TWI641528B - Vehicle and vehicle drive engine power generation unit - Google Patents

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TWI641528B
TWI641528B TW104139337A TW104139337A TWI641528B TW I641528 B TWI641528 B TW I641528B TW 104139337 A TW104139337 A TW 104139337A TW 104139337 A TW104139337 A TW 104139337A TW I641528 B TWI641528 B TW I641528B
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winding
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日野陽至
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山葉發動機股份有限公司
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Abstract

本發明提供一種自使用者來看具有與引擎車輛相同程度之使用方便性，並且可實現自使用者來看之引擎車輛之維護時間之縮短化之車輛等。
車輛具備：車體；電動驅動部，其搭載於上述車體，且利用電驅動；引擎，其藉由液體燃料而動作；發電機，其被上述引擎驅動而產生電力；以及控制裝置，其包含發電控制部及電力輸出部，該發電控制部輸出控制上述引擎及上述發電機之信號，該電力輸出部將利用上述發電機而產生之電力輸出至上述電動驅動部；上述控制裝置係與上述引擎及上述發電機一同構成能夠物理上一體地相對於上述車體裝卸之單元，構成為於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，對提醒來到能夠更換上述單元之店鋪之通知裝置輸出來店促進信號，且構成為於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，不經由電池而自上述電力輸出部對上述電動驅動部輸出電力。

Description

車輛及車輛驅動用引擎發電單元
本發明係關於一種車輛、及車輛驅動用引擎發電單元。
目前，搭載引擎且藉由上述引擎而驅動之車輛廣泛普及。作為此種車輛，可列舉汽車、跨坐型車輛等。於此種車輛中，作為引擎之燃料，一般而言使用汽油或柴油等液體燃料。
向車輛補給液體燃料係例如於加油站進行。目前，加油站廣泛普及。換言之，於較廣範圍構築有加油站網。因此，使用者於車輛之液體燃料減少時，可相對較容易地前往加油站以補給液體燃料。又，於加油站向車輛補給液體燃料通常在數分鐘內結束。如此，向車輛補給液體燃料對使用者而言較為簡便。自此種觀點來看，具備藉由液體燃料而動作之引擎之車輛(以下，亦稱為引擎車輛)對使用者而言使用方便。
另一方面，就引擎之維護而言，維護項目較多。引擎之維護作業若與液體燃料之補給相比則較為複雜。因此，引擎之維護花費相對較長之時間。
專利文獻1揭示有一種速克達型機車。於專利文獻1之速克達型機車之車體之一部分形成有複數個維護用孔。藉此，專利文獻1之速克達型機車以容易進行引擎周邊之維護之方式構成。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2003-306183號公報
然而，自使用者來看之引擎之維護時間較佳為儘可能短。就該方面而言，專利文獻1之速克達型機車仍然存在改善之餘地。
本發明提供一種自使用者來看具有與引擎車輛相同程度之使用方便性，並且可實現自使用者來看之引擎車輛之維護時間之縮短化的車輛、及可搭載於上述車輛之車輛驅動用引擎發電單元。
為了解決上述問題，本發明可採用以下構成。
(1)一種車輛，其具備：車體；電動驅動部，其搭載於上述車體，且利用電驅動；引擎，其藉由液體燃料而動作；發電機，其被上述引擎驅動而產生電力；以及控制裝置，其包含發電控制部及電力輸出部，該發電控制部輸出控制上述引擎及上述發電機之信號，該電力輸出部將利用上述發電機而產生之電力輸出至上述電動驅動部；上述控制裝置係與上述引擎及上述發電機一同構成能夠物理上一體地相對於上述車體裝卸之單元，構成為於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，對提醒來到能夠更換上述單元之店鋪之通知裝置輸出來店促進信號，且構成為於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，不經由電池而自上述電力輸出部對上述電動驅動部輸出電力。
(1)之車輛係藉由利用電驅動搭載於車體之電動驅動部而行駛。 電力輸出部係將利用引擎而驅動之發電機之電力輸出至電動驅動部。控制裝置不經由電池而將電力輸出至電動驅動部。因此，發電控制部可不受電池電壓之限制而控制自電力輸出部輸出之電力。發電控制部能夠以可使引擎、發電機、及電動驅動部之至少任一者發揮更高之性能之方式進行控制。
引擎係藉由對使用者而言簡單之液體燃料之補給而動作。因此，(1)之車輛對使用者而言使用方便。又，於(1)之車輛中，控制裝置、引擎、及上述發電機構成單元。單元能夠相對於車體裝卸。因此，即便於產生需要維護引擎或發電機之狀況之情形時，亦可藉由更換單元而繼續使用車輛。單元對車體之電動驅動部輸出電力而非旋轉功率。因此，相對於車體之單元之裝卸與例如僅裝卸引擎之情形相比較容易。進而，控制裝置係於已將單元安裝於車體之狀態下，對通知裝置輸出來店促進信號。因此，藉由來自通知裝置之輸出，而促進來店。藉由使車輛來到店鋪，於需要維護引擎或發電機之狀況下可容易地進行單元之更換。
如此，根據(1)之車輛，自使用者來看具有與引擎車輛相同程度之使用方便性，並且可實現自使用者來看之車輛之維護時間之縮短化。
(2)如(1)之車輛，其中上述控制裝置係以如下方式構成，即，至少於包含在藉由上述引擎驅動上述發電機而使上述發電機產生電力之期間內之時點，輸出上述來店促進信號。
於(2)之構成中，於引擎使發電機產生電力之情形時輸出來店促進信號。因此，於引擎未產生引擎無法使發電機產生電力之程度之不正常的狀況下，輸出來店輸出信號。藉此，於引擎未產生引擎無法使發電機產生電力之程度之不正常的狀況下，促進使用者來店。得以謀 求提高引擎或發電機等之維護頻率。其結果，可抑制引擎或發電機等之不正常之產生或加深。藉此，得以抑制發生因引擎或發電機等之不正常而導致對車輛之行駛產生阻礙之事態。若假設車輛之行駛產生阻礙，則使用者難以自行駕駛車輛前往店鋪。於此種情形時，需要利用某種運輸手段將車輛搬送至店鋪。結果，自使用者來看之引擎車輛之維護時間長時間化。但是，(2)之構成可抑制發生因引擎或發電機等之不正常而導致對車輛之行駛產生阻礙之事態。結果，可縮短自使用者來看之引擎車輛之維護時間。又，進而，藉由提高維護頻率，而抑制引擎或發電機等之不正常之產生或加深，故而可延長引擎或發電機等之壽命。
(3)如(1)或(2)之車輛，其中上述控制裝置具備以檢測構成上述引擎之零件之功能異常之方式構成的檢測部，且以根據利用上述檢測部之異常檢測而輸出上述來店促進信號之方式構成。
於(3)之構成中，根據構成引擎之零件之功能異常檢測而輸出來店促進信號。因此，於引擎之零件之功能產生異常時，藉由來自通知裝置之輸出，而促進來店。因此，(3)之構成可提醒於不正常之程度進一步加深之前於店鋪更換單元。其結果，可抑制發生引擎之不正常加深至對車輛之行駛產生阻礙之程度之事態。其結果，可縮短自使用者來看之車輛之維護時間。
(4)如(1)至(3)中任一項之車輛，其中於上述單元設置有對上述引擎供給液體燃料之燃料箱，且上述控制裝置係以根據上述燃料箱中之液體燃料之量而輸出上述來店促進信號之方式構成。
於(4)之構成中，根據燃料箱中之液體燃料之量而輸出來店促進 信號。因此，即便於在引擎或零件未檢測出異常之情形時，亦可促進來店。於此情形時，於店鋪之檢查中確認出異常而可於店鋪更換單元之概率提高。其結果，得以縮短自使用者來看之車輛之維護時間。
(5)如(1)至(4)中任一項之車輛，其中上述控制裝置係以根據上述單元之歷程資訊而輸出上述來店促進信號之方式構成，上述歷程資訊包含自上述單元自身開始使用起累計之總歷程資訊、及自將上述單元安裝於上述車體至將上述單元自上述車體拆卸為止所累計之區間歷程資訊中之至少一者，上述歷程資訊係關於將上述單元安裝於上述車體之累計經過時間、上述引擎之累計運轉時間、上述引擎之累計轉數、上述發電機之累計發電電力及具有安裝有上述單元之車體之車輛的累計行駛距離中之至少1個值。
於(5)之構成中，單元基於歷程資訊而輸出來店促進信號。因此，即便於在引擎或零件未檢測出異常之情形時，亦可促進來店。於此情形時，於店鋪之檢查中確認出異常而可於店鋪更換單元之概率提高。其結果，得以縮短自使用者來看之車輛之維護時間。
(6)一種車輛驅動用引擎發電單元，其能夠搭載於如(1)至(5)中任一項之車輛，上述車輛驅動用引擎發電單元具備上述引擎、上述發電機及上述控制裝置，上述引擎、上述發電機及上述控制裝置係能夠物理上一體地相對於車體裝卸地構成，且上述控制裝置包含：發電控制部，其輸出控制上述引擎及上述發電機之信號；來店促進信號輸出部，其係於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，對提醒來到能夠更換上述單元之店鋪之上述通知裝置輸出上 述來店促進信號；以及上述電力輸出部，其係於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，不經由電池而對上述電動驅動部輸出電力。
(6)之引擎發電單元對使用者而言使用方便。又，引擎發電單元能夠相對於車體裝卸。因此，即便於產生需要維護引擎或發電機之狀況之情形時，亦可藉由更換單元而繼續使用車輛。又，控制裝置係於已將單元安裝於車體之狀態下，對通知裝置輸出來店促進信號。因此，藉由來自通知裝置之輸出，而促進來店。藉由使車輛來到店鋪，於需要維護引擎或發電機之狀況下容易更換引擎發電單元。
如此，根據(6)之引擎發電單元，具有與引擎相同程度之使用方便性，並且可實現自使用者來看之車輛之維護時間之縮短化。
根據本發明，自使用者來看具有與引擎車輛相同程度之使用方便性，並且可實現自使用者來看之引擎車輛之維護時間之縮短化。
10‧‧‧發電機
10A‧‧‧燃料箱
10B‧‧‧空氣濾清器
10D‧‧‧消音器
11‧‧‧轉子
12‧‧‧定子
14‧‧‧引擎
14a‧‧‧曲柄軸角度感測器
14b‧‧‧進氣壓力感測器
14c‧‧‧氧濃度感測器
14d‧‧‧引擎溫度感測器
15‧‧‧控制裝置
16‧‧‧電力輸出部
17‧‧‧反相器
18‧‧‧馬達
19‧‧‧電動驅動部
20‧‧‧發電機
21‧‧‧轉子
22‧‧‧定子
30‧‧‧發電機
31‧‧‧轉子
32‧‧‧定子
111‧‧‧磁極部
112‧‧‧背軛部
113‧‧‧軸承部
121‧‧‧繞組
121A‧‧‧交流電壓源
121B‧‧‧電感器
121C‧‧‧電阻
122‧‧‧定子芯
122a‧‧‧芯本體
122b‧‧‧齒部
131‧‧‧供給電流調整部
141‧‧‧引擎輸出調整部
141a‧‧‧節流閥調整機構
141b‧‧‧燃料噴射裝置
142‧‧‧氣缸
143‧‧‧活塞
145‧‧‧連桿
146‧‧‧曲柄軸箱
151‧‧‧轉矩要求接受部
152‧‧‧發電控制部
153‧‧‧來店促進信號輸出部
154‧‧‧檢測部
181‧‧‧轉子
182‧‧‧定子
200‧‧‧控制裝置
201‧‧‧位置檢測部
202‧‧‧輸出控制部
203‧‧‧資料記憶部
210‧‧‧促進信號接收部
211‧‧‧磁極部
212‧‧‧背軛部
220‧‧‧顯示裝置
221‧‧‧繞組
222‧‧‧定子芯
222b‧‧‧齒部
230‧‧‧位置獲取部
231‧‧‧供給電流調整部
240‧‧‧資料通信部
311‧‧‧磁極部
312‧‧‧背軛部
313‧‧‧軸承部
321‧‧‧繞組
322‧‧‧定子芯
323‧‧‧第一定子芯部
323a‧‧‧相向部
324‧‧‧第二定子芯部
324a‧‧‧定子磁軛部
324b‧‧‧第二齒部
331‧‧‧供給電流調整部
344‧‧‧供給電壓調整部
A‧‧‧要求指示部
B‧‧‧收容部
C‧‧‧輸出軸
D‧‧‧車體
D1‧‧‧車輛本體
D3‧‧‧座部
E‧‧‧感應電動勢
F1‧‧‧磁通(磁迴路)
F2‧‧‧磁通(磁迴路)
F2a‧‧‧氣隙
F2b‧‧‧氣隙以外之剩餘部分
F21‧‧‧磁通(磁迴路)
F22‧‧‧磁通(磁迴路)
F22a‧‧‧氣隙
F22b‧‧‧氣隙以外之剩餘部分
F31‧‧‧磁通(磁迴路)
F32‧‧‧磁通(磁迴路)
F32a‧‧‧氣隙
F32b、F32c、F32d‧‧‧氣隙以外之剩餘部分
G1、G2‧‧‧通知裝置
H1‧‧‧虛線
H2‧‧‧實線
I1‧‧‧電流
I2‧‧‧電流
Ka‧‧‧連接器
Kb‧‧‧車輛用連接器
L‧‧‧電感
L1‧‧‧氣隙長度
L11‧‧‧距離
L31‧‧‧氣隙長度
L32‧‧‧氣隙長度
L33‧‧‧氣隙長度
L34‧‧‧氣隙長度
L311‧‧‧氣隙長度
N1‧‧‧旋轉速度
N2‧‧‧旋轉速度
P‧‧‧引擎發電單元
P'‧‧‧單元
Q‧‧‧虛線
R‧‧‧電阻值
S‧‧‧店鋪
S11~S16‧‧‧步驟
S21~S24‧‧‧步驟
Sb‧‧‧開關元件
V‧‧‧車輛
Wf、Wr‧‧‧車輪
X‧‧‧軸向
X1‧‧‧箭頭
X2‧‧‧箭頭
Z‧‧‧圓周方向
Zg‧‧‧阻抗
Zm‧‧‧阻抗
Φ‧‧‧磁通
圖1係表示本發明之第一實施形態之車輛之外觀圖。
