JP2010173361A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な駆動力がリバース方向へ車両が登坂するのに必要な駆動力に至るまでの走行距離をより適正に演算し表示する。
【解決手段】シフトポジションSPがリバース(R)ポジションで勾配αが値0より大きいときには(S105)、第2モータの推定されるモータ温度θm(t)を演算して第2モータの最大出力トルクTmax(t)を演算し(S140)、バッテリの推定される残容量SOC(t)を演算してエンジンの運転停止時間tstopを演算し(S150)、バッテリの推定されるバッテリ電圧Vb(t)を演算して出力制限Wout(t)を演算し(S160)、こうして演算した各推定値を用いて演算される第2モータの出力可能駆動力Fout(t)が走行要求駆動力Fに至るまでの時間tdvに対応する走行距離ddvをディスプレイに表示する。
【選択図】図2
【解決手段】シフトポジションSPがリバース(R)ポジションで勾配αが値0より大きいときには(S105)、第2モータの推定されるモータ温度θm(t)を演算して第2モータの最大出力トルクTmax(t)を演算し(S140)、バッテリの推定される残容量SOC(t)を演算してエンジンの運転停止時間tstopを演算し(S150)、バッテリの推定されるバッテリ電圧Vb(t)を演算して出力制限Wout(t)を演算し(S160)、こうして演算した各推定値を用いて演算される第2モータの出力可能駆動力Fout(t)が走行要求駆動力Fに至るまでの時間tdvに対応する走行距離ddvをディスプレイに表示する。
【選択図】図2
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと第1モータジェネレータと車輪に連結された第2モータジェネレータとが3つの回転要素に接続された遊星歯車機構と、第1および第2モータジェネレータに接続されたバッテリと、表示や音声による報知装置と、を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド自動車では、車両が後進登坂中であると判定されたときには第2モータジェネレータのトルク制限を開始する第2モータジェネレータの温度閾値を通常よりも高く設定し、第2モータジェネレータの検出温度と通常の温度閾値との差分の積算により推定される第2モータジェネレータの寿命に関する情報を報知装置へ出力している。
上述と同様に構成されて遊星歯車機構のキャリアとサンギヤとリングギヤとにエンジンと第1モータジェネレータと第2モータジェネレータが接続された駆動軸とが接続されたハイブリッド自動車では、その構成上、リバース走行による登坂時には、第2モータジェネレータからの動力のみを車両の駆動力として用いることができるため、第2モータジェネレータの温度に基づくトルク制限などにより車両がリバース走行を継続することができなくなる前に、運転者などの乗員に対してリバース走行を継続可能な時間や距離を表示しておくことが考えられる。こうした表示は、できるだけ適正に演算されたものを表示することが望ましい。
本発明のハイブリッド自動車は、電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な駆動力がリバース方向へ車両が登坂するのに必要な駆動力に至るまでの走行距離をより適正に演算し表示することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸にキャリアとサンギヤとリングギヤとが接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能なバッテリと、乗員に情報を表示する表示手段と、シフトポジションがリバースポジションのときには前記バッテリの残容量が該バッテリの充電を必要とする所定量以下で前記内燃機関を運転すると共に前記電動機の定格トルクに該電動機の温度に基づく負荷率を乗じて得られる最大出力トルクに対して前記バッテリの温度および電圧に基づく該バッテリの出力制限に対応する出力制限係数を乗じて得られるトルクの範囲内で前記電動機が駆動されて走行に要求される走行要求駆動力によりリバース走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、シフトポジションがリバースポジションでリバース方向への路面勾配が値0より大きいとき、車両が停止した状態では車速を所定の低車速として、車重と路面勾配と車速とに基づいて車両がリバース方向へ登坂するのに必要な登坂要求駆動力を演算し、車重と路面勾配と車速とに基づいて前記電動機の動作点を演算し、前記電動機の温度と前記演算した電動機の動作点と車速と外気温とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で予め設定された複数の所定時間の経過後に推定される前記電動機の温度である推定電動機温度を演算すると共に該演算した推定電動機温度に基づいて前記所定時間の経過後に推定される前記最大出力トルクである推定最大出力トルクを演算し、前記バッテリの