JP2013169917A

JP2013169917A - 車両および車両の制御方法

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Publication number: JP2013169917A
Application number: JP2012035858A
Authority: JP
Inventors: Mitsuaki Higa; 光明比嘉; Takahiko Hirasawa; 崇彦平沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-22
Filing date: 2012-02-22
Publication date: 2013-09-02

Abstract

【課題】走行可能な状況を確保するための情報を報知して、ユーザの誤操作によって起動不能となる状況を回避する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０は、複数の走行モードで走行が可能である。ハイブリッド車両１０は、駆動システムの異常に対応して退避走行がなされる場合に、退避走行により制限される状態をユーザに適切に報知する報知制御を行なう。表示部２１１を用いた報知の際、エンジン１００を含む駆動システムが再起動できなくなるような操作をユーザが誤って行なわないように、走行モードごとに異なる禁止されている操作をユーザに報知する。この報知でエンジン１００が再起動できない状態に陥ることがないように予防することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、フェールセーフ走行制御中に駆動源を停止すると再起動が不可能になる場合に警告を行なう車両および車両の制御方法に関する。

従来、内燃機関などのエンジンおよびモータを駆動源として搭載したハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車には、モータに供給する電力を蓄えるバッテリなどの蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタ）が搭載されている。バッテリには、エンジンによって駆動される発電機が発電した電力および車両の減速時にモータを用いて回生された電力などが充電される。ハイブリッド車の一種であるプラグインハイブリッド車は、ハイブリッド車の外部から供給された電力によりバッテリを充電することも可能である。

このようなハイブリッド車は、エンジンおよびモータのいずれか一方もしくは両方を、車両の運転状態などに応じて駆動源として用いることによって走行可能である。したがって、エンジンが停止し、モータのみを駆動源として用いて走行するモータ走行モード（以下、ＥＶ走行と記す）が可能である。

特開２００２−０５５７１５号公報（特許文献１）は、車両位置情報と異常検出値から異常の状態を検知し、異常検出値に応じた車両の異常状態を示すメッセージを表示している。

特開２００２−０５５７１５号公報特開２００７−０６９７８８号公報特開２００６−０３６１９４号公報特開２０１０−１１１２９１号公報

しかしながら、このように構成された従来の車両では、フェールセーフ制御中にシフトポジションをＮレンジに入れたままにするなどの禁止操作を行なうと、駆動システムの電力が切断（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ）されて、駆動システムが再起動されない可能性があり、走行が不可能となってしまうおそれがあった。

この発明の目的は、走行可能な状況を確保するための情報を報知して、ユーザの誤操作によって起動不能となる状況を回避することができる車両および車両の制御方法を提供することである。

本発明による車両は、車両の走行駆動のための動力を発生する駆動源と、駆動源の状態に応じて、車両の状態をユーザに報知する報知部と、駆動源および報知部を制御する制御部とを備える。

制御部は、車両の状態に異常があると、車両の走行モードを通常走行モードから異常に対応する退避走行モードに切換えて、走行駆動を継続させる退避走行制御を行なうと共に、報知部に退避走行制御で選択された走行モードに応じて、駆動源が再起動できなくなる状態に陥る可能性のある操作について報知部に報知させる。

さらに好ましくは、制御部は、駆動源が再起動できなくなる状態に陥るまでの時間を更新して、報知部から報知させるタイマ部を含む。

さらに好ましくは、制御部は、駆動源が再起動できなくなる状態に陥るまでの起動回数を経過状況で更新して、報知部から報知させるカウンタ部を含む。

この発明は他の局面では、車両の状態に異常が発生したことを検出するステップと、車両の状態をユーザに報知するステップと、車両の状態が異常であると、走行モードを通常走行モードから異常に対応する退避走行モードに切換えて、走行駆動を継続させるステップと、切換えにより選択された走行モードの種類に応じて、駆動源が再起動できなくなる状態に陥る可能性のある操作について報知するステップとを備える。

本発明によれば、制御部は、退避走行制御により、車両の状態に異常があると、走行モードを通常走行モードから異常に対応する退避走行モードに切換えて、車両の走行性能を制限しつつ、走行駆動を継続させる。

退避走行制御では、制御部が選択された走行モードの種類に応じて、駆動源が再起動できなくなる状態に陥る可能性のある操作について、報知部に報知させる。

このため、ユーザは誤操作などによって起動不能となる状況を回避することができる。

本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。第１モータジェネレータ，第２モータジェネレータの駆動回路の詳細を説明するための図である。退避走行モードのうち、モータからの駆動力のみで走行するモータ走行モードの例を説明するための図である。退避走行モードのうち、エンジンからの駆動力のみで走行するエンジン直行走行モードの例を説明するための図である。退避走行モードのうち、蓄電装置の電力を用いずにジェネレータで発電された電力のみでモータを駆動するバッテリレス走行モードの例を説明するための図である。各退避走行モードについての車速と駆動輪に伝達される駆動トルクとの関係を説明する図である。各退避走行モードについての異常部位および走行制限内容の例をまとめて記載した図である。この実施の形態の車両の走行制御で、通常走行モード、モータ走行モード、バッテリレス走行モードなどのフェールセーフ走行制御について、制限事項、表示、警報音をまとめた図である。正常走行制御またはフェールセーフ走行制御など、いずれの走行モードで異常に応じた報知を行なうかを説明するフローチャートである。表示Ａの出力処理を説明するフローチャートである。表示Ｂの出力処理を説明するフローチャートである。表示Ｃの出力処理を説明するフローチャートである。表示部で行なわれる警報の出力態様で、表示Ａの一例を示す図である。表示部で行なわれる警報の出力態様で、表示Ｂの一例を示す図である。表示部で行なわれる警報の出力態様で、表示Ｃの一例を示す図である。表示部で行なわれる警報の出力態様で、表示Ｄの一例を示す図である。表示部で行なわれる警報の出力態様で、表示Ｅの一例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、実施の形態における車両としてのハイブリッド車両１０の制御装置で、全体の構成を示す模式的な平面図である。

ハイブリッド車両１０は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０とを含む。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０を備える駆動システムは、第２モータジェネレータ１２０により、モータ走行が行なわれる場合の駆動力を制御する。ＥＣＵ１７０は、主に車両情報および報知内容を読み書き可能なメモリ部１７１、エンジン１００を制御するＥＣＵ−Ｅ１７２、蓄電装置１５０を監視または制御するＥＣＵ−Ｂ１７３、カウンタ部１７４、タイマ部１７５などを含み、さらに複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

ハイブリッド車両１０は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

たとえばアクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてハイブリッド車両１０が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。

また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、蓄電装置１５０の電圧センサ１５１による検出値から求められた残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下した場合などには、エンジン１００が駆動される。

この場合、エンジン１００のみを駆動源として、このハイブリッド車両１０を走行させる場合と、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源として、このハイブリッド車両１０を走行させる場合とがある。

また、このハイブリッド車両１０では、エンジン１００の回転駆動力を用いて、第１モータジェネレータ１１０を回転させて、発電機として用いる。そして発電された電力を、第２モータジェネレータ１２０に供給することにより、第２モータジェネレータ１２０を回転駆動させて、ハイブリッド車両１０を走行させる場合がある。

さらに、このハイブリッド車両１０は、通常走行中、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとをたとえば自動で切換えて走行する。なお、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを手動で切換えるようにしてもよい。

ＨＶ走行モードでは、ＥＣＵ１７０が、蓄電装置１５０の残存容量を所定の目標値に維持しつつ、ハイブリッド車両１０を走行させる。

ＥＶ走行モードでは、ＥＣＵ１７０が、走行用として蓄電装置１５０の残存容量を所定の目標値に維持することなく、主に第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみでハイブリッド車両１０を走行させる。ただし、ＥＶ走行モードでは、アクセル開度が高い場合および車速が高い場合などには、駆動力を補うためにエンジン１００が駆動される。

