TWI611952B - 車輛 - Google Patents

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TWI611952B
TWI611952B TW104139338A TW104139338A TWI611952B TW I611952 B TWI611952 B TW I611952B TW 104139338 A TW104139338 A TW 104139338A TW 104139338 A TW104139338 A TW 104139338A TW I611952 B TWI611952 B TW I611952B
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winding
inductance
magnetic
stator core
current
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增田真史
日野陽至
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山葉發動機股份有限公司
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Priority claimed from JP2015196667A external-priority patent/JP2018012346A/ja
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Abstract

本發明提供一種可一面使引擎之旋轉穩定化一面提高加速性之車輛。車輛具備：引擎，其具有引擎輸出調整部；發電機，其具有電感調整部；馬達；電流調整裝置，其調整自上述發電機向上述馬達輸出之電流；驅動構件；以及控制裝置；且上述控制裝置係於已接受增大電流之要求之情形時，一面使上述電感調整部將上述發電機調整為自上述繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而上述電感較小之狀態，並且使上述引擎輸出調整部將上述引擎之旋轉功率調整為較接受上述增大電流之要求時更增大之狀態，一面使上述電流調整裝置以使上述引擎之旋轉速度增大且使上述發電機之輸出電流增大之方式調整上述發電機之輸出電流。

Description

車輛
本發明係關於一種車輛。
例如，於專利文獻1中表示有車輛。專利文獻1所示之車輛為混合動力車輛。上述車輛具備引擎、加速踏板、第1旋轉電機、第2旋轉電機、及驅動輪。第1旋轉電機連結於引擎之輸出軸。第1旋轉電機主要作為發電機而發揮功能。第2旋轉電機係經由反相器而與第1旋轉電機電性連接。第2旋轉電機主要作為馬達而發揮功能。藉由於第1旋轉電機及第2旋轉電機流通電流而進行發電及供電。第2旋轉電機連結於車輛之驅動輪。第2旋轉電機產生車輛驅動力。
於如專利文獻1所示之車輛中，駕駛人對加速踏板之踩踏表示要求車輛加速。於如專利文獻1所示之車輛具備電子控制節流閥裝置之情形時，引擎之吸入空氣量可任意調整。因此，例如，能以如下方式進行車輛之控制。根據駕駛人對加速踏板之踩踏量及車速而決定第2旋轉電機(馬達)之目標輸出。根據第2旋轉電機之目標輸出而決定第1旋轉電機(發電機)之目標發電電力。根據該目標發電電力而決定引擎之目標輸出。以可獲得該目標輸出之方式控制引擎之吸入空氣量及燃料噴射量。於該控制中，於第1旋轉電機控制發電電力，且於第2旋轉電機控制輸出。又，於如專利文獻1所示之車輛中，於將加速踏板與引擎之節流閥機械地連結之情形時，根據引擎之實際輸出而控制第1旋轉電機之發電電力與第2旋轉電機之輸出。如此，於專利文獻1中， 控制旋轉電機之電力(輸出)以圖應用於具有各種特性之複數種車型。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2002-345109號公報
於如專利文獻1所示之車輛中，例如，於使供給至作為馬達之第2旋轉電機之電流增大之情形時，進行使引擎之吸入空氣量及燃料噴射量增大之控制。若引擎之吸入空氣量及燃料噴射量增大，則引擎之旋轉功率增大。引擎之旋轉功率係藉由發電機而轉換成電力。利用發電機而產生之電力係經由反相器而供給至馬達。藉由供給至馬達之電力增大，驅動輪之旋轉功率增大。
引擎之旋轉速度並非僅對應於引擎之旋轉功率而增大。引擎之旋轉速度係對應於驅動發電機之引擎之轉矩與發電機之負荷轉矩之差而變化。例如於引擎之轉矩大於發電機之負荷轉矩之情形時，引擎之旋轉速度增大。反之，於引擎之轉矩小於發電機之負荷轉矩之情形時，引擎之旋轉速度減小。
發電機之負荷轉矩依存於自發電機輸出之電流。例如於要求車輛加速之狀況下，要求增大自發電機輸出之電流。此時，若增大自發電機輸出之電流，則發電機之負荷轉矩增大。因此，容易抑制引擎之旋轉速度之增大。其結果，增大自發電機向馬達供給之電流所需之時間變長。即，車輛之加速性降低。
考慮使用反相器控制自發電機輸出之電流。於電流之控制中，電流根據要求及輸出之狀態而變化。該電流於包含發電機之電路流通。於藉由控制而使電流隨著時間變化時，因電路之響應特性而容易使電流相對於控制目標過大地變化。於因過大之變化而使電流增大 時，發電機之負荷轉矩增大。若相對於增大之發電機之負荷轉矩而無法充分地確保引擎之轉矩，則引擎之旋轉速度增大所需的時間變長。其結果，增大自發電機供給至馬達之電力所需之時間變長。即，加速性劣化。又，若發電機之負荷轉矩過大地增大，則容易損及引擎之旋轉之穩定性。
期望可一面使引擎之旋轉穩定化一面提高加速性之車輛。
本發明之目的在於提供一種可一面使引擎之旋轉穩定化一面提高加速性之車輛。
為了解決上述問題，本發明採用以下構成。
(1)一種車輛，其具備：引擎，其係輸出旋轉功率者，且具有調整上述旋轉功率之引擎輸出調整部；發電機，其係以連接於上述引擎，且輸出與自上述引擎傳遞之旋轉功率對應之電力之方式構成者，且具有：轉子，其具有永久磁鐵且藉由自上述引擎傳遞之旋轉功率而旋轉；定子，其具有繞組及纏繞有上述繞組之定子芯且與上述轉子對向而配置；以及電感調整部，其係藉由改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻而改變上述繞組之電感；馬達，其不經由電池地自上述發電機接受電流之供給；電流調整裝置，其設置於上述發電機與上述馬達之間，調整自上述發電機向上述馬達輸出之電流；驅動構件，其不接受來自上述引擎之旋轉功率而被上述馬達驅動，藉此驅動上述車輛；以及控制裝置，其接受與供給至上述馬達之電流相關之要求，並且根據所接受之要求而控制上述引擎輸出調整部、上述電感調整部、及 上述電流調整裝置；且上述控制裝置係使上述電感調整部將上述發電機於自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而上述繞組之電感較小之狀態、與自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻相對較小而上述繞組之電感較大之狀態之間調整，上述控制裝置係於已接受增大供給至上述馬達之電流之要求之情形時，一面使上述電感調整部將上述發電機調整為自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而上述電感較小之狀態，並且使上述引擎輸出調整部將上述引擎之旋轉功率調整為較接受上述增大電流之要求時更增大之狀態，一面使上述電流調整裝置以使上述引擎之旋轉速度增大且使上述發電機之輸出電流增大之方式調整上述發電機之輸出電流。
於(1)之車輛中，控制裝置接受與供給至馬達之電流相關之要求。車輛係藉由驅動構件而驅動。驅動構件不接受來自引擎之旋轉功率而被馬達驅動。馬達不經由電池而自發電機接受電流供給。因此，於(1)之車輛中，電流增大之要求反映車輛加速之要求。
引擎輸出調整部調整引擎之旋轉功率。藉此，調整引擎之輸出轉矩。引擎之旋轉速度依存於引擎之輸出轉矩與發電機之負荷轉矩。電流調整裝置調整自發電機向馬達流動之電流。藉由調整自發電機輸出之電流，而調整發電機之負荷轉矩。其結果，得以調整引擎之旋轉速度。具體而言，控制裝置係於已接受增大電流之要求之情形時，使引擎輸出調整部將引擎之旋轉功率調整為較接受增大電流之要求時更增大之狀態。又，控制裝置使電流調整裝置以引擎之旋轉速度增大且自發電機輸出之電流增大之方式，調整自發電機輸出之電流。
於(1)之車輛中，控制裝置使電感調整部將發電機調整為自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而電感較小之狀態。於該 狀態下，控制裝置使電流調整裝置調整自發電機輸出之電流。由於繞組之電感較小，故而於電流調整裝置調整自發電機向馬達流動之電流之情形時，電流之變化之響應性較高。因此，於在利用電流調整裝置之調整時電流變化之情形時，由電感之暫態特性所引起之過度之電流變化被抑制。因此，得以抑制發電機之轉矩過度地增大之事態。因此，可一面使引擎之旋轉穩定化一面使引擎之旋轉速度於短時間內增大。因此，可使自發電機輸出至馬達之電流於短時間內增大。因此，根據(1)之車輛，可一面使引擎之旋轉穩定化一面提高加速性。
(2)如(1)之車輛，其中上述控制裝置係於在已接受上述增大電流之要求之後，上述引擎之旋轉速度高於接受增大電流之要求時之上述引擎之旋轉速度時，使上述電感調整部將上述發電機調整為自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻相對較小而上述電感較大之狀態。
通常，引擎之轉矩特性於某一旋轉速度下具有峰值。即，引擎之輸出轉矩係隨著旋轉速度自較低之狀態增大而增大至峰值之轉矩。即，若引擎之旋轉速度較高，則引擎之輸出轉矩較大。
根據(2)之構成，於引擎之旋轉速度高於接受增大電流之要求時之引擎之旋轉速度時，調整為自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻相對較小而電感較大之狀態。由於引擎之旋轉速度高於接受增大電流之要求時之旋轉速度，故而引擎之輸出轉矩亦較大。因此，即便因較大之電感而使發電機之負荷轉矩較大地變動，亦得以抑制引擎之旋轉速度之變動。因此，可一面使引擎之旋轉穩定化一面藉由較高之旋轉速度增大自發電機供給至馬達之電流。
(3)如(1)或(2)之車輛，其中上述電流調整裝置具備開關元件，藉由開關元件之接通/斷開動作而調整自發電機向馬達流動之電流。
藉由開關元件之接通/斷開動作而調整自發電機向馬達流動之電流。流動至繞組之電流對開關元件之接通/斷開動作亦具有繞組之電感所引起之暫態特性。因暫態特性，若電流之變化之延遲變大，則自發電機供給至馬達之電力之效率降低。根據(3)之車輛，於已接受增大電流之要求之情形時，將發電機調整為自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而電感較小之狀態。由於電感較小，故而繞組之電感所引起之暫態特性減少。因此，於接受增大電流之要求之情形時，能以較高之效率自發電機向馬達供給電流。
(4)如(1)至(3)中任一項之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中位於上述繞組與上述轉子之間之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