圖2係表示圖1所示之車輛之概略構成之方塊圖。
圖3係表示更換單元之狀況之概略圖。
圖4係表示利用通知裝置之資訊之通知之例的圖。
圖5係表示與車輛分開之通知裝置之構成之方塊圖。
圖6係表示利用圖5之通知裝置之資訊之通知之例的圖。
圖7(A)係用以說明圖2所示之發電機中之供給電流調整部之調整的模式圖。(B)係表示將繞組之電感設定為較(A)小之值時之狀態之模式圖。
圖8係概略性地表示圖7所示之發電機之繞組之等效電路的電路圖。
圖9係說明車輛之動作之流程圖。
圖10係說明通知裝置之動作之流程圖。
圖11(A)係用以說明第二實施形態之引擎發電單元之發電機中之供給電流調整部之調整的模式圖。(B)係表示將繞組之電感設定為較(A)小之值時之狀態的模式圖。
圖12係表示第三實施形態之引擎發電單元中之發電機之模式圖。
圖13(A)係表示圖12所示之定子之第一狀態之模式圖。(B)係表示圖12所示之定子之第二狀態之模式圖。
圖14係表示相對於圖12所示之發電機中之轉子之旋轉速度之輸出電流特性的曲線圖。
本發明者為了解決上述問題而進行以下之分析及研究。
於對搭載於車輛之引擎進行維護之情形時，使用者通常騎上車輛前往進行維護之店鋪。因此，於車輛到達店鋪時，引擎成為高溫。引擎之維護根據維護之內容，有時必須於引擎成為常溫後進行。於此情形時，於引擎冷卻之前不進行引擎之維護。於引擎之維護結束之前，使用者必須等待相對較長之時間。於此種情形時，存在上述店鋪為使用者準備所謂之代步車之情形。使用者可於引擎之維護結束之前使用代步車。但是，於引擎之維護結束時，使用者必須歸還代步車。使用代步車時之使用者之行動及行動之範圍因代步車之使用而受到限制。因此，有使用者對引擎之維護感到不自由或麻煩之情形。
如自以上情況所明白般，於對使用者而言之維護時間與對上述店鋪之工程師或機械師而言之維護時間之間存在差異。對上述店鋪之工程師或機械師而言，維護時間係自工程師或機械師自身開始維護之作業至完成為止之時間。該維護所需之時間不包含例如引擎冷卻至常 溫為止之時間。但是，對使用者而言之維護時間並不僅僅為實際上進行維護自身之時間。對使用者而言之維護時間亦包含例如至引擎冷卻為止之時間。進而，對使用者而言之維護時間包含因使用代步車而使用者之行動及行動之範圍被限制之時間。若對使用者而言之維護時間較長，則使用者容易對引擎之維護感到不自由或麻煩。
即，就提高引擎車輛之使用方便性之觀點而言，對使用者而言之維護時間之縮短化較為重要。然而，如上所述，關於燃料補給，引擎車輛已充分地使用方便。又，引擎車輛已具有優異之動力性能。若為了維護時間之縮短化而損及既有之使用方便性，則難以提高對使用者而言之引擎車輛之使用方便性。
因此，問題在於如何自使用者來看實現與引擎車輛相同程度之使用方便性，並且使自使用者來看之引擎車輛之維護時間縮短化。
本發明者對該問題進行研究而想到如下內容：將引擎、發電機及控制裝置設為車輛驅動用引擎發電單元而單元化，且能夠裝卸地搭載於車輛，並且自上述單元對通知裝置輸出來店促進信號。
根據該構成，於使用者騎上車輛前往進行維護之店鋪之情形時，上述店鋪可自上述車輛拆卸車輛驅動用引擎發電單元，將預先完成維護之其他車輛驅動用引擎發電單元安裝於上述車輛。藉此，對使用者而言之引擎之維護時間實質上成為更換車輛驅動用引擎發電單元所需之時間。其結果，使對使用者而言之引擎之維護時間縮短化。從而對使用者而言之維護之不自由或麻煩降低。
又，根據上述構成，藉由對通知裝置輸出來店促進信號，可提醒使用者來到能夠更換車輛驅動用引擎發電單元之店鋪。
藉此，可謀求使用者之來店頻率之提高。藉由上述單元化而降低對使用者而言之維護之不自由或麻煩，故而易於實現使用者之來店頻率之提高。
若使用者之來店頻率提高，則可於店鋪中提前發現引擎功能異常之原因。又，可於異常之程度加深或對其他部位之影響擴大之前，進行單元之更換及引擎之維護。
以下，對本發明基於較佳之實施形態一面參照圖式一面進行說明。
[第一實施形態]
圖1係表示本發明之第一實施形態之車輛V之外觀圖。
圖1所示之車輛V係機車。
圖1所示之車輛V具備車體D、電動驅動部19、及引擎發電單元P(以下，稱為單元P)。
車體D具有車輛本體D1、及2個車輪Wf、Wr。車輪Wf、Wr能夠旋轉地被支持於車輛本體D1。
車輛本體D1具備未圖示之框架、要求指示部A及座部D3。
使用者乘坐於座部D3。要求指示部A輸出轉矩要求。要求指示部A具有加速操作器。詳細而言，要求指示部A由車輛V之駕駛人操作。要求指示部A係基於操作及車輛V之行駛狀況而輸出車輛V之加速要求。車輛V之加速要求與驅動驅動輪Wc、Wd之轉矩對應。車輛V之加速要求對應於自變速裝置T輸出之轉矩要求。車輛V之輸出對應於馬達18之輸出。車輛V之加速要求對應於馬達18之輸出轉矩之要求。馬達18之輸出轉矩對應於供給至馬達18之電流。因此，馬達18之輸出轉矩對應於自發電機10輸出之電流。要求指示部A輸出關於自變速裝置T輸出之轉矩之轉矩要求作為加速要求。關於自變速裝置T輸出之轉矩之轉矩要求係對應於關於自發電機10供給至馬達18之電流之電流要求。
於車體D亦具備通知裝置G1。通知裝置G1進行對使用者通知資訊之通知動作。於圖1中，亦表示有對應於車輛V而動作之通知裝置 G2。通知裝置G2係與車輛V分開之裝置。關於通知裝置G1、G2之詳細情況係於下文進行敍述。
電動驅動部19搭載於車體D。電動驅動部19係利用電驅動。電動驅動部19具有馬達18(參照圖2)。馬達18係以傳遞旋轉功率之方式連接於作為驅動機構之驅動輪Wr。電動驅動部19之馬達18係藉由驅動驅動輪Wr而驅動車輛V。
單元P係車輛V之驅動源。單元P能夠搭載於車輛V。於車輛V之車體D設置有收容部B。單元P收容於收容部B。單元P能夠裝卸地安裝於車體D。單元P係與電動驅動部19分開地搭載於車體D。
圖2係表示圖1所示之車輛V之概略構成之方塊圖。
車輛V具備發電機10、引擎14、控制裝置15、及電動驅動部19。
控制裝置15與引擎14及發電機10一同構成單元P。即，單元P具備控制裝置15、引擎14及發電機10。
單元P不對單元P之外部輸出機械力。單元P係對單元P之外部輸出電力。單元P對電動驅動部19供給電力。
單元P具備連接器Ka。單元P亦具備燃料箱10A、空氣濾清器10B、消音器10D、及電力輸出部16。於燃料箱10A設置有檢測燃料之量之未圖示之燃料感測器。
發電機10、引擎14、控制裝置15、連接器Ka、燃料箱10A、空氣濾清器10B、消音器10D、及電力輸出部16組裝成一體。因此，引擎14、控制裝置15、連接器Ka、燃料箱10A、空氣濾清器10B、消音器10D、及電力輸出部16係作為單元P而一體地裝卸於車輛V之車體D(參照圖1)。
單元P係物理上作為一個主體而裝卸於車體D之裝置。單元P係以單元P中所包含之全部構成能夠作為一個主體裝卸於車體D之方式構成。單元P中所包含之全部構成例如為發電機10、引擎14、控制裝置 15等。即，發電機10、引擎14及控制裝置15物理上作為一體而構成單元P。發電機10、引擎14、及控制裝置15能夠物理上一體地相對於車體D裝卸。
單元P亦能以如下方式構成，即，不使用能夠自車體D及單元P拆卸之固定構件(螺絲等)即可相對於車體D裝卸。例如，單元P亦能以如下方式構成，即，可藉由設置於車體D及/或單元P之裝卸機構而相對於車體D裝卸。單元P亦能以如下方式構成，即，可使用能夠自車體D及單元P拆卸之固定構件而相對於車體D裝卸。單元P亦能以如下方式構成，即，可藉由作業人員使用工具或不使用工具對單元P直接地進行物理作業，而進行單元P之裝卸作業。單元P亦能以如下方式構成，即，無作業人員對單元P進行直接之物理作業，而可藉由機械裝置進行單元P之裝卸作業。再者，單元P亦可構成為能夠物理上作為一個主體而裝卸於車體D，且構成為單元P中所包含之至少一個構成可個別地裝卸於車體D。單元P亦能以於已安裝在車輛V之車體D之狀態下接受燃料之補給之方式構成。單元P亦能以於已安裝在車輛V之車體D之狀態下接受引擎潤滑油之補給之方式構成。
於構成單元P之任一零件發生故障之情形時，可將單元P自車輛V卸下而進行修理。
圖3係表示更換單元P之狀況之概略圖。
車輛V之單元P係例如於店鋪S進行更換。店鋪S具有能夠更換之單元P'之庫存。因此，車輛V之單元P可與店鋪S中所配備之單元P'進行更換。
作為能夠更換單元P之店鋪S，例如可列舉加油站、車輛之銷售店、及車輛零件之銷售店。但是，店鋪S並不限定於該等示例。該等店鋪廣泛地普及。尤其是於較廣範圍內構築有加油站網。
於需要維護車輛V之引擎14或發電機10之狀況下，車輛V之單元P 係於店鋪S中與另一單元P'更換。因此，即便於產生需要維護引擎14或發電機10之狀況之情形時，亦可於更換單元P後，繼續使用車輛V。
藉由更換單元P，而統一更換單元P所具備之機構部分。單元P對車體D之電動驅動部19(參照圖2)輸出電力而非旋轉功率。一般而言，將電力之供給機構設置於車體時之機械性連接作業及調整作業較將旋轉功率之傳遞機構設置於車體時之機械性連接作業及調整作業更簡易。因此，容易相對於車體D裝卸單元P。例如，於僅更換車輛V之引擎14之情形時，需要引擎14與除引擎以外之部分之機械性連接作業或調整作業。與此相對，於單元P之更換中，可削減例如於已將機構部分之一部分更換之情形時產生的已更換之一部分與除上述一部分以外之部分之連接作業或調整作業。
於需要引擎14之詳細之檢查或修理之情形時，可於藉由更換而自車輛V取出單元P之後，花費時間進行檢查或修理。另一方面，車輛V可於完成單元P之更換之後使用。因此，得以使自使用者來看之引擎之維護時間縮短化。
再者，檢查或修理已完成之單元P係於店鋪S中用於下一次之單元P之更換。即，單元P被重新利用(再利用)。單元P例如搭載於與被取出之車輛V不同之車輛。
店鋪S較佳為具有已補給有液體燃料之單元P'之庫存。於此情形時，亦藉由於店鋪S之單元P之更換，而完成燃料之補給。為了補給燃料，亦可實施單元P之更換。液體燃料之補給例如於較電池之充電更短時間內進行。即，藉由更換而取出之單元P成為可於短時間之補給後再次藉由更換而安裝之狀態。因此，店鋪S中之更換用之單元P'之庫存之數量較少即可。
又，單元P容易重裝在與車輛V不同種類之車輛。此時，上述不 同種類之車輛具有可收容單元P之構造，且具備可與連接器Ka(參照圖2)連接之對象連接器。例如，1個引擎發電單元P被複數種車輛共用。
引擎14之壽命一般而言長於充電電池之壽命。引擎14之壽命係藉由引擎14之維護而進一步延長。引擎14之壽命有時長於車體D之壽命。引擎14容易更換為單元P。因此，易於不將引擎14廢棄地重新利用，並僅將車體D變更為不同種類。
又，可實現不包含單元P之車體D之市售。車體D不包含單元P，故而可省略與引擎有關之試驗等。
又，關於單元P，例如可提供引擎排氣量不同之複數種單元P。容易根據使用者之期望而將單元P變更為不同之規格。容易藉由單元P與車體D之組合，而構成使用者所期望之特性之車輛V。
較佳為於店鋪S中進行車體之銷售或租賃。又，亦較佳為於店鋪S中銷售車輛用飾品。
返回至圖2，繼續車輛V及單元P之說明。
連接器Ka係於將單元P安裝於車輛V之車體D時，與設置於車輛V之車體D之車輛用連接器Kb連接。連接器Ka及車輛用連接器Kb中繼自單元P之發電機10供給至馬達18之電流。
於控制裝置15與要求指示部A及通知裝置G1之間設置有未圖示之控制信號用連接器。連接器Ka及車輛用連接器Kb亦可兼用作控制信號用連接器。
引擎14為內燃機。引擎14係藉由液體燃料而動作。引擎14使燃料燃燒。藉此，引擎14輸出機械功率。引擎14具有輸出軸C。輸出軸C例如為曲柄軸。再者，於圖2中，模式性表示出引擎14與輸出軸C之連接關係。引擎14具備氣缸142、活塞143、連桿145、及曲柄軸箱146。藉由氣缸142與活塞143而形成燃燒室。活塞143與作為輸出軸C之曲柄軸經由連桿145而連接。
引擎14經由空氣濾清器10B接受空氣之供給。引擎14自燃料箱10A接受燃料之供給。引擎14使自燃料箱10A供給之燃料於燃燒室燃燒。藉此，使活塞143往返移動。藉由作為輸出軸C之曲柄軸而將往返移動轉換成旋轉功率。引擎14自輸出軸C輸出機械功率。於引擎14藉由燃燒而產生之廢氣經由消音器10D而排出。
關於自引擎14至驅動輪Wr(參照圖1)之動力傳遞，引擎14與驅動輪Wr並未藉由機械要素而連接。單元P之機械系統於單元P內閉合。即，自引擎14輸出之全部旋轉功率於單元P中被轉換成除機械功率以外之功率。利用引擎14而產生之旋轉功率專門轉換成電力。詳細而言，利用引擎14而產生之機械功率中除掉損耗以外之全部功率藉由發電機10而轉換成電力。藉由發電機10轉換之電力於單元P之外部，藉由馬達18而轉換成機械功率。
單元P不藉由引擎14之旋轉功率直接驅動單元P之外部機構。因此，引擎14之旋轉功率之控制不易受到外部機構之動作特性之限制。因此，引擎14之旋轉功率之控制之自由度較高。
引擎14具有引擎輸出調整部141。引擎輸出調整部141對引擎14之旋轉功率進行調整。引擎輸出調整部141具有節流閥調整機構141a、及燃料噴射裝置141b。節流閥調整機構141a對朝引擎14之空氣吸入量進行調整。燃料噴射裝置141b對引擎14供給燃料。引擎輸出調整部141對引擎14之吸入空氣量及燃料噴射量進行控制。藉此，引擎輸出調整部141調整引擎14所輸出之旋轉功率。例如，引擎輸出調整部141使引擎14之吸入空氣量及燃料噴射量增大。藉此，引擎14之旋轉功率增大。若引擎14之旋轉功率增大，則引擎14之旋轉速度、即輸出軸C之旋轉速度增大。
引擎輸出調整部141藉由改變引擎14之旋轉功率而調整利用發電機10而產生之電壓及電流。
引擎14具有曲柄軸角度感測器14a、進氣壓力感測器14b、氧濃度感測器14c、及引擎溫度感測器14d。曲柄軸角度感測器14a檢測曲柄軸之旋轉位置。曲柄軸角度感測器14a檢測引擎14之旋轉速度。進氣壓力感測器14b檢測引擎14之進氣壓力。氧濃度感測器14c檢測引擎14之排氣過程中之氧量。引擎溫度感測器14d檢測引擎14之溫度。