残容量と前記演算した電動機の動作点とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの残容量である推定残容量を演算すると共に該演算した推定残容量に基づいて前記バッテリの充電を必要として前記内燃機関の運転を開始するまでの時間である運転停止時間を演算し、前記バッテリの温度および電圧と前記演算した電動機の動作点とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの電圧である推定バッテリ電圧を演算すると共に該演算した推定バッテリ電圧に基づいて前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの出力制限である推定出力制限を演算し、前記演算した電動機の推定最大出力トルクに対して前記演算した推定出力制限に対応する前記出力制限係数を乗じて得られるトルクから前記演算した運転停止時間の経過後の時間に対しては前記内燃機関の運転により前記駆動軸に作用するトルクを打ち消すためのトルクを減じたものを車両の駆動力に換算することにより現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な推定出力可能駆動力を演算し、前記演算した電動機の推定出力可能駆動力と前記演算した登坂要求駆動力とに基づいて該出力可能駆動力が該登坂要求駆動力に至るまでの時間を演算すると共に該演算した時間に車速を乗じることにより該推定出力可能駆動力が該登坂要求駆動力に至るまでの走行距離を演算し、前記演算した推定出力可能駆動力が登坂要求駆動力に至るまでの走行距離が乗員に表示されるよう前記表示手段を制御する手段である、
ことを特徴とする。
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸にキャリアとサンギヤとリングギヤとが接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能なバッテリと、乗員に情報を表示する表示手段と、シフトポジションがリバースポジションのときには前記バッテリの残容量が該バッテリの充電を必要とする所定量以下で前記内燃機関を運転すると共に前記電動機の定格トルクに該電動機の温度に基づく負荷率を乗じて得られる最大出力トルクに対して前記バッテリの温度および電圧に基づく該バッテリの出力制限に対応する出力制限係数を乗じて得られるトルクの範囲内で前記電動機が駆動されて走行に要求される走行要求駆動力によりリバース走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、シフトポジションがリバースポジションでリバース方向への路面勾配が値0より大きいとき、車両が停止した状態では車速を所定の低車速として、車重と路面勾配と車速とに基づいて車両がリバース方向へ登坂するのに必要な登坂要求駆動力を演算し、車重と路面勾配と車速とに基づいて前記電動機の動作点を演算し、前記電動機の温度と前記演算した電動機の動作点と車速と外気温とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で予め設定された複数の所定時間の経過後に推定される前記電動機の温度である推定電動機温度を演算すると共に該演算した推定電動機温度に基づいて前記所定時間の経過後に推定される前記最大出力トルクである推定最大出力トルクを演算し、前記バッテリの残容量と前記演算した電動機の動作点とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの残容量である推定残容量を演算すると共に該演算した推定残容量に基づいて前記バッテリの充電を必要として前記内燃機関の運転を開始するまでの時間である運転停止時間を演算し、前記バッテリの温度および電圧と前記演算した電動機の動作点とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの電圧である推定バッテリ電圧を演算すると共に該演算した推定バッテリ電圧に基づいて前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの出力制限である推定出力制限を演算し、前記演算した電動機の推定最大出力トルクに対して前記演算した推定出力制限に対応する前記出力制限係数を乗じて得られるトルクから前記演算した運転停止時間の経過後の時間に対しては前記内燃機関の運転により前記駆動軸に作用するトルクを打ち消すためのトルクを減じたものを車両の駆動力に換算することにより現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な推定出力可能駆動力を演算し、前記演算した電動機の推定出力可能駆動力と前記演算した登坂要求駆動力とに基づいて該出力可能駆動力が該登坂要求駆動力に至るまでの時間を演算すると共に該演算した時間に車速を乗じることにより該推定出力可能駆動力が該登坂要求駆動力に至るまでの走行距離を演算し、前記演算した推定出力可能駆動力が登坂要求駆動力に至るまでの走行距離が乗員に表示されるよう前記表示手段を制御する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションがリバースポジションでリバース方向への路面勾配が値0より大きいときに、車両が停止した状態では車速を所定の低車速として、車重と路面勾配と車速とに基づいて車両がリバース方向へ登坂するのに必要な登坂要求駆動力を演算し、車重と路面勾配と車速とに基づいて電動機の動作点を演算し、電動機の温度と演算した電動機の動作点と車速と外気温とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で予め設定された複数の所定時間の経過後に推定される電動機の温度である推定電動機温度を演算すると共に演算した推定電動機温度に基づいて所定時間の経過後に推定される電動機の最大出力トルクである推定最大出力トルクを演算し、バッテリの残容量と演算した電動機の動作点とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で所定時間の経過後に推定されるバッテリの残容量である推定残容量を演算すると共に演算した推定残容量に基づいてバッテリの充電を必要として内燃機関の運転を開始するまでの時間である運転停止時間を演算し、バッテリの温度および電圧と演算した電動機の動作点とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で所定時間の経過後に推定されるバッテリの電圧である推定バッテリ電圧を演算すると共に演算した推定バッテリ電圧に基づいて所定時間の経過後に推定されるバッテリの出力制限である推定出力制限を演算し、演算した電動機の推定最大出力トルクに対して演算した推定出力制限に対応する出力制限係数を乗じて得られるトルクから演算した運転停止時間の経過後の時間に対しては内燃機関の運転により駆動軸に作用するトルクを打ち消すためのトルクを減じたものを車両の駆動力に換算することにより現在の路面勾配および車速が継続した状態で所定時間の経過後に推定される電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な推定出力可能駆動力を演算し、演算した電動機の推定出力可能駆動力と演算した登坂要求駆動力とに基づいて推定出力可能駆動力が登坂要求駆動力に至るまでの時間を演算すると共に演算した時間に車速を乗じることにより推定出力可能駆動力が登坂要求駆動力に至るまでの走行距離を演算し、演算した出力可能駆動力が登坂要求駆動力に至るまでの走行距離が乗員に表示されるよう表示手段を制御する。このように、電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な推定出力可能駆動力を、推定電動機温度に基づく電動機の推定最大出力トルクと推定残容量に基づく内燃機関の運転停止時間と推定バッテリ電圧に基づく推定出力制限とを考慮して演算し、こうして演算した電動機の推定出力可能駆動力が登坂要求駆動力に至るまでの走行距離を演算して乗員に表示するから、電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な駆動力がリバース方向へ車両が登坂するのに必要な駆動力に至るまでの走行距離をより適正に演算し表示することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン32と、エンジン32を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット36と、エンジン32のクランクシャフト34にキャリアが接続されると共に駆動輪26a,26bにデファレンシャルギヤ24を介して連結された駆動軸22にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ38と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ38のサンギヤに接続されたモータ41と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸22に接続されたモータ42と、モータ41,42を駆動するためのインバータ43,44と、モータ42の温度を検出する温度センサ45からのモータ温度θmなどの検出値を入力してインバータ43,44の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ41,42を駆動制御するモータ用電子制御ユニット46と、インバータ43,44を介してモータ41,42と電力をやりとりするバッテリ48と、乗員室の運転席前方に設けられて乗員に情報を表示するディスプレイ60と、バッテリ48の端子間に取り付けられた電圧センサ48aからのバッテリ電圧Vbやバッテリ48に取り付けられた温度センサ48bからのバッテリ温度θb,シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ52からのシフトポジションSP(例えば、前進走行用のドライブ(D)ポジションやリバース走行用のリバース(R)ポジション,駐車用(P)ポジション,ニュートラル(N)ポジションなど),アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ56からのブレーキポジション,車速センサ57からの車速V,走行路面の勾配を検出する勾配センサ58からの勾配α,車両周辺の温度を検出する外気温センサ59からの外気温θoutを入力すると共にディスプレイ60への制御信号を出力し且つエンジン用電子制御ユニット36やモータ用電子制御ユニット46と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット50と、を備える。