根據(4)之構成，電感調整部係藉由改變位於繞組與轉子之間之非磁性體間隙之磁阻而改變繞組之電感。於繞組與轉子之間，藉由隨著轉子之旋轉而移動之永久磁鐵而產生交替磁場。例如，若使位於繞組與轉子之間之非磁性體間隙之磁阻減少，則交替磁場之損耗減少。因此，可自發電機對馬達供給電流。
(5)如(1)至(4)中任一項之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
根據(5)之構成，改變將繞組之電感於可設定之值之範圍內設定 為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻。因此，容易使繞組之電感之變化量增大。
(6)如(1)至(5)中任一項之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，而以與上述繞組交鏈之磁通之變化率小於上述繞組之電感之變化率之方式改變上述繞組之電感。
根據(6)之構成，電感調整部係以與繞組交鏈之磁通之變化率小於繞組之電感之變化率之方式改變繞組之電感。與繞組交鏈之磁通對發電之電壓造成直接影響。根據(6)之構成，可一面抑制電壓之變化，一面改變繞組之電感。根據(6)之構成，可一面使引擎之旋轉更穩定化一面使引擎之旋轉速度於短時間內增大。
(7)如(1)至(6)中任一項之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制而使上述定子芯之至少一部分相對於上述繞組之相對位置移動，從而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感。
根據(7)之構成，電感調整部使定子芯之至少一部分相對於繞組之相對位置移動而改變自繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻。因此，容易變更繞組之電感。因此，於電流調整裝置調整自發電機向馬達流動之電流之情形時，可進一步提高電流之變化之響應性。
(8)如(7)之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制而以維持上述定子芯相對於上述轉子之相對位置之方式使上述定子芯相對於上述繞組之相對位置移動，從而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感。
根據(8)之構成，以維持定子芯相對於轉子之相對位置之方式使 定子芯相對於繞組之相對位置移動。因此，得以抑制自轉子之永久磁鐵流動至定子芯之磁通之變化。即，得以抑制由永久磁鐵產生並與繞組交鏈之磁通之變化。因此，得以抑制定子芯相對於繞組之相對位置移動時之電壓之變化。因此，根據(8)之構成，於電感降低之情形時，輸出電壓之變動得到抑制。因此，於藉由電感變小而電流之變化之響應性變高之情形時，發電機之輸出電壓之減少得到抑制。
(9)如(1)至(7)中任一項之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，使上述繞組移動而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感。
根據(9)之構成，以維持定子芯相對於轉子之相對位置之方式使繞組相對於定子芯之相對位置移動。因此，得以抑制自轉子之永久磁鐵流動至定子芯之磁通之變化。即，得以抑制利用永久磁鐵產生並與繞組交鏈之磁通之變化。因此，得以抑制定子芯相對於繞組之相對位置移動時之電壓之變化。因此，根據(9)之構成，於電感降低之情形時，輸出電壓之變動得到抑制。因此，於藉由電感變小而電流之變化之響應性變高之情形時，發電機之輸出電壓之減少得到抑制。
(10)如(1)至(7)中任一項之車輛，其中上述定子芯具備：複數個第一定子芯部，其等具有隔著非磁性體間隙而與上述轉子相向之相向部；以及第二定子芯部，其不包含上述相向部；且上述電感調整部係以如下方式構成，即，使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者移動，藉此改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻。
根據(10)之構成，電感調整部係使定子芯所具備之複數個第一定子芯部與第二定子芯部中之一者相對於另一者移動。於此情形時，例 如與使定子芯和除定子芯以外之構件中之一者相對於另一者移動之情形相比，自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻較大地變化。因此，電感之調整範圍變寬。
(11)如(10)之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者自第一狀態移動至第二狀態，而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，該第一狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度短於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度，該第二狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度長於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度。
根據(11)之構成，於第一狀態下，複數個第一定子芯部之各者與第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度短於複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度。於第二狀態下，複數個第一定子芯部之各者與第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度長於複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度。
因此，於第一狀態下，繞組之電流所引起之磁通中通過相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙之磁通，主要通過第一定子芯部與第二定子芯部之間之非磁性體間隙。因此，繞組之電流所引起之磁通主要通過第一定子芯部與第二定子芯部之兩者。於第二狀態下，通過第一定子芯部之磁迴路之磁阻較大。因此，自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻更大地改變。因此，電感之調整範圍變寬。
根據本發明之車輛，可一面使引擎之旋轉穩定化一面提高加速性。
10‧‧‧發電機
10A‧‧‧燃料箱
10B‧‧‧空氣濾清器
10D‧‧‧消音器
11‧‧‧轉子
12‧‧‧定子
14‧‧‧引擎
15‧‧‧控制裝置
16‧‧‧轉換器
17‧‧‧反相器
18‧‧‧馬達
20‧‧‧發電機
21‧‧‧轉子
22‧‧‧定子
30‧‧‧發電機
31‧‧‧轉子
32‧‧‧定子
111‧‧‧磁極部
112‧‧‧背軛部
113‧‧‧軸承部
121‧‧‧繞組
121A‧‧‧交流電壓源
121B‧‧‧電感器
121C‧‧‧電阻
122‧‧‧定子芯
122a‧‧‧芯本體
122b‧‧‧齒部
131‧‧‧電感調整部
141‧‧‧引擎輸出調整部
141a‧‧‧節流閥調整機構
141b‧‧‧燃料噴射裝置
142‧‧‧氣缸
143‧‧‧活塞
145‧‧‧連桿
146‧‧‧曲柄軸箱
151‧‧‧電流要求接受部
152‧‧‧引擎控制部
153‧‧‧電感控制部
154‧‧‧電流控制部
181‧‧‧轉子
182‧‧‧定子
191‧‧‧旋轉角感測器
192‧‧‧電流感測器
211‧‧‧磁極部
212‧‧‧背軛部
221‧‧‧繞組
222‧‧‧定子芯
222b‧‧‧齒部
231‧‧‧供給電流調整部
311‧‧‧磁極部
312‧‧‧背軛部
313‧‧‧軸承部
321‧‧‧繞組
322‧‧‧定子芯
323‧‧‧第一定子芯部
323a‧‧‧相向部
324‧‧‧第二定子芯部
324a‧‧‧定子磁軛部
324b‧‧‧第二齒部
331‧‧‧供給電流調整部
344‧‧‧供給電壓調整部
A‧‧‧要求指示部
C‧‧‧輸出軸
CC‧‧‧電流調整裝置
CPU‧‧‧中央處理裝置
D‧‧‧車體
E‧‧‧感應電動勢
F1‧‧‧磁通(磁迴路)
F2‧‧‧磁通(磁迴路)
F2a‧‧‧氣隙
F2b‧‧‧氣隙以外之剩餘部分
F21‧‧‧磁通(磁迴路)
F22‧‧‧磁通(磁迴路)
F22a‧‧‧氣隙
F22b‧‧‧氣隙以外之剩餘部分
F31‧‧‧磁通(磁迴路)
F32‧‧‧磁通(磁迴路)
F32a‧‧‧氣隙
F32b、F32c、F32d‧‧‧氣隙以外之剩餘部分
G‧‧‧傳遞機構
I‧‧‧電流
L‧‧‧電感
L1‧‧‧氣隙長度
L11‧‧‧距離
L31‧‧‧氣隙長度
L32‧‧‧氣隙長度
L33‧‧‧氣隙長度
L34‧‧‧氣隙長度
L311‧‧‧氣隙長度
Le‧‧‧電感
MEM‧‧‧記憶部
P‧‧‧驅動系統
Q‧‧‧虛線
R‧‧‧電阻值
S10‧‧‧步驟
S20‧‧‧步驟
S21‧‧‧步驟
S22‧‧‧步驟
S23‧‧‧步驟
S24‧‧‧步驟
S25‧‧‧步驟
S26‧‧‧步驟
S27‧‧‧步驟
S28‧‧‧步驟
S29‧‧‧步驟
S31‧‧‧步驟
Sa‧‧‧開關元件
Sb‧‧‧開關元件
t1‧‧‧時刻
t2‧‧‧時刻
t3‧‧‧時刻
t4‧‧‧時刻
Te‧‧‧引擎之輸出轉矩
Tg‧‧‧發電機之負荷轉矩
V‧‧‧車輛
Ve‧‧‧引擎之旋轉速度
Vsup‧‧‧控制信號
Vu‧‧‧感應電動勢
Wa、Wb、Wc、Wd‧‧‧車輪
X‧‧‧軸向
X1‧‧‧箭頭
X2‧‧‧箭頭
Z‧‧‧圓周方向
Zg‧‧‧阻抗
Φ‧‧‧磁通
圖1係表示本發明之第一實施形態之車輛之概略構成的方塊圖。
圖2係表示圖1所示之車輛之更詳細之構成的系統構成圖。
圖3係表示相位控制中之電壓之波形之例的圖。
圖4(A)係表示用以說明圖2所示之發電機中之電感調整部之調整之大電感狀態的模式圖。(B)係表示小電感狀態之模式圖。
圖5(A)係概略性地表示圖4所示之發電機之繞組之等效電路的電路圖。(B)係表示電感器所引起之響應特性之例之曲線圖。
圖6係說明車輛之動作之流程圖。
圖7係表示圖6所示之電流控制之流程圖。
圖8係表示車輛之各部分之狀態之推移之一例的曲線圖。
圖9(A)係表示用以說明第二實施形態之驅動系統之發電機中之電感調整部之調整之大電感狀態的模式圖。(B)係表示小電感狀態之模式圖。
圖10係表示第三實施形態之驅動系統中之發電機之模式圖。
圖11(A)係表示圖10所示之定子之第一狀態之模式圖。(B)係表示圖10所示之定子之第二狀態之模式圖。
對本發明者關於具備連接於引擎之發電機及自發電機接受電流之供給之馬達的車輛進行之研究加以說明。
若引擎之旋轉功率增大，則供給至馬達之電流增大。其結果，車輛加速。本發明者著眼於當引擎之旋轉功率增大時供給至馬達之電流之響應。尤其是，本發明者著眼於當引擎之旋轉功率增大時，隨著時間經過而供給至馬達之電流不斷增大之過程。
