により走行速度がゼロでないと判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定する。走行速度がゼロでない場合には、停車状態でないと言えるので、このようにしても、確実に停車判定を行うことができる。そして、機関動作可能状態であると判定されたこと、走行抗力作用状態にないと判定されたことに加えて、走行速度がゼロでないと判定されたことの少なくとも一つが判定されたことに基づいて、停車判定部４１は車両１３が停車状態にないと判定する。そのため、実際には停車状態にないにもかかわらず、停車状態であると判定してしまうことをより確実に抑制できる。その結果、より適切な時期に給電器を取り外すことができる。

（第二実施形態）
本発明の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。以下、第二実施形態における車両用充電装置２００及び給電装置２２０について詳細に説明する。

車両用充電装置２００は、第一実施形態の車両用充電装置１００の脱着装置６０に換えて、受電側通信装置２６０を備えている。この受電側通信装置２６０は、請求項に記載の『脱着装置』及び『脱着制御手段』に相当し、給電装置２０の備える給電側通信装置２２８と無線通信可能である。受電側通信装置２６０は、停車判定部４１による停車状態にあるか否かの判定に基づいて当該装置２２８に充電の開始及び停止を指示する信号を送信する。

給電装置２２０は、上述した給電側通信装置２２８に加えて、給電テーブル２２３及び昇降装置２２７を備えている。これら給電側通信装置２２８、給電テーブル２２３、及び昇降装置２２７は、駐車場の地面に掘られた設置穴２２０ａに収容されている。給電テーブル２２３は、請求項に記載の『給電部』に相当する。給電テーブル２２３は、上記第一実施形態の一次コイル２５と実質的に同一構成の一次コイル２２５を内部に有し、矩形板状を呈している。加えて給電テーブル２２３は、車両１３の面が駐車場の地面と略面一となるよう配置されて、設置穴２２０ａの蓋部としての構成をなしている。また、この給電テーブル２２３の車両１３の面には、ガイド部２４と同一の形状のガイド部２２４が設けられている。なお、このガイド部２２４は、磁性材料によって形成されていなくてもよい。加えて、給電テーブル２２３の車両１３とは反対側となる面には、昇降装置２２７が取付けられている。この昇降装置２２７は、鉛直方向に伸縮し、給電テーブル２２３を車両１３へ向けて押し上げる。また昇降装置２２７は、給電テーブル２２３の水平方向に沿った変位を許容しており、ガイド部２４が装着部１７に容易に嵌合するよう構成されている。給電側通信装置２２８が受電側通信装置２６０からの通信により停車状態であるという判定を示す信号を取得した場合、給電装置２２０は昇降装置２２７を伸張させる。また給電側通信装置２２８が受電側通信装置２６０からの通信により停車状態であるという判定が取り消されたという信号を取得した場合、給電装置２２０は昇降装置２２７を短縮させる。

以上の動作によれば、車両用充電装置２００の受電側通信装置２６０は、停車状態であるという判定が行われた場合に、給電テーブル２２３と受電器７０とが相対するよう当該給電テーブル２２３を車両１３に装着し、停車状態であるという判定が行われない場合に、給電テーブル２２３を車両１３から取り外すことができる。

ここまで説明した構成による車両用充電装置２００が充電を開始及び停止する制御フローについて、図５に基づいて以下詳細に説明する。

第二実施形態による制御フローのステップＳ２０１〜ステップＳ２０４までは、第一実施形態による制御フローのステップＳ１０１〜ステップＳ１０４までと実質的に同一の制御である。ステップＳ２０５では、受電側通信装置２６０は、停車状態であるという判定に基づいて充電の開始を指示する信号を給電側通信装置２２８へ向けて送信する。この信号を受信した給電装置２２０は、昇降装置２２７によって給電テーブル２２３を車両１３へ向けて押し上げる。ステップＳ２０６では、押し上げられた給電テーブル２２３が車両１３に正しく装着されたか否かの判定が、例えば受電器７０に設けられた給電器検知部の検知結果に基づいて、停車判定部４１により行われる。