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット50は、バッテリ48の出力端子近傍に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流の積算値に基づいてバッテリ48の充電容量の割合である残容量SOCを演算したり、演算した残容量SOCとバッテリ温度θbとに基づいてバッテリ48を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。なお、バッテリ48の入出力制限Win,Woutは、実施例では、バッテリ温度θbに基づいて設定される入出力制限Win,Woutの基本値とバッテリ48の残容量SOCに基づいて設定される入出力制限用の各補正係数とを乗じることにより、バッテリ48の温度や容量などの特性に基づく最大入出力制限Winmax,Woutmaxの範囲内で設定される。
実施例のハイブリッド自動車20は、シフトポジションSPがリバースポジションのときには、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット50によって実行される以下に説明するリバース時駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット50では、まず、アクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度と車速センサ58からの車速Vとに応じて走行のために駆動軸22に要求される走行要求トルクを設定し、温度センサ45からのモータ温度θmが所定の負荷率制限開始温度θmrefより高いほど値1より小さくなる負荷率をモータ42の定格トルクに乗じることによりモータ42の最大出力トルクを設定し、設定したモータ42の最大出力トルクを制限するためにバッテリ48の出力制限Woutに対応する出力制限係数(例えば、最大出力制限Woutmaxから値0まで変化する出力制限Woutに比例して値1から値0まで変化する係数など)を設定する。続いて、バッテリ48の残容量SOCがバッテリ48を強制的に充電する必要が生じる所定の強制充電開始量Sref(例えば40%など)より大きいときには、エンジン22の運転を停止した状態が保持されるようモータ41のトルク指令に値0を設定し、モータ42の最大出力トルクに出力制限係数を乗じて得られるトルクにより走行要求トルクを制限して(即ち両トルクのうち大きさが小さい方のトルクを)モータ42のトルク指令に設定し、モータ41,42のそれぞれのトルク指令をモータ用電子制御ユニット46に送信する。モータ41,42のそれぞれのトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット46は、モータ41,42がトルク指令で駆動されるようインバータ43,44の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。一方、バッテリ48の残容量SOCが所定の強制充電開始量Sref以下のときには、バッテリ48の充電に要求される所定の充電要求パワーがエンジン32から効率よく出力されるようエンジン32の回転数とトルクとの関係としての動作ライン(例えば燃費優先動作ライン)を用いてエンジン32の目標回転数と目標トルクとを設定し、エンジン32の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ41から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定し、モータ41をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ38を介して駆動軸22に作用するトルクを打ち消すトルクを走行要求トルクから減じて得られるトルクをモータ42の最大出力トルクにより制限して(即ち両トルクのうち大きさが小さい方のトルクを)モータ42のトルク指令に設定し、設定したエンジン32の目標回転数と目標トルクとをエンジン用電子制御ユニット36に送信すると共にモータ41,42のトルク指令をモータ用電子制御ユニット46に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット36は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン32が運転されるようエンジン32の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを実行し、モータ41,42のトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット46は、モータ41,42がトルク指令で駆動されるようインバータ43,44のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例のハイブリッド自動車20は、こうした制御により、バッテリ46を必要に応じて充電しながらアクセル開度に応じた走行要求トルクを駆動軸22に出力してリバース走行することができる。
次に、実施例のハイブリッド自動車20がリバース方向へ登坂路を走行する際に走行を継続可能な距離(実施例では、車両がリバース方向へ加速できなくなるまでの走行距離)を乗員に表示する際の動作について説明する。図2は、リバース時駆動制御と並行して、ハイブリッド用電子制御ユニット50により所定時間t0(例えば数秒)毎に繰り返し実行される表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。表示制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット50の図示しないCPUは、まず、シフトポジションセンサ52からのシフトポジションSPや車速センサ58からの車速V(実施例ではリバース方向が正の値),勾配センサ58からの勾配α(実施例ではリバース方向への登坂路で正の値),外気温センサ59からの外気温θout,温度センサ48bからのバッテリ温度θb,電圧センサ48aからのバッテリ電圧Vb,バッテリ48の残容量SOC,温度センサ45により検出されてモータ用電子制御ユニット46から通信により入力されたモータ42のモータ温度θmを入力し(ステップS100)、入力したシフトポジションSPがリバース(R)ポジションかつ勾配αが値0より大きいか否かを判定し(ステップS105)、シフトポジションSPがRポジション以外のポジションであるか又は勾配αが値0以下のときには、そのまま表示制御ルーチンを終了する。
シフトポジションSPがRポジションかつ勾配αが値0より大きいときには、車両がリバース方向へ登坂路を走行している状態または走行しようとしている状態にあると判断し、車両が停止した状態(例えば、車速Vが時速3kmや時速5kmなどの停車判定車速未満の状態など)のときには入力した車速Vを所定の低車速(実施例では時速5km)に置き換えると共に(ステップS110)、現在の勾配αおよび車速Vが継続すると仮定した上で現時刻からの経過時間tに応じて変化する距離として車両がリバース走行を継続可能な走行距離を複数推定し演算する(ステップS120〜S180)。走行距離の複数の推定は、実施例では、現時刻から前述の所定時間t0が経過する毎の走行距離をリバース走行を最も長く継続可能な予め設定された時間tmaxに亘って複数(tmax/t0)推定し演算するものとし、具体的には、以下の処理により推定し演算する。
まず、予め設定された車重Mg(例えば定員乗車時のものなど)と勾配αと車速Vとに基づいて次式(1)により車両がリバース方向へ登坂するのに必要な登坂要求駆動力F、即ち車重Mgにより車両に対して前進方向(降坂方向)へ作用する力と車両への空気抵抗との和の力を打ち消すために車両がリバース方向(登坂方向)へ出力すべき駆動力を演算し(ステップS120)、車重Mgと勾配αと車速Vとに基づいてモータ42の回転数NmとトルクTmとからなる現在の動作点を演算する(ステップS130)。モータ42からのトルクTmは、車重Mgを重力加速度gで割って得られる車両質量と車速Vの時間微分値として得られる車両加速度との積から登坂要求駆動力Fを減じたものに対して車両に作用する力をモータ42のトルクに換算するための換算係数ktを乗じる式(2)により演算することができる。モータ42の回転数Nmは、車速Vに対して車速Vをモータ42の回転数に換算するための換算係数を乗じることにより演算することができる。モータ42の動作点としては、回転数NmとトルクTmとに加えてモータ42の固定子に印加される電流を求めるものとしてもよい。なお、式(1)中、右辺第2項が示す車両への空気抵抗に対応する力は、予め定められた車両の空気抵抗係数λと車両の前面投影面積Aと車速Vとに基づいて演算することができる。
F=Mg・sinα+λ・A・V・V (1)
Tm=(Mg/g・dV/dt-F)・kt (2)
Tm=(Mg/g・dV/dt-F)・kt (2)