又，引擎14具備未圖示之燃料感測器、潤滑油感測器、凸輪角感測器、排氣裝置、氣溫感測器、減壓螺線管、點火感應線圈、及冷卻風扇。
關於自引擎14至發電機10之動力傳遞，發電機10與引擎14機械連接。發電機10與引擎14之輸出軸C連接。於本實施形態中，發電機10與輸出軸C直接連接。發電機10自引擎14接受旋轉功率，並且對馬達18供給電流。發電機10例如安裝於引擎14之曲柄軸箱146。再者，發電機10例如亦可配置於遠離曲柄軸箱146之位置。
發電機10具備轉子11、定子12、及供給電流調整部131。
發電機10為三相無刷型發電機。轉子11及定子12構成三相無刷型發電機。
轉子11具有永久磁鐵。更詳細而言，轉子11具有複數個磁極部111及背軛部112。磁極部111包含永久磁鐵。背軛部112包含例如強磁性材料。磁極部111配置於背軛部112與定子12之間。磁極部111安裝於背軛部112。複數個磁極部111係於以轉子11之旋轉軸線為中心之圓周方向Z即轉子11之旋轉方向上排成一行而配置。複數個磁極部111係以N極及S極於圓周方向Z上交替之方式配置。發電機10為永久磁鐵式三相無刷型發電機。於轉子11未設置供給電流之繞組。
定子12與轉子11對向地配置。定子12具有複數個繞組121及定子芯122。定子芯122包含例如強磁性材料。定子芯122構成定子12之磁迴路。複數個繞組121纏繞於定子芯122。定子芯122具有芯本體 122a(參照圖7)及複數個齒部122b。芯本體122a作為磁軛而發揮功能。複數個齒部122b自芯本體122a朝向轉子11延伸。朝向轉子11延伸之齒部122b之前端面與轉子11之磁極部111隔著氣隙而相互對向。定子芯122之齒部122b與轉子11之磁極部111直接相向。複數個齒部122b於圓周方向Z上隔開間隔並沿著圓周方向Z排列成一行。複數個繞組121分別纏繞於複數個齒部122b。繞組121係以通過複數個齒部122b之間之狹縫之方式纏繞。各繞組121與構成三相之U相、V相、及W相中之任一相對應。與U相、V相、及W相分別對應之繞組121於圓周方向Z上依序配置。
轉子11連接於引擎14之輸出軸C。轉子11與輸出軸C之旋轉連動而旋轉。轉子11使磁極部111以與定子芯122之齒部122b對向之姿勢旋轉。若轉子11旋轉，則與繞組121交鏈之磁通變化。藉此，於繞組121產生感應電動勢。以此方式，於發電機10中進行發電。發電機10將發電之電流供給至馬達18。發電機10所輸出之電流被供給至馬達18。詳細而言，發電機10所輸出之電流經由作為轉換器之電力輸出部16及反相器17而供給至馬達18。若發電機10所輸出之電流增大，則自電力輸出部16供給至反相器17之電流增大，從而供給至馬達18之電流增大。發電機10所輸出之電壓經由電力輸出部16及反相器17而供給至馬達18。
於本實施形態中，轉子11及定子12具有軸向間隙型構造。轉子11與定子12於轉子11之旋轉軸線方向(軸向)X上相互對向。定子12所具有之複數個齒部122b自芯本體122a向軸向X突出。本實施形態中之軸向X係轉子11與定子12對向之方向。
供給電流調整部131對自發電機10供給至馬達18之電流進行調整。供給電流調整部131係藉由改變繞組121之電感而調整供給至馬達18之電流。供給電流調整部131改變自繞組121觀察之通過定子芯122 之磁迴路之磁阻。藉此，供給電流調整部131改變繞組121之電感。供給電流調整部131為電流調整機構。關於利用供給電流調整部131而進行之電流之調整係於下文進行敍述。
控制裝置15控制對電動驅動部19供給之電力。藉此，控制裝置15控制自馬達18輸出之旋轉功率。
控制裝置15具備轉矩要求接受部151、發電控制部152及電力輸出部16。又，控制裝置15具備來店促進信號輸出部153及檢測部154。
轉矩要求接受部151、發電控制部152、來店促進信號輸出部153、及檢測部154例如包含未圖示之微控制器。微控制器具備未圖示之中央處理裝置、及未圖示之記憶裝置。上述中央處理裝置係基於控制程式而進行運算處理。上述記憶裝置記憶與程式及運算有關之資料。轉矩要求接受部151、發電控制部152、來店促進信號輸出部153、及檢測部154係藉由中央處理裝置執行程式而構成。
轉矩要求接受部151接受轉矩要求。上述轉矩要求表示自馬達18輸出之轉矩之要求。轉矩要求接受部151接受根據要求指示部A之操作量而輸出之轉矩要求。
發電控制部152輸出控制引擎14及發電機10之信號。發電控制部152連接於引擎輸出調整部141及供給電流調整部131。控制裝置15係根據自要求指示部A輸出之轉矩要求，而控制引擎輸出調整部141及供給電流調整部131。
檢測部154係檢測構成引擎14之零件之功能異常。檢測部154係基於利用曲柄軸角度感測器14a、進氣壓力感測器14b、氧濃度感測器14c、及引擎溫度感測器14d之檢測結果而檢測異常。又，檢測部154係基於利用未圖示之燃料感測器、潤滑油感測器、凸輪角感測器、排氣裝置、氣溫感測器、減壓螺線管、點火感應線圈、及冷卻風扇之檢測結果而檢測異常。
電力輸出部16將利用發電機10而產生之電力輸出至電動驅動部19。電力輸出部16具有轉換器。電力輸出部16進行整流。電力輸出部16將自發電機10輸出之三相交流轉換成直流。電力輸出部16例如具有反相器電路。電力輸出部16例如具有包含與三相之各相對應之開關元件的三相橋接反相器電路。再者，電動驅動部19亦可包含橋接電路，該橋接電路包含二極體。
電力輸出部16所具有之轉換器之動作係由發電控制部152控制。例如，電力輸出部16使開關元件之接通及斷開動作之時序相對於三相交流之特定之相位角變化，藉此調整對馬達18供給之電流。又，電力輸出部16例如阻斷利用發電機10而產生之電流，藉此即便於引擎14及發電機10動作時，亦可使馬達18之旋轉停止。藉此，維持車輛V之停止狀態。
藉由電力輸出部16之調整主要是對利用發電機10而產生之電流加以限制。藉由電力輸出部16之調整不同於藉由變更發電機10之電感而進行之電流控制。因此，於以下之說明中，以將利用電力輸出部16之電流限制設為最小限度為前提而繼續說明。
再者，電力輸出部16亦可包含橋接電路，該橋接電路包含二極體。即，電力輸出部16亦可包含整流器。於此情形時，不藉由控制裝置15進行電流控制。
控制裝置15係於已將單元P安裝於車體D(參照圖1)之狀態下，不經由電池而自電力輸出部16對電動驅動部19輸出電力。因此，發電控制部152可不受電池電壓之限制，而控制自電力輸出部16輸出之電力。例如，發電控制部152能以自電力輸出部16輸出超過普通電池之容許電壓之電壓的方式控制引擎14及發電機10。發電控制部152可不受電池電壓之限制，而對電動驅動部19供給大電力。引擎14、發電機10、及電動驅動部19可發揮較高之性能。如此，引擎14及發電機10之 動作條件之範圍擴大。又，發電控制部152能以自電力輸出部16輸出較可將普通電池充電之電壓低之電壓之方式控制引擎14及發電機10。得以提高引擎14之燃料效率。如此，發電控制部152能以引擎14、發電機10及電動驅動部19中之至少任一者可發揮更高之性能之方式進行控制。
反相器17將用以驅動馬達18之電流供給至馬達18。自電力輸出部16對反相器17供給直流。反相器17將自電力輸出部16輸出之直流轉換成相位相互錯開120度之三相之電流。上述三相之電流對應於三相無刷馬達之三相。反相器17例如具有三相橋接反相器電路。上述三相橋接反相器電路包括對應於三相之各相之開關元件Sb。開關元件Sb係基於來自檢測轉子181之旋轉位置之未圖示之位置感測器的信號而被控制。
反相器17係藉由調整開關元件Sb之接通及斷開動作，而控制對馬達18供給之電壓。例如，反相器17係利用經脈寬調變之信號而使開關元件Sb接通動作。控制裝置15調整接通及斷開之占空比。藉此，控制裝置15將對馬達18供給之電壓控制為任意值。藉此，反相器17可調整對馬達18供給之電力。
馬達18係藉由自發電機10供給之電力而動作。馬達18旋轉驅動驅動輪Wr。藉此，馬達18使車輛V行駛。關於動力傳遞，馬達18未與發電機10機械地連接。
馬達18例如為三相無刷馬達。馬達18具備轉子181及定子182。本實施形態之馬達18中之轉子181及定子182之構造與發電機10之轉子11及定子12相同。
單元P與馬達18係電性連接。因此，無需單元P與馬達18之間之機械性動力傳遞。因此，馬達18之配置自由度較高。
再者，馬達18亦可具有與發電機10不同之構成之轉子及定子。 例如，馬達18亦可具有與發電機10不同數量之磁極或不同數量之齒部。又，作為馬達18，亦可採用例如感應馬達或步進馬達。又，作為馬達18，亦可採用例如具備電刷之直流馬達。馬達18與驅動輪Wr機械地連接。
控制裝置15控制反相器17。藉此，控制裝置15可與引擎14及發電機10之輸出控制獨立地，控制對馬達18供給之電壓。再者，反相器17亦可藉由與控制裝置15不同之控制器件進行控制。
[來店促進信號]
控制裝置15之來店促進信號輸出部153對通知裝置G1、G2輸出來店促進信號。藉此，通知裝置G1、G2動作。
車輛V具備通知裝置G1。通知裝置G1之一例示於圖4。通知裝置G2與車輛V物理上分開地設置。通知裝置G2之一例示於圖5。通知裝置G1、G2係以如下方式構成，即，基於來店促進信號而進行用以提醒來到能夠更換單元之店鋪之動作。以下，亦將用以提醒來到能夠更換單元之店鋪之動作稱為來店促進動作。
來店促進信號係用以使通知裝置G1、G2進行用於提醒來到能夠更換單元之店鋪之動作的信號。通知裝置G1、G2係當自來店促進信號輸出部153接收來店促進信號時，輸出提醒來到店鋪之資訊。藉此，對使用者通知資訊。於提醒來店之資訊中，包含直接導引來到店鋪之資訊。於促進來店之資訊中，不僅包含直接提醒來店之資訊，亦包含誘導使用者來店之資訊。於促進來店之資訊中，例如包含使人預想藉由來店而獲得某些利益之資訊。
如圖1所示，通知裝置G1設置於車輛V。通知裝置G1係與車輛V一體地設置。通知裝置G1配置於如使用者可識別來店促進動作之位置。通知裝置G1例如設置於車速顯示裝置。
圖4係表示利用通知裝置G1之資訊之通知之例的圖。
通知裝置G1係當自來店促進信號輸出部153接收來店促進信號時，如圖4所示，顯示促進來店之圖案。圖4所示之圖案表示車輛趨往店鋪之狀況。圖4所示之圖案係對使用者提醒來到店鋪。
圖5係表示與車輛V分開之通知裝置G2之構成之方塊圖。
通知裝置G2例如為使用者所持之手機。通知裝置G2為移動終端。通知裝置G2構成為可與控制裝置15通信。控制裝置15之來店促進信號輸出部153係藉由無線通信而對通知裝置G2輸出來店促進信號。
通知裝置G2具備控制裝置200、促進信號接收部210、及顯示裝置220。控制裝置200具備未圖示之中央處理裝置、及未圖示之記憶裝置。藉由上述中央處理裝置執行程式，於控制裝置200構成有位置檢測部201及輸出控制部202。又，藉由上述記憶裝置而構成資料記憶部203。又，通知裝置G2具備位置獲取部230及資料通信部240。
促進信號接收部210係自單元P之控制裝置15(參照圖2)接收信號。促進信號接收部210係利用無線通信而接收信號。顯示裝置220顯示資訊。位置獲取部230獲取通知裝置G2之當前位置資訊。位置獲取部230例如為衛星定位系統之接收機。衛星定位系統並無特別限定。作為衛星定位系統，例如可列舉全球定位系統(global positioning system)。資料通信部240係藉由無線通信，而與通知裝置G2之外部之未圖示之伺服器裝置進行資料的收發。
控制裝置200之輸出控制部202係當利用促進信號接收部210接收到來店促進信號時，於顯示裝置220顯示促進來店之資訊。
圖6係表示利用圖5所示之通知裝置G2而進行之資訊之通知之例的圖。
於通知裝置G2之顯示裝置220，顯示有提醒來店之文章。於顯示裝置220，顯示有「請到最近之店鋪」之文章。又，於顯示裝置220， 表示有顯示出店鋪之地圖。所顯示之店鋪係能夠更換單元P之店鋪。通知裝置G2所顯示之訊息及地圖提醒使用者來到店鋪。關於通知裝置G2之各部分之動作之詳細情況係於下文進行敍述。
以此方式，當車輛V之控制裝置15對通知裝置G1、G2輸出來店促進信號時，通知裝置G1、G2輸出提醒來店鋪之資訊。對於已獲知提醒來店之資訊之使用者，促進來店之動機。使用者乘坐車輛V來到店鋪之可能性提高。即，藉由來自通知裝置之輸出，可促進來到店鋪。
藉由車輛V來到店鋪，可容易地進行單元P之更換。因此，於需要維護引擎14或發電機10(參照圖2)之狀況下，容易進行單元P之更換。
[供給電流調整部]
圖7(A)及圖7(B)係用以說明圖2所示之發電機10中之供給電流調整部131之調整之模式圖。圖7(A)係表示將繞組121之電感於可設定之值之範圍內設定為最大之值時之狀態。圖7(B)係表示將繞組121之電感設定為較圖7(A)小之值時之狀態。
於圖7(A)中，表示設置於發電機10之轉子11及定子12之一部分。轉子11與定子12相互對向。本實施形態之發電機10包含SPM(Surface Permanent Magnet，表面永磁)發電機。更詳細而言，轉子11之磁極部111與定子12之定子芯122之齒部122b隔著氣隙而相互對向。磁極部111朝向定子12而露出。
供給電流調整部131改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F22之磁阻。藉此，供給電流調整部131改變繞組121之電感而調整對馬達18供給之電流。具體而言，供給電流調整部131使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。藉此，供給電流調整部131改變自繞組121觀察之磁迴路F22之磁阻。