ステップＳ２０６において、給電テーブル２２３が正しく装着されている（図４、二点鎖線参照）と判定された場合、制御フローはステップＳ２０７に移行し、給電テーブル２２３と受電器７０との距離が所定の距離よりも離間していると判定された場合、制御フローはステップＳ２０８に移行する。ステップＳ２０８では、給電テーブル２２３から受電器７０への電力供給が不可能である旨の通知を、例えばコンビネーションメータ等の表示によって運転者に行い、制御フローはステップＳ２０９へ移行する。ステップＳ２０７では、給電テーブル２２３に内蔵された一次コイル２５に電源２９からの電流の印加が開始さることによって、受電器７０の二次コイル７１にも交流電流が流れる。そして、この受電器７０に生じた電流をバッテリ１５に充電する充電処理が充電制御部５０により実行される。このステップＳ２０７の後、制御フローは再びステップＳ２０２に戻り、各信号の有無による停車状態であるか否かの判定が繰り返される。

ステップＳ２０９では、充電制御部５０はバッテリ１５への充電処理を停止する。次のステップＳ２１０では、受電側通信装置２６０は、停車判定部４１の判定に基づいて充電の停止を指示する信号を給電側通信装置２２８へ向けて送信する。この信号を受信した給電装置２２０は、昇降装置２２７によって給電テーブル２２３を降下させて、車両１３から取り外す。ステップＳ２１０の後、制御フローは再びステップＳ２０２に戻り、各信号の有無による停車状態であるか否かの判定が繰り返される。なお、ステップＳ２０９及びステップＳ２１０の順序は入れ替えてもよい。

以上説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様に、停車状態にないと判定されたことに基づいて給電テーブル２２３を取り外すことができる。故に、給電テーブル２２３の取り外しを適切な時期に実施できる。

なお、第二実施形態において、受電側通信装置２６０が請求項に記載の「脱着装置」及び「脱着制御手段」に、それぞれ相当する。

（第三実施形態）
本発明の第三実施形態は、第一実施形態の変形例であって、その機械的構成は図１に示す形態と同一である。第三実施形態では、車両１３を駐車させる際の停車状態の判定に用いる停車信号及び駆動信号と、駐車された車両１３を発進させる際の停車状態判定に用いる停車信号及び駆動信号とが異なっている。具体的に第三実施形態では、車両１３を駐車させる際には、停車判定部４１は、第一実施形態と同様にドアの開ける動作を示す信号を駆動信号として用い、パーキングブレーキの作動を示す信号を停車信号として用いる。停車判定部４１は、機関の停止後に運転者によってドアが開けられた場合に、駆動信号がＯＦＦとなることで機関動作可能状態に無いと判定する。加えて、パーキングブレーキを作動させる動作がなされた場合に停車信号がＯＮとなることで、走行抗力作用状態であると判定する。また、駐車されている車両１３を発進させる場合には、停車判定部４１は、ＡＣＣ電源の起動に関する信号を駆動信号として用い、セレクターレバーの位置に関する信号を停車信号として用いる。停車判定部４１は、運転者によってイグニッションキーが回
転されてＡＣＣ電源が起動したことによる駆動信号のＯＮによって機関動作可能状態であると判定する。加えて、セレクターレバーの位置を「パーキング」から「ドライブ」へ移動する動作がなされた場合に、停車信号がＯＦＦとなり、走行抗力作用状態で無いと判定する。なお、便宜上、車両１３を駐車させる際に停車判定部４１が用いる各信号を第一停車信号及び第一駆動信号、車両１３を発進させる際に用いる各信号を第二停車信号及び第二駆動信号とする。

以上説明した第三実施形態において充電を開始及び停止する制御フローについて、図６に基づいて以下詳細に説明する。

ステップＳ３０１で制御フローが開始されると、ステップＳ３０２では、停車判定部４１は第一停車信号の有無を判定する。第一停車信号ＯＮである場合には走行抗力作用状態であると判定しステップＳ３０３に、第一停車信号ＯＦＦである場合には走行抗力作用状態で無いと判定しステップＳ３１２に、それぞれ制御フローは移行する。ステップＳ３０３では、停車判定部４１は第一駆動信号の有無を判定する。制御フローは、第一駆動信号ＯＦＦである場合には機関動作可能状態で無いと判定しステップＳ３０４に、第一駆動信号ＯＮである場合には機関動作可能状態であると判定しステップＳ３１２にそれぞれ移行する。ステップＳ３０４では、充電制御部５０は、車両１３の走行速度がゼロであるかを判定する。制御フローは、走行速度がゼロである場合にはステップＳ３０５に移行し、ゼロ以外である場合にはステップＳ３１２に移行する。これらステップＳ３０２〜Ｓ３０４によって停車判定部４１は停車状態であるか否かの判定を行う。なお、以上のステップＳ３０２〜Ｓ３０４の順序は、適宜入れ替えることができる。