ＨＶ走行モードは、ＨＶモードと記載される場合もある。同様に、ＥＶ走行モードは、ＥＶモードと記載される場合もある。

エンジン１００は、内燃機関である。エンジン１００には、燃料を供給する燃料パイプ１９０を介して、燃料タンク１８０が接続されている。この燃料タンク１８０内の燃料は、燃料ポンプ１８２によって吐出されて燃料パイプ１９０内をエンジン１００へ向けて供給される。燃料ポンプ１８２は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号ｆｓに応じて吐出量を変更可能としている。

ＥＣＵ１７０からは、ユーザ出力要求Ｐｕｓに基づいて演算されるエンジン出力要求Ｐｅが出力される。エンジン１００にエンジン出力要求Ｐｅが入力されると、エンジン１００は、エンジン出力要求Ｐｅに応じて走行駆動力を出力する。エンジン１００の走行駆動力は、クランク軸から回転駆動軸を介して連結された動力分割機構１３０に伝達されて、ハイブリッド車両１０のＨＶ走行状態での走行駆動力の一部として用いられる。

エンジン１００に導入された空気と、燃料タンク１８０から送られてくる燃料との混合気は、エンジン１００の筒内の燃焼室で燃焼されて、出力軸であるクランクシャフトの回転駆動力となる。

また、ＥＣＵ１７０のＥＣＵ−Ｅ１７３では、ユーザ出力要求Ｐｕｓに基づいてエンジン出力要求Ｐｅと共に、モータ駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を演算する。ＥＣＵ１７０からは、このモータ駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２が、駆動システムの要部を構成する駆動制御回路（Ｐower Ｃontrol Ｕnit：以下ＰＣＵとも記す。）２３０に出力される。

このＰＣＵ２３０は、システムメインリレー２５０（以下、ＳＭＲ２５０とも記す。）および昇圧コンバータ回路２４０を介在させて、蓄電装置１５０に接続されている。

この蓄電装置１５０には、電圧センサ１５１，電流センサ１５２によって検出された検出値をＥＣＵ−Ｂ１７２に出力して演算処理を行なわせる電力監視ユニット３０１が設けられている。

ＥＣＵ−Ｂ１７２では、残存容量ＳＯＣ、出力許可放電電力上限値Ｗｏｕｔ（単位はワット）が求められて、ＥＣＵ−Ｅ１７３に送られる。

ＥＣＵ−Ｅ１７３で求められたモータ駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２は、ＰＣＵ２３０の第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２で、回転駆動力を出力させる電力の調整に用いられて、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０を回転駆動させる際、各退避走行モードでの走行駆動力を制限する。

第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

これらの第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０は、それぞれの第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２によって調整された電力を用いて、回転駆動力を発生させて、主にモータ走行を行なう際、およびＨＶ走行を行なう際に間欠または連続走行駆動力とする。

また、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する回転駆動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して車軸に支持された前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０に伝達されて回転駆動により発電を行なう経路である。

動力分割機構１３０で分割されたエンジン１００の回転駆動力は、第１モータジェネレータ１１０を回転駆動させて発電を行なわせる。このとき、ハイブリッド車両１０が停車中である場合には、第２モータジェネレータ１２０の反トルクにより、車軸は回転しない。

また、第１モータジェネレータ１１０の回転駆動軸は、エンジン１００のクランク軸に連結されていて、第１モータジェネレータ１１０の回転駆動力が、エンジン１００を起動させる際に、クランキングを行なう回転駆動力として用いられる。

さらに、第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、ハイブリッド車両１０の走行状態や、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣの状態に応じて使い分けられる。

たとえば、通常走行モードでは、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、そのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、ＰＣＵ２３０のインバータにより交流から直流に変換され、その後、昇圧コンバータ回路２４０などにより電圧変換され、蓄電装置１５０に蓄えられる。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により回転駆動力を発生させる。第２モータジェネレータ１２０の回転駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。

これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００と共に、または、第２モータジェネレータ１２０が単独で発生させる回転駆動力によりハイブリッド車両１０を走行させることができる。すなわち、ハイブリッド車両１０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて走行可能である。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、自転可能であるようにピニオンギヤを支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフト１０１に連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

蓄電装置１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、システムメインリレー２５０、昇圧コンバータ回路２４０および駆動システムとしてのＰＣＵ２３０を介在させて、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が接続されている。

このＰＣＵ２３０は、第１モータジェネレータ１１０と接続されて駆動電力を出力する第１インバータ回路２３１および第２モータジェネレータ１２０と接続されて駆動電力を出力する第２インバータ回路２３２を備える。第１モータジェネレータ１１０、および第２モータジェネレータ１２０への出力は、ＥＣＵ１７０から入力されるモータ駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２によって調整されている。

そして、この実施の形態のハイブリッド車両１０では、通常のＨＶ走行モードおよび、ＥＶ走行モードによる通常走行モードの他に、複数の退避走行モードがＥＣＵ１７０のＥＣＵ−Ｅ１７３によって選択可能となるように構成されている。

この退避走行モードは、ＥＣＵ１７０が実行するフェールセーフ制御の一つである。このフェールセーフ制御では、故障部位に応じて駆動源で消費される燃料または電力が制限されて走行駆動力が抑制される。これにより、走行可能な航続距離が延ばされる。

たとえば、故障部位が、燃料ポンプ１８２などの燃料供給関係の部品、エンジン１００関係の部品または発電機関係の部品である場合は、退避走行モードとしてモータ走行モードが選択される。モータ走行モードでは、エンジン１００が停止された状態で、第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０の回転駆動力によってハイブリッド車両１０を走行させる。

また、故障部位が、第２モータジェネレータ１２０などのモータ関係の部品である場合は、退避走行モードとしてエンジン直行モードが選択される。エンジン直行モードでは、第２モータジェネレータ１２０が故障などによって停止されている状態で、主にエンジン１００の回転駆動力によってハイブリッド車両１０を走行させる。

さらに、故障部位が、蓄電装置１５０関係の部品である場合は、退避走行モードとしてバッテリレス走行モードが選択される。バッテリレス走行モードでは、蓄電装置１５０が、ＳＭＲ２５０によって電気システムから遮断された状態で、エンジン１００の回転駆動力または、第１モータジェネレータ１１０の起電力で直接、第２モータジェネレータ１２０を回転駆動させて、ハイブリッド車両１０を走行させる。

なお、図１においては、第１モータジェネレータ１１０および第１インバータ回路２３１と、第２モータジェネレータ１２０および第２インバータ回路２３２とが２組、設けられる構成が例として示される。

これに限らず本発明は、少なくとも１組のモータジェネレータおよびインバータが備えられる車両であれば適用可能であり、モータジェネレータが１つの場合、あるいは２つより多くのモータジェネレータが設けられる構成であってもよい。

また、図１ではエンジン１００と第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０とを備えるハイブリッド車両を例として説明するが、エンジン１００のみの車両でもよく、また、他の構成ではエンジン１００は必須ではなく、エンジン１００を有さない電気自動車および燃料電池車などにも本発明は適用可能である。

第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０には、内部のコイルの温度を検出するための温度センサ１４１，１４２がそれぞれ設けられる。温度センサ１４１，１４２は、検出した温度ＴＭ１，ＴＭ２をＥＣＵ１７０へそれぞれ出力する。なお、温度センサ１４１，１４２についても必須な構成ではなく、第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０への通電電流の積算値等から第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０の温度を算出するようにしてもよい。

報知部２００は、ユーザに対してさまざまな情報を通知するための装置である。報知部２００は、マルチディスプレイ装置２１０および警報出力部２９０を含む。マルチディスプレイ装置２１０は、ユーザへ視覚的に情報を提供するための装置である。

たとえば、マルチディスプレイ装置２１０は、運転席のフロントパネルに設けられた表示部２１１や、ナビゲーション装置のナビ表示パネル２１２などに対応する。

マルチディスプレイ装置２１０は、ＥＣＵ１７０から出力された報知信号ＡＶ，ＡＶ１を受信し、その報知信号ＡＶ，ＡＶ１にしたがって表示を行なう。

また、警報出力部２９０は、ユーザへ聴覚的に情報を提供するための装置であり、たとえば、ブザー、チャイムまたはボイスアラームなどを採用することができる。警報出力部２９０は、ＥＣＵ１７０から報知信号ＡＬＭを受信し、その報知信号ＡＬＭに従った警報を出力する。