繞組121固定於發電機10之未圖示之框體。定子芯122以相對於繞組121於軸向X上自由移動之方式支持於框體。繞組121未固定於齒部122b。於筒狀之繞組121與齒部122b之間設置有間隙。上述間隙係使齒部122b相對於繞組121自由移動之程度之間隙。
供給電流調整部131以使齒部122b於出入於纏繞成筒狀之繞組121中之方向上移動之方式使定子芯122移動。於本實施形態中，供給電流調整部131使定子芯122沿軸向X移動。控制裝置15係根據電流要求而使供給電流調整部131動作。
再者，於圖7中，為了易於理解地說明定子芯122之移動，而藉由小齒輪與齒條機構及馬達模式性地表示供給電流調整部131。然而，作為使定子芯122移動之供給電流調整部131，可採用圖示以外之機構。例如，可採用具有與定子芯同心配置且與定子芯螺合之圓筒構件之機構。於此種機構中，例如，藉由圓筒構件相對於定子芯旋轉而使定子芯沿軸向X移動。
供給電流調整部131係以維持定子芯122相對於轉子11之相對位置之方式，使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。圖7之虛線Q係表示轉子11於軸向X上與定子芯122連動而移動。維持轉子11與定子芯122之相對位置之構造係例如藉由將轉子11可旋轉地支持之軸承部113而形成。軸承部113之位置相對於定子芯122固定。
於圖7(A)及圖7(B)中，表示藉由磁極部111而產生之主要磁通F1。磁通F1之線係表示藉由磁極部111而產生之磁通F1所通過之主要磁迴路。因此，將磁通F1所通過之磁迴路稱為磁迴路F1。
藉由磁極部111而產生之主要磁通F1通過磁極部111、磁極部111與齒部122b之間之氣隙、齒部122b、芯本體122a、及背軛部112而流動。即，藉由磁極部111、磁極部111與齒部122b之間之氣隙、齒部122b、芯本體122a、及背軛部112而構成磁迴路F1。
再者，於圖2(A)及圖2(B)中，表示沿圓周方向排列之複數個齒部122b中之3個齒部122b。為了易於理解地表示磁迴路F1，於圖中表示磁極部111與3個齒部122b中之中央之齒部122b對向之狀態。
若轉子11旋轉，則藉由磁極部111而產生且與繞組121交鏈之磁通之量變化。藉由與繞組121交鏈之磁通之量變化而於繞組121產生感應電動勢。即，進行發電。
於繞組121產生之感應電動勢依存於與繞組121交鏈之磁通之量。磁迴路F1之磁阻越大，與繞組121交鏈之磁通之量越少。磁迴路F1之磁阻主要依存於齒部122b與磁極部111之間之氣隙之磁阻。齒部122b與磁極部111之間之氣隙之磁阻依存於齒部122b與磁極部111之間之氣隙長度L1。
因此，於繞組121產生之感應電動勢依存於齒部122b與磁極部111之間之氣隙長度L1。
於圖7(A)及圖7(B)中，表示藉由於繞組121中流通之電流而產生之主要磁通F2。當進行發電時，於繞組121中流通有由感應電動勢所引起之電流。磁通F2係於進行發電時，藉由於繞組121中流通之電流而產生。磁通F2之線係表示藉由繞組121之電流而產生之磁通F2所通過之主要磁迴路。因此，將磁通F2所通過之磁迴路稱為磁迴路F2。磁迴路F2係自繞組121觀察之磁迴路。自繞組121觀察之磁迴路F2包含通過繞組121之內部且磁迴路F2整體之磁阻成為最小之路徑。
磁迴路F2通過定子芯122。磁迴路F2通過相鄰之齒部122b。於圖中，表示沿圓周方向排列之複數個齒部122b中之3個齒部122b。作為代表而表示有自纏繞於3個齒部122b中之中央之齒部122b之繞組121觀察的磁迴路F2。自某一繞組121觀察之磁迴路F2通過纏繞有該繞組121之齒部122b、及與該齒部122b相鄰之2個齒部122b。
藉由繞組121之電流而產生之主要磁通F2通過齒部122b、芯本體 122a、及相鄰之2個齒部122b之間之氣隙。即，藉由齒部122b、芯本體122a、及相鄰之齒部122b之間之氣隙而構成磁迴路F2。通過定子芯122之磁迴路F2包含1個氣隙。磁迴路F2中藉由氣隙而構成部分係以粗線表示。將磁迴路F2中藉由氣隙而構成之粗線部分簡稱為氣隙F2a。氣隙F2a位於繞組121與轉子11之間。構成磁迴路F2之氣隙F2a位於繞組121與轉子11之間且相鄰之齒部122b之間。氣隙F2a為非磁性體間隙。氣隙F2a中之磁迴路F2係以將相鄰之2個齒部122b各自之與轉子11對向之部分彼此相連之方式設置。
自繞組121觀察之磁迴路F2包含相鄰之2個齒部122b之間之氣隙F2a。磁迴路F2實質上不包含轉子11之背軛部112。藉由繞組121之電流而產生之磁通F2大部分基於以下理由，不通過轉子11之背軛部112，而通過相鄰之2個齒部122b之間之氣隙。
關於藉由電流而於繞組121產生之磁通F2，磁極部111僅被視為磁通之路徑。於本實施形態中，磁極部111包含磁導率與空氣同程度低之永久磁鐵。因此，磁極部111於磁迴路F2中被視為與空氣同等。由於磁極部111與空氣同等，故而定子12與轉子11之間之實質氣隙長度成為自齒部122b至背軛部112之距離L11。自齒部122b至背軛部112之距離L11包含軸向X上之磁極部111之厚度。因此，磁極部111長於自齒部122b至磁極部111之距離L1。
並且，於本實施形態中，藉由繞組121之電流而產生之磁通F2之量少於藉由磁極部111之永久磁鐵而產生之磁通之量。藉由繞組121之電流而產生之磁通F2大部分難以到達相隔著氣隙長度L11之背軛部112。因此，藉由繞組121之電流而產生之磁通F2中通過背軛部112之磁通較少。
因此，較之轉子11之背軛部112，藉由繞組121之電流而產生之磁通F2之大部分通過齒部122b與齒部122b之間之氣隙F2a。於圖7(A)所 示之狀態下，將繞組121之電感於可設定之值之範圍內設定為最大之值。於圖7(A)所示之狀態下，構成磁迴路F2之氣隙F2a於構成磁迴路F2之要素中磁阻最大。氣隙F2a具有較磁迴路F2中除氣隙F2a以外之剩餘部分F2b大之磁阻。
繞組121之電感依存於自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻。繞組121之電感與自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻成反比例。
此處，所謂自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻係指藉由繞組121之電流而產生之磁通F2流通之磁迴路F2之磁阻。於自繞組121觀察之定子芯122之磁阻中，包含相鄰之2個齒部122b之間之氣隙F2a的磁阻。於繞組121藉由電流而產生之磁通F2嚴格而言通過定子12及轉子11之兩者。但是，如上所述，於繞組121藉由電流而產生之磁通大部分不經由轉子11之背軛部112而通過相鄰之2個齒部122b之間之氣隙F2a。因此，自繞組121觀察之磁阻相較通過轉子11之磁迴路F1之磁阻更大地依存於通過定子12之磁迴路F2之磁阻。即，繞組121之電感相較自繞組121觀察之通過轉子11之磁迴路F1之磁阻更大地依存於自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2的磁阻。因此，繞組121之電感實質上依存於自繞組121觀察之通過定子12之磁迴路F2之磁阻。
供給電流調整部131係使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。藉此，供給電流調整部131改變自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻。藉此，供給電流調整部131改變繞組121之電感。例如，若供給電流調整部131使定子芯122朝箭頭X1之方向移動，則定子芯122之齒部122b朝自纏繞成筒狀之繞組121中脫離之方向移動。
於圖7(B)中，表示具有較圖7(A)之狀態小之電感之狀態。
若定子芯122之齒部122b自繞組121脫離，則繞組121中所存在之定子芯122之量減少。其結果，繞組121中之磁通擴大。就自繞組121觀察之磁迴路F2之觀點而言，構成磁迴路F2之氣隙F2a之長度變長。 因此，位於繞組121與轉子11之間之氣隙F2a之磁阻增大。即，磁阻最大之氣隙F2a之磁阻增大。其結果，自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻增大。藉此，繞組121之電感減少。
供給電流調整部131改變磁阻最大之氣隙F2a之磁阻。藉此，供給電流調整部131改變通過相鄰之齒部122b之磁迴路F2之磁阻。因此，例如與改變除氣隙F2a以外之部分之磁阻之情形相比，繞組121之電感容易較大地較大地變化。
進而，供給電流調整部131係以使繞組121之電感之變化率大於與繞組121交鏈之磁通之變化率之方式改變繞組121之電感。藉此，供給電流調整部131調整電流。本實施形態之發電機10之供給電流調整部131係以維持定子芯122相對於轉子11之相對位置之方式使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。
若供給電流調整部131使定子芯122朝箭頭X1之方向移動，則轉子11亦連動地朝箭頭X1之方向移動。因此，得以維持定子芯122相對於轉子11之相對位置。藉此，於定子芯122移動之情形時，齒部122b與磁極部111之間之氣隙長度L1之變化得到抑制。因此，得以抑制自磁極部111流動至定子芯122之磁通F1之變化。即，得以抑制與繞組121交鏈之磁通F1之變化。
圖8係概略性地表示圖7所示之發電機10之繞組121之等效電路的電路圖。
於圖8中，為了說明發電機10所產生之電壓及電流之變化之概略而將電路簡化。又，關於電力輸出部16及反相器17，亦假定為狀態固定而加以省略。
如圖8所示，繞組121電性地包含交流電壓源121A、電感器121B、及電阻121C。
交流電壓源121A所輸出之感應電動勢E主要依存於與繞組121交 鏈之磁通Φ。即，感應電動勢E依存於磁通F1與轉子11之旋轉速度ω之積。電感器121B之電感L主要依存於自繞組121觀察之定子芯122之磁阻。電阻121C之電阻值R為繞組電阻。繞組121之阻抗Zg概略而言由下式表示：((ωL)2+R2)1/2。
供給電流調整部131係根據對應於電流要求之轉矩要求而使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。藉此，供給電流調整部131改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻。藉此，供給電流調整部131改變繞組121之電感L。藉由改變電感L而改變阻抗Zg。其結果，自發電機10供給之電流I得以調整。
又，供給電流調整部131係以使與繞組121交鏈之磁通Φ之變化率小於繞組121之電感L之變化率之方式改變繞組121之電感。藉此，供給電流調整部131調整電流I。因此，以抑制感應電動勢E之變化量之方式調整電流。
作為調整自發電機10輸出之電流之方法，除利用供給電流調整部131之調整以外，亦考慮改變引擎14之輸出(旋轉功率)之方法。即，引擎輸出調整部141係藉由改變引擎14之旋轉速度而改變轉子11之旋轉速度ω，從而調整對馬達18供給之電壓。
引擎14之輸出(旋轉功率)主要改變輸出軸C之旋轉速度、即轉子11之旋轉速度ω。轉子11之旋轉速度ω影響繞組121之感應電動勢E、及阻抗((ωL)2+R2)1/2之兩者。因此，若僅藉由改變引擎14之輸出軸C之旋轉速度的方法，則供給電壓與供給電流之連動性較高。
對此，於發電機10中，根據電流要求而使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動，從而改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻。藉此，繞組121之電感改變。因此，關於相對於電壓變化之電流變化之程度，改變自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻之情 形時與改變轉子11之旋轉速度ω之情形時不同。因此，本實施形態之發電機10例如與藉由引擎輸出調整部141僅改變引擎14之輸出軸C之旋轉速度之情形相比，可一面抑制電壓變化與電流變化之連動性，一面調整對馬達18供給之電流。
於本實施形態中，定子芯122相對於繞組121之相對位置之移動改變自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻。藉此，繞組121之電感L改變，從而得以調整電流。於本實施形態中，藉由改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻，而改變電感L，故而可慢慢改變電感L。
作為改變電感之方法，考慮改變繞組之實質圈數，而非改變自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻。例如，作為電流輸出端子，考慮將設置於繞組之端之端子與設置於繞組之中途之端子調換使用。又，考慮使設置於繞組之中途之端子與其他端子短路。藉此，與電流相關之實質圈數改變。其結果，電感改變。
但是，於改變繞組之實質圈數之情形時，實質圈數瞬間較大地改變。因此，於繞組產生過大之電壓。又，容易於短時間內流通過大之電流。於改變實質圈數之情形時，要求設置用以切換電流之開關元件。進而，為了對應過大之電壓，要求開關元件為高耐電壓。為了對應過大之電流之變化而要求繞組使用較粗之線材。因此，於改變繞組之實質圈數之方法中，效率降低。又，發電機大型化。