ステップＳ３０５〜Ｓ３０８は、第一実施形態のステップＳ１０６〜Ｓ１０７と実質的に同一の制御である。制御フローは、ステップＳ３０７の後ステップＳ３０９に、ステップＳ３０８の後ステップＳ３１２に、それぞれ移行する。

ステップＳ３０９では、停車判定部４１は第二駆動信号の有無を判定する。制御フローは、第二駆動信号ＯＦＦである場合には機関動作可能状態で無いと判定しステップＳ３１０に、第二駆動信号ＯＮである場合には機関動作可能状態であると判定しステップＳ３１２にそれぞれ移行する。ステップＳ３１０では、停車判定部４１は第二停車信号の有無を判定する。第二停車信号ＯＮである場合には走行抗力作用状態であると判定しステップＳ３１１に、第二停車信号ＯＦＦである場合には走行抗力作用状態で無いと判定しステップＳ３１２に、それぞれ制御フローは移行する。ステップＳ３１１ではステップＳ３０４と同様の判定が実施され、制御フローは、車両１３の走行速度がゼロである場合にはステップＳ３０７に戻り各信号の有無による停車状態であるか否かの判定を繰り返し、ゼロ以外である場合にはステップＳ３１２に移行する。

ステップＳ３１２及びＳ３１３は、第一実施形態のステップＳ１０９及びＳ１１０と実質的に同一の制御である。ステップＳ３１３の後、制御フローは再びステップＳ３０２に戻り、各信号の有無による停車状態の判定が繰り返される。なお、ステップＳ３１２及びステップＳ３１３の順序は入れ替えてもよい。

以上説明した第三実施形態でも、第一実施形態と同様に、停車状態にないと判定されたことに基づいて給電器２３を取り外すことができる。故に、給電器２３の取り外しを適切な時期に実施できる。加えて第三実施形態では、第二駆動信号として用いられている信号は、第一駆動信号として用いられている信号よりも、機関の始動間際になされる運転者の動作を示す信号である。故に、充電時間の長時間化を図ったうえで、給電器２３の取り外し時期を適切化できる。

（他の実施形態）
以上、本発明による複数の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

上記実施形態では、車両１３に搭載される走行用の機関は、キーシリンダーに挿入したイグニッションキーの回転動作により機関動作可能状態であるか否かが切り替わる。この機関動作可能状態の切り替え動作は、所謂アイドリングストップ機能を有する機関、又は電動モータのみを機関を搭載する車両においても同様である。

上記実施形態では、駆動信号としてドアの開閉を示す信号並びにＡＣＣ電源の起動を示す信号を用いていた。しかし、これらの信号に限らず、上述したドアの施錠及び開錠を示す信号、キーシリンダーへのイグニッションキーの挿抜を示す信号、並びに機関の稼動状態を示す信号等を駆動信号として用いることができる。さらに、これらの信号以外であっても、例えばシートベルトの脱着動作や運転席への着座動作を示す信号を、使用者が車両１３に乗車する際の動作を示す駆動信号として用いてもよい。加えて、これらの信号を複数組み合わせて、駆動信号として用いてもよい。

上記第三実施形態では、第二駆動信号としてＡＣＣ電源の起動を示す信号を用いていた。このＡＣＣ電源の起動を示す信号に換えて、イグニッションＯＮを示す信号を用いることによれば、例えば、運転者が車両に乗車した後にＡＣＣ電源を起動し、音響装置やナビゲーションシステム等を操作する際にも、バッテリ１５への充電は継続して実施されることとなる。故に、給電装置から給電された電力によって、これら音響装置やナビゲーションシステムを駆動し続けられる。したがってこの形態では、給電器２３の取り外しを適切な時期に実施できることに加えて、充電時間の延長を図ることができる。

上記実施形態では、停車信号としてパーキングブレーキの作動及び解除状態を示す信号並びにセレクターレバーの位置の移動を示す信号を用いていた。しかし、これらの信号に限らず、上述したアクセル及びフットブレーキの押圧操作を示す信号、又はこれら以外の走行抗力の作用の有無を示す信号を停車信号として用いることができる。さらに、停車判定部が、停車信号及び車両の走行速度を示す信号を、当該車両の停車状態の判定に用いない形態であってもよい。