ＥＣＵ１７０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号および報知信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１０および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ１７０は、電力監視ユニット３０１に設けられたＥＣＵ−Ｂ１７２に接続されている。ＥＣＵ−Ｂ１７２では、蓄電装置１５０に備えられる電圧センサ１５１，電流センサ１５２からの電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂの検出値を受け、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣを演算する。

また、ＥＣＵ１７０には、ＥＣＵ−Ｅ１７３が設けられている。ＥＣＵ−Ｅ１７３は、温度センサ１４１，１４２からの第１モータジェネレータ１１０の温度ＴＭ１，ＴＭ２、蓄電装置１５０の電力量や検出されている温度の異常信号、第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２についての故障信号ＦＬＴ１，ＦＬＴ２などの車両情報が、送られてくる。

また、ＥＣＵ−Ｅ１７３には、ＥＣＵ−Ｂ１７２から送られてくる電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂの検出値、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣ、Ｗｏｕｔなどの車両情報が入力される。

ＥＣＵ１７０には走行モード判定部が設けられていて、これらの情報に基づいて走行モードがこの走行モード判定部で選択される。そして、選択されたモードに基づき、ハイブリッド車両１０の走行制御が行なわれる。

なお、図１においては、ＥＣＵ１７０として１つの制御装置を設ける構成としているが、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

図２は、第１モータジェネレータ１１０，第２モータジェネレータ１２０の駆動回路の詳細を説明するための図である。

図１および図２を参照して、蓄電装置１５０は電力線ＰＬ１，ＮＬによって昇圧コンバータ回路２４０に接続される。

ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０の正極端と電力線ＰＬ１とに接続されるリレー、および蓄電装置１５０の負極端と電力線ＮＬ１とに接続されるリレーを含む。そして、ＳＭＲ２５０は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１５０と昇圧コンバータ回路２４０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

昇圧コンバータ回路２４０は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に直列に接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＥＣＵ１７０からのスイッチング制御信号ＰＷＣによって制御される。

本実施の形態においては、スイッチング素子として、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対しては、逆並列接続されるダイオードＤ１，Ｄ２が配置される。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続ノードと電力線ＰＬ１との間に接続される。すなわち、昇圧コンバータ回路２４０は、いわゆるチョッパ回路を形成する。

昇圧コンバータ回路２４０は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２が相補的かつ交互にオン・オフするように制御される。昇圧コンバータ回路２４０は、昇圧動作時には、蓄電装置１５０から供給された直流電圧ＶＬを直流電圧ＶＨ（第１インバータ回路２３１，第２インバータ回路２３２への入力電圧に相当するこの直流電圧を、以下「システム電圧」とも称する）に昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Ｑ２のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ１および逆並列接続されるダイオードＤ１を介して、電力線ＰＬ２へ供給することにより行なわれる。

また、昇圧コンバータ回路２４０は、降圧動作時には、直流電圧ＶＨを直流電圧ＶＬに降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Ｑ１のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ２および逆並列接続されるダイオードＤ２を介して、電力線ＮＬ１へ供給することにより行なわれる。これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比（ＶＨおよびＶＬの比）は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン期間比（デューティ比）により制御される。なお、スイッチング素子Ｑ１をオンに、スイッチング素子Ｑ２をオフにそれぞれ固定すれば、ＶＨ＝ＶＬ（電圧変換比＝１．０）とすることもできる。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

第１インバータ回路２３１は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間に並列に設けられる、Ｕ相上下アーム１３２と、Ｖ相上下アーム１３３と、Ｗ相上下アーム１３４とを含んで構成される。各相上下アームは、電力線ＰＬ２およびＮＬ１との間に直列接続されたスイッチング素子を含む。

たとえば、Ｕ相上下アーム１３２はスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４を含み、Ｖ相上下アーム１３３はスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６を含み、Ｗ相上下アーム１３４はスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８を含む。また、スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８に対して、逆並列接続されるダイオードＤ３〜Ｄ８がそれぞれ接続される。スイッチング素子Ｑ３〜Ｑ８は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＩ１によって制御される。

第１モータジェネレータ１１０は、上述のように代表的には３相の永久磁石型同期電動機であり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相における３つのコイルの一方端が中性点に共通に接続される。さらに、各相コイルの他方端は、各相上下アーム１３２〜１３４における２つのスイッチング素子の接続ノードに接続される。

第２モータジェネレータ１２０を駆動するための第２インバータ回路２３２は、第１インバータ回路２３１と並列に、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に接続される。

第２インバータ回路２３２の詳細構成は、第１インバータ回路２３１の構成を同様であるので、図２には詳細な構成は記載されておらず、またその説明は繰返さない。

ハイブリッド車両１０において、エンジン１００などの駆動システムに異常が生じて直ちに停車させると、再起動が不能となることがある。

このような駆動システムの異常で道路上で立ち往生してしまうと、他の車両の走行を妨害してしまい、交通渋滞を引き起こすなどの交通環境への影響を生じる可能性がある。

よって駆動システムに故障が生じた場合にシステムに追加的な異常を発生させない範囲で、走行性能を制限しつつ走行を継続させるようなフェールセーフモードによる走行（以下、フェールセーフ走行モードともいう）が実施される。

このフェールセーフ走行モードでは、異常が生じた際には走行不能となる前に、ハイブリッド車両１０を安全な場所に退避走行させることができる。さらに、ハイブリッド車両１０の走行可能距離範囲内であれば、ディーラや修理工場まで自力走行させることができる。

しかしながら、このフェールセーフ走行モードにおいて、ユーザが制限された走行性能の程度や走行可能距離などを適切に把握できないと、ユーザは正しい判断を行なえない。このため、不適切な運転操作により、退避走行途中で車両が停止してしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態においては、ハイブリッド車両１０等の車両において、駆動システムの異常に対応して退避走行がなされる場合に、退避走行により制限されるハイブリッド車両１０の状態をユーザに適切に報知する報知制御を行なう。

そしてこの報知制御により、駆動源を含む駆動システムが再起動できなくなるような操作をユーザが誤って行なわないように、走行モードごとに異なる禁止されている操作をユーザに報知して、駆動源が再起動禁止に陥ることがないように予防しようというものである。

以下、車両の状態で異常がない場合、正常な走行制御である正常走行モードに対して、異常がある場合に行なわれるフェールセーフモードとして複数種類の退避走行モードについて説明する。

この退避走行モードは、通常走行中に異常の報知を行なう通常走行モードと、各退避走行モードとに大別されている。これらの各走行モードでは、検出されたハイブリッド車両１０の状態の異常に応じて報知が行なわれる。

退避走行モードとしてのモータ走行モード、エンジン直行モード、バッテリレス走行モードについては、退避走行モードあるいは退避走行状態とも記して詳述する。

これらの各退避走行モードにおいては、ユーザの対処もそれぞれ異なる。ユーザが、制限された走行性能の程度や走行可能距離などを適切に把握できないと、ユーザによる正しい判断ができずに、不適切な運転操作が行なわれたり、退避走行途中でハイブリッド車両１０が停止してしまう可能性がある。

図３〜図５を用いて、異常部位に対応した各退避走行モードの例について個別に説明する。

この実施の形態のハイブリッド車両１０は、蓄電装置１５０の電力を電力線ＰＬ１，ＮＬ１によって送受するＰＣＵ２３０をさらに備えている。このＰＣＵ２３０は、昇圧コンバータ回路２４０と、第１モータジェネレータ１１０に接続されて、回転駆動させる第１インバータ回路２３１と、第２モータジェネレータ１２０に接続されて、回転駆動させる第２インバータ回路２３２とを有している。

そして、ＥＣＵ１７０のＥＣＵ−Ｅ１７３から、このＰＣＵ２３０へモータ駆動信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２が入力されると、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転駆動力が調整されて、各退避走行モードに切換えられることにより、走行駆動を継続させる。

また、ユーザ出力要求Ｐｕｓに基づいてエンジン出力要求Ｐｅが調整される。さらに、第２モータジェネレータ１２０の回転駆動力と共にエンジン１００から出力される回転駆動力は、各退避走行モードで異常の種類に応じた出力となるように動力分割機構１３０から前輪１６０へ伝達される回転駆動力が調整される。