於本實施形態中，藉由改變定子芯122之磁阻而改變繞組121之電感L。因此，可慢慢地改變繞組121之電感L。其結果，得以抑制於繞組121產生之電壓之急遽上升。因此，可將低耐電壓之零件連接於發電機10。因此，效率較高。又，可不具備用以切換電流之開關元件。又，可對繞組使用相對較細之線材。得以抑制發電機10之大型化。
[車輛V之動作]
圖9係說明車輛V之動作之流程圖。
對驅動輪Wr輸出之旋轉功率係藉由執行控制處理之控制裝置15，而重複圖9所示之控制處理。
控制裝置15之轉矩要求接受部151接受旋轉功率之要求(S11)。旋轉功率之要求包含轉矩要求及旋轉速度要求。
詳細而言，轉矩要求接受部151接受要求指示部A之操作量。轉矩要求接受部151獲得車輛V之行駛狀態。車輛V之行駛狀態包含車輛V自身之行駛狀態。車輛V之行駛狀態例如包含藉由操作未圖示之設定部而設定之低耗油動作之設定、及/或馬達18之輸出對加速操作之追隨性能之設定。轉矩要求接受部151係基於要求指示部A之操作量及車輛V之行駛狀態而獲得旋轉功率之要求。
其次，發電控制部152係基於由轉矩要求接受部151接受之旋轉功率之要求而控制自馬達18輸出之旋轉功率(S12)。發電控制部152係根據所接受之旋轉功率之要求而控制供給電流調整部131及引擎輸出調整部141。詳細而言，發電控制部152係基於由轉矩要求接受部151接受之旋轉功率之要求而控制自馬達18輸出之轉矩及旋轉速度。發電控制部152係藉由調整供給至馬達18之電流而控制自馬達18輸出之轉矩。於要求增大轉矩之情形時，發電控制部152係以使自馬達18輸出之轉矩增大之方式進行控制。發電控制部152係控制自馬達18輸出之轉矩及旋轉速度。
發電控制部152控制供給電流調整部131之調整量及引擎輸出調整部141之調整量。發電控制部152控制供給電流調整部131之調整量及引擎輸出調整部141之調整量之分配。
發電控制部152控制自馬達18輸出之轉矩之增大量及旋轉速度之增大量之分配。作為利用發電控制部152之控制，說明轉矩之增大量 較大之控制之典型例、及旋轉速度之增大量較大之控制之典型例。將轉矩之增大量較大之控制之典型例稱為轉矩控制。又，將旋轉速度之增大量較大之控制之典型例稱為速度控制。發電控制部152係根據所接受之要求而進行轉矩控制、速度控制、及混合有轉矩控制與速度控制之控制中的任一控制。
(速度控制)
於速度控制中，控制裝置15使引擎14之旋轉功率增大。詳細而言，控制裝置15使引擎輸出調整部141增大引擎14之吸入空氣量及燃料噴射量。藉由引擎14之功率增大而引擎14之旋轉速度即發電機10之轉子11之旋轉速度ω上升。
於速度控制中，控制裝置15不使供給電流調整部131進行減少繞組121之電感L之調整。如圖7所示，供給電流調整部131維持定子芯122之齒部122b完全進入至筒狀之繞組121中之狀態。
伴隨旋轉速度ω之上升，圖8所示之交流電壓源121A之感應電動勢E增大。感應電動勢E實質上與旋轉速度ω成正比例。其結果，自單元P輸出之電壓增大。即，對馬達18供給之電壓增大。其結果，馬達18之旋轉速度增大。
(轉矩控制)
於轉矩控制中，控制裝置15以繞組121之電感L減少之方式使供給電流調整部131調整定子芯122之位置。供給電流調整部131係以自繞組121觀察之通過定子12之磁迴路F2之磁阻增大之方式調整定子芯122之位置。於本實施形態中，供給電流調整部131係使定子芯122朝定子芯122之齒部122b自圖7所示之筒狀之繞組121中脫離之方向移動。藉此，繞組121之電感L減少。
於單元P中，控制裝置15根據轉矩要求而使供給電流調整部131調整自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻。控制裝置15根據對應於轉矩 要求之電流要求而使供給電流調整部131調整自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻。藉此，供給電流調整部131改變繞組121之電感。藉此，可控制對作為電負載裝置之馬達18供給之電流。
例如，於引擎發電單元P中，控制裝置15根據增大轉矩之要求而使供給電流調整部131增大自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻。即，控制裝置15係根據對應於增大轉矩之要求之增大電流之要求，使供給電流調整部131增大自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻。藉此，供給電流調整部131使繞組121之電感減少。藉此，可增大對作為電負載裝置之馬達18供給之電流。
供給電流調整部131係藉由改變位於繞組121與轉子11之間之氣隙F2a之磁阻而改變繞組121之電感。於繞組121與轉子11之間，藉由伴隨轉子11之旋轉而移動之磁極部111而產生交替磁場。例如，若使位於繞組121與轉子11之間之氣隙F2a之磁阻減少，則交替磁場之損耗減少。詳細而言，通過氣隙F2a之磁迴路F2中之鐵損耗減少。由於損耗減少，故而可輸出更大之電流。因此，可增大對作為電負載裝置之馬達18供給之電流之調整量。
又，於轉矩控制中，控制裝置15使引擎輸出調整部141(圖2)增大引擎14之旋轉功率。詳細而言，控制裝置15使引擎輸出調整部141增大引擎14之吸入空氣量及燃料噴射量。藉由引擎14之旋轉功率增大而引擎14之旋轉速度即發電機10之轉子11之旋轉速度ω上升。
伴隨旋轉速度ω之上升，交流電壓源121A之感應電動勢E增大。感應電動勢E實質上與旋轉速度ω成正比例。感應電動勢E增大，結果自發電機10輸出之電流增大。即，供給至馬達18之電流增大。其結果，馬達18之轉矩增大。
控制裝置15使用將例如電感、轉子11之旋轉速度、及輸出電流建立對應而記憶之映射表而進行控制。映射表係例如基於以下關係(i)及 (ii)而獲得。上述關係(i)係引擎14之旋轉速度與馬達18之輸入電流之關係。上述關係(ii)係馬達18之轉矩與旋轉速度之關係。上述關係(i)係例如基於在複數個電感L之條件下預先進行之發電機10之測定或模擬而特定或設定。上述關係(i)例如包含發電機10之旋轉速度與輸出電流之關係。又，上述關係(i)包含電力輸出部16與反相器17之動作之影響。上述關係(ii)例如基於預先進行之馬達之測定或模擬之結果而特定或設定。
控制裝置15例如將與對馬達18要求之轉矩對應之馬達18之輸入電流決定為目標。控制裝置15例如以獲得能以發電機10之最低旋轉速度供給目標電流之電感L之方式，控制供給電流調整部131。
控制裝置15係於所獲得之電感L之條件下，以可供給目標電流之旋轉速度使引擎14動作。於藉由電力輸出部16與反相器17限制電流及電壓之情形時，基於限制之影響而調整旋轉速度。
然而，控制裝置15亦能以不使用映射表而控制供給電流調整部131之方式構成。控制裝置15例如基於對公式進行運算而得之結果來進行控制。
控制裝置15係以控制供給電流調整部131與引擎輸出調整部141之兩者之方式構成。控制裝置15係一面使供給電流調整部131減少繞組121之電感，一面使引擎輸出調整部141增大引擎14之旋轉功率。
較佳為，藉由供給電流調整部131使繞組121之電感減少之期間全體與藉由引擎輸出調整部141使引擎14之旋轉功率增大之期間全體具有重疊部分。進而較佳為，藉由供給電流調整部131使繞組121之電感減少之中途之期間與藉由引擎輸出調整部141使引擎14之旋轉功率增大之中途之期間具有重疊部分。
於本實施形態中，於要求增大轉矩之情形時，於引擎14中，藉由利用引擎輸出調整部141之調整而引擎14之輸出軸C之旋轉功率增 大。因此，發電機10之轉子11之旋轉速度ω上升。另一方面，於發電機10中，藉由供給電流調整部131之調整而繞組121之電感L減少。因此，得以抑制依存於旋轉速度ω與電感L之積之繞組121之阻抗Zg增大。其結果，自發電機10輸出之電流之增大量例如較未減少繞組121之電感L之情形時大。因此，馬達18所輸出之轉矩之增大量例如較未減少繞組121之電感L之情形時大。
於本實施形態之發電機10中，於要求增大轉矩之情形時，供給電流調整部131使繞組121之電感L減少。因此，得以抑制繞組121之阻抗Zg增大。因此，例如與未減少電感L之情形相比，伴隨引擎14之旋轉功率之增大的馬達18之輸出轉矩之增大量較大。其結果，得以抑制相對於增大轉矩之要求的引擎14之旋轉功率過度增大。因此，燃料效率提高。又，得以抑制輸出電壓過度增大。因此，可採用具有較小之接通電阻之低耐電壓之開關元件。因此，可獲得較高之效率。
如此，根據本實施形態之車輛V，可一面抑制燃料效率降低，一面進行對應增大轉矩之要求之調整。
對圖9之步驟S13之後之動作進行說明。
於上述步驟S12之旋轉功率之控制之後，控制裝置15判別來店促進信號之輸出條件是否成立(S13~S15)。於條件成立之情形(於S13~S15中之任一步驟為Yes(是))，控制裝置15對通知裝置G1、G2輸出來店促進信號(S16)。
控制裝置15係於已將單元P安裝於車體D之狀態下，輸出來店促進信號。單元P向車體D之安裝係例如藉由將要求指示部A與控制裝置15連接而判別。然而，控制裝置15亦可存在於未將單元P安裝於車體D之狀態下，輸出來店促進信號之情形。
控制裝置15係以如下方式構成，即，於已將單元P安裝於車體D之狀態下，至少於自電力輸出部16對電動驅動部19輸出電力之狀況 下，輸出來店促進信號。藉此，於輸出來店促進信號時使用者正駕駛車輛V之可能性變高。其結果，可高效率地提醒使用者來到店鋪S。再者，如此構成之控制裝置亦能以如下方式構成，即，可於未自電力輸出部16對電動驅動部19輸出電力之狀況下，輸出來店促進信號。
上述步驟S13~S15之條件係以如下方式設定：於包含在發電機10產生電力之期間之時點，輸出來店促進信號。發電機10產生電力之期間係引擎14驅動發電機10之期間。因此，來店促進信號係於引擎14使發電機10產生電力之情形時輸出。
於步驟S13中，控制裝置15判別構成引擎14之零件是否存在功能異常。檢測部154係基於設置於引擎14之各感測器之檢測結果，而判別是否存在異常。
構成引擎14之零件之功能異常係例如基於以下(A)~(D)之資訊而判別。
(A)利用曲柄軸角度感測器14a而檢測之引擎旋轉速度
(B)利用進氣壓力感測器14b而檢測之進氣壓力
(C)利用氧濃度感測器14c而檢測之氧濃度
(D)利用引擎溫度感測器14d而檢測之引擎溫度
又，檢測部154係基於以下(E)~(O)之資訊，而判別對應之零件之功能異常。
(E)曲柄軸角度感測器14a之信號
(F)進氣壓力感測器14b之信號
(G)氧濃度感測器14c之信號
(H)引擎溫度感測器14d之信號
(I)未圖示之凸輪角感測器之信號
(J)未圖示之排氣裝置之信號
(K)未圖示之氣溫感測器之信號
(L)未圖示之減壓螺線管之信號
(M)未圖示之點火感應線圈之信號
(N)未圖示之燃料噴射裝置之信號
(O)未圖示之冷卻風扇之信號
檢測部154係使用上述(A)~(O)中之至少1個資訊，判別構成引擎14之零件之功能是否存在異常。
控制裝置15係基於利用檢測部154之異常之檢測，而對通知裝置G1輸出來店促進信號。其結果，得以促進來到店鋪S。因此，可抑制發生引擎14之不正常加深至對車輛V之行駛產生阻礙之程度的事態。
於步驟S14中，控制裝置15判別燃料箱中之液體燃料之量是否少於預定之基準值。判別係使用未圖示之燃料感測器之輸出。
燃料箱中之燃料之量較少之情況並非功能異常或故障。藉由於燃料之量較少時輸出來店促進信號，而促進於產生功能異常或故障之前來到店鋪S。因此，於店鋪之檢查中確認出異常而可於店鋪更換單元P之概率提高。
於步驟S15中，控制裝置15判別單元之歷程資訊之值是否超過預定之基準值。
歷程資訊包含總歷程資訊及區間歷程資訊。總歷程資訊係自單元自身開始使用起累計之值。區間歷程資訊係自將單元安裝於車體至將單元自上述車體拆卸為止所累計之值。
又，歷程資訊係與以下之值中之至少1個值有關之值。
(a)將單元安裝於車體D之累計經過時間
(b)引擎14之累計運轉時間
(c)引擎14之累計轉數
(d)發電機10之累計發電電力
(e)具有已安裝有單元P之車體D之車輛V之累計行駛距離
控制裝置15係例如判別自將單元安裝於車體至將單元自車體D拆卸為止所累計之引擎14之累計運轉時間。控制裝置15判別上述累計運轉時間是否超過基準值。
例如，以經過時間為代表之歷程資訊之值超過基準值之情況並非功能異常或故障。於此情形時在液體燃料之量較少時輸出來店促進信號，藉此促進來到店鋪S。於店鋪之檢查中確認出異常而可於店鋪更換單元P之概率提高。
於在上述步驟S13~S15之判別中條件成立之情形時(S13~S15中之任一步驟中為是)，控制裝置15輸出來店促進信號(S16)。
控制裝置15係於已將單元P安裝於車體D之狀態下，對通知裝置G1、G2輸出來店促進信號。藉此，如圖4所示，通知裝置G1輸出促進來店之資訊。又，通知裝置G2輸出促進來店之資訊。
輸出來店促進信號之條件並不限定於在上述步驟S13~S15中進行判別之條件。亦可於與在步驟S13~S15中進行判別之條件不同之條件成立之情形時，輸出來店促進信號。又，作為輸出來店促進信號之條件之判別，亦可僅實施上述步驟S13~S15中之一部分步驟中之判別。
圖10係說明通知裝置G2之動作之流程圖。
當通知裝置G2之促進信號接收部210接收促進信號時(於S21中為是)，位置檢測部201自位置獲取部230獲取位置資訊(S22)。輸出控制部202自店鋪資訊檢索與所獲取之位置資訊之位置對應之店鋪(S23)。店鋪資訊記憶於資料記憶部203。於店鋪資訊中，將店鋪與店鋪之位置建立對應。輸出控制部202係經由資料通信部240而自未圖示之伺服器裝置獲取包含對應之店鋪之位置之地圖的資料。地圖之資料亦可記憶於資料記憶部203。