引擎之旋轉功率係藉由發電機而轉換成電力。利用發電機產生之電力係經由電流調整裝置而供給至馬達。電流調整裝置調整自發電機輸出之電流。藉此，電流調整裝置調整發電機之負荷轉矩。即，電流調整裝置具有如下功能：藉由調整自發電機輸出之電流，而將引擎之旋轉功率分成發電機之電力與用以增大引擎之旋轉速度之功率。
例如若使電流調整裝置根據增大電流之要求，使自發電機輸出之電流無限制地變大，則引擎之旋轉速度之增大得到抑制。反而，增大供給至馬達之電流所花費之時間變長。反之，若過度地限制自發電機輸出之電流，則供給至馬達之電流受到限制。即，增大供給至馬達之電流所花費之時間變長。
於使供給至馬達之電流增大之情形時，電流調整裝置係以藉由控制裝置之控制，一面使引擎之旋轉速度增大一面使發電機之輸出電流增大之方式，調整自發電機輸出之電流。其結果，供給至馬達之電流增大所花費之時間變短。即，加速性提高。
於發電機之輸出電流之控制中，控制裝置例如基於引擎之旋轉速度及發電機之輸出電流而獲得輸出電流之目標值。控制裝置係以輸出電流成為目標值之方式控制電流調整裝置。
由電流調整裝置控制之電流於包含發電機之繞組之電路流通。電路之電流具有繞組之電感所引起之暫態特性。
若控制時之電流之響應因繞組之電感而變慢，則容易產生電流之過沖。即，容易發生電流過度超過目標值之事態。於使電流增大之控制中，若電流過度超過目標值而增大，則發電機之負荷轉矩過度地增大。若增大之發電機之負荷轉矩接近或超過引擎之轉矩，則引擎之旋轉速度之增大受到阻礙。
尤其是，增大電流之要求通常於引擎之旋轉速度相對較低之狀況下被接受。於引擎之旋轉速度相對較低之狀況下，引擎之輸出轉矩 亦相對較小。因此，發電機之負荷轉矩之過度變動對引擎之旋轉速度帶來較大之影響。即，損及引擎之旋轉之穩定性。又，引擎之旋轉速度之增大所花費之時間變長。其結果，增大供給至馬達之電流所花費之時間變長。因此，損及車輛之加速性。
例如，為了應對因電流響應之延遲而引起電流過度超過目標值之事態，考慮預先限制自發電機輸出之電流。但是，若限制自發電機輸出之電流，則供給至馬達之電流受到限制。因此，損及車輛之加速性。
此處，本發明者等人著眼於繞組之電感。
先前，由於若使繞組之電感減少則交鏈磁通減少，結果認為作為發電機難以確保充分之電流。
本發明者著眼於磁迴路。影響電感之磁迴路係自繞組觀察之磁迴路。自繞組觀察之磁迴路與自轉子之磁鐵產生並通過繞組之磁迴路之間互不相同。本發明者對自繞組觀察之磁迴路、及自轉子之磁鐵產生並通過繞組之磁迴路明確地加以區分而進行研究。其結果，本發明者等人發現藉由改變自繞組觀察之磁迴路之磁阻，可較大地改變電感。
而且，本發明者等人發現可藉由使繞組之電感降低，而抑制電流之過度變動。
根據本發明，於增大電流之要求被接受之情形時，自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻變大。藉此，繞組之電感較接受增大之要求之時間點之狀態小。若繞組之電感較小，則控制時之電流之響應變快。因此，得以抑制電流過度超過目標值而變動之事態。因此，於使發電機之輸出電流增大之控制中，發電機之負荷轉矩與引擎之轉矩接近之事態、或負荷轉矩超過引擎之轉矩之事態得到抑制。引擎之旋轉穩定化。又，引擎之旋轉速度增大所花費之時間變短。
以下，對本發明基於較佳之實施形態一面參照圖式一面進行說明。
圖1係表示本發明之第一實施形態之車輛之概略構成之方塊圖。
圖1所示之車輛V為四輪機車。車輛V具備驅動系統P及車體D。車輛V之車體D具備4個車輪Wa、Wb、Wc、Wd及要求指示部A。即，車輛V具備車輪Wa、Wb、Wc、Wd。車輛V具備要求指示部A。
驅動系統P係車輛V之驅動源。驅動系統P具備發電機10、引擎14、控制裝置15、轉換器16、反相器17、及馬達18。即，車輛V具備發電機10、引擎14、控制裝置15、轉換器16、反相器17、及馬達18。轉換器16及反相器17包含於下述電流調整裝置CC。
驅動系統P連接於車輪Wa~Wd中之驅動輪Wc、Wd。驅動輪Wc、Wd係經由傳遞機構G而與驅動系統P連接。驅動系統P係藉由旋轉驅動驅動輪Wc、Wd而使車輛V行駛。
驅動輪Wc、Wd相當於驅動構件之一例。驅動系統P對驅動輪Wc、Wd輸出機械力。
要求指示部A輸出電流要求。電流要求係與供給至馬達18之電流相關之要求。要求指示部A輸出表示電流要求之信號。
要求指示部A具有加速操作器。詳細而言，要求指示部A由車輛V之駕駛人操作。要求指示部A係基於操作及車輛V之行駛狀況而輸出車輛V之加速要求。車輛V之加速要求對應於驅動驅動輪Wc、Wd之轉矩。車輛V之加速要求亦為關於車輛V之輸出之輸出要求。車輛V之輸出對應於馬達18之輸出。車輛V之加速要求對應於馬達18之輸出轉矩之要求。馬達18之輸出轉矩對應於供給至馬達18之電流。要求指示部A輸出關於對馬達18供給之電流之電流要求作為關於自馬達18輸出之轉矩之轉矩要求。
要求指示部A連接於控制裝置15。要求指示部A對控制裝置15輸 出表示電流要求之信號。電流要求包含增大電流之要求及減少電流之要求。增大電流之要求對應於增大馬達18之輸出轉矩之要求。減少電流之要求對應於減少馬達18之輸出轉矩之要求。
控制裝置15例如包含微控制器。控制裝置15具備作為電腦之中央處理裝置CPU、及記憶部MEM。中央處理裝置CPU係基於控制程式而進行運算處理。記憶部MEM記憶與程式及運算有關之資料。
圖2係表示圖1所示之車輛之更詳細之構成之系統構成圖。
車輛V具備燃料箱10A、空氣濾清器10B、及消音器10D。又，車輛V具備旋轉角感測器191及電流感測器192。
引擎14為內燃機。引擎14使燃料燃燒。藉此，引擎14輸出機械功率。引擎14具有輸出軸C。輸出軸C例如為曲柄軸。再者，於圖2中，模式性表示出引擎14與輸出軸C之連接關係。又，引擎14具備氣缸142、活塞143、連桿145、及曲柄軸箱146。藉由氣缸142與活塞143，形成燃燒室。活塞143與作為輸出軸C之曲柄軸經由連桿145而連接。
引擎14經由空氣濾清器10B接受空氣之供給。引擎14自燃料箱10A接受燃料之供給。引擎14藉由使自燃料箱10A供給之燃料於燃燒室燃燒而使活塞143往返移動。藉由作為輸出軸C之曲柄軸而將往返移動轉換成旋轉功率。引擎14自輸出軸C輸出機械功率。於引擎14藉由燃燒而產生之廢氣經由消音器10D而排出。輸出軸C之旋轉速度表示引擎14之旋轉速度。
關於自引擎14至驅動輪Wc、Wd之動力傳遞，引擎14與驅動輪Wc、Wd並非利用機械要素而連接。驅動輪Wc、Wd不接受來自引擎14之旋轉功率而被馬達18驅動。驅動輪Wc、Wd係藉由被馬達18驅動，而驅動車輛V。自引擎14輸出之全部旋轉功率於驅動系統P中被暫時轉換成除機械功率以外之功率。利用引擎14而產生之旋轉功率專 門轉換成電力。詳細而言，利用引擎14而產生之機械功率中除掉損耗以外之全部功率藉由發電機10而轉換成電力。藉由發電機10轉換之電力係藉由馬達18而轉換成機械功率。
驅動系統P不藉由引擎14之旋轉功率直接驅動驅動系統P之外部機構。具體而言，引擎14不藉由旋轉功率直接驅動驅動輪Wc、Wd。因此，引擎14之旋轉功率之控制不易受外部機構之動作特性之限制。因此，引擎14之旋轉功率之控制之自由度較高。
引擎14具有引擎輸出調整部141。引擎輸出調整部141調整引擎14之旋轉功率。引擎輸出調整部141具有節流閥調整機構141a、及燃料噴射裝置141b。節流閥調整機構141a對朝引擎14之空氣吸入量進行調整。燃料噴射裝置141b對引擎14供給燃料。引擎輸出調整部141對引擎14之吸入空氣量及燃料噴射量進行控制。藉此，引擎輸出調整部141調整引擎14所輸出之旋轉功率。例如，引擎輸出調整部141使引擎14之吸入空氣量及燃料噴射量增大。藉此，引擎14之旋轉功率增大。若引擎14之旋轉功率增大，則引擎14之旋轉速度、即輸出軸C之旋轉速度增大。
旋轉角感測器191檢測輸出軸C之旋轉角。即，旋轉角感測器191檢測發電機10之轉子11之旋轉角。藉由檢測輸出軸C之旋轉角，而檢測輸出軸C之旋轉速度。
關於自引擎14至發電機10之動力傳遞，發電機10與引擎14機械連接。發電機10與引擎14之輸出軸C連接。於本實施形態中，發電機10與輸出軸C直接連接。發電機10自引擎14接受旋轉功率，並且向馬達18供給電流。發電機10例如安裝於引擎14之曲柄軸箱146。再者，發電機10例如亦可配置於遠離曲柄軸箱146之位置。
發電機10具備轉子11、定子12、及電感調整部131。
發電機10為三相無刷型發電機。轉子11及定子12構成三相無刷型 發電機。
轉子11具有永久磁鐵。更詳細而言，轉子11具有複數個磁極部111及背軛部112。磁極部111包含永久磁鐵。背軛部112包含例如強磁性材料。磁極部111配置於背軛部112與定子12之間。磁極部111安裝於背軛部112。複數個磁極部111係於以轉子11之旋轉軸線為中心之圓周方向Z即轉子11之旋轉方向上排成一行而配置。複數個磁極部111係以N極及S極於圓周方向Z上交替之方式配置。發電機10為永久磁鐵式三相無刷型發電機。於轉子11未設置供給電流之繞組。
轉子11與引擎14之輸出軸C連接。轉子11係藉由自引擎14傳遞之旋轉功率而旋轉。
旋轉角感測器191檢測輸出軸C之旋轉角。即，旋轉角感測器191檢測發電機10之轉子11之旋轉角。
定子12與轉子11對向而配置。定子12具有複數個繞組121及定子芯122。定子芯122包含例如強磁性材料。定子芯122構成定子12之磁迴路。複數個繞組121纏繞於定子芯122。定子芯122具有芯本體122a(參照圖4)及複數個齒部122b。芯本體122a作為磁軛而發揮功能。複數個齒部122b自芯本體122a朝向轉子11延伸。朝向轉子11延伸之齒部122b之前端面與轉子11之磁極部111隔著氣隙而相互對向。定子芯122之齒部122b與轉子11之磁極部111直接相向。複數個齒部122b於圓周方向Z上隔開間隔並沿著圓周方向Z排列成一行。複數個繞組121分別纏繞於複數個齒部122b。繞組121係以通過複數個齒部122b之間之狹縫之方式纏繞。各繞組121與構成三相之U相、V相、及W相中之任一相對應。與U相、V相、及W相分別對應之繞組121沿圓周方向Z依序配置。
轉子11連接於引擎14之輸出軸C。轉子11與輸出軸C之旋轉連動而旋轉。轉子11使磁極部111以與定子芯122之齒部122b對向之姿勢旋 轉。若轉子11旋轉，則與繞組121交鏈之磁通變化。藉此，於繞組121產生感應電動勢。以此方式，於發電機10中進行發電。發電機10將發電之電流供給至馬達18。發電機10所輸出之電流被供給至馬達18。發電機10所輸出之電流被供給至馬達18。詳細而言，發電機10所輸出之電流係經由電流調整裝置CC而供給至馬達18。若發電機10所輸出之電流增大，則自轉換器16供給至反相器17之電流增大，從而供給至馬達18之電流增大。發電機10所輸出之電壓係經由轉換器16及反相器17而供給至馬達18。
於本實施形態中，轉子11及定子12具有軸向間隙型構造。轉子11與定子12於轉子11之旋轉軸線方向(軸向)X上相互對向。定子12所具有之複數個齒部122b自芯本體122a向軸向X突出。本實施形態中之軸向X係轉子11與定子12對向之方向。再者，自繞組121觀察之磁迴路例如為閉環迴路。自繞組121觀察之磁迴路係如下迴路：通過繞組121之內部路徑自繞組121之內部路徑之一端部(靠近轉子之端部)到達相鄰之繞組121之內部路徑之一端部(靠近轉子之端部)，且通過上述相鄰之繞組121之內部路徑自相鄰之繞組121之內部路徑之另一端部(遠離轉子之端部)到達上述繞組121之內部路徑之另一端部(遠離轉子之端部)。繞組121之內部路徑係沿著轉子11與定子12之對向方向通過繞組121之內側之路徑。自繞組121觀察之磁迴路之一部分為氣隙等非磁性體間隙。自繞組觀察之磁迴路例如包含定子芯122及非磁性體間隙。