上記実施形態では、停車判定部４１、充電制御部５０、脱着制御部６１等はマイクロコンピュータを主体に構成されていたが、これらの構成を限定するものではなく、複数の素子を組み合わせた電気回路等によって構成されていてもよい。また、これら要素４１，５０，６１は、マイクロコンピュータを主体とした一体的な電子機器として構成されていてもよい。又は、車載された他の電子機器が、これら要素４１，５０，６１の機能を兼ねる形態であってもよい。

上記実施形態では、給電器２３は、ケーブル等の構成によって給電装置２０に接続されていた。しかし、給電装置２０から給電器２３に電力供給可能であれば、これらの間にケーブルを設けなくてもよい。例えば、給電装置から給電器に電波によって電気エネルギーを送信してもよい。又は、電磁場の共振を用いる方式によって、給電装置から給電器にエネルギーを送信してもよい。このように、給電装置２０及び給電器２３間のケーブルをなくした形態においても、停車状態にないと判定されたことに基づいて、給電器２３を適切な時期に取り外しできる本発明の効果は発揮される。

上記第一及び第三実施形態では、脱着制御部６１及び電磁石部６３を有する脱着装置６０を車両１３に搭載していた。また上記第二実施形態では、給電装置２２０の給電側通信
装置２２８に信号を送信する受電側通信装置２６０を用いる形態であった。しかし、請求項に記載の『脱着装置』及び『脱着制御手段』は、停車状態であるか否かの判定に従って給電部を適切な時期に取り外しすることができれば、これらの形態に限定されない。

加えて上記実施形態においては、本発明による車両用充電装置の受電器を車両の底部に設けて、地面側に設けた給電器を当該底部に装着する構成とし、各コイル間を貫く磁束の強さを変化させることで給電装置から車両用充電装置に電力の伝送を行う形態としていた。しかし本発明は、上述した受電器及び給電器の配置及び電力伝送方法よりなる車両用充電システムに限らず、停車状態であるか否かの判定のなされた車両に給電部を装着する形態の車両用充電システムに適用されてよい。例えば、受電器は、給電器を脱着可能な位置であれば、車両１３の底部に限らず、側部や後部に配置されていてもよい。この場合、給電器の自重による車両からの取り外しは難しいことから、給電装置は当該給電器を車両から取り外すための構成、例えば給電器に車両から離間させる方向の引張り力を作用させる弾性部材等を備えることが望ましい。また、電磁誘導方式による形態に換えて、受電器及び給電器のそれぞれに電気的な接点を形成し、当該給電部の車両への装着により当該接点同士を接触させることで、電力供給が可能となる形態の車両用充電システムであってもよい。或いは、受電部及び給電部のそれぞれに共鳴周波数の等しいＬＣ共振器（コイル及びコンデンサ）を設け、磁場又は電場の共鳴により電力を伝送する形態の車両用充電システムであってもよい。

１０ 車両用充電システム、１３ 車両、１５ バッテリ（蓄電池）、１７ 装着部、１９ 車止め、２０，２２０ 給電装置、２１ 鋲、２２ 伸縮紐、２３ 給電器（給電部）、２４ ガイド部（磁性部）、２２４ ガイド部、２５，２２５ 一次コイル、２９ 電源、４１ 停車判定部（停車状態判定手段、機関動作可能状態判定手段、走行抗力判定手段、走行速度判定手段）、４３ 通信インターフェース、５０ 充電制御部（充電制御手段）、６０ 脱着装置、６１ 脱着制御部（脱着制御手段）、６３ 電磁石部、６３ａ
電磁石、７０ 受電器（受電部）、７１ 二次コイル、８０ 車内ＬＡＮ、８１ 車両制御装置、８３ 変速機制御装置、８５ 横滑り防止装置、８７ 機関制御装置、１００，２００ 車両用充電装置、２２０ａ 設置穴、２２３ 給電テーブル（給電部）、２２７ 昇降装置、２２８ 給電側通信装置、２６０ 受電側通信装置（脱着制御手段・脱着装置）

Claims (12)