控制裝置15使資訊顯示(S24)。詳細而言，輸出控制部202將已獲 取之地圖之資料發送至顯示裝置220。顯示裝置220顯示與資料相應之地圖。又，輸出控制部202係於所顯示之地圖上之與店鋪之位置之資訊對應之位置顯示店鋪之圖案。又，輸出控制部202係使顯示裝置220顯示促進來到店鋪之文章。
其結果，如圖6所示，通知裝置G2顯示促進來到能夠更換單元P之店鋪之資訊。
再者，店鋪之位置之資料亦可經由資料通信部240而自伺服器裝置獲取。又，通知裝置G2亦可輸出促進來店鋪之聲音之資訊。
通知裝置G1、G2輸出促進來店鋪之資訊，藉此，促進使用者來店。因此，得以促進來到店鋪。
如圖3所示，藉由使車輛V來到店鋪，於需要維護引擎14或發電機10之狀況下，容易進行單元P之更換。
於引擎14未產生引擎14無法使發電機10產生電力之程度之不正常的狀況下，控制裝置15輸出來店促進信號。其結果，可促進使用者來店。因此，得以抑制發生因引擎14或發電機10之不正常而導致對車輛V之行駛產生阻礙之事態。又，藉由提高維護頻率，得以抑制引擎14或發電機10之不正常之產生或加深。因此，引擎或發電機等之壽命延長。
[第二實施形態]
繼而，對本發明之第二實施形態進行說明。於說明以下之第二實施形態時，主要說明與上述第一實施形態之不同方面。
圖11(A)及圖11(B)係用以說明第二實施形態之引擎發電單元之發電機20中之供給電流調整部之調整的模式圖。圖11(A)係表示將繞組121之電感於可設定之值之範圍內設定為最大之值時之狀態。圖11(B)係表示將繞組121之電感設定為較圖11(A)小之值時之狀態。
圖11(A)中之繞組221、定子芯222、及轉子21之位置關係與參照 圖7(A)所說明之第一實施形態之位置關係相同。
磁迴路F21係藉由磁極部211而產生之磁通所通過之磁迴路。磁迴路F22係自繞組221觀察之磁迴路。自繞組221觀察之磁迴路F22包含通過繞組221之內部且使磁迴路F22整體之磁阻最小之路徑。磁迴路F22通過定子芯222。磁迴路F22通過相鄰之2個齒部222b。
通過定子芯222之磁迴路F22包含氣隙F22a。氣隙F22a位於繞組221與轉子21之間。構成磁迴路F22之氣隙F22a位於繞組221與轉子21之間且相鄰之2個齒部222b之間。構成磁迴路F2之氣隙F22a係以將相鄰之2個齒部222b各自之與轉子21對向之部分彼此相連之方式設置。
自繞組221觀察之磁迴路F22不通過轉子21之背軛部212。自繞組221觀察之磁迴路F22具有相鄰之2個齒部122b之間之氣隙F22a。
於圖11(A)所示之狀態下，構成磁迴路F22之氣隙F22a之磁阻於構成磁迴路F22之要素之磁阻中最大。氣隙F22a具有較磁迴路F22中除氣隙F22a以外之剩餘部分F22b大之磁阻。
於圖11(A)所示之發電機20中，供給電流調整部231使繞組221移動。藉此，供給電流調整部231改變自繞組221觀察之磁迴路F22之磁阻。藉此，供給電流調整部231改變繞組221之電感，從而調整對馬達18(參照圖2)供給之電流。
供給電流調整部231不使定子22之定子芯222移動而使繞組221移動。
更詳細而言，定子芯222固定於未圖示之框體。轉子21可旋轉地被支持於框體。轉子21相對於軸向X而固定。繞組221係以相對於框體沿軸向X自由移動之方式被支持於框體。
供給電流調整部231以使齒部222b於出入於筒狀之繞組221中之方向上移動之方式使繞組221移動。於本實施形態中，供給電流調整部231使繞組221沿軸向X移動。供給電流調整部231例如使繞組221朝 箭頭X2之方向移動。設置於發電機20並纏繞於齒部222b之繞組221全部成為一體而移動。控制裝置15係根據電流要求而使供給電流調整部231動作。
於圖11(B)中，表示具有較圖11(A)之狀態小之電感之狀態。圖11(B)所示之狀態係繞組221已朝箭頭X2之方向移動之狀態。
於本實施形態中，供給電流調整部231係根據電流要求而僅使繞組221移動。藉此，供給電流調整部231使定子芯222相對於繞組221之相對位置移動。
例如，若繞組221朝箭頭X2之方向、即朝轉子21移動，則定子芯222之齒部222b自繞組221脫離。若齒部222b自繞組221脫離，則繞組221中所存在之定子芯222之量減少。其結果，構成自繞組221觀察之磁迴路F22之氣隙F22a之長度變長。因此，位於繞組221與轉子21之間之氣隙F22a之磁阻增大。即，磁阻最大之氣隙F22a之磁阻增大。其結果，自繞組221觀察之磁迴路F22之磁阻增大。藉此，繞組221之電感減少。
供給電流調整部231改變磁阻最大之氣隙F22a之磁阻。藉此，供給電流調整部131改變通過相鄰之齒部122b之磁迴路F2之磁阻。因此，例如與改變除氣隙F22a以外之部分F22b之磁阻之情形相比，繞組221之電感容易較大地變化。
以此方式，供給電流調整部231改變自繞組221觀察之磁迴路F22之磁阻。藉此，供給電流調整部231改變繞組221之電感。
例如，供給電流調整部231係根據增大電流之要求而使自繞組221觀察之通過定子芯222之磁迴路F22之磁阻增大。藉此，供給電流調整部231使繞組221之電感減少。藉此，可增大對作為電負載裝置之馬達18(參照圖2)供給之電流。
供給電流調整部231係藉由改變位於繞組221與轉子21之間之氣 隙F22a之磁阻而改變繞組221之電感。其結果，交替磁場之損耗減少。因此，可增大供給至作為電負載裝置之馬達18之電流之調整量。
[第三實施形態]
繼而，對本發明之第三實施形態進行說明。於以下之第三實施形態之說明時，主要說明與上述第一實施形態之不同方面。
圖12係表示第三實施形態之引擎發電單元中之發電機30之模式圖。
圖12所示之發電機30中之定子芯322具備複數個第一定子芯部323、及第二定子芯部324。
複數個第一定子芯部323分別具有隔著氣隙與轉子31相向之相向部323a。複數個第一定子芯部323係隔開間隔呈圓環狀配置。即，複數個第一定子芯部323係沿圓周方向Z排列成一行而配置。複數個第一定子芯部323於定子32中作為主要之齒部而發揮功能。因此，於本說明書中，第一定子芯部323亦稱為第一齒部323。第一定子芯部323之相向部323a之圓周方向Z上之長度長於第一定子芯部323之除相向部323a以外之部分之圓周方向Z上之長度。繞組321纏繞於第一定子芯部323。
第二定子芯部324隔著第一定子芯部323而配置於與轉子31相反之位置。第一定子芯部323配置於第二定子芯部324與轉子31之間。第二定子芯部324不具有與轉子31相向之相向部323a。第二定子芯部324具有圓環狀之定子磁軛部324a、及複數個第二齒部324b。第二齒部324b較定子磁軛部324a更朝第一定子芯部323突出。第二齒部324b之數量與第一定子芯部323之數量相同。定子磁軛部324a與第二齒部324b只要以通過第二齒部324b之大致所有磁通通過定子磁軛部324a之方式構成便可。即，既可為第二齒部324b與定子磁軛部324a成形為一體。亦可為第二齒部324b與定子磁軛部324a分開地形成並安裝於定子 磁軛部324a。第二齒部324b係沿圓周方向Z排列成一行而配置。複數個第二齒部324b相互隔開間隔地呈圓環狀配置。複數個第二齒部324b之間隔與複數個第一定子芯部323之間隔相等。
本實施形態之發電機30中之供給電流調整部331係使定子芯322之一部分相對於繞組321之相對位置移動。供給電流調整部331係使複數個第一定子芯部323及第二定子芯部324之一者相對於另一者移動。藉此，供給電流調整部331改變自繞組321觀察之磁阻。藉此，供給電流調整部331調整對馬達18供給之電流。
更詳細而言，第一定子芯部323固定於未圖示之框體。第二定子芯部324可於圓周方向Z上旋轉地被支持。供給電流調整部331使第二定子芯部324沿以轉子31之旋轉軸線為中心之圓周方向Z旋轉。藉此，供給電流調整部331使第二定子芯部324自第一狀態(參照圖13(A))移動至第二狀態(參照圖13(B))。
圖13(A)係表示圖12所示之定子32之第一狀態之模式圖。圖13(B)係表示圖12所示之定子32之第二狀態之模式圖。
圖13(A)係表示將繞組321之電感於可設定之值之範圍內設定為最大之值時之狀態。圖13(B)係表示將繞組321之電感設定為較圖13(A)小之值時之狀態。
於圖13(A)所示之第一狀態下，於圓周方向Z上，複數個第二齒部324b之各者與複數個第一定子芯部323之各者相向。於第一狀態下，複數個第一定子芯部323之各者與第二定子芯部324之間之氣隙長度L32短於複數個第一定子芯部323中相鄰之第一定子芯部之間之氣隙長度L33。詳細而言，氣隙長度L33係於轉子31與定子32對向之方向上，第一定子芯部323各自之設置於繞組321與轉子31之間之部分彼此間之氣隙長度。
於圖13(B)所示之第二狀態下，於圓周方向Z上，複數個第二齒部 324b分別位於彼此相鄰之第一定子芯部323之間。於第二狀態下，複數個第一定子芯部323之各者與第二定子芯部324之間之氣隙長度L34長於複數個第一定子芯部323中相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33。
對第三實施形態之發電機30中之供給電流調整部331之調整進行說明。
於圖13(A)及圖13(B)中，表示藉由磁極部311而產生之磁通所通過之磁迴路F31、及自繞組321觀察之磁迴路F32。自繞組321觀察之磁迴路F32包含通過繞組321之內部且磁迴路F32整體之磁阻成為最小之路徑。磁迴路F32通過定子芯322。磁迴路F32通過相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)。
磁迴路F32包含3個氣隙。將磁迴路F32中藉由相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)之間之氣隙而構成之部分稱為氣隙F32a。將磁迴路F32中藉由相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)之各者與第二定子芯部324之間之氣隙而構成之部分稱為氣隙F32c。相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)之間之氣隙F32a位於繞組321與轉子31之間。構成磁迴路F32之氣隙F32a位於繞組221與轉子31之間且相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)之間。氣隙F32a係以將相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)各自之相互對向之端面彼此相連之方式設置。
於圖13(A)所示之第一狀態下，複數個第一定子芯部323(第一齒部323)之各者與第二定子芯部324之間之氣隙長度L32短於複數個第一定子芯部323(第一齒部323)中相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33。氣隙長度L33於磁迴路F32中為最長之氣隙。因此，於第一狀態下，自繞組321觀察之磁迴路F32中相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙F32a的磁阻於構成磁迴路F32之要素之磁阻中最大。氣隙F32a具 有較磁迴路F32中除氣隙F32a以外之剩餘部分F32b、F32c、F32d中任一者之磁阻大的磁阻。氣隙F32a之磁阻較第一定子芯部323與第二定子芯部324之間之氣隙F32c之磁阻大。
如圖13(A)所示，由繞組321之電流所致之磁通F3通過相鄰之第一定子芯部323、及第二定子芯部324而流動。自繞組321觀察之通過定子芯322之磁迴路F32之磁阻依存於相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33。氣隙長度L33於磁迴路F32中為最長之氣隙。
又，藉由磁極部311而產生之磁通F31通過相鄰之2個第一定子芯部323。詳細而言，磁通F31係自1個磁極部311，通過磁極部311與第一定子芯部323之間之間隙、第一定子芯部323、第二定子芯部324、相鄰之第一定子芯部323、磁極部311與第一定子芯部323之間之間隙、相鄰之磁極部311、以及背軛部312而流動。即，於圖13(A)所示之第一狀態下，磁極部311之磁迴路F31通過相鄰之2個第一定子芯部323、及第二定子芯部324。
於圖13(B)所示之第二狀態下，複數個第一定子芯部323之各者與第二定子芯部324之間之氣隙長度L34長於複數個第一定子芯部323中相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33。因此，自繞組321觀察之通過定子芯322之磁迴路F32之磁阻強烈地受第一定子芯部323與第二定子芯部324之間之氣隙長度L34之影響。其結果，第二狀態下之自繞組321觀察之磁迴路F32之磁阻大於第一狀態下之磁阻。
又，藉由磁極部311而產生之磁通F31自1個磁極部311通過磁極部311與第一定子芯部323之間之間隙而通過第一定子芯部323。磁通F31係自第一定子芯部323直接通過相鄰之第一定子芯部323。藉由磁極部311而產生之磁通F31通過相鄰之2個第一定子芯部323之間之間隙。如此，於第二狀態下，切換藉由磁極部311而產生之磁通F31之路徑。又，即便於在第二狀態下磁通F31之路徑未切換之情形時，至少藉由 磁極部311而產生之磁通F31中通過相鄰之2個第一定子芯部323之間之間隙的磁通亦增大。若通過相鄰之2個第一定子芯部323之間之間隙之磁通F31增大，則氣隙F32a之磁阻實質上增大。此於磁性上地等效於相鄰之2個第一定子芯部323之間之氣隙長度L33增大。因此，包含氣隙F32a之磁迴路F32之磁阻更大。繞組321之電感之變化率較利用磁極部311產生且與繞組321交鏈之磁通之變化率大。