電感調整部131改變繞組121之電感L。電感調整部131改變自燒組121觀察之通過定子芯122之磁迴路之磁阻。藉此，電感調整部131改變繞組121之電感。電感調整部131係電感調整機構。電感調整部131亦可調整自發電機10供給至馬達18之電流。
關於利用電感調整部131之電感調整之詳細情況係於下文進行說 明。
電流調整裝置CC設置於發電機10與馬達18之間。電流調整裝置CC設置於發電機10與馬達18之間之電力之供給路徑。電流調整裝置CC連接於發電機10。電流調整裝置CC連接於馬達18。
電流調整裝置CC調整自發電機10向馬達18輸出之電流。
電流調整裝置CC具備轉換器16及反相器17。轉換器16連接於發電機10。反相器17連接於轉換器16及馬達18。自發電機10輸出之電力係經由電流調整裝置CC而供給至馬達18。即，自發電機10輸出之電力係經由轉換器16及反相器17而供給至馬達18。
電流感測器192係檢測自發電機10供給至馬達18之電流。
轉換器16對自發電機10輸出之電流進行整流。轉換器16將自發電機10輸出之三相交流轉換成直流。轉換器16輸出直流。轉換器16例如具有反相器電路。轉換器16例如具有三相橋接反相器電路。上述三相橋接反相器電路包含對應於三相之各相之開關元件Sa。
轉換器16之動作係由控制裝置15控制。例如，轉換器16係使開關元件Sa之接通及斷開動作之時序相對於三相交流之特定之相位角而變化。藉此，轉換器16可調整供給至馬達18之電流。藉此，轉換器16可調整供給至馬達18之電力。關於利用控制裝置15之轉換器16之控制係於下文進行敍述。
反相器17將用以驅動馬達18之電流供給至馬達18。自轉換器16對反相器17供給直流。反相器17將自轉換器16輸出之直流轉換成相位相互錯開120度之三相之電流。上述三相之電流對應於三相無刷馬達之三相。反相器17例如具有三相橋接反相器電路。上述三相橋接反相器電路包括對應於三相之各相之開關元件Sb。開關元件Sb係基於來自檢測轉子181之旋轉位置之未圖示之位置感測器的信號而被控制。
反相器17係藉由調整開關元件Sb之接通及斷開動作，而控制對 馬達18供給之電壓。例如，反相器17係利用經脈寬調變之信號而使開關元件Sb接通動作。控制裝置15調整接通及斷開之占空比。藉此，控制裝置15將對馬達18供給之電壓控制為任意值。藉此，反相器17可調整對馬達18供給之電力。
本實施形態之馬達18為三相無刷馬達。又，電流調整裝置CC具備反相器17。再者，作為馬達18，例如可採用直流馬達。於採用直流馬達作為馬達18之情形時，反相器17被省略。於此情形時，電流調整裝置CC僅具備轉換器16。
馬達18係藉由自發電機10供給之電力而動作。馬達18旋轉驅動驅動輪Wc、Wd。藉此，馬達18使車輛V行駛。關於動力傳遞，馬達18未與發電機10機械地連接。馬達18不經由電池而自發電機10接受電流之供給。
馬達18例如為三相無刷馬達。馬達18具備轉子181及定子182。本實施形態之馬達18中之轉子181及定子182之構造與發電機10之轉子11及定子12相同。
馬達18之轉子181係經由傳遞機構G而與驅動輪Wc、Wd連接。
於本實施形態中，發電機10與馬達18係電性連接。因此，無需發電機10與馬達18之間之機械之動力傳遞。因此，發電機10與馬達18之配置之自由度較高。例如，可將發電機10設置於引擎14，並將馬達18配置於作為驅動構件之驅動輪Wc、Wd之附近。
再者，馬達18亦可具有與發電機10不同構成之轉子及定子。例如，馬達18亦可具有與發電機10不同數量之磁極或不同數量之齒部。又，作為馬達18，亦可採用例如感應馬達或步進馬達。又，作為馬達18，亦可採用例如具備電刷之直流馬達。
馬達18係以對驅動輪Wc、Wd傳遞旋轉功率之方式與驅動輪Wc、Wd機械地連接。馬達18係經由傳遞機構G而與驅動輪Wc、Wd 機械地連接。詳細而言，馬達18之轉子181與傳遞機構G連接。
控制裝置15控制引擎輸出調整部141及電感調整部131、及電流調整裝置CC。控制裝置15係根據電流要求而控制引擎輸出調整部141及電感調整部131、及電流調整裝置CC。電流要求係根據要求指示部A之操作量而自要求指示部A輸出。
控制裝置15係藉由控制引擎輸出調整部141及電感調整部131、及電流調整裝置CC，而控制供給至馬達18之電流。藉由控制供給至馬達18之電流，而控制馬達18之輸出轉矩。即，控制裝置15控制馬達18之輸出轉矩。藉由控制馬達18之輸出轉矩而控制作為驅動構件之驅動輪Wc、Wd之輸出轉矩。即，控制裝置15係控制驅動輪Wc、Wd之輸出轉矩。
控制裝置15與引擎14之引擎輸出調整部141、及發電機10之電感調整部131連接。又，控制裝置15與電流調整裝置CC連接。控制裝置15與轉換器16及反相器17連接。控制裝置15與旋轉角感測器191及電流感測器192連接。控制裝置15係基於來自旋轉角感測器191之信號，而獲得引擎14之旋轉速度之資訊、即引擎14之輸出軸C之旋轉速度之資訊。控制裝置15係基於來自旋轉角感測器191之信號而獲得轉子181之旋轉位置之資訊。控制裝置15係藉由來自電流感測器192之信號而獲得自發電機10供給至馬達18之電流之資訊。
控制裝置15具備電流要求接受部151、引擎控制部152、電感控制部153、及電流控制部154。
電流要求接受部151、引擎控制部152、電感控制部153、及電流控制部154係藉由控制裝置15之中央處理裝置CPU執行程式而構成。以下進行說明之利用電流要求接受部151、引擎控制部152、電感控制部153、及電流控制部154之各者之動作可稱為控制裝置15之動作。
引擎控制部152控制引擎輸出調整部141。引擎控制部152使引擎 輸出調整部141調整引擎14之旋轉功率。
電流控制部154控制電流調整裝置CC。電流控制部154使電流調整裝置CC調整自發電機10向馬達18輸出之電流。本實施形態中之電流控制部154係控制轉換器16及反相器17之兩者。
電流控制部154對轉換器16進行相位控制。相位控制係使轉換器16之開關元件Sa之通電時序前進或延遲之控制。於相位控制中，複數個開關元件Sa分別以與繞組121之感應電動勢之週期相同之週期進行接通、斷開動作。
圖3係表示相位控制中之電壓之波形之例的圖。
於圖3中，Vu表示發電機10之複數相定子繞組W中之U相之定子繞組W的感應電動勢。
Vsup係表示轉換器16所具有之複數個開關元件Sa中之連接於U相之定子繞組W之開關元件Sa的控制信號。詳細而言，Vsup係表示連接於U相之定子繞組W之2個開關元件Sa之控制信號。Vsup中之H位準係表示開關元件Sa之接通狀態。L位準係表示斷開狀態。再者，U相、V相及W相各自之感應電動勢及控制信號相互錯開120度。
於相位控制中，電流控制部154係根據與發電機10之繞組121之感應電動勢之週期相同之週期的信號Vsup，而控制連接於U相之定子繞組W之開關元件Sa之接通、斷開。複數個開關元件Sa之接通、斷開之占空比係固定。電流控制部154係例如基於旋轉角感測器191之輸出信號而產生與繞組121之感應電動勢之週期相同之週期的信號Vsup。
電流控制部154係於相位控制中，使開關元件Sa之通電時序前進或延遲，藉此控制自定子繞組W流動至馬達18之電流。例如，電流控制部154係藉由針對感應電動勢Vu，使對應之開關元件Sa之接通、斷開之相位前進，而使自發電機10輸出之電流減少。電流控制部154係藉由針對感應電動勢Vu使對應之開關元件Sa之接通、斷開之相位延 遲，而使自發電機10輸出之電流增大。
如此，電流控制部154係相對於繞組121之感應電動勢之相位而控制複數個開關元件Sa各自之接通、斷開動作之相位。藉由使接通、斷開動作之相位前進或延遲，而增大或減少自轉換器16輸出之電流。即，藉由利用電流控制部154之轉換器16之控制而調整自轉換器16輸出之電流。即，藉由利用電流控制部154之轉換器16之控制而調整自發電機10向馬達18輸出之電流。
再者，電流控制部154亦可實施與上述相位控制不同之控制。例如，電流控制部154亦可代替相位控制而實施向量控制。向量控制係將發電機10之電流分離成與磁極之磁通方向對應之d軸成分及於電角度上與磁通方向垂直之q軸成分而進行控制之方法。於向量控制中，藉由經較繞組121之感應電動勢之週期短之週期之脈寬調變(PWM)之信號而使開關元件Sa動作。於向量控制中，以使正弦波之電流流動至複數個繞組121之各相之方式進行通電。藉由控制信號之占空比而使自轉換器16輸出之電流增大或減少。
電流控制部154係使反相器17調整向馬達18輸出之電流。電流控制部154係於120度通電方式之時序使複數個開關元件Sa進行接通、斷開動作。電流控制部154係對複數個開關元件Sa實施脈寬調變(PWM)控制。例如，電流控制部154係利用經脈寬調變之信號而使開關元件Sa進行接通動作。電流控制部154係藉由控制進行接通動作之信號之占空比而調整向馬達18輸出之電流。電流控制部154係藉由占空比之控制而調整自轉換器16輸入至反相器17之電流。即，藉由利用電流控制部154之轉換器16之控制而調整自發電機10向馬達18輸出之電流。電流控制部154較佳為利用較可聽頻率之上限大之頻率之脈衝而實施脈寬調變。可聽頻率為20Hz至20kHz之頻率。
再者，電流控制部154亦可實施與120度通電方式不同之控制。 電流控制部154亦可實施例如向量控制。
如此，電流控制部154係藉由控制電流調整裝置CC而控制自發電機10向馬達18輸出之電流。發電機10之負荷轉矩依存於自發電機10輸出之電流。因此，電流控制部154係藉由控制電流調整裝置CC而控制發電機10之負荷轉矩。
電感控制部153控制電感調整部131。電感控制部153係使電感調整部131調整繞組121之電感。電感控制部153係使電感調整部131改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路之磁阻。藉此，電感控制部153改變繞組121之電感。
再者，自發電機10輸出之電流之控制亦可使用轉換器16及反相器17之任一者而實施。因此，電流控制部154亦可控制轉換器16及反相器17中之一者，以控制自發電機10輸出之電流。例如，電流控制部154對轉換器16實施相位控制，並且對反相器17實施利用120度通電方式之控制。此時，電流控制部154不對反相器17實施PWM控制，而對轉換器16進行相位之前進或延遲之調整。即，僅將轉換器16用於自發電機10輸出之電流之控制。
相反，電流控制部154亦可不對轉換器16進行相位之前進或延遲之調整，而對反相器17實施PWM控制。即，僅將反相器17用於自發電機10輸出之電流之控制。
[電感調整部]
圖4(A)及圖4(B)係用以說明圖2所示之發電機10中之電感調整部131之調整的模式圖。圖4(A)係表示發電機10之大電感狀態。圖4(B)係表示發電機10之小電感狀態。
於圖4(A)中，表示有設置於發電機10之轉子11及定子12之一部分。本實施形態之發電機10包含SPM(Surface Permanent Magnet，表面永磁)發電機。轉子11與定子12相互對向。更詳細而言，轉子11之 磁極部111與定子12之定子芯122之齒部122b隔著氣隙而相互對向。磁極部111朝向定子12而露出。