図３は第２モータジェネレータ１２０からの駆動力のみで走行する「モータ走行モード」を示し、図４はエンジン１００からの駆動力のみで走行する「エンジン直行走行モード」を示し、図５は蓄電装置１５０の電力を用いずに第１モータジェネレータ１１０で発電された電力のみで第２モータジェネレータ１２０を駆動する「バッテリレス走行モード」を示す。

図３を参照して、「モータ走行モード」は、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第１インバータ回路２３１のような、発電機システムに関連する機器の異常が生じた場合に採用される退避走行モードである。このような異常においては、第１モータジェネレータ１１０またはエンジン１００のいずれか一方の駆動ができなくなると、動力分割機構１３０における力の釣り合いから、一般的に他方の駆動ができなくなる。そうすると、エンジン１００からの回転駆動力を走行駆動力として利用することができず、さらに、第１モータジェネレータ１１０における発電もできなくなる。

この場合には、図３の矢印ＡＲ１で示されるように、蓄電装置１５０に蓄えられた電力のみを用いて、第２モータジェネレータ１２０から出力される駆動力のみで走行する。また、下り坂走行時や減速時など、回生制動が実行される場合には、第２モータジェネレータ１２０で発電された電力が蓄電装置１５０に蓄えられる。

この「モータ走行モード」では、エンジン１００および第１モータジェネレータ１１０が使用できないため、エンジン１００による駆動力のアシストができず、さらに第１モータジェネレータ１１０の発電電力を第２モータジェネレータ１２０の駆動力として使用することができない。そのため、加速時や高出力時におけるトルクが十分に確保できなくなる場合が生じる。

また、蓄電装置１５０の充電は第２モータジェネレータ１２０の回生動作時のみ可能となる。このため、蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣが低下した場合であっても十分な充電が行なえない状態となる可能性がある。よって、走行可能距離は蓄電装置１５０に蓄えられている電気量により制限される。

図４はエンジン１００からの駆動力のみで走行する「エンジン直行走行モード」を示す図である。

図４を参照して、「エンジン直行走行モード」は、第２モータジェネレータ１２０およびそれを駆動する第２インバータ回路２３２に関連した異常が発生した場合に採用される退避走行モードである。この「エンジン直行走行モード」では、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力が出力できなくなるので、ハイブリッド車両１０は、エンジン１００からの駆動力のみを用いて走行する（図４中の矢印ＡＲ２−１）。

このため、エンジン１００の反力を受けるために第１モータジェネレータ１１０により負のトルクが加えられ、これによって、ハイブリッド車両１０の走行状態によっては第１モータジェネレータ１１０により発電が行なわれる（図４中の矢印ＡＲ２−２）。

「エンジン直行走行モード」においては、上述のように、第２モータジェネレータ１２０による駆動力が得られずエンジン１００からの駆動力のみを用いて走行が行なわれるため、出力可能なトルクはエンジン１００の出力可能トルクに制限される。また、蓄電装置１５０が満充電状態となった場合には、過充電を防止するために第１モータジェネレータ１１０による発電ができなくなる。そのため、走行可能距離は、蓄電装置１５０の残余の充電可能容量に制限される。

図５は蓄電装置１５０の電力を用いずに第１モータジェネレータ１１０で発電された電力のみで第２モータジェネレータ１２０を駆動する「バッテリレス走行モード」を示す図である。

図５を参照して、「バッテリレス走行モード」は、蓄電装置１５０に関連した異常が発生した場合に採用される退避走行モードである。この「バッテリレス走行モード」では、蓄電装置１５０からの電力を用いて第２モータジェネレータ１２０を駆動することができず、さらに第１モータジェネレータ１１０で発電した電力を蓄電装置１５０に蓄えることができない。

このため、ハイブリッド車両１０は、第１モータジェネレータ１１０で発電した電力を用いて第２モータジェネレータ１２０で発生される駆動力（図５中の矢印ＡＲ３−１）と、エンジン１００により発生される駆動力（図５中の矢印ＡＲ３−２）とを用いて走行する。

「バッテリレス走行モード」においては、第１モータジェネレータ１１０により発電される電力と第２モータジェネレータ１２０で消費される電力の収支をバランスさせることが必要である。

すなわち、第２モータジェネレータ１２０では、第１モータジェネレータ１１０の発電電力を超えた電力を使用することができず、出力可能な駆動力が制限される。一方で、第１モータジェネレータ１１０は十分な電力を発電可能であっても、蓄電装置１５０への充電ができない。このため、第２モータジェネレータ１２０の消費電力を超える電力を発電できない。さらに、回生動作時の電力を蓄電装置１５０に蓄えることができないので、回生制動力が十分に得られない場合が生じる。

「バッテリレス走行モード」では、エンジン１００が駆動可能であれば走行を継続することが可能であるので、走行可能距離は燃料残量に制限される。

なお、駆動システムにおける上記以外の他の機器に異常が生じた場合には、上記のいずれかの退避走行モードあるいは上記以外の退避走行モードを採用することも可能である。

たとえば、駆動システムにおける昇圧コンバータ回路２４０が異常となった場合には、昇圧コンバータ回路２４０の異常の状態に応じて選択する退避走行モードが異なる。

具体的には、図２におけるスイッチング素子Ｑ１に逆並列接続されるダイオードＤ１が正しく機能している状態では、昇圧コンバータ回路２４０のスイッチング動作を停止しても蓄電装置１５０からの電力をインバータへ供給することが可能である。したがって、この場合には、昇圧コンバータ回路２４０による昇圧動作ができないことによる出力制限、および蓄電装置への充電の禁止を伴うものの、蓄電装置１５０からの電力およびエンジン１００の駆動力を用いて走行することができる。

一方、ダイオードＤ１が非導通状態となる異常となった場合には、結果的に蓄電装置１５０からの電力が遮断されるので、上記の「バッテリレス走行モード」が採用される。

また、ＳＭＲ２５０に異常が生じた場合には、「バッテリレス走行モード」とするか、あるいは安全を重視してシステム停止とされる場合がある。

上記の説明においては、各機器の機能が完全に失われた状態を例として説明したが、異常の状態が、機能が完全に失われる状態ではないが機能低下を伴う故障の場合には、出力制限を行ないつつ通常と同様の走行モードとしてもよいし、走行状態において上記の退避走行モードを切換えながら走行してもよい。

このように、各退避走行モードにおいては、異常が生じた場合でも一定期間は車両の走行を継続することが可能であるが、上記のように走行性能が制限される場合がある。

図６および図７は、各退避走行モードにおける走行制限を説明するための図である。
図６は、各退避走行モードについての車速と駆動輪に伝達される駆動トルクとの関係を示したものである。

図６のグラフを参照すると、異常の発生していない場合がラインＷ１０で示され、退避走行モードである「モータ走行モード」、「エンジン直行走行モード」および「バッテリレス走行モード」がそれぞれラインＷ１１，Ｗ１２，Ｗ１３で示される。

「モータ走行モード」においては、低車速域では、第２モータジェネレータ１２０のみの駆動力で比較的に大きな駆動トルクを出力できる。しかしながら、この「モータ走行モード」では、車速が高くなると、第１モータジェネレータ１１０から供給される電力が得られないため、駆動トルクは急激に低下する。

本実施の形態のハイブリッド車両１０では、走行用の駆動力は主に第２モータジェネレータ１２０からの駆動力が利用され、エンジン１００からの駆動力は主に第１モータジェネレータ１１０の発電のために利用される構成としている。そのため、「エンジン直行走行モード」においては、前輪１６０の駆動に直接用いる駆動力は全体的に小さくなる。

逆に、主にエンジン１００からの駆動力を走行駆動力として利用し、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力を補助的に利用するようなハイブリッド車両１０の場合には、「エンジン直行走行モード」においては比較的大きな駆動力が出力でき、「モータ走行モード」においては全体的に出力可能な駆動力が小さくなる。

「バッテリレス走行モード」においては、基本的には、駆動力を生成するエンジン１００および第１モータジェネレータ１１０は正常に動作する。このため、発電電力と消費電力との収支のバランスによる出力制限はあるものの、車速全域を通して比較的安定した駆動力を出力することができる。