1. 蓄電池及び走行用の機関とともに車両に搭載され、前記車両に対して脱着可能な給電部を備えて駐車場に配置されている給電装置の前記給電部を介して電力の供給を受けることで、前記蓄電池を充電する車両用充電装置であって、
   前記給電部が前記車両に装着された状態で、その給電部から電力の供給を受け、その電力を前記蓄電池に供給する受電部と、
   駐車場に配置された前記給電部を前記受電部と相対するように前記車両に装着可能、かつ、前記車両から前記給電部を取り外し可能な脱着装置と 、
   前記脱着装置による前記給電部の装着及び取り外しを制御する脱着制御手段と、
   前記車両が停車状態にあるか否かを判定する停車状態判定手段と、を備え、
   前記脱着制御手段は、前記給電部が前記車両に装着された状態において、停車状態にないと判定されたことに基づいて、前記脱着装置によって前記給電部を前記車両から取り外させることを特徴とする車両用充電装置。
2. 請求項１において、
   アクセルペダルが操作される可能性があり、且つ、アクセルペダルが操作されると前記機関が動作する機関動作可能状態であるか否かを判定する機関動作可能状態判定手段をさらに備え、
   前記停車状態判定手段は、前記機関動作可能状態判定手段により機関動作可能状態であると判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定することを特徴とする車両用充電装置。
3. 請求項２において、
   前記機関動作可能状態判定手段は、前記車両の使用者の動作を示す信号のうち、前記機関の始動を指示する動作を示す信号または前記機関の始動を指示する動作に関連して行われる動作を示す信号に基づいて、前記機関動作可能状態であるか否かを判定することを特徴とする車両用充電装置。
4. 請求項３において、
   前記機関動作可能状態判定手段は、前記使用者が車両に乗車する際の動作を示す信号を、前記機関の始動を指示する動作に関連して行われる動作を示す信号として、前記機関動作可能状態であるか否かを判定することを特徴とする車両用充電装置。
5. 請求項１において、
   前記車両に、車両を走行させる力に対する抗力である走行抗力が作用している走行抗力作用状態か否かを判定する走行抗力判定手段をさらに備え、
   前記停車状態判定手段は、前記走行抗力判定手段により走行抗力作用状態にないと判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定することを特徴とする車両用充電装置。
6. 請求項２〜４のいずれか１項において、
   前記車両に、車両を走行させる力に対する抗力である走行抗力が作用している走行抗力作用状態か否かを判定する走行抗力判定手段をさらに備え、
   前記停車状態判定手段は、前記機関動作可能状態判定手段により機関動作可能状態であると判定されたこと、および、前記走行抗力判定手段により走行抗力作用状態にないと判定されたことの少なくとも一方が判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定することを特徴とする車両用充電装置。
7. 請求項５または６において、
   前記走行抗力判定手段は、前記機関が動作したとしても、また、車両に対して進行方向に外力が作用したとしても、車両が走行を開始しない走行抗力が継続的に作用している状態か否かを判定することを特徴とする車両用充電装置。
8. 請求項１において、
   前記車両の走行速度がゼロであるか否かを判定する走行速度判定手段をさらに備え、
   前記停車状態判定手段は、前記走行速度判定手段により走行速度がゼロでないと判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定することを特徴とする車両用充電装置。
9. 請求項６において、
   前記車両の走行速度がゼロであるか否かを判定する走行速度判定手段をさらに備え、
   前記停車状態判定手段は、前記機関動作可能状態判定手段により機関動作可能状態であると判定されたこと、前記走行抗力判定手段により走行抗力作用状態にないと判定されたこと、前記走行速度判定手段により走行速度がゼロでないと判定されたことの少なくとも一つが判定されたことに基づいて、車両が停車状態にないと判定することを特徴とする車両用充電装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項において、
    前記脱着装置は、電流の印加によって磁力を生じ、前記給電部が具備する磁性材料よりなる磁性部を引き寄せる電磁石部を有し、
    前記脱着制御手段は、前記電磁石部に電流を印加することで前記給電部を車両に装着させ、前記電磁石部に電流を流さないようにすることで前記給電部を車両から取り外させることを特徴とする車両用充電装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用充電装置と、
    車両に対して脱着可能な給電部を備えて駐車場に配置されている給電装置と、を備えた車両用充電システム。
12. 請求項１１において、
    前記受電部は、前記車両の底部に配置され、
    前記給電部は、車両に装着されない状態では駐車場の路面に載置されており、且つ、その給電部の位置は、前記車両用充電装置が搭載された車両が給電部の載置された駐車場に停車した場合に、前記受電部が前記給電部と対向する位置であることを特徴とする車両用充電システム。

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