続いて、モータ42のモータ温度θmとモータ42の動作点(回転数Nm,トルクTm)と車速Vと外気温θoutとに基づいて現在の勾配αおよび車速Vが継続した状態で推定される経過時間tに応じたモータ温度θm(t)を演算すると共にモータ温度θm(t)に基づいて同じく推定される経過時間tに応じたモータ42の最大出力トルクTmax(t)を演算する(ステップS140)。ここで、モータ温度θm(t)の演算は、モータ42が現在の動作点での動作を継続したときに現時刻から経過時間tが経過して変化(基本的には上昇)した後のモータ42の基本温度を予め実験などにより定めたマップに対してモータ温度θmとモータ42の動作点とを与えることにより導出し、走行風としての外気による冷却に伴って現時刻から経過時間tが経過するまでに変化する(基本的には下降する)モータ42の下降温度を予め実験などにより定めたマップに対して車速Vと外気温θoutとを与えることにより導出し、導出した基本温度から下降温度を減じたものをモータ温度θm(t)として演算することにより行なわれるものとした。また、モータ42の最大出力トルクTmax(t)は、演算したモータ温度θm(t)に対応して予め定めたマップから得られる前述の負荷率をモータ42の定格トルクに乗じることにより演算するものとした。
次に、バッテリ48の残容量SOCとモータ42の動作点(回転数Nm,トルクTm)とに基づいて現在の勾配αおよび車速Vが継続した状態で推定される経過時間tに応じたバッテリ48の残容量SOC(t)を演算すると共に残容量SOC(t)に基づいてバッテリ48を強制的に充電するために停止しているエンジン32の運転を開始するまでのエンジン運転停止時間tstopを演算する(ステップS150)。ここで、残容量SOC(t)は、モータ42が現在の動作点での動作を継続したときに現時刻から経過時間tが経過して変化(基本的には減少)した後のモータ42の残容量SOCを予め実験などにより定めたマップに対して現在の残容量SOCとモータ42の動作点とを与えることにより導出して演算するものとした。また、エンジン運転停止時間tstopは、現時刻からバッテリ48の残容量SOC(t)が前述の所定量以下となるまでの時間として演算するものとした。
続いて、バッテリ温度θbとバッテリ電圧Vbとモータ42の動作点(回転数Nm,トルクTm)とに基づいて現在の勾配αおよび車速Vが継続した状態で推定される経過時間tに応じたバッテリ48のバッテリ電圧Vb(t)を演算すると共にバッテリ電圧Vb(t)に基づいて同じく推定される経過時間tに応じたバッテリ48の出力制限Wout(t)を演算する(ステップS160)。ここで、バッテリ電圧Vb(t)は、バッテリ温度θbを保持してモータ42が現在の動作点での動作を継続したときに現時刻から経過時間tが経過して変化(基本的には減少)した後のバッテリ48のバッテリ電圧Vbを予め実験などにより定めたマップに対して現在のバッテリ温度θbとバッテリ電圧Vbとモータ42の動作点とを与えることにより導出して演算するものとした。また、出力制限Wout(t)は、予め実験などにより定めたマップに対してバッテリ電圧Vb(t)を与えることにより導出して演算するものとした。
こうしてモータ42の最大出力トルクTmax(t)とエンジン運転停止時間tstopとバッテリ48の出力制限Wout(t)とを演算すると、次式(3)を用いて、モータ42の最大出力トルクTmax(t)に前述したように出力制限Wout(t)に対応する出力制限係数(式(3)中のf(Wout(t)))を乗じて得られるトルクから現時刻からエンジン運転停止時間tstopの経過後の時間に対してだけモータ41の駆動を伴うエンジン32の運転によりプラネタリギヤ38を介して駆動軸22に作用するトルクを打ち消すトルク(式(3)中のエンジン32からのトルクTe(t)をプラネタリギヤ38のギヤ比ρで割ったもの)を減じて得られるトルクとモータ42のトルクを車両に作用する力に換算するための換算係数kwとの積を経過時間tに応じたモータ42からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な出力可能駆動力Fout(t)として演算する(ステップS170)。
Fout(t)=[Tmax(t)×f(Wout(t))-Te(t)/ρ]×kw (3)
こうしてモータ42の出力可能駆動力Fout(t)を演算すると、出力可能駆動力Fout(t)と前述のように演算した登坂要求駆動力Fとに基づいて出力可能駆動力Fout(t)が登坂要求駆動力Fに至るまでの時間tdvを演算すると共に時間tdvに車速Vを乗じることにより出力可能駆動力Fout(t)が登坂要求駆動力Fに至るまでの走行距離drefを演算し(ステップS180)、演算した走行距離ddvがディスプレイ60に表示されるようディスプレイ60への制御信号を出力して(ステップS190)、表示制御ルーチンを終了する。こうした制御により、制御信号を入力したディスプレイ60には運転者などの乗員にモータ42の出力可能駆動力Fout(t)が登坂要求駆動力Fに至るまでの走行距離ddvを視認可能に表示することができる。