図７は、上述した、各退避走行モードについての異常部位および走行制限内容の例をまとめて記載したものである。図７において、走行制限として、加速性能、最高車速、走行可能距離が示される。たとえば、出力可能パワーとして「少し出力制限中」、「大幅に出力制限中」など、大，中，小などの程度表示でもよい。

なお、図７の各項目の説明は行なわないが、図７中の走行制限を表わす数値はほんの一例であって、この数値はエンジンやモータジェネレータなどの機器の仕様、設計条件、および蓄電装置１５０の残存容量ＳＯＣや、出力許可放電電力上限値Ｗｏｕｔなどの状態の変化等に応じて異なる数値となる。

図１に戻って、ＥＣＵ１７０は、報知部２００の一部としてのマルチディスプレイ装置２１０と接続されている。ＥＣＵ１７０は、報知情報を含む各種車両情報を、車両状態表示部としての表示部２１１に報知信号ＡＶ１として出力する。

この表示部２１１には、ＥＣＵ１７０から送られてきた車両の情報を含むデータが、報知信号ＡＶ１として入力される。また、このマルチディスプレイ装置２１０には、車室内のユーザから視認可能となる位置に報知部としての表示部２１１が設けられている。

この表示部２１１は、平板パネル状を呈して、報知信号ＡＶ１の入力により所望の文字、図形を表示可能な液晶パネル表示装置を含む。

そして、ＥＣＵ１７０から出力された車両情報のデータは、報知信号ＡＶ１からユーザに視認可能な文字情報に変換されて、表示部２１１から出力される。

さらに、この報知部２００のメータクラスタと近接配置されるセンタコンソール付近には、ナビゲーションシステムのナビ表示パネル２１２が設けられている。

このナビ表示パネル２１２は、車室内のユーザから視認しやすいセンタコンソール上部で、マルチディスプレイ装置２１０の下側縁近傍に装着されている。

そして、マルチディスプレイ装置２１０へ報知信号ＡＶ２が入力すると、表示部２１１と同様に所望の文字、図形を表示可能とする。また表示部２１１では、文字数制限などにより表示しきれない所望の文字、図形などを、このナビ表示パネル２１２によって表示可能としている。

そして、ＥＣＵ１７０から出力された車両情報のデータは、報知信号ＡＶ２からユーザに視認可能な文字情報に変換されて、マルチディスプレイ装置２１０の表示部２１１またはナビ表示パネル２１２から出力される。

この実施の形態の報知部２００のメータクラスタ内では、マルチディスプレイ装置２１０に、スピードメータ２１３、燃料残量計２１４などが組合わせられていて各種車両情報を報知可能としている。

ＥＣＵ１７０は、車速センサで検出された車速信号に基づいて、スピードメータ２１３に車速情報を含む報知信号ＡＶを出力する。スピードメータ２１３は、報知信号ＡＶに応じてハイブリッド車両１０の走行速度をユーザに視認可能な形式で表示させる。

また、ＥＣＵ１７０は、燃料タンク１８０内に設けられた燃料ゲージ１８１により検出された残存燃料検出信号ｆｅに基づいて、報知部２００に報知信号ＡＶを送信する。マルチディスプレイ装置２１０に入力した報知信号ＡＶに応じて、検出された燃料タンク１８０内の燃料量が燃料残量計２１４に表示される。これによりユーザは燃料タンク１８０内の燃料残量を知ることができる。

さらに、マルチディスプレイ装置２１０の表示部２１１には、報知情報として退避走行情報を表示可能である。すなわち、ＥＣＵ１７０によって、ハイブリッド車両１０の走行駆動を制御する駆動システムの状態が検出されると共に、エンジン１００または電気システムの再起動可否が判定される。

たとえば、通常走行モードから退避走行モードに移行する場合に、ＥＣＵ１７０からの出力で、いずれかの退避走行モードを実行中であることを表示部２１１に表示してもよい。さらに、いずれの退避走行モードを実行中であるかの表示と共に、または単独でユーザにエンジン１００を停止させた場合には、再起動不能となる旨が報知されるようにしてもよい。

また、このマルチディスプレイ装置２１０が設けられている近傍には、起動操作部としてのＩＧ操作部２１５が備えられている。このＩＧ操作部２１５は、ＥＣＵ１７０に接続されていて、エンジン１００を起動する操作および停止する操作が行なわれると、起動信号ＩＧ−ＯＮまたは停止信号ＩＧ−ＯＦＦが、ＥＣＵ１７０へ出力される。

すなわち、このＩＧ操作部２１５によるエンジン１００を起動する操作が行なわれると、起動信号ＩＧ−ＯＮがＥＣＵ１７０に入力して、駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とすることができる。

また、ＥＣＵ１７０からは、エンジン出力要求Ｐｅがエンジン１００に出力されてエンジン１００が起動される。エンジン１００の起動により、第１モータジェネレータ１１０が回転駆動されて発電が行なわれる。そして第１モータジェネレータ１１０で発電された電力は、動力として駆動システムに供給される。

そして「モータ走行モード」では、起動時の電力消費によって、蓄電装置１５０内の電力が消耗する。このため、この「モータ走行モード」では、ＩＧ操作部２１５によるエンジン１００を起動する操作（起動信号ＩＧ−ＯＮ）が数回（ここでは、たとえば５回、もしくは約１回〜１０回などの所定の回数）に制限されて、最低限の備蓄電力を温存するようにしている。

さらに、ＥＣＵ１７０には、図２に示すように、カウンタ部１７４と、タイマ部１７５とが設けられている。

カウンタ部１７４は、ＩＧ操作部２１５によるエンジン１００を起動する操作（起動信号ＩＧ−ＯＮ）があと数回可能であるか、カウントするように構成されている。

タイマ部１７５は、通常走行中に異常が検出された場合にいずれの場所のどのような故障か特定しきれないと、ＳＭＲ２５０がＯＮ動作後、所定時間（ここでは、約１０秒）経過したかを計測する。

そして、シフトレンジが、パーキングレンジ（以下、Ｐレンジとも記す）に放置されている場合に、駆動システムの電源を、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦする制御が行なわれる。

また、この実施の形態のハイブリッド車両１０では、通常走行モードで漏電が検出されている場合は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれてから、タイマ部１７５で計測を開始して一定時間が経過した場合、ＥＣＵ１７０が駆動システムの電源をＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御する。

この実施の形態では、たとえば一定時間として１０時間後に、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が行なえるように、残り時間Ｘ（ここでは、たとえば、初期値Ｘ０＝１０時間）が、予めメモリ部１７１に登録されている。

この実施の形態では、ＥＣＵ１７０のＥＣＵ−Ｅ１７３から、出力される報知信号ＡＬＭにより、報知部２００の警報出力部２９０から発生する警報音を変更する。

すなわち、カウンタ部１７４によるカウントダウンで残り回数が減少するのにしたがって、警報音を変更する。

この実施の形態では、警報出力部２９０から発生させる報知信号ＡＬＭにより、警報音を連続音から断続音へ変更する。また、断続音の発音間隔を短くまたは長くなるように周期を変更する。この警報音の変更で、ユーザへの異常の認識性をさらに向上させることができる。

また、タイマ部１７５で残り時間Ｘが減少するのにしたがって、警報出力部２９０から発生させる報知信号ＡＬＭの断続音の発音間隔を、短くまたは長く変更することにより、ユーザへの異常の認識性を向上させる。

メモリ部１７１には、カウンタ部１７４によるカウントダウンで、駆動システムのＲｅａｄｙ−ＯＮ制御を行なう度に残り回数を減少させる残り起動回数Ｐ（ここでは、たとえば、初期値Ｐ０＝５回）が登録されている。

図８は、この実施の形態のハイブリッド車両１０で、通常走行モード、モータ走行モード、バッテリレス走行モードなどのフェールセーフ走行制御について、制限事項、表示、警報音をまとめた図である。

図９は、走行制御中、正常走行制御またはフェールセーフ走行制御など、いずれの走行モードで異常に応じた報知を行なうかメインルーチンの処理を説明するフローチャートである。

これに対して、図１０は、表示Ａの出力処理を行なうサブルーチンを説明するフローチャートである。また、図１１は、後述する表示Ｂの出力処理を行なうサブルーチンを説明するフローチャートである。更に、図１２は、表示Ｃの出力処理を行なうサブルーチンを説明するフローチャートである。

図９中、ステップＳ１で、車両の状態をユーザに報知する制御がスタートすると、ステップＳ２では、ハイブリッド車両１０が退避走行制御中か、退避走行制御中でないかが判定される。

ステップＳ２で、ハイブリッド車両１０が退避走行制御中であるとＥＣＵ−Ｅ１７３が判定すると、次のステップＳ４にＥＣＵ−Ｅ１７３は処理を進める。また、ＥＣＵ−Ｅ１７３が退避走行制御中でないと判定すると、ステップＳ３に処理を進めて正常走行制御を継続して、ステップＳ１４でＥＣＵ−Ｅ１７３により、制御フローはリターンされる。

ステップＳ４では、通常走行モードで走行中であるか否かが判定される。
ステップＳ４で、走行駆動力の制限を行なわない通常走行モードであると判定されると、ＥＣＵ−Ｅ１７３はステップＳ５に処理を進める。また、通常走行モードではないと判定されると、ＥＣＵ−Ｅ１７３はステップＳ８に処理を進める。

ステップＳ５では、通常走行可能な範囲の漏電が発生しているか否かが検出される。すなわち、電気システムのいずれかの部分で漏電が発生し、この漏電を検出したか否かがＥＣＵ−Ｅ１７３によって判定される。

ステップＳ５で、漏電が検出された場合は、ＥＣＵ−Ｅ１７３がステップＳ６に処理を進めて、図１０に示す表示Ａの出力処理を開始する。

図１０は、図１３に示す表示Ａを出力処理するフローチャートである。
ステップＳ２１で表示Ａの出力処理が開始されると、ステップＳ２２でＥＣＵ−Ｅ１７３によって、メモリ部１７１に登録されている残り時間Ｘの初期値Ｘ０＝１０が読込まれる。

ＥＣＵ−Ｅ１７３は、漏電検出時、駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＮされてからＲｅａｄｙ−ＯＦＦ処理されるまでの残り所定時間として、初期値Ｘ０＝１０時間を設定する。

ステップＳ２３の処理に進むと、ＥＣＵ１７０のタイマ部１７５により、経過時間Ｙのカウントが開始される。次のステップＳ２４の処理では、ＥＣＵ−Ｅ１７３により残り時間Ｘの演算がＥＣＵ−Ｅ１７３により行なわれる。

この残り時間Ｘは、前回の残り時間Ｘ−経過時間Ｙで演算処理されて、演算結果はメモリ部１７１に登録される。

ステップＳ２５に処理が進むと、ＥＣＵ−Ｅ１７３によって、表示Ａとしてこの残り時間Ｘのメモリ部１７１に登録されている値を、文字列データに合成して、表示Ａとして出力する文章が作成される。

次のステップＳ２６の処理では、この作成された残り時間Ｘを含む文章がＥＣＵ−Ｅ１７３から、報知部２００に向けて、報知信号ＡＬ１として出力される。

報知部２００のマルチディスプレイ装置２１０では、報知信号ＡＬ１が入力されると、表示部２１１で、報知情報として表示Ａが文章「ハイブリッドシステム故障Ｘ時間後に電源ＯＦＦ」として合成表示されて、ハイブリッド車両１０に異常があることがユーザに知らされる。

図１３は、表示部２１１で行なわれる表示Ａの一例を示す図である。
ここでは、車両の状態を報知する「ハイブリッドシステム故障」と、残り時間Ｘとして、１０時間が記載された「１０時間後に電源ＯＦＦ」といった内容の文章が組み合わされて、二列併記で同時に表示される。

この残り時間Ｘは、タイマ部１７５で計測されている経過時間が長くなれば、減少する。たとえば、「１０時間後に〜」→「９時間後に〜」→「８時間後に〜」というように報知信号ＡＬ１の時間条件の更新に伴って、表示Ａが変更される。

次のステップＳ２７に処理が進むと、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、連続警報音を出力させる報知信号ＡＬＭを報知部２００の警報出力部２９０に出力する。

報知信号ＡＬＭが入力すると、警報出力部２９０からは、連続警報音が出力される。また、ＥＣＵ−Ｅ１７３では、予めメモリ部１７１に登録されていた連続警報音を断続警報音に変更する設定時間Ｚが読込まれる。

この実施の形態では、設定時間Ｚの設定をＺ＝３時間としている。
ステップＳ２８では、読込まれた設定時間Ｚが、残り時間Ｘと比較される演算が、ＥＣＵ−Ｅ１７３によって行なわれる。この演算では、設定時間Ｚを残り時間Ｘが切った場合は、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、ステップＳ２９へ処理を進め、まだ到達していない場合は、ステップＳ２３へ戻り、処理ルーチンを繰返す。

ステップＳ２９では、ＥＣＵ−Ｅ１７３の処理で、報知信号ＡＬＭの連続警報音出力が断続警報音出力に切換えられて、報知部２００の警報出力部２９０に出力される。警報出力部２９０からは、今までの連続警報音と異なる所定の間隔の周期を有する断続警報音が出力される。この断続警報音への切換えで、駆動システムのＲｅａｄｙ−ＯＦＦまでの時間が迫っていることをユーザは認識できる。

また、表示部２１１で出力されている残り時間Ｘの報知情報の表示と共に、警報出力部２９０から、警報音が出力されて報知が行なわれる。

さらに残り時間Ｘの切換えと、警報音の切換えとを同時に行なうことにより、効果的にユーザに、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が行なわれる時刻が近づいてきていることを知らせることができる。

特に警報音の変更だけでは伝わりにくい残り時間Ｘの減少が、表示部２１１に残り時間Ｘの文字情報更新で表現されている。このため、このまま長時間運転操作を続ければ起動不能となる状況であり、起動不能となる前に運転走行を終えなければならないことが注意喚起される。

ステップＳ３０では、ＥＣＵ−Ｅ１７３による処理で、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御までの残り時間Ｘが、Ｘ＝０となったか否かが判定される。残り時間Ｘ＝０となると、ＥＣＵ−Ｅ１７３による判定で、次のステップＳ３１に処理が進められる。また、残り時間Ｘが、Ｘ＝０となっていないと判定された場合には、まだ、ハイブリッド車両１０は走行可能であり、ＥＣＵ−Ｅ１７３は処理をステップＳ２３へ戻し、処理ルーチンを繰返す。

ステップＳ３１では、すでに走行可能な残り時間Ｘがなくなっているので、ＥＣＵ−Ｅ１７３が、表示部２１１に出力している報知信号ＡＶ１を停止することにより、表示Ａを消す。

また、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、報知信号ＡＬＭの断続警報音出力を停止して、警報出力部２９０からの音声による報知を停止する。

ステップＳ３２では、処理ルーチンを再び、図９のフローチャートに戻して処理を繰返す。

また、図９のフローチャート中、ステップＳ５によるＥＣＵ−Ｅ１７３の処理で、漏電が検出されない場合は、ステップＳ７に処理を進め、ＥＣＵ−Ｅ１７３は表示Ｂの出力処理を開始する。

図１１は、図１４に示す表示Ｂを出力処理するフローチャートである。
ステップＳ４０で表示Ｂの出力処理が開始されると、次のステップＳ４１でＥＣＵ−Ｅ１７３によってメモリ部１７１から、表示Ｂの文字データが読込まれる。読込まれた表示Ｂの文字データは、ＥＣＵ１７０から報知部２００のマルチディスプレイ装置２１０に報知信号として出力される。

マルチディスプレイ装置２１０の表示部２１１では、この報知信号を受信して図１４に示す表示Ｂが出力される。

図１４は、表示部２１１で行なわれる表示Ｂの一例を示す図である。
ここで、表示部２１１には、「ハイブリッドシステム故障／１０秒以上のＰレンジ放置はさけてください」と文章で、表示Ｂが表示される。