如先前所說明般，繞組321之電感具有與自繞組321觀察之磁阻成反比例之傾向。因此，第二狀態下之繞組321之電感小於第一狀態下之繞組321之電感。
供給電流調整部331使複數個第一定子芯部323及第二定子芯部324之一者相對於另一者自第一狀態(參照圖13(A))移動至第二狀態(參照圖13(B))。藉此，供給電流調整部331改變自繞組321觀察之磁迴路F32之磁阻。藉此，供給電流調整部331改變繞組321之電感。藉此，調整對馬達18(參照圖2)供給之電流。
供給電流調整部331改變氣隙F32a之磁阻。供給電流調整部331不改變作為相鄰之齒部之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33而改變氣隙F32a之磁阻。藉此，供給電流調整部331改變通過作為相鄰之齒部之第一定子芯部323之磁迴路F32之磁阻。於第一狀態下，氣隙F32a於構成磁迴路F32之要素中磁阻最大。因此，例如與改變除氣隙F32a以外之部分之磁阻之情形相比，繞組321之電感容易較大地變化。
供給電流調整部331係藉由改變位於繞組321與轉子31之間之氣隙F32a之磁阻而改變繞組321之電感。其結果，交替磁場之損耗減少。因此，可增大對作為電負載裝置之馬達18供給之電流之調整量。
[電流特性]
圖14係表示圖12所示之發電機30中之相對於轉子31之旋轉速度的輸出電流特性之曲線圖。
於圖14之曲線圖中，虛線H1表示圖13(A)所示之第一狀態下之輸出電流特性。於發電機30具有虛線H1所示之輸出電流特性之情形時，發電機30係以於圖14之曲線圖中輸出電流與旋轉速度之組合位於虛線H1以下之區域之方式動作。實線H2表示圖13(B)所示之第二狀態下之輸出電流特性。於發電機30具有實線H2所示之輸出電流特性之情形時，發電機30係以輸出電流與旋轉速度之組合位於實線H2以下之區域之方式動作。再者，於圖14之曲線圖中，為了容易知曉電流之控制，而表示不使供給電壓調整部344(參照圖12)動作之情形時之特性。
參照圖14之曲線圖對發電機30中之調整進行說明。
若著眼於虛線H1所示之第一狀態下之輸出電流，則輸出電流相應於旋轉速度之增大而增大。因此，引擎發電單元之輸出電流亦可藉由轉子31之旋轉速度而調整。轉子31之旋轉速度即相當於引擎14之輸出軸C(參照圖2)之旋轉速度。
但是，第一狀態下之輸出電流於轉子31之旋轉速度相對較小之區域，相應於旋轉速度之增大而急遽地增大。另一方面，第一狀態下之輸出電流於旋轉速度相對較高之區域，相應於旋轉速度之增大而產生之輸出電流之增大較平緩。即，於旋轉速度相對較高之區域中，相對於旋轉速度之變化之輸出電流之變化率較小。
例如，於發電機30固定於第一狀態之情形時，為了於相對於旋轉速度之變化之輸出電流之變化率較小的區域增大輸出電流，而要求大幅地增大轉子31之旋轉速度。
例如，於車輛V(參照圖2)於行駛時開始爬坡之情形時、或於行駛時趕超其他車輛之情形時，必須進一步增大於高速行駛時自馬達18輸出之轉矩。於此情形時，電流要求增大。
當於供給電流調整部331之狀態固定之狀態下，對應於進一步之 加速而電流要求增大之情形時，要求進一步增大轉子31之旋轉速度、即引擎14之旋轉速度。即，為了增大輸出電流而必須過度地增大引擎14之旋轉功率。
例如，存在如下情形：於旋轉速度為N1且輸出電流為I1之狀況下，接受電流要求之增大而使電流增大至I2為止。於此情形時，若發電機30固定於與曲線圖之H1對應之第一狀態，則轉子31之旋轉速度會過度地增大。換言之，引擎14之旋轉速度過度地增大。藉此，引擎14自身之燃料效率降低。
繞組321之感應電動勢與轉子31之旋轉速度大致成正比例。因此，若大幅地增大旋轉速度，則感應電動勢大幅地增大。為了對應電壓之大幅增大而必須使電零件高耐電壓化。因此，導致伴隨電零件之高耐電壓化而產生之效率降低。
於電流控制中，控制裝置15除控制引擎輸出調整部141(參照圖2)以外，亦控制供給電流調整部331(參照圖12)。藉此，控制裝置15係根據電流要求而改變自繞組321觀察之磁迴路F32之磁阻。藉此，控制裝置15改變繞組321之電感。藉此，調整供給至馬達18之電流。具體而言，供給電流調整部331使第二定子芯部324自第一狀態(參照圖13(A))移動至第二狀態(參照圖13(B))。藉此，輸出電流特性自圖14所示之虛線H1改變為如實線H2所示般。
控制裝置15使電感降低，並且使引擎14之旋轉速度增大至N2為止。藉此，輸出電流增大至I2為止。
控制裝置15係於電流控制中，綜合地控制利用引擎輸出調整部141之調整、及利用供給電流調整部331之調整。控制裝置15係以如下方式控制引擎輸出調整部141及供給電流調整部331。於利用引擎輸出調整部141之引擎14之旋轉功率增大之過程結束之前，開始供給電流調整部331使繞組121之電感減少之過程。即，藉由供給電流調整部 331使繞組121之電感之中途之期間與藉由引擎輸出調整部141使引擎14之旋轉功率增大之中途之期間具有重疊部分。
藉此，於控制裝置15之控制下，自引擎發電單元P供給至馬達18之電流平穩地增大。又，於進行旋轉功率之調整之過程中抑制如下事態，即，於自發電機30輸出之電流達到所要求之電流值之前，引擎14之旋轉功率過度地增大。
對利用控制裝置15之電壓控制進行說明。於要求增大電壓之情形時，控制裝置15不使電感L減少。控制裝置15不使供給電流調整部331減少繞組321之電感L，而使引擎輸出調整部141(參照圖2)增大引擎14之旋轉功率。
即，於本實施形態中，控制裝置15直接使供給電流調整部331(參照圖12)維持於與圖14之曲線圖之虛線H1對應之第一狀態(參照圖13(A))而使引擎輸出調整部141增大引擎14之旋轉功率。
利用發電機30而產生之感應電動勢E(參照圖8)實質上與旋轉速度ω成正比例。尤其是，於要求增大電壓之情形時，一般而言，馬達18自身之阻抗Zm為較大之狀態。於此情形時，繞組321之阻抗Zg對引擎發電單元P之輸出電壓造成之影響較小。因此，自引擎發電單元P輸出與感應電動勢E對應之電壓。
引擎發電單元P不使供給電流調整部331減少繞組321之電感L即可對應增大電壓之要求。
相對於本實施形態之引擎發電單元P，為了藉由無法變更電感之普通發電機而獲得如圖14之實線H2所示之輸出電流之特性，則需要繞組之粗徑化或磁鐵量之增大。若進行繞組之粗徑化或磁鐵量之增大，則引擎發電單元自身大型化。其結果，引擎發電單元P向車輛之搭載性或可運輸性降低。又，於無法變更電感之普通發電機以具有如實線H2所示之輸出電流特性之方式構成之情形時，該發電機無法具 有如虛線H1所示之輸出電流特性。
又，作為調整對馬達18供給之電流之方法，例如考慮利用DC-DC(Direct Current-Direct Current，直流-直流)轉換器。但是，能夠輸入輸出如驅動車輛V般之電力之DC-DC轉換器之內置的變壓器等零件對應於電力而大型化。
於本實施形態之引擎發電單元中，控制裝置15控制供給電流調整部331，根據電流要求而改變自繞組321觀察之磁迴路F32之磁阻。藉此，控制裝置15改變繞組321之電感。因此，控制裝置15可於不進行繞組之粗徑化或磁鐵量之增大之情況下根據電流要求而調整電流。
再次參照圖12對發電機30之供給電壓調整部344進行說明。
發電機30具備與供給電流調整部331不同之供給電壓調整部344。供給電壓調整部344被控制裝置15控制。
供給電壓調整部344改變自轉子31之磁極部311產生並與繞組321交鏈之交鏈磁通。藉此，供給電壓調整部344改變繞組321之感應電動勢。藉此，供給電壓調整部344調整對馬達18供給之電壓。更詳細而言，供給電壓調整部344使轉子31沿軸向X移動。藉此，供給電壓調整部344改變轉子31與定子32之間之氣隙長度L311。該轉子31向軸向X上之移動例如可藉由使將轉子31可旋轉地支持之軸承部313沿軸向X移動之供給電壓調整部344而實現。藉由改變轉子31與定子32之間之氣隙長度L31，而轉子31與定子32之間之磁阻改變。藉此，利用磁極部311產生並與繞組321交鏈之磁通之量改變。因此，發電機30產生之電壓改變。
以此方式，本實施形態之引擎發電單元亦可藉由除利用引擎輸出調整部141調整引擎14之旋轉功率以外之方法，調整對馬達18供給之電壓。因此，可一面抑制燃料效率降低，一面提高控制之自由度。
又，供給電壓調整部344能以如下方式進而抑制因供給電流調整 部331之動作而引起之與繞組321交鏈之交鏈磁通之變動。
自轉子31之磁極部311產生並與繞組321交鏈之交鏈磁通係通過定子芯322而流動。即，自磁極部311產生並與繞組321交鏈之交鏈磁通係通過第一定子芯部323及第二定子芯部324而流動。
當供給電流調整部331使第二定子芯部324自第一狀態(參照圖13(A))移動至第二狀態(參照圖13(B))時，第一定子芯部323與第二定子芯部324之間之氣隙長度L32、L34改變。因此，自轉子31之磁極部311產生並與繞組321交鏈之交鏈磁通之量亦改變。
供給電壓調整部344係以對因供給電流調整部331之動作而導致之與繞組321交鏈之交鏈磁通之變動進行補償的方式，改變轉子31與定子32之間之氣隙長度L31。其結果，得以抑制因供給電流調整部331之動作而引起之與繞組321交鏈之交鏈磁通之變動。
以此方式，供給電流調整部331可藉由供給電壓調整部344之補償動作，一面進而抑制電壓之限制之影響，一面調整電流。
再者，於上述第三實施形態中，對發電機30具備供給電流調整部331及供給電壓調整部344之兩者進行了說明。然而，本發明之引擎發電單元亦可不具備供給電壓調整部。
於上述第三實施形態中，參照圖14之電流特性之曲線圖，對可一面控制電感一面調整對馬達18供給之電流之情況進行了說明。但是，可一面控制電感一面調整對馬達18供給之電流之情況於第一實施形態及第二實施形態中亦相同。
又，於上述第三實施形態中，作為第一定子芯部，對在與轉子對向之端部具有於圓周方向Z即第一定子芯部排列之方向突出之突出部的第一定子芯部323之例進行了說明。然而，本發明中之第一定子芯部亦可不具有突出部。
又，於上述實施形態中，對2個通知裝置G1、G2進行了說明。然 而，通知裝置亦可為1個或3個以上。
於實施形態中，作為通知裝置之例，說明了顯示店鋪之資訊之移動終端。顯示店鋪之資訊之通知裝置並不限定於移動終端。通知裝置例如亦可安裝於車輛。通知裝置例如亦可為安裝於車輛之導航裝置。
利用通知裝置而進行之來店促進動作係對使用者輸出提醒前往能夠更換單元之店鋪之資訊。通知裝置之來店促進動作亦可並非為直接表達車輛之維護之資訊之輸出。通知裝置之來店促進動作亦可為間接地表達來店之資訊之輸出。通知裝置亦可進行例如提醒來獲取店鋪所提供之飲食品之通知，作為來店促進動作。通知裝置亦可進行如來看店鋪中所展示之商品之通知。
本發明之車輛與例如電動汽車或將引擎之驅動力傳遞至車輪之類型之車輛相比為高燃料效率及低排放。通知裝置亦可輸出關於高燃料效率及低廢氣之資訊。例如，通知裝置亦可進行例如表示相應於歷程資訊之自然環境之保護度之增大的顯示。通知裝置例如亦可於保護度達到預定之基準值之情形時，進行提醒來店之顯示。
於實施形態中，對如下內容進行了說明：控制裝置15為了判別構成引擎14之零件是否存在功能異常，而使用上述(A)~(O)中所列舉之資訊。然而，本發明之控制裝置並不限定於此，亦可使用除上述(A)~(O)以外之資訊。
又，本發明之控制裝置亦可檢測除引擎以外之零件之功能異常。例如，控制裝置亦可於控制裝置自身及控制裝置所具有之記憶部存在功能異常之情形時，輸出來店促進信號。
於實施形態中，對如下內容進行了說明：控制裝置15係於燃料箱中之液體燃料之量少於基準值之情形時，輸出來店促進信號。控制裝置亦可於除液體燃料之量以外，例如潤滑油量或冷卻水之量亦少於 基準值之情形時，輸出來店促進信號。
又，於實施形態中，對如下內容進行了說明：關於構成引擎之零件之功能異常，控制裝置係使用上述(A)~(O)之資訊進行判別。關於零件之功能異常，判別之對象並不限定於上述(A)~(O)。控制裝置亦可使用除上述(A)~(O)以外之資訊而判別構成引擎之零件之功能異常。
控制裝置例如亦可於預定之日期輸出來店促進信號。輸出來店促進信號之日期係以提高來店促進信號之輸出頻率之方式加以調整。於此情形時，於包含在引擎使發電機產生電力之期間內之時點，輸出來店促進信號。
本發明之車輛亦可為例如機車、三輪機車、公共汽車、卡車、高爾夫球車、手推車、ATV(All-Terrain Vehicle，全地形車輛)、ROV(Recreational Off-highway Vehicle，休閒越野車)、及軌道式車輛。
又，車輛亦可具有除車輪以外之驅動機構。車輛亦可為例如以堆高機為代表之工業車輛、農用車輛、軍用車輛、雪上摩托車、工程機械、小型滑行艇(水上車輛)、船舶、舷外機、舷內機、飛機、及直升機。
於實施形態中，作為發電機及馬達之構造，對具有軸向間隙型構造之轉子及定子之例進行了說明。然而，發電機及/或馬達亦可具有轉子與定子隔著氣隙而於徑向上對向之徑向間隙構造。本實施形態之軸向間隙型構造中之軸向X(參照圖2)係本發明中之轉子與定子對向之方向之一例。於徑向間隙構造中，轉子與定子於徑向上對向。
又，於上述實施形態中，對由SPM發電機構成之發電機之例進行了說明。本發明之發電機亦可由IPM(Interior Permanent Magnet，內部永磁)發電機構成。