図3に、リバース走行による登坂時の現時刻において推定されるモータ42のモータ温度θm(t)と最大出力トルクTmax(t)とバッテリ48の残容量SOC(t)とエンジン32からのトルクTe(t)とバッテリ電圧Vb(t)と出力制限Wout(t)とモータ42の出力可能駆動力Fout(t)とが経過時間tに応じて変化する時間変化の一例を示す。なお、図中の各推定値は、現時刻から所定時間t0毎に演算したものを滑らかに補完したものとして示している。図示するように、現時刻から時間t1が経過したときにバッテリ電圧Vb(t)に基づいて出力制限Wout(t)がそれまでより大きく制限されてモータ42の出力可能駆動力Fout(t)がそれまでより小さくなり、現時刻から時間t2が経過したときに残容量SOC(t)が所定の強制充電開始量Sref以下となるときにエンジン32の運転が開始されてモータ42の出力可能駆動力Fout(t)は更に小さくなり、現時刻から時間t3が経過したときにモータ温度θm(t)が所定の負荷率制限開始温度θmrefより高くなるとモータ42の最大出力トルクTmax(t)の制限が開始されてモータ42の出力可能駆動力Fout(t)は更に小さくなり、出力可能駆動力Fout(t)が登坂要求駆動力Fに至ると、即ち現時刻から時間tdvが経過すると、車両はリバース方向へ加速することができなくなり、その後にリバース走行を継続できなくなる。そして、ディスプレイ60には、この時間tdvに対応する走行距離ddvが表示され、運転者などの乗員に対して車両がリバース走行を継続可能な走行距離を知らせることができる。この結果、車両がリバース走行を継続できなくなることによる運転者などの乗員への違和感が生じるのを抑制することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、シフトポジションSPがリバース(R)ポジションで勾配αが値0より大きいときには、モータ42の推定されるモータ温度θm(t)を演算すると共にモータ温度θm(t)に基づいてモータ42の最大出力トルクTmax(t)を演算し、バッテリ48の推定される残容量SOC(t)を演算すると共に残容量SOC(t)に基づいてエンジン32の運転停止時間tstopを演算し、バッテリ48の推定されるバッテリ電圧Vb(t)を演算すると共にバッテリ電圧Vb(t)に基づいてバッテリ48の出力制限Wout(t)を演算し、こうして演算したモータ42の最大出力トルクTmax(t)と出力制限Wout(t)に対応する出力制限係数とを乗じて得られるトルクから運転停止時間tstopの経過後の時間に対してはエンジン32の運転により駆動軸22に作用するトルクを打ち消すトルクを減じることによりモータ42からリバース方向への駆動用に出力可能な出力可能駆動力Fout(t)を演算して出力可能駆動力Fout(t)が走行要求駆動力Fに至るまでの時間tdvに対応する走行距離ddvをディスプレイ60に表示するから、モータ42からの出力可能駆動力Fout(t)が走行要求駆動力Fに至るまでの走行距離をより適正に演算し表示することができる。
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン32が「内燃機関」に相当し、モータ41が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ38が「遊星歯車機構」に相当し、モータ42が「電動機」に相当し、バッテリ48が「バッテリ」に相当し、ディスプレイ60が「表示手段」に相当し、シフトポジションSPがリバースポジションのときにはバッテリ48の残容量SOCが所定の強制充電開始量Sref以下でエンジン32が運転されるよう目標回転数と目標トルクとを設定すると共にエンジン32が目標回転数で運転されるようモータ41のトルク指令を設定し且つモータ42の最大出力トルクTmaxにバッテリ48の出力制限Woutに対応する出力制限係数を乗じて得られるトルクの範囲内で走行に要求される走行要求トルクがモータ42から駆動軸22に出力されて走行するようモータ42のトルク指令を設定して目標回転数と目標トルクとをエンジン用電子制御ユニット36に送信しモータ41,42のトルク指令をモータ用電子制御ユニット46に送信するリバース時駆動制御を実行するハイブリッド用電子制御ユニット50であって、シフトポジションSPがリバース(R)ポジションで勾配αが値0より大きいときには車両が停止した状態のときには車速Vを所定の低車速としてモータ42の推定されるモータ温度θm(t)を演算すると共にモータ温度θm(t)に基づいてモータ42の最大出力トルクTmax(t)を演算しバッテリ48の推定される残容量SOC(t)を演算すると共に残容量SOC(t)に基づいてエンジン32の運転停止時間tstopを演算しバッテリ48の推定されるバッテリ電圧Vb(t)を演算すると共にバッテリ電圧Vb(t)に基づいてバッテリ48の出力制限Wout(t)を演算しこうして演算したモータ42の最大出力トルクTmax(t)と出力制限Wout(t)に対応する出力制限係数とを乗じて得られるトルクから運転停止時間tstopの経過後の時間に対してはエンジン32の運転により駆動軸22に作用するトルクを打ち消すトルクを減じることによりモータ42からリバース方向への駆動用に出力可能な出力可能駆動力Fout(t)を演算して出力可能駆動力Fout(t)が走行要求駆動力Fに至るまでの時間tdvに対応する走行距離ddvをディスプレイ60に表示する図2の表示制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット50と、目標回転数と目標トルクとによってエンジン32が運転されるようエンジン32を運転制御するエンジン用電子制御ユニット36と、モータ41,42が各トルク指令で駆動されるようインバータ43,44のスイッチング素子をスイッチング制御するモータ用電子制御ユニット20とが「制御手段」に相当する。