このうち、文章の前半の「ハイブリッドシステム故障」の部分は、車両の状態をユーザに報知する内容である。

また、文章の後半の「１０秒以上のＰレンジ放置はさけてください」の部分は、走行可能な状況を確保するための情報を報知して、ユーザの誤操作によって起動不能となる状況を回避するために必要な情報を加えた報知内容である。

ユーザは、この報知内容を見て、Ｐレンジにシフトポジションを変更して放置してはいけないことを知り、このような禁止操作を行なわないように注意が喚起される。

ステップＳ４２では、予めメモリ部１７１に登録されている所定の時間Ｚ（初期値Ｚ０＝１０秒）が読込まれる。そして、ステップＳ４３では、ＥＣＵ−Ｅ１７３の処理で、タイマカウントダウン処理によりＳＭＲ２５０がＯＮに切換えられた後、Ｐレンジにシフトポジションが入れられた時間が、初期値Ｚ０＝１０秒からカウントダウンされる。

Ｐレンジにシフトポジションが入れられていない場合は、ＥＣＵ−Ｅ１７３により、処理がスキップされてステップＳ４６でリターンされる。

ステップＳ４４に処理を進めるとＰレンジに入っている時間Ｚが１０秒経過した場合は、Ｚ＝０となるのでＥＣＵ−Ｅ１７３は、次のステップＳ４５に処理を進める。また、Ｚ＝０に至っていない場合には、ステップＳ４１に戻って、ＥＣＵ−Ｅ１７３は処理ルーチンを繰返す。

ステップＳ４５では、報知部２００の表示部２１１に出力されていた報知信号が停止されることにより表示部２１１で表示されていた表示Ｂを消す。

ステップＳ４６では、ＥＣＵ−Ｅ１７３により処理が戻されて図９のフローチャートでの処理ルーチンが繰返される。

図９のフローチャート中、ステップＳ４によるＥＣＵ−Ｅ１７３の処理で、通常走行モードではないと判定されると、ステップＳ８に処理を進める。

ステップＳ８では、ＥＣＵ−Ｅ１７３による走行モードの判定が行なわれる。
ＥＣＵ−Ｅ１７３は、ハイブリッド車両１０の走行モードが、退避走行モードのうち、モータ走行モードであるか否かを判定する。

このステップＳ８で、モータ走行モードであると判定されると、ＥＣＵ−Ｅ１７３はステップＳ９に処理を進め、この報知信号を受信して図１５に示す表示Ｃが出力される。

また、ステップＳ８でＥＣＵ−Ｅ１７３が、モータ走行モードではないと判定すると、次のステップＳ１０に処理を進める。

図１２は、図１５に示す表示Ｃを出力処理するフローチャートである。
ステップＳ５０で表示Ｃの出力処理が開始されると、次のステップＳ５１でＥＣＵ−Ｅ１７３によってメモリ部１７１から、表示Ｃの文字データが読込まれる。

読込まれた表示Ｃの文字データは、ＥＣＵ１７０から報知部２００のマルチディスプレイ装置２１０に報知信号として出力される。

ステップＳ５１では、ＥＣＵ−Ｅ１７３が、電源ＯＮが可能な残り起動回数Ｐ（初期値Ｐ０＝５）をメモリ部１７１から読込む。

次のステップＳ５２では、表示Ｃの文字データに、この残り起動回数Ｐを合成して、ＥＣＵ１７０が報知部２００に報知情報として出力する。

ここでステップＳ５３では、ＥＣＵ１７０のカウンタ部１７４で、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作が一回行なわれる度に、残り起動回数ＰをＰ−１とするカウントダウン制御処理が行なわれる。

そして、図１に示す報知部２００のマルチディスプレイ装置２１０に報知信号として出力された回数を合成された文字データは、図１５に示すように表示部２１１で、表示Ｃとして出力される。

図１５は、表示部２１１で行なわれる表示Ｃの一例を示す図である。
ＥＣＵ１７０では、カウンタ部１７４によりカウントダウン制御処理が行なわれているので、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作が行なわれる度に、残り起動回数が減少する文字データに更新される、そして、報知部２００では「〜残り５回です」→「〜残り４回です」→「〜残り３回です」と、残り起動回数Ｐを減算した文章が表示部２１１に表示される。

次のステップＳ５４で、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、報知部２００から警報音を出力させる。
ここでは、予め比較的間隔を長く設定した警報音が、警報出力部２９０から出力されてユーザの注意が喚起される。

ステップＳ５５に処理が進むと、ＥＣＵ−Ｅ１７３はメモリ部１７１から予め設定された断続音変更回数Ｑを読込む。ここでは、断続音変更回数ＱがＱ＝３回に設定されていて、設定されたＱがＱ＝４回からＱ＝３回に減少するタイミングで、断続音を変更する。

ステップＳ５６にＥＣＵ−Ｅ１７３の処理が進むと、電源ＯＮ可能な残り起動回数Ｐが断続音変更回数Ｑとなったか否かが判定される。残り起動回数Ｐが、予めメモリ部１７１に登録されていた断続音変更回数Ｑ＝３と同じＰ＝３となった場合には、次のステップＳ５７に進み、予め比較的間隔を短く設定した警報音が、比較的間隔が長い警報音に代えて、警報出力部２９０から出力される。

これにより、残り起動回数Ｐの変更が表示部２１１で行なわれるタイミングで、音声による警報も同時に変更されて、さらなる注意喚起がおこなわれる。

ステップＳ５８に処理が進むと、蓄電装置１５０の電力容量は、すでに起動不能なレベルまで低下していることを報知するため、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、残り起動回数Ｐが０となったか否かを判定する。残り起動回数Ｐが０回であるとＥＣＵ−Ｅ１７３が判定すると次のステップＳ５９に処理が進む。

また、残り起動回数Ｐが０回になっていないとＥＣＵ−Ｅ１７３が判定すると、ステップＳ５２に処理を戻す。

ステップＳ５９では、報知部２００で行なわれている表示Ｃの出力と、断続警報音の出力とを停止する。この停止により、蓄電装置１５０の電力容量は、すでに起動不能なレベルまで低下していることがユーザに報知される。

そして、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、処理をステップＳ６０に進めて、図９のフローチャートの処理ルーチンに戻される。

図９のフローチャート中、ステップＳ８によるＥＣＵ−Ｅ１７３の処理で、モータ走行モードではないと判定されると、ステップＳ１０に処理を進める。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ−Ｅ１７３による走行モードの判定のうち、ハイブリッド車両１０の走行モードが、退避走行モードの一つであるバッテリレス走行モードであるか否かが判定される。

ステップＳ１０で、バッテリレス走行モードであると判定されると、ＥＣＵ−Ｅ１７３はステップＳ１１に処理を進め、この報知信号を受信して図１６に示す表示Ｄが出力される。

図１６は、表示部２１１で行なわれる表示Ｄの一例を示す図である。この表示Ｄでは、シフトポジション操作でＮレンジポジションをユーザが選択すると、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦになる可能性があるため、このシフトポジション操作を控えるように報知が行なわれる。

図１６に示す「バッテリ系故障Ｎレンジの使用は控えてください」のうち、「バッテリ系故障」は車両の状態を、また「Ｎレンジの使用は控えてください」は、エンジン１００が再起動禁止に陥る操作について報知している。

そして、ＥＣＵ−Ｅ１７３は、処理を図９のフローチャートの処理ルーチンに戻す。フローチャート中のステップＳ１０によるＥＣＵ−Ｅ１７３の処理で、バッテリレス走行モードではないと判定すると、ステップＳ１２に処理を進める。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ−Ｅ１７３による走行モードの判定が行なわれ、ハイブリッド車両１０の走行モードが、退避走行モードの一つであるエンジン直行走行モードであるか否かが判定される。

ステップＳ１２で、バッテリレス走行モードであると判定されると、ＥＣＵ−Ｅ１７３はステップＳ１３に処理を進め、この報知信号を受信して図１７に示す表示Ｅが出力される。