電感調整部131改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻。藉此，電感調整部131改變繞組121之電感而調整對馬達18供給之電流。具體而言，電感調整部131使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。藉此，電感調整部131改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻。
繞組121固定於發電機10之未圖示之框體。定子芯122以相對於繞組121於軸向X上自由移動之方式支持於框體。繞組121未固定於齒部122b。於筒狀之繞組121與齒部122b之間設置有間隙。上述間隙係使齒部122b相對於繞組121自由移動之程度之間隙。
電感調整部131以使齒部122b於出入於纏繞成筒狀之繞組121中之方向上移動之方式使定子芯122移動。於本實施形態中，電感調整部131使定子芯122沿軸向X移動。控制裝置15係根據電流要求而使電感調整部131動作。
再者，於圖4(A)中，為了易於理解地說明定子芯122之移動，而藉由小齒輪與齒條機構及馬達模式性地表示電感調整部131。然而，作為使定子芯122移動之電感調整部131，可採用圖示以外之機構。例如，可採用具有與定子芯同心配置且與定子芯螺合之圓筒構件之機構。於此種機構中，例如，藉由使圓筒構件相對於定子芯旋轉而使定子芯沿軸向X移動。
電感調整部131係以維持定子芯122相對於轉子11之相對位置之方式，使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。圖4(A)之虛線Q係表示轉子11於軸向X上與定子芯122連動而移動。維持轉子11與定子芯122之相對位置之構造係例如藉由將轉子11可旋轉地支持之軸承部113而形成。軸承部113之位置相對於定子芯122固定。
於圖4(A)及圖4(B)中，表示藉由磁極部111而產生之主要磁通F1。磁通F1之線係表示藉由磁極部111而產生之磁通F1所通過之主要磁迴路。因此，將磁通F1所通過之磁迴路稱為磁迴路F1。
藉由磁極部111而產生之主要磁通F1通過磁極部111、磁極部111與齒部122b之間之氣隙、齒部122b、芯本體122a、及背軛部112而流動。即，藉由磁極部111、磁極部111與齒部122b之間之氣隙、齒部122b、芯本體122a、及背軛部112而構成磁迴路F1。
再者，於圖2(A)及圖2(B)中，表示沿圓周方向排列之複數個齒部122b中之3個齒部122b。為了易於理解地表示磁迴路F1，於圖中表示磁極部111與3個齒部122b中之中央之齒部122b對向之狀態。
若轉子11旋轉，則藉由磁極部111而產生且與繞組121交鏈之磁通之量變化。藉由與繞組121交鏈之磁通之量變化而於繞組121產生感應電動勢。即，進行發電。
於繞組121產生之感應電動勢依存於與繞組121交鏈之磁通之量。磁迴路F1之磁阻越大，與繞組121交鏈之磁通之量越少。磁迴路F1之磁阻主要依存於齒部122b與磁極部111之間之氣隙之磁阻。齒部122b與磁極部111之間之氣隙之磁阻依存於齒部122b與磁極部111之間之氣隙長度L1。
因此，於繞組121產生之感應電動勢依存於齒部122b與磁極部111之間之氣隙長度L1。
於圖4(A)及圖4(B)中，表示藉由於繞組121中流通之電流而產生之主要磁通F2。當進行發電時，於繞組121中流通有由感應電動勢所引起之電流。磁通F2係於進行發電時，藉由於繞組121中流通之電流而產生。磁通F2之線係表示藉由繞組121之電流而產生之磁通F2所通過之主要磁迴路。因此，將磁通F2所通過之磁迴路稱為磁迴路F2。磁迴路F2係自繞組121觀察之磁迴路。自繞組121觀察之磁迴路F2包含通 過繞組121之內部且磁迴路F2整體之磁阻成為最小之路徑。
磁迴路F2通過定子芯122。磁迴路F2通過相鄰之齒部122b。於圖中，表示沿圓周方向排列之複數個齒部122b中之3個齒部122b。作為代表而表示有自纏繞於3個齒部122b中之中央之齒部122b之繞組121觀察的磁迴路F2。自某一繞組121觀察之磁迴路F2通過纏繞有該繞組121之齒部122b、及與該齒部122b相鄰之2個齒部122b。
藉由繞組121之電流而產生之主要磁通F2通過齒部122b、芯本體122a、及相鄰之2個齒部122b之間之氣隙。即，藉由齒部122b、芯本體122a、及相鄰之齒部122b之間之氣隙而構成磁迴路F2。通過定子芯122之磁迴路F2包含1個氣隙。磁迴路F2中藉由氣隙而構成部分係以粗線表示。將磁迴路F2中藉由氣隙而構成之粗線部分簡稱為氣隙F2a。氣隙F2a位於繞組121與轉子11之間。構成磁迴路F2之氣隙F2a位於繞組121與轉子11之間且相鄰之齒部122b之間。氣隙F2a為非磁性體間隙。氣隙F2a中之磁迴路F2係以將相鄰之2個齒部122b各自之與轉子11對向之部分彼此相連之方式設置。
自繞組121觀察之磁迴路F2包含相鄰之2個齒部122b之間之氣隙F2a。磁迴路F2實質上不包含轉子11之背軛部112。藉由繞組121之電流而產生之磁通F2大部分基於以下理由，不通過轉子11之背軛部112，而通過相鄰之2個齒部122b之間之氣隙。
關於藉由電流而於繞組121產生之磁通F2，磁極部111僅被視為磁通之路徑。於本實施形態中，磁極部111包含磁導率與空氣同程度低之永久磁鐵。因此，磁極部111於磁迴路F2中被視為與空氣同等。由於磁極部111與空氣同等，故而定子12與轉子11之間之實質氣隙長度成為自齒部122b至背軛部112之距離L11。自齒部122b至背軛部112之距離L11包含軸向X上之磁極部111之厚度。因此，磁極部111長於自齒部122b至磁極部111之距離L1。
並且，於本實施形態中，藉由繞組121之電流而產生之磁通F2之量少於藉由磁極部111之永久磁鐵而產生之磁通之量。藉由繞組121之電流而產生之磁通F2大部分難以到達相隔著氣隙長度L11之背軛部112。因此，藉由繞組121之電流而產生之磁通F2中通過背軛部112之磁通較少。
因此，較之轉子11之背軛部112，藉由繞組121之電流而產生之磁通F2之大部分通過齒部122b與齒部122b之間之氣隙F2a。於圖4(A)所示之狀態下，將繞組121之電感於可設定之值之範圍內設定為最大之值。於圖4(A)所示之狀態下，構成磁迴路F2之氣隙F2a於構成磁迴路F2之要素中磁阻最大。氣隙F2a具有較磁迴路F2中除氣隙F2a以外之剩餘部分F2b大之磁阻。
繞組121之電感依存於自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻。繞組121之電感與自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻成反比例。
此處，所謂自繞組121觀察之磁迴路F2之磁阻係指藉由繞組121之電流而產生之磁通F2流通的磁迴路F2之磁阻。於自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻中，包含相鄰之2個齒部122b之間之氣隙之磁阻。於繞組121藉由電流而產生之磁通F2嚴格而言通過定子12及轉子11之兩者。但是，如上所述，於繞組121藉由電流而產生之磁通大部分不經由轉子11之背軛部112而通過相鄰之2個齒部122b之間之氣隙。因此，自繞組121觀察之磁阻相較通過轉子11之磁迴路F1之磁阻更大地依存於通過定子12之磁迴路F2之磁阻。即，繞組121之電感相較自繞組121觀察之通過轉子11之磁迴路F1之磁阻更大地依存於自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2的磁阻。因此，繞組121之電感實質上依存於自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻。
電感調整部131係使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。 藉此，電感調整部131改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻。藉此，電感調整部131改變繞組121之電感。例如，若電感調整部131使定子芯122朝箭頭X1之方向移動，則定子芯122之齒部122b朝自纏繞成筒狀之繞組121中脫離之方向移動。
於圖4(B)中，表示具有較圖4(A)之狀態小之電感之狀態。
若定子芯122之齒部122b自繞組121脫離，則繞組121中所存在之定子芯122之量減少。其結果，繞組121中之磁通擴大。就自繞組121觀察之磁迴路F2之觀點而言，構成磁迴路F2之氣隙F2a之長度變長。因此，位於繞組121與轉子11之間之氣隙F2a之磁阻增大。即，磁阻最大之氣隙F2a之磁阻增大。其結果，自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻增大。藉此，繞組121之電感減少。
圖4(B)係表示電感調整部131使定子芯122朝箭頭X1之方向移動之狀態。使定子芯122朝箭頭X1之方向移動，結果，自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻增大。藉此，繞組121之電感減少。
電感調整部131改變磁阻最大之氣隙F2a之磁阻。藉此，電感調整部131改變通過相鄰之齒部122b之磁迴路F2之磁阻。因此，例如與改變除氣隙F2a以外之部分之磁阻之情形相比，繞組121之電感容易較大地變化。
進而，電感調整部131係以繞組121之電感之變化率大於與繞組121交鏈之磁通之變化率之方式改變繞組121之電感。本實施形態之發電機10之電感調整部131係以維持定子芯122相對於轉子11之相對位置之方式使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。
若電感調整部131使定子芯122朝箭頭X1之方向移動，則轉子11亦連動地朝箭頭X1之方向移動。因此，得以維持定子芯122相對於轉子11之相對位置。藉此，於定子芯122移動之情形時，齒部122b與磁 極部111之間之氣隙長度L1之變化得到抑制。因此，得以抑制自磁極部111流動至定子芯122之磁通F1之變化。即，得以抑制與繞組121交鏈之磁通F1之變化。
電感調整部131係藉由電感控制部153之控制而將發電機10之狀態於圖4(A)所示之大電感狀態與圖4(B)所示之小電感狀態之間進行切換。小電感狀態係自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻相對較大而繞組121之電感較小之狀態。大電感狀態係自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻相對較小而繞組121之電感較大之狀態。
小電感狀態對應於某一電感之值之範圍。大電感狀態對應於某一電感之值之範圍。對應於小電感狀態之電感較對應於大電感狀態之電感小。對應於小電感狀態之電感之範圍與對應於大電感狀態之電感之範圍不具有重疊。
對應於小電感狀態之電感與對應於大電感狀態之電感係例如利用邊界值而加以區分。邊界值例如為藉由電感控制部153之控制而獲取之電感之最大值及最小值之中值。