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 駆動軸、24 デファレンシャルギヤ、26a,26b 駆動輪、32 エンジン、34 クランクシャフト、36 エンジン用電子制御ユニット、38 プラネタリギヤ、41,42 モータ、43,44 インバータ、45 温度センサ、46 モータ用電子制御ユニット、48 バッテリ、48a 電圧センサ、48b 温度センサ、50 ハイブリッド用電子制御ユニット、52 シフトポジションセンサ、54 アクセルペダルポジションセンサ、56 ブレーキペダルポジションセンサ、58 車速センサ、59 勾配センサ、60 ディスプレイ。
Claims (1)
- 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との3軸にキャリアとサンギヤとリングギヤとが接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能なバッテリと、乗員に情報を表示する表示手段と、シフトポジションがリバースポジションのときには前記バッテリの残容量が該バッテリの充電を必要とする所定量以下で前記内燃機関を運転すると共に前記電動機の定格トルクに該電動機の温度に基づく負荷率を乗じて得られる最大出力トルクに対して前記バッテリの温度および電圧に基づく該バッテリの出力制限に対応する出力制限係数を乗じて得られるトルクの範囲内で前記電動機が駆動されて走行に要求される走行要求駆動力によりリバース走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、シフトポジションがリバースポジションでリバース方向への路面勾配が値0より大きいとき、車両が停止した状態では車速を所定の低車速として、車重と路面勾配と車速とに基づいて車両がリバース方向へ登坂するのに必要な登坂要求駆動力を演算し、車重と路面勾配と車速とに基づいて前記電動機の動作点を演算し、前記電動機の温度と前記演算した電動機の動作点と車速と外気温とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で予め設定された複数の所定時間の経過後に推定される前記電動機の温度である推定電動機温度を演算すると共に該演算した推定電動機温度に基づいて前記所定時間の経過後に推定される前記最大出力トルクである推定最大出力トルクを演算し、前記バッテリの残容量と前記演算した電動機の動作点とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの残容量である推定残容量を演算すると共に該演算した推定残容量に基づいて前記バッテリの充電を必要として前記内燃機関の運転を開始するまでの時間である運転停止時間を演算し、前記バッテリの温度および電圧と前記演算した電動機の動作点とに基づいて現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの電圧である推定バッテリ電圧を演算すると共に該演算した推定バッテリ電圧に基づいて前記所定時間の経過後に推定される前記バッテリの出力制限である推定出力制限を演算し、前記演算した電動機の推定最大出力トルクに対して前記演算した推定出力制限に対応する前記出力制限係数を乗じて得られるトルクから前記演算した運転停止時間の経過後の時間に対しては前記内燃機関の運転により前記駆動軸に作用するトルクを打ち消すためのトルクを減じたものを車両の駆動力に換算することにより現在の路面勾配および車速が継続した状態で前記所定時間の経過後に推定される前記電動機からリバース方向へ車両の駆動用に出力可能な推定出力可能駆動力を演算し、前記演算した電動機の推定出力可能駆動力と前記演算した登坂要求駆動力とに基づいて該出力可能駆動力が該登坂要求駆動力に至るまでの時間を演算すると共に該演算した時間に車速を乗じることにより該推定出力可能駆動力が該登坂要求駆動力に至るまでの走行距離を演算し、前記演算した推定出力可能駆動力が登坂要求駆動力に至るまでの走行距離が乗員に表示されるよう前記表示手段を制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US9358892B1 (en) | 2014-12-02 | 2016-06-07 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | System and method for pre-charging a hybrid vehicle for improving reverse driving performance |
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