また、ステップＳ１２でＥＣＵ−Ｅ１７３が、バッテリレス走行モードではないと判定すると、次のステップＳ１４に処理を進めて、リターン処理が繰返される。

図１７は、表示部２１１で行なわれる表示Ｅの一例を示す図である。この図１７の表示Ｅでは、報知部２００にＥＣＵ−Ｅ１７３から出力された文章の文字データが多い場合を示す。

この場合、表示Ｅは、表示部２１１に出力される報知信号ＡＶ１と、ナビ表示パネル２１２に出力される報知信号ＡＶ２とに分けられて、同時に出力される。

このため、表示部２１１には、「ハイブリッドシステム故障安全な場所に停車して下さい。」と表示される。また、ナビ表示パネル２１２には、「販売店に連絡してください。」と禁止操作に陥る前にユーザが行なえる行動を注意喚起する表示を複数の画面から出力させることができる。

よって、表示部２１１のみでは、表示可能な字数の制限により、報知する情報量に不足が生じる場合に、ナビ表示パネル２１２を用いて、起動禁止状態に陥らないためにはどうしらたよいのか、的確な情報を提供できる。

このように、表示Ｅの報知情報が多くても、マルチディスプレイ装置２１０の表示部２１１およびナビゲーションシステムのナビ表示パネル２１２などの複数の画面を用いて、正確な車両の状態の情報の提供と、起動禁止操作を防止し、適切な操作が行なえるように注意喚起することができる。

たとえば、表示Ｅの文字情報量が多い場合は、表示部２１１だけですべての報知情報を表示しようとすると、文字の大きさが小さくなり、間隔も狭く読みづらくなるおそれがある。

これに対して、この実施の形態のハイブリッド車両１０は、マルチディスプレイ装置２１０の表示部２１１と、ナビゲーションシステムのナビ表示パネル２１２とに分けて、文字情報を表示できる。

このため、起動禁止状態に陥らないためにはどうしらたよいのか、的確な情報を提供しても視認しやすい文字の大きさの表示とすることができ、さらに注意喚起力を向上させることができる。

よって、この実施の形態では、ユーザは、音声により異常が生じていることを知り、各表示Ａ〜Ｅを見て、車両状態および再起動禁止につながる禁止操作を認識でき、誤操作などによって起動不能となる状況を回避することができる。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、走行駆動のための動力を発生するエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０と、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の状態に応じて、ハイブリッド車両１０の状態をユーザに報知する報知部２００と、エンジン１００または第２モータジェネレータ１２０，報知部２００とを制御するＥＣＵ１７０を備えている。

ＥＣＵ１７０は、ハイブリッド車両１０の状態に異常があると、ハイブリッド車両１０の走行モードを通常走行モードから異常に対応する退避走行モードに切換えて、走行駆動を継続させる退避走行制御を行なう。

ＥＣＵ１７０は、退避走行制御で選択された走行モードに応じて、エンジン１００または第２モータジェネレータ１２０が再起動できなくなる状態に陥る可能性のある操作について報知部２００に報知させる。

さらに好ましくは、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００または第２モータジェネレータ１２０が再起動できなくなる状態に陥るまでの時間を更新して、報知部２００から報知させるタイマ部１７５を含む。

この実施の形態では、タイマ部１７５によって、ＳＭＲ２５０がＯＮ動作後の経過時間が計測されている。そして一定時間が経過した場合、駆動システムの電源がＲｅａｄｙ−ＯＦＦされる制御が行なわれる。

また、タイマ部１７５で、計測された一定時間を経過すると、警報音が断続警報音など他の警報音へ切換える。この警報音の出力または切換えで、駆動システムのＲｅａｄｙ−ＯＦＦまでの時間が迫っていることをユーザは認識できる。

さらに好ましくは、ＥＣＵ１７０は、エンジン１００または第２モータジェネレータ１２０が再起動できなくなる状態に陥るまでの起動回数を、ＩＧ操作部２１５による起動操作毎にカウントダウンで更新して、報知部２００から報知させるカウンタ部１７４を含む。

この実施の形態では、カウンタ部１７４によるカウントダウンで、駆動システムのＲｅａｄｙ−ＯＮ制御を行なう度に残り起動回数Ｐを減少させている。

このため、蓄電装置１５０の電力が枯渇する前に、駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦさせる操作を控えさせて、繰返しＲｅａｄｙ−ＯＮ操作を行なうことが禁止操作とされていることをユーザに報知できる。

本発明によれば、ＥＣＵ１７０は、退避走行制御により、ハイブリッド車両１０の車両状態に異常があると、走行モードを通常走行モードから異常に対応する退避走行モードに切換える。退避走行モードでは、ハイブリッド車両１０の走行性能を制限しつつ、走行駆動を継続させる。

退避走行制御では、ＥＣＵ１７０が選択された走行モードの種類に応じて、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０が再起動できなくなる状態に陥る可能性のある操作について、報知部２００に報知させる。

このため、禁止されている再起動不能となる可能性のある操作について知ることができ、ユーザは誤操作などで自力走行不能となる状況を回避することができる。

この実施の形態では、設定時間Ｚの設定をＺ＝３時間としているが、特にこれに限らず、たとえば、１〜９時間の間等、好ましくは、２〜５時間など、警報音が出力されている残り時間Ｘ以内で、駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦになるまでの時間であれば、何時間に設定されていてもよく、多種類の警報音に変更するタイミングとして、複数回、異なる残り時間、たとえば残り時間Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３などに設定してもよい。

また、残り起動回数Ｐ（初期値Ｐ０＝５）は、たとえば１〜１０回など、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれて、エンジン１００が起動しなくても、蓄電装置１５０の容量が枯渇しない回数であれば、何回であってもよい。

さらに、断続音変更回数ＱがＱ＝３回に設定されているが、特にこれに限らず、たとえば、１〜４回など、表示Ｃに表示される残り回数以内であれば、何回に設定されていてもよく、多種類の警報音に変更するタイミングとして、複数回、断続音変更回数を設定してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ハイブリッド車両、１００エンジン、１０１クランクシャフト、１１０第１モータジェネレータ、１２０第２モータジェネレータ、１３０動力分割機構、１３２，１３３，１３４上下アーム、１３２〜１３４各相上下アーム、１４０減速機、１４１，１４２温度センサ、１５０蓄電装置、１５１電圧センサ、１５２電流センサ、１６０前輪、１７０ＥＣＵ、１７１メモリ部、１７４カウンタ部、１７５タイマ部、１８０燃料タンク、１８１燃料ゲージ、１８２燃料ポンプ、１９０燃料パイプ、２００報知部、２１０マルチディスプレイ装置、２１１表示部、２１２ナビ表示パネル、２１３スピードメータ、２１４燃料残量計、２１５操作部、２３１第１インバータ回路、２３２第２インバータ回路、２４０昇圧コンバータ回路、２５０システムメインリレー（ＳＭＲ）、２９０警報出力部、３０１電力監視ユニット、Ｃ１，Ｃ２コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ダイオード。

Claims

車両の走行駆動のための動力を発生する駆動源と、
前記駆動源の状態に応じて、車両の状態をユーザに報知する報知部と、
前記駆動源および前記報知部を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、車両の状態に異常があると、車両の走行モードを通常走行モードから前記異常に対応する退避走行モードに切換えて、走行駆動を継続させる退避走行制御を行なうと共に、前記報知部に前記退避走行制御で選択された前記走行モードに応じて、前記駆動源が再起動できなくなる状態に陥る可能性のある操作について報知させる、車両。
前記制御部は、前記駆動源が再起動できなくなる状態に陥るまでの時間を更新して、前記報知部から報知させるタイマ部を含む、請求項１に記載の車両。
前記制御部は、前記駆動源が再起動できなくなる状態に陥るまでの起動回数を経過状況で更新して、前記報知部から報知させるカウンタ部を含む、請求項１または２に記載の車両。
車両の状態に異常が発生したことを検出するステップと、
車両の状態をユーザに報知するステップと、
車両の状態が異常であると、走行モードを通常走行モードから前記異常に対応する退避走行モードに切換えて、走行駆動を継続させるステップと、
切換えにより選択された走行モードの種類に応じて、駆動源が再起動できなくなる状態に陥る可能性のある操作について報知するステップとを備える、車両の制御方法。