電感調整部131係以繞組121之電感之變化率大於與繞組121交鏈之磁通之變化率之方式改變繞組121之電感。本實施形態之發電機10之電感調整部131係以維持定子芯122相對於轉子11之相對位置之方式，使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。
若電感調整部131使定子芯122朝箭頭X1之方向移動，則轉子11亦連動地朝箭頭X1之方向移動。因此，得以維持定子芯122相對於轉子11之相對位置。藉此，於定子芯122移動之情形時，齒部122b與磁極部111之間之氣隙長度L1之變化得到抑制。因此，得以抑制自磁極部111流動至定子芯122之磁通F1之變化。即，得以抑制與繞組121交鏈之磁通F1之變化。
圖5(A)係模式性地表示圖4(A)及圖4(B)所示之發電機10之繞組121的電路圖。
於圖5(A)中，為了易於理解繞組121之作用，而簡化地表示相當於一相之電路。
如圖5(A)所示，繞組121電性地包含交流電壓源121A、電感器121B、及電阻121C。繞組121與電流調整裝置CC連接。電流調整裝置CC被電流控制部154控制。電流調整裝置CC之轉換器16係對利用繞組121產生之交流進行整流。電流調整裝置CC之反相器17係自經整流之直流產生對應於馬達之旋轉之三相脈衝電流。作為自發電機10供給至馬達18之電流，表示自轉換器16流動至反相器17之電流I。電流I為直流電流。
再者，自發電機10供給至馬達18之電流亦可藉由檢測自發電機10之複數個繞組121供給至轉換器16之電流而求出。又，自發電機10供給至馬達18之電流亦可藉由檢測自反相器17流動至馬達18之繞組之電流而求出。
電流調整裝置CC被電流控制部154控制，藉此，調整自發電機10供給至馬達18之電流I。電流I係由轉換器16及反相器17之兩者或一者控制。電流控制部154係基於控制量而控制自發電機10供給至馬達18之電流I。控制量包含引擎14之旋轉速度、及電流I。引擎14之旋轉速度係基於旋轉角感測器191之檢測結果而獲得。電流I係基於電流感測器192之檢測結果而獲得。電流控制部154係根據控制量而控制電流調整裝置CC。藉此，電流控制部154控制自發電機10供給至馬達18之電流I。
電流控制部154係於接受增大電流之要求之情形時，以自發電機10輸出之電流之增大所花費之時間變少之方式，調整自發電機10輸出之電流。電流控制部154係以自發電機10輸出之電流之增大所花費之 時間成為最少之方式，調整自發電機10輸出之電流。電流控制部154根據引擎14之旋轉速度之變化量、及發電機10之輸出電流之變化量而進行反饋控制。具體而言，電流控制部154係以引擎14之旋轉速度增大且發電機10之輸出電流增大之方式，調整自發電機10輸出之電流(電流增大模式)。
例如，電流控制部154重複記憶基於電流感測器192之檢測結果之電流之值，並與過去記憶之值加以比較，藉此，獲得發電機10之輸出電流之變化量。電流控制部154重複記憶基於旋轉角感測器191之檢測結果之旋轉速度之值，並與過去記憶之值加以比較，藉此，獲得旋轉速度之變化量。電流控制部154係於旋轉速度增大之情形時，使自發電機10輸出之電流目標增大。電流控制部154係根據引擎14之旋轉速度之增大量而控制自發電機10輸出之電流目標之增大量。例如，電流控制部154係引擎14之旋轉速度之增大量越大，使自發電機10輸出之電流目標之增大量越大。電流控制部154係於引擎14之旋轉速度之增大量較小之情形時，使電流目標之增大量變小。電流控制部154係使電流調整裝置CC將電流I調整為電流目標。如此，電流控制部154係藉由對應於引擎14之旋轉速度之變化量的反饋控制，而控制自發電機10輸出之電流。藉由反饋控制而使電流I變動。
電流I於包含發電機10之繞組121之電路流通。即，電流I流通之電路具有電感器121B。於電流調整裝置CC使電流I變化時，電流I按照由電感器121B所引起之響應特性而變化。
圖5(B)係表示電感器所引起之響應特性之例之曲線圖。
圖5(B)之曲線圖之橫軸表示時間。縱軸表示電流。曲線圖係概略性地表示藉由控制而使包含電感器之電路斷開之情形時之隨著時間經過之電流之變化之例。實線表示電感較大之情形時之變化。虛線表示電感較小之情形時之變化。
如曲線圖所示，於控制流動至包含電感器之電路之電流之情形時，電流達到控制目標花費時間。即，電流之響應相對於控制而延遲。
當圖5(A)所示之於包含繞組121之電路流通之電流之響應因暫態特性而延遲時，容易產生控制時之電流之過沖。即，容易發生電流暫時超過目標值之事態。例如，若電流超過目標值而增大，則對應於此，發電機10之負荷轉矩亦增大。若發電機之負荷轉矩接近或超過引擎之轉矩，則引擎之旋轉速度之增大受到阻礙。又，由於發電機10之負荷轉矩過大，故而發電機10之旋轉不穩定。
與此相對，於電感較小之情形時，如圖5(B)之曲線圖之實線所示，電流之響應較快。即，電流之響應性較高。其結果，控制時之電流之過沖得到抑制。
電感調整部131係使定子芯122相對於繞組121之相對位置移動。藉此，電感調整部131改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻。藉此，電感調整部131改變繞組121之電感L。
於本實施形態中，可調整針對電流之控制之電流之響應性。因此，得以抑制電流控制時之電流之過沖。
電感調整部131係藉由改變位於繞組121與轉子11之間之氣隙F2a之磁阻而改變繞組121之電感。於繞組121與轉子11之間，藉由隨著轉子11之旋轉而移動之磁極部111，而產生交替磁場。例如，若使位於繞組121與轉子11之間之氣隙F2a之磁阻減少，則交替磁場之損耗減少。詳細而言，通過氣隙F2a之磁迴路F2中之鐵損耗減少。因損耗減少，故而負荷轉矩較小。
於本實施形態中，定子芯122相對於繞組121之相對位置之移動改變自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻。藉此，繞組121之電感L改變。於本實施形態中，藉由改變自繞組121觀察之通過 定子芯122之磁迴路F2之磁阻而改變電感L，故而可慢慢改變電感L。
作為改變電感之方法，考慮改變繞組之實質圈數，而非改變自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻。例如，作為電流輸出端子，考慮將設置於繞組之端之端子與設置於繞組之中途之端子調換使用。又，考慮使設置於繞組之中途之端子與其他端子短路。藉此，與電流相關之實質圈數改變。其結果，電感改變。
但是，於改變繞組之實質圈數之情形時，實質圈數瞬間較大地改變。因此，於繞組產生過大之電壓。又，容易於短時間內流通過大之電流。於改變實質圈數之情形時，要求設置用以切換電流之開關元件。進而，為了對應過大之電壓，要求開關元件為高耐電壓。為了對應過大之電流之變化而要求繞組使用較粗之線材。因此，於改變繞組之實質圈數之方法中，效率降低。又，發電機大型化。
於本實施形態中，藉由改變通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻而改變繞組121之電感L。因此，可慢慢地改變繞組121之電感L。其結果，得以抑制於繞組121產生之電壓之急遽增大。因此，可將低耐電壓之零件連接於發電機10。因此，效率較高。又，可不具備用以切換電流之開關元件。又，可對繞組使用相對較細之線材。得以抑制發電機10之大型化。
圖6係說明車輛V之動作之流程圖。
車輛V之動作係藉由執行控制處理之控制裝置15而進行控制。控制裝置15重複圖6所示之控制處理。亦參照圖2對控制進行說明。
控制裝置15之電流要求接受部151接受電流之要求(S10)。詳細而言，電流要求接受部151自要求指示部A接受表示電流要求之信號。電流要求接受部151係基於要求指示部A之操作量而獲得電流要求。詳細而言，電流要求接受部151係基於要求指示部A之操作量及車輛V之行駛狀態而獲得電流要求。
其次，控制裝置15進行電流控制(S20)。控制裝置15係基於由電流要求接受部151接受之電流要求，而控制自發電機10向馬達18輸出之電流。詳細而言，引擎控制部152、電感控制部153、及電流控制部154控制電流。
圖7係表示圖6所示之電流控制之流程圖。
控制裝置15判別是否已藉由電流要求接受部151接受增大電流之要求(S21)。電流要求接受部151係例如藉由將電流要求與過去之電流要求加以比較，而判別增大電流之要求。於未接受增大電流之要求之情形(S21中為No(否))時，控制裝置15執行步驟S24之處理。
於已藉由電流要求接受部151接受增大電流之要求之情形(S21中為Yes(是))時，控制裝置15使電感減少(S22)。控制裝置15係於已接受與增大轉矩之要求對應之增大電流之要求之情形(S21中為是)時，使電感減少(S22)。電感控制部153使電感調整部131減少電感。電感控制部153使電感調整部131將自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻變大。藉此，電感控制部153使電感調整部131令繞組121之電感較接受增大電流之要求之前之狀態小。
其次，控制裝置15將控制裝置15之控制模式設定為電流增大模式(S23)。電流增大模式係使對馬達18供給之電流增大之模式。
其次，控制裝置15係判別控制裝置15之控制模式是否為電流增大模式(S24)。
於控制模式為電流增大模式之情形(S24中為是)時，控制裝置15執行引擎功率增大控制及電流增大控制(S25)。詳細而言，引擎控制部152使引擎輸出調整部增大引擎14之旋轉功率。藉此，引擎14之旋轉功率成為較接受增大電流之要求時更增大之狀態。
又，電流控制部154使電流調整裝置CC調整自發電機10輸出之電流。電流控制部154係以自發電機10輸出之電流之增大所花費之時間 變少之方式，調整自發電機10輸出之電流。如上所述，自發電機10輸出之電流增大之速度受到引擎14之旋轉速度增大之速度之影響。具體而言，電流控制部154係使電流調整裝置CC以引擎14之旋轉速度增大且發電機10之輸出電流增大之方式調整自發電機10輸出之電流。
例如，電流控制部154係使用轉換器16控制電流。電流控制部154係藉由對轉換器16實施相位控制而控制自發電機10輸出之電流。電流控制部154係對反相器17實施無PWM控制之120度通電方式之控制。
以此方式，於藉由自步驟S21至S25之處理而接受增大電流之要求之情形時，控制裝置15所具有之引擎控制部152、電感控制部153、及電流控制部154係以如下方式進行控制。電感控制部153使發電機10為小電感狀態。即，電感控制部153使發電機10成為自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而繞組之電感較小之狀態。於該狀態下，引擎控制部152使引擎輸出調整部141令引擎14之旋轉功率較接受增大電流之要求時更增大。又，電流控制部154係以引擎14之旋轉速度增大且發電機10之輸出電流增大之方式，調整自發電機10輸出之電流。
其次，控制裝置15判別引擎之旋轉速度是否增大(S26)。控制裝置15判別引擎之旋轉速度是否至少高於接受增大電流之要求時之引擎之旋轉速度。
更詳細而言，於步驟S26中，控制裝置15係藉由判別引擎之旋轉速度是否大於特定之值，而判別旋轉速度是否增大。上述特定之值係設定為較接受增大電流之要求時之引擎之旋轉速度更高之值。再者，上述特定之值例如較佳為設定為如對引擎14之旋轉之穩定性帶來之發電機10之負荷轉矩之影響較小之旋轉速度之值。上述特定之值可設為固定值。又，例如，上述特定之值亦可為相對於使引擎之旋轉速度增 大之目標值而與特定之比率對應之值。又，控制裝置15例如藉由判別引擎之旋轉速度之增大是否超過特定之時間繼續，而判別旋轉速度是否增大。