又，上述實施形態中之氣隙係非磁性體間隙之一例。非磁性體間隙為包含1種或複數種非磁性體之間隙。非磁性體並無特別限定。作為非磁性體，例如可列舉空氣、鋁、樹脂。非磁性體間隙較佳為至少包含氣隙。
本發明之馬達亦可為例如設置於驅動輪之輪轂馬達。馬達亦可為具有與本實施形態中所說明之發電機相同之構造的馬達。例如，馬達亦可具有如下構造：具備複數個第一定子部及第二定子部，且使第一定子部及第二定子部中之一者相對於另一者移動。
本發明之車輛亦可具備電池。為了使引擎起動，引擎發電單元例如亦可具備用以對發電機供給電力之電池。然而，電池不對電動驅動部輸出電力。
又，本發明之車輛亦可具備將自引擎發電單元供給之電力蓄積之電池。進而，車輛之馬達例如亦可藉由蓄積於電池之電力而驅動。進而，車輛之馬達例如亦可自引擎發電單元與電池之兩者同時接受電力之供給而動作。
本發明中之發電控制部及電力輸出部亦可構成為一體。又，發電控制部及電力輸出部亦可構成為物理上分開之不同裝置。
於上述實施形態中，作為引擎發電單元之例，對具備燃料箱10A、空氣濾清器10B、及消音器10D之單元P進行了說明。然而，本發明之引擎發電單元並不限定於此。例如燃料箱、空氣濾清器、及消音器亦可設置於車輛V之車體而並非為引擎發電單元。即，本發明中之引擎只要至少具備用以使燃料燃燒而輸出旋轉功率之氣缸、活塞、輸出軸便可。本發明中之引擎不包含燃料箱、空氣濾清器、及消音器。
又，於上述實施形態中，作為要求指示部A而對加速操作器之例進行了說明。然而，對本發明之驅動系統要求之轉矩要求並不限於要 求指示部之輸出。作為對驅動系統要求之轉矩要求，例如可列舉如下例。
‧自車輛之自動速度控制裝置(巡航控制)輸出之加速要求之信號
‧駕駛人操作之與加速操作器不同之開關、音量之輸出
‧設置於電負載裝置之操作器之輸出
於上述實施形態中，作為控制裝置之例，對包含微控制器之控制裝置15進行了說明。然而，本發明並不限定於此。控制裝置例如亦可包含佈線邏輯。
於上述實施形態中，作為發電機之例，對具備供給電流調整部之發電機進行了說明。本發明之發電機亦可不具備供給電流調整部。然而，發電機係藉由具備供給電流調整部，而提高燃料效率。
本發明並不限定於上述例，例如可採用下述(7)~(12)之構成。作為下述(7)~(12)之實施形態，可列舉上述實施形態。
(7)如(1)至(5)中任一項之車輛，其中 上述發電機具有：轉子，其具有永久磁鐵且連接於上述引擎；定子，其具有繞組及纏繞著上述繞組之定子芯，且與上述轉子對向地配置；以及供給電流調整部，其以如下方式構成，即，藉由改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，而改變上述繞組之電感，從而調整供給至上述電負載裝置之電流； 上述控制裝置係以如下方式構成，即，於被要求增大對上述電動驅動部供給之電流之情形時，使上述供給電流調整部改變上述繞組之電感，藉此，調整自上述發電機輸出之電流。
控制裝置係於被要求增大對電動驅動部供給之電流之情形時，控制自發電機輸出之電流。
先前，認為自發電機輸出之電流之增大主要因電壓增大而引起。電壓例如因旋轉速度之增大、磁力之增大、或繞組之圈數之增大 而增大。但是，電流因電樞反應，相對於旋轉速度之增大而飽和。又，磁力之增大或繞組之圈數之增大導致大型化。
為了使自發電機輸出之電流增大，考慮減少因電感而引起之電樞反應。但是，由於若使繞組之電感減少，則交鏈磁通減少，結果難以使電流增大。
本發明者著眼於磁迴路。影響電感之磁迴路係自繞組觀察之磁迴路。於自繞組觀察之磁迴路與自轉子之磁鐵產生並通過繞組之磁迴路之間存在差異。本發明者將自繞組觀察之磁迴路與自轉子之磁鐵產生並通過繞組之磁迴路明確地加以區分並研究。其結果，本發明者等人發現可藉由改變自繞組觀察之磁迴路之磁阻，而較大地改變電感。
其結果，就自引擎接收旋轉驅動力並且對與轉矩之要求相應之電流之要求會變化之電負載裝置供給電流的電流供給系統而言，本發明者獲得以下見解。獲得如下見解：若藉由根據對電流供給系統要求之電流要求而改變自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻，從而改變繞組之電感，且調整對電負載裝置供給之電流，則可抑制電流及電壓之連動性。
於(7)之車輛中，供給電流調整部根據對發電機要求之電流要求而改變自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻。藉此，供給電流調整部改變繞組之電感，調整對電負載裝置供給之電流。改變自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻之情形時之相對於電壓變化的電流變化之程度較例如改變引擎之旋轉速度之情形大。因此，(7)電流供給系統與例如僅改變引擎之旋轉速度之情形相比，可一面抑制電壓變化與電流變化之連動性，一面調整對電負載裝置供給之電流。
因此，於(7)之車輛中，可一面抑制引擎之旋轉功率之過度增大、及電壓之過度增大，一面使對旋轉驅動機構輸出之轉矩增大。因此，得以抑制因旋轉功率之過度增大、及電壓之過度增大而引起之損 耗。因此，根據(7)之構成，於具有自使用者來看與引擎車輛相同程度之使用方便性，並且可實現自使用者來看之車輛之維護時間之縮短化之車輛中，可一面抑制燃料效率降低，一面對應增大轉矩之要求。
(8)如(7)之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述供給電流調整部係藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中位於上述繞組與上述轉子之間之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感，從而調整供給至上述電負載裝置之電流。
(9)如(7)或(8)之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述供給電流調整部係藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感，從而調整供給至上述電負載裝置之電流。
(10)如(7)至(9)中任一項之車輛，其中上述供給電流調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此以使與上述繞組交鏈之磁通之變化率小於上述繞組之電感之變化率之方式改變上述繞組之電感，從而調整所供給之電流。
(11)如(7)至(11)中任一項之車輛，其中上述供給電流調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制，使上述定子芯之至少一部分相對於上述繞組之相對位置移動而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感，從而調整供給至上述電負載裝置之電流。
(12)如(11)之車輛，其中上述供給電流調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制，以維持上述定子芯相對於上述轉子之相對位置之方式使上述定子芯相對於上述繞組之相對位置移動，而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感，從而調整供給至上述電負載裝置之電流。
(13)如(11)之車輛，其中上述供給電流調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制，使上述繞組移動而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感，從而調整供給至上述電負載裝置之電流。
(14)如(7)至(11)中任一項之車輛，其中上述定子芯具備：複數個第一定子芯部，其等具有隔著非磁性體間隙與上述轉子相向之相向部；以及第二定子芯部，其不包含上述相向部；且上述供給電流調整部係以如下方式構成，即，根據對上述引擎發電單元要求之電流要求而使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者移動，藉此改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻。
(15)如(14)之車輛，其中上述供給電流調整部係以藉由使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者自第一狀態移動至第二狀態，而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻之方式構成，上述第一狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度，短於上述複數個第一定子芯部中相 鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度，上述第二狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度，長於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度。
上述實施形態中所使用之用語及表述係用於進行說明而使用者，並非為用於限定性地進行解釋而使用者。必須認識到：並不排除此處所表示且所敍述之特徵事項之任何均等物，亦容許本發明之請求範圍內之各種變化。本發明可藉由多個不同之形態而具體化。上述揭示應被視為提供本發明原理之實施形態者。於知曉該等實施形態並非意圖將本發明限定於此處所記載且/或所圖示之較佳實施形態之前提下將實施形態記載於此。並不限定於此處所記載之實施形態。本發明亦包括基於該揭示而業者能認識到之包含均等之要素、修正、刪除、組合、改良及/或變更之所有實施形態。請求項之限定事項應基於該請求項中所使用之用語而廣泛地解釋，而不應限定於本說明書或本案之審查中所記載之實施形態。本發明應基於請求項中所使用之用語而廣泛地解釋。

Claims (11)

  1. 一種車輛，其具備：車體；電動驅動部，其搭載於上述車體，且利用電驅動；引擎，其藉由液體燃料而動作；發電機，其被上述引擎驅動而產生電力；以及控制裝置，其包含發電控制部及電力輸出部，該發電控制部輸出控制上述引擎及上述發電機之信號，該電力輸出部將利用上述發電機而產生之電力直接輸出至上述電動驅動部；且上述控制裝置係：與上述引擎及上述發電機一同構成能夠物理上一體地相對於上述車體裝卸之單元，構成為於已將上述單元一體地安裝於上述車體之狀態下，對提醒來到能夠一體地更換上述單元之店鋪之通知裝置輸出來店促進信號，且構成為於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，不經由電池而自上述電力輸出部對上述電動驅動部輸出電力。
  2. 如請求項1之車輛，其中上述控制裝置係以如下方式構成，即至少於包含在藉由上述引擎驅動上述發電機而使上述發電機產生電力之期間內之時點，輸出上述來店促進信號。
  3. 如請求項1之車輛，其中上述控制裝置具備以檢測構成上述引擎之零件之功能異常之方式構成的檢測部，且上述控制裝置係以根據利用上述檢測部之異常檢測而輸出上述來店促進信號之方式構成。
  4. 如請求項2之車輛，其中上述控制裝置具備以檢測構成上述引擎之零件之功能異常之方式構成的檢測部，且上述控制裝置係以根據利用上述檢測部之異常檢測而輸出上述來店促進信號之方式構成。
  5. 如請求項1之車輛，其中於上述單元設置有對上述引擎供給液體燃料之燃料箱，且上述控制裝置係以根據上述燃料箱中之液體燃料之量而輸出上述來店促進信號之方式構成。
  6. 如請求項2之車輛，其中於上述單元設置有對上述引擎供給液體燃料之燃料箱，且上述控制裝置係以根據上述燃料箱中之液體燃料之量而輸出上述來店促進信號之方式構成。
  7. 如請求項3之車輛，其中於上述單元設置有對上述引擎供給液體燃料之燃料箱，且上述控制裝置係以根據上述燃料箱中之液體燃料之量而輸出上述來店促進信號之方式構成。
  8. 如請求項4之車輛，其中於上述單元設置有對上述引擎供給液體燃料之燃料箱，且上述控制裝置係以根據上述燃料箱中之液體燃料之量而輸出上述來店促進信號之方式構成。
  9. 如請求項1至8中任一項之車輛，其中上述控制裝置係以根據上述單元之歷程資訊而輸出上述來店促進信號之方式構成，上述歷程資訊包含自上述單元自身開始使用起累計之總歷程資訊、及自將上述單元安裝於上述車體至將上述單元自上述車體拆卸為止所累計之區間歷程資訊中之至少一者，上述歷程資訊係關於將上述單元安裝於上述車體之累計經過時間、上述引擎之累計運轉時間、上述引擎之累計轉數、上述發電機之累計發電電力及具有安裝有上述單元之車體之車輛的累計行駛距離中之至少1個值。
  10. 如請求項1至8中任一項之車輛，其中上述來店促進信號係顯示需要維護引擎或發電機之時點。
  11. 一種車輛驅動用引擎發電單元，其能夠搭載於如請求項1至10中任一項之車輛，且上述車輛驅動用引擎發電單元具備上述引擎、上述發電機及上述控制裝置，上述引擎、上述發電機及上述控制裝置係能夠物理上一體地相對於車體裝卸地構成，且上述控制裝置包含：發電控制部，其輸出控制上述引擎及上述發電機之信號；來店促進信號輸出部，其係於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，對提醒來到能夠更換上述單元之店鋪之上述通知裝置輸出上述來店促進信號；以及上述電力輸出部，其係於已將上述單元安裝於上述車體之狀態下，不經由電池而對上述電動驅動部輸出電力。
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