於判別為引擎之旋轉速度增大之情形(S26中為是)時，控制裝置15使發電機10之狀態成為大電感狀態。控制裝置15使電感增大(S27)。詳細而言，電感控制部153使電感調整部131增大電感。電感控制部153使電感調整部131令自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻變小。藉此，電感控制部153使電感調整部131令繞組121之電感變大。
於本實施形態中，控制裝置15係於使電流調整裝置CC以發電機10之輸出電流增大之方式調整輸出電流之中途，使電感調整部131令自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻變小。藉此，電感控制部153使電感調整部131令繞組121之電感變大。
於上述步驟S27中，控制裝置15使令電感增大之速度之大小小於在上述步驟S22中使電感減少之速度之大小。詳細而言，於上述步驟S27中，電感控制部153使電感隨著時間經過而慢慢地增大。
控制裝置15係於控制模式並非電流增大模式之情形時(S24中為否)，判別是否已接受減少電流之要求(S28)。
於未接受減少電流之要求之情形時(S28中為否)，控制裝置15實施下述步驟S31之處理。於已接受減少電流之要求之情形時(S28中為是)，控制裝置15解除電流增大模式之設定(S29)。此後，控制裝置15實施步驟S31之處理。
其次，控制裝置15執行引擎功率之控制及電流控制(S31)。引擎控制部152係根據電流要求而使引擎輸出調整部調整引擎之旋轉功率。又，電流控制部154係根據電流要求而使電流調整裝置調整自發電機輸出之電流。
例如，若電流要求小於特定之位準，則引擎控制部152使引擎之旋轉功率減少。又，電流控制部154調整自發電機10輸出之電流。
圖8係表示車輛V之各部分之狀態之推移之一例的曲線圖。
曲線圖之橫軸為時間。曲線圖係表示車輛V加速之情形時之各部分之狀態。詳細而言，曲線圖係表示自引擎14旋轉且車輛V停止之狀態至車輛V發動之情形之狀態之例。
車輛V係於時刻t1之前之期間停止。
於時刻t1，自要求指示部A接受增大電流之要求。要求指示部A輸出增大電流之要求。例如，藉由操作要求指示部A而接受來自要求指示部A之增大電流之要求。
若接受增大電流之要求，則控制裝置15之電感控制部153使電感調整部131令發電機10成為小電感狀態。電感調整部131使發電機10成為自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻相對較大而繞組121之電感L較小之狀態。
再者，於在時刻t1之前之期間發電機10之狀態為小電感狀態之情形時，控制裝置15以於時刻t1之後維持發電機10之小電感狀態之方式進行控制。
控制裝置15使發電機10為小電感狀態，並且使引擎輸出調整部增大引擎14之旋轉功率。於時刻t1之後，引擎14之輸出轉矩Te隨著旋轉功率之增大而增大。引擎之輸出轉矩Te隨著時間經過而慢慢地增大。
控制裝置15使發電機10為小電感狀態，並且使電流調整裝置CC調整發電機10之輸出電流。
發電機10之輸出電流係與圖8之曲線圖所示之發電機10之負荷轉矩Tg同樣地變化。發電機之負荷轉矩Tg之變化表示發電機10之輸出電流之變化。
控制裝置15使電流調整裝置CC以如下方式調整發電機10之輸出電流，即，使引擎14之旋轉速度Ve增大且使發電機10之輸出電流增大。於發電機10之負荷轉矩Tg小於引擎14之輸出轉矩Te之情形時，引擎14之旋轉速度Ve增大。因此，控制裝置15係以發電機10之負荷轉矩Tg小於引擎14之輸出轉矩Te之方式，調整發電機10之輸出電流。然而，控制裝置15係使發電機10之輸出電流隨著時間經過而增大。
其結果，於在時刻t1接受增大電流之要求之後，引擎之旋轉速度Ve增大且發電機10之輸出電流增大。於圖8之曲線圖中，發電機10之輸出電流係以發電機10之負荷轉矩Tg之波形之形式表示。
控制裝置15係基於引擎14之旋轉速度Ve之變化及發電機10之輸出電流(參照負荷轉矩Tg之波形)之變化，而設定發電機10之輸出電流之控制目標。控制裝置15係以發電機10之輸出電流成為所設定之控制目標之方式，控制電流調整裝置CC。圖8所示之發電機之負荷轉矩Tg之虛線係表示發電機10之輸出電流按照控制目標而增大之理想情形時之負荷轉矩的變化。
於發電機10之輸出電流藉由控制而變化時，實際之輸出電流因電路之暫態特性而自目標偏移。輸出電流具有過沖。例如，輸出電流係以振動之方式偏移。因此，實際之發電機10之負荷轉矩Tg係以相對於圖8之虛線所示之理想之負荷轉矩而上下振動之方式偏移。
例如，於因輸出電流自控制目標偏移而發電機10之負荷轉矩Tg接近或超過引擎14之輸出轉矩Te之情形時，引擎14之旋轉速度Ve之增大得到抑制。因此，引擎14之旋轉速度Ve之增大所花費之時間變長。其結果，發電機10之輸出電流之增大所花費之時間變長。因此，車輛之加速性降低。又，引擎14之旋轉變得不穩定。
因此，例如考慮以引擎14之輸出轉矩Te相對於發電機10之負荷轉矩Tg之裕度變大之方式，使發電機10之輸出電流之控制目標降低。於 此情形時，可將發電機10之輸出電流抑製得較低。其結果，發電機10之輸出電流之增大所花費之時間變長。因此，損及車輛之加速性。
於本實施形態中，當接受增大電流之要求時，發電機10成為小電感狀態。因此，針對電流控制之電流之響應變快。因此，得以抑制因暫態特性所引起之輸出電流之偏移。發電機10之負荷轉矩Tg容易按照虛線所示之目標增大。引擎14之旋轉穩定化。又，發電機10之負荷轉矩Tg接近引擎14之輸出轉矩Te之事態、及超過引擎14之輸出轉矩Te之事態得到抑制。因此，發電機10之輸出電流之增大所花費之時間變短。其結果，加速性提高。
又，於本實施形態中，如參照圖3所作說明般，藉由開關元件Sa之接通/斷開動作而調整自發電機向馬達流動之電流。
流動至繞組121之電流對開關元件Sa之接通/斷開動作亦具有暫態特性。即，流動至繞組121之電流相對於開關元件Sa之接通/斷開動作具有延遲。例如，流過開關元件Sa之電流係於開關元件Sa接通之後，慢慢地增大。又，流過開關元件Sa之電流係於開關元件Sa斷開之後慢慢減少。因延遲流過開關元件Sa之電流成分而產生損耗。其結果，電力效率降低。因延遲而產生之損耗尤其是於開關元件Sa受到PWM控制之情形時，相較未受到PWM控制之情形大。若降低接通/斷開動作之頻率，則因延遲而產生之損耗減少。但是，若降低頻率，則可聽雜訊增大。
於本實施形態中，於已接受增大電流之要求之情形時，將發電機10調整為電感較小之狀態。由於電感較小，故而因繞組121之電感所引起之暫態特性提高。因此，得以抑制因延遲地流過開關元件Sa之電流成分而造成之損耗。因此，於接受增大電流之要求之情形時，能以較高之效率自發電機10向馬達供給電流。
於時刻t2，引擎14之旋轉速度Ve高於接受增大電流之要求之時刻 (t1)之旋轉速度Ve。此時，控制裝置15使電感調整部131令發電機10成為大電感狀態。即，電感調整部131使發電機10成為自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻相對較小而繞組121之電感較大之狀態。
於時刻t2，引擎14之旋轉速度Ve高於接受增大電流之要求時之旋轉速度Ve。因此，引擎14之輸出轉矩Te大於接受增大電流之要求時之輸出轉矩Te。因此，即便於因較大之電感Le而發電機之負荷轉矩變動之情形時，亦得以抑制引擎14之旋轉速度之變動。因此，可一面使引擎14之旋轉穩定化一面藉由較高之旋轉速度使自發電機10供給至馬達18之電流增大。
於時刻t2，控制裝置15使令電感增大之速度之大小小於在時刻t1令電感減少之速度之大小。控制裝置15使令自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻減少之速度之大小小於在時刻t1令磁阻增大之速度之大小。控制裝置15係隨著時間經過而使自繞組121觀察之通過定子芯122之磁迴路F2之磁阻慢慢地減少。藉此，控制裝置15使電感慢慢地增大。
於磁阻F2減少時，繞組121之感應電動勢容易增大。因此，自發電機10輸出之電流容易增大。發電機10之負荷轉矩容易增大。於旋轉速度Ve高於接受增大電流之要求之時刻(t1)之旋轉速度Ve之情形時，藉由使磁阻慢慢地減少，得以抑制感應電動勢之急遽之增大。又，得以抑制引擎14之旋轉變得不穩定。
若於時刻t3接受減少電流之要求，則控制裝置15抑制引擎14之旋轉功率增大。因此，得以抑制引擎14之輸出轉矩Te增大。又，以維持引擎之旋轉速度Ve之方式，控制發電機10之輸出電流。即，以發電機10之負荷轉矩Tg與引擎14之輸出轉矩Te平衡之方式，控制發電機10之輸出電流。
又，若電流之要求小於特定之位準，則控制裝置15使引擎14之旋轉功率減少(t4)。因此，引擎14之輸出轉矩Te降低。其結果，引擎14之旋轉速度Ve降低。
圖8之曲線圖係表示自車輛V停止之狀態至車輛V發動之情形時的各部分之狀態之例。但是，上述動作亦可應用於車輛V在行駛中加速之情形。即，於在行駛中接受藉由控制裝置15增大電流之要求之情形時，控制裝置15使電感減少。
[第二實施形態]
繼而，對本發明之第二實施形態進行說明。於以下之第二實施形態之說明時，主要說明與上述第一實施形態之不同方面。
圖9(A)及圖9(B)係用以說明第二實施形態之發電機20中之電感調整部之調整的模式圖。圖9(A)係表示將繞組121之電感於可設定之值之範圍內設定為最大之值時之狀態。圖9(B)係表示將繞組121之電感設定為較圖9(A)小之值時之狀態。
圖9(A)中之繞組221、定子芯222、及轉子21之位置關係與參照圖4(A)所說明之第一實施形態之位置關係相同。
磁迴路F21係藉由磁極部211而產生之磁通所通過之磁迴路。磁迴路F22係自繞組221觀察之磁迴路。自繞組221觀察之磁迴路F22包含通過繞組221之內部且磁迴路F22整體之磁阻最小之路徑。磁迴路F22通過定子芯222。磁迴路F22通過相鄰之2個齒部222b。
通過定子芯222之磁迴路F22包含氣隙F22a。氣隙F22a位於繞組221與轉子21之間。構成磁迴路F22之氣隙F22a位於繞組221與轉子21之間且相鄰之2個齒部222b之間。氣隙F22a係非磁性體間隙。構成磁迴路F2之氣隙F22a係以將相鄰之2個齒部222b各自之與轉子21對向之部分彼此相連之方式設置。
自繞組121觀察之磁迴路F2不通過轉子11之背軛部112，而包含相 鄰之2個齒部122b之間之氣隙F22a。
於圖9(A)所示之狀態下，構成磁迴路F22之氣隙F22a之磁阻於構成磁迴路F22之要素之磁阻中最大。氣隙F22a具有較磁迴路F22中除氣隙F22a以外之剩餘部分F22b大之磁阻。
於圖9(A)所示之發電機20中，電感調整部231係根據所要求之電流要求而使繞組221移動。藉此，電感調整部231改變自繞組221觀察之通過定子芯222之磁迴路F22之磁阻。藉此，電感調整部231改變繞組221之電感，從而調整對馬達18(參照圖1)供給之電流。
電感調整部231不使定子22之定子芯222移動而使繞組221移動。
更詳細而言，定子芯222固定於未圖示之框體。轉子21可旋轉地被支持於框體。轉子21相對於軸向X而固定。繞組221以相對於框體沿軸向X自由移動之方式被支持於框體。
電感調整部231以使齒部222b於出入於筒狀之繞組221中之方向上移動之方式使繞組221移動。於本實施形態中，電感調整部231使繞組221沿軸向X移動。電感調整部231例如使繞組221朝箭頭X2之方向移動。控制裝置15係根據電流要求而使電感調整部231動作。
於圖9(B)中表示具有較圖9(A)之狀態小之電感之狀態。圖9(B)所示之狀態係繞組221已朝箭頭X2之方向移動之狀態。
於本實施形態中，電感調整部231僅使繞組221移動。纏繞於複數個齒部222b之複數個繞組221全部成為一體地移動。藉此，電感調整部231使定子芯222相對於繞組221之相對位置移動。藉此，電感調整部231改變自繞組221觀察之通過定子芯222之磁迴路F22之磁阻。
例如，若繞組221朝箭頭X2之方向、即朝轉子21移動，則定子芯222之齒部222b自繞組221脫離。若齒部222b自繞組221脫離，則繞組221中所存在之定子芯222之量減少。其結果，構成自繞組221觀察之磁迴路F22之氣隙F22a之長度變長。因此，位於繞組221與轉子21之間 之氣隙F22a之磁阻增大。即，磁阻最大之氣隙F22a之磁阻增大。其結果，自繞組221觀察之磁迴路F2之磁阻增大。藉此，繞組221之電感減少。
電感調整部231改變磁阻最大之氣隙F22a之磁阻。藉此，電感調整部231改變通過相鄰之齒部222b之磁迴路F2之磁阻。因此，例如與改變除氣隙F22a以外之部分F22b之磁阻之情形相比，繞組221之電感容易較大地變化。
以此方式，電感調整部231改變自繞組221觀察之磁迴路F22之磁阻。藉此，電感調整部231改變繞組221之電感。
例如，電感調整部231根據增大電流之要求而使自繞組221觀察之通過定子芯222之磁迴路F22之磁阻增大。藉此，電感調整部231使繞組221之電感減少。
電感調整部231藉由改變位於繞組221與轉子21之間之氣隙F22a之磁阻而改變繞組221之電感。其結果，交替磁場之損耗減少。因此，可增大供給至作為電負載裝置之馬達18之電流之調整量。
[第三實施形態]
繼而，對本發明之第三實施形態進行說明。於以下之第三實施形態之說明時，主要說明與上述第一實施形態之不同方面。
圖10係表示第三實施形態之驅動系統中之發電機30之模式圖。
圖10所示之發電機30中之定子芯322具備複數個第一定子芯部323、及第二定子芯部324。
複數個第一定子芯部323分別具有隔著氣隙與轉子31相向之相向部323a。複數個第一定子芯部323係隔開間隔呈圓環狀配置。即，複數個第一定子芯部323係沿圓周方向Z排列成一行而配置。複數個第一定子芯部323於定子32中作為主要之齒部而發揮功能。因此，於本說明書中，第一定子芯部323亦稱為第一齒部323。第一定子芯部323之 相向部323a之圓周方向Z上之長度長於第一定子芯部323之除相向部323a以外之部分之圓周方向Z上之長度。繞組321纏繞於第一定子芯部323。
第二定子芯部324隔著第一定子芯部323而配置於與轉子31相反之位置。第一定子芯部323配置於第二定子芯部324與轉子31之間。第二定子芯部324不具有與轉子31相向之相向部323a。第二定子芯部324具有圓環狀之定子磁軛部324a、及複數個第二齒部324b。第二齒部324b較定子磁軛部324a更朝第一定子芯部323突出。第二齒部324b之數量與第一定子芯部323之數量相同。定子磁軛部324a與第二齒部324b只要以通過第二齒部324b之大致所有磁通通過定子磁軛部324a之方式構成便可。即，既可為第二齒部324b與定子磁軛部324a成形為一體。亦可為第二齒部324b與定子磁軛部324a不同體地形成而安裝於定子磁軛部324a。第二齒部324b係於圓周方向Z上排列成一行而配置。複數個第二齒部324b係彼此隔開間隔地呈圓環狀配置。複數個第二齒部324b之間隔與複數個第一定子芯部323之間隔相等。
本實施形態之發電機30中之電感調整部331係使定子芯322之一部分相對於繞組321之相對位置移動。電感調整部331係使複數個第一定子芯部323及第二定子芯部324之一者相對於另一者移動。藉此，電感調整部331改變自繞組321觀察之磁阻。藉此，電感調整部331調整電感。
電感調整部331受控制裝置15控制。更詳細而言，第一定子芯部323固定於未圖示之框體。第二定子芯部324可於圓周方向Z上旋轉地被支持。電感調整部331使第二定子芯部324沿以轉子31之旋轉軸線為中心之圓周方向Z旋轉。藉此，電感調整部331使第二定子芯部324自第一狀態(參照圖11(A))移動至第二狀態(參照圖11(B))。
圖11(A)係表示圖10所示之定子32之第一狀態之模式圖。圖11(B) 係表示圖10所示之定子32之第二狀態之模式圖。
圖11(A)所示之第一狀態係大電感狀態。
圖11(A)係表示將繞組321之電感於可設定之值之範圍內設定為最大之值時之狀態。圖11(B)係表示將繞組321之電感設定為較圖11(A)小之值時之狀態。
於圖11(A)所示之第一狀態下，於圓周方向Z上，複數個第二齒部324b之各者與複數個第一定子芯部323之各者相向。於第一狀態下，複數個第一定子芯部323之各者與第二定子芯部324之間之氣隙長度L32短於複數個第一定子芯部323中相鄰之第一定子芯部之間之氣隙長度L33。詳細而言，氣隙長度L33係於轉子31與定子32對向之方向上，第一定子芯部323各自之設置於繞組321與轉子31之間之部分彼此間之氣隙長度。
圖11(B)所示之第二狀態係小電感狀態。
於圖11(B)所示之第二狀態下，於圓周方向Z上，複數個第二齒部324b分別位於彼此相鄰之第一定子芯部323之間。於第二狀態下，複數個第一定子芯部323之各者與第二定子芯部324之間之氣隙長度L34長於複數個第一定子芯部323中相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33。
對第三實施形態之發電機30中之電感調整部331之調整進行說明。
於圖11(A)及圖11(B)中，表示藉由磁極部311而產生之磁通所通過之磁迴路F31、及自繞組321觀察之磁迴路F32。自繞組321觀察之磁迴路F32包含通過繞組321之內部且磁迴路F32整體之磁阻成為最小之路徑。磁迴路F32通過定子芯322。磁迴路F32通過相鄰之第一定子芯部323(第一齒部323)。
磁迴路F32包含3個氣隙。將磁迴路F32中藉由相鄰之2個第一定 子芯部323(第一齒部323)之間之氣隙而構成之部分稱為氣隙F32a。將磁迴路F32中藉由相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)之各者與第二定子芯部324之間之氣隙而構成之部分稱為氣隙F32c。相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)之間之氣隙F32a位於繞組321與轉子31之間。構成磁迴路F22之氣隙F32a位於繞組321與轉子31之間且相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)之間。氣隙F32a係以將相鄰之2個第一定子芯部323(第一齒部323)各自之相互對向之端面彼此相連之方式設置。
於圖11(A)所示之第一狀態下，複數個第一定子芯部323(第一齒部323)之各者與第二定子芯部324之間之氣隙長度L32短於複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部323(第一齒部323)之間之氣隙長度L33。氣隙長度L33於磁迴路F32為最長之氣隙。因此，於第一狀態下，自繞組321觀察之磁迴路F32中相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙F32a的磁阻於構成磁迴路F32之要素之磁阻中最大。氣隙F32a具有較磁迴路F32中除氣隙F32a以外之剩餘部分F32b、F32c、F32d中任一者之磁阻大的磁阻。氣隙F32a之磁阻較第一定子芯部323與第二定子芯部324之間之氣隙F32c之磁阻大。
如圖11(A)所示，由繞組321之電流所致之磁通F3通過相鄰之第一定子芯部323、及第二定子芯部324而流動。自繞組321觀察之通過定子芯322之磁迴路F32之磁阻依存於相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33。
又，藉由磁極部311而產生之磁通F31通過相鄰之2個第一定子芯部323。詳細而言，磁通F31係自1個磁極部311，通過磁極部311與第一定子芯部323之間之間隙、第一定子芯部323、第二定子芯部324、相鄰之第一定子芯部323、磁極部311與第一定子芯部323之間之間隙、相鄰之磁極部311、以及背軛部312而流動。即，於圖11(A)所示 之第一狀態下，磁極部311之磁迴路F31通過相鄰之2個第一定子芯部323、及第二定子芯部324。
於圖11(B)所示之第二狀態下，複數個第一定子芯部323之各者與第二定子芯部324之間之氣隙長度L34長於複數個第一定子芯部323中相鄰之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33。因此，自繞組321觀察之通過定子芯322之磁迴路F32之磁阻強烈地受第一定子芯部323與第二定子芯部324之間之氣隙長度L34之影響。其結果，第二狀態下之自繞組321觀察之通過定子芯322之磁迴路F32之磁阻大於第一狀態下之磁阻。
又，藉由磁極部311而產生之磁通F31自1個磁極部311通過磁極部311與第一定子芯部323之間之間隙而通過第一定子芯部323。磁通F31係自第一定子芯部323直接通過相鄰之第一定子芯部323。藉由磁極部311而產生之磁通F31通過相鄰之2個第一定子芯部323之間之間隙。如此，於第二狀態下，切換藉由磁極部311而產生之磁通F31之路徑。又，即便於在第二狀態下磁通F31之路徑未切換之情形時，至少藉由磁極部311而產生之磁通F31中通過相鄰之2個第一定子芯部323之間之間隙的磁通亦增大。若通過相鄰之2個第一定子芯部323之間之間隙之磁通F31增大，則氣隙F32a之磁阻實質上增大。此於磁性上地等效於相鄰之2個第一定子芯部323之間之氣隙長度L33增大。因此，包含氣隙F32a之磁迴路F32之磁阻更大。繞組321之電感之變化率較利用磁極部311產生且與繞組321交鏈之磁通之變化率大。
如先前已說明般，繞組321之電感具有與自繞組321觀察之磁阻成反比例之傾向。因此，第二狀態下之繞組321之電感小於第一狀態下之繞組321之電感。
電感調整部331使複數個第一定子芯部323及第二定子芯部324之一者相對於另一者自第一狀態(參照圖11(A))移動至第二狀態(參照圖 11(B))。藉此，電感調整部331改變自繞組321觀察之磁阻。藉此，電感調整部331改變繞組321之電感。
電感調整部331改變氣隙F32a之磁阻。電感調整部331不改變作為相鄰之齒部之第一定子芯部323之間之氣隙長度L33而改變氣隙F32a之磁阻。藉此，電感調整部331改變通過作為相鄰之齒部之第一定子芯部323之磁迴路F32之磁阻。於第一狀態下，氣隙F32a於構成磁迴路F32之要素中磁阻最大。因此，例如與改變除氣隙F32a以外之部分之磁阻之情形相比，繞組321之電感容易較大地變化。
電感調整部331係藉由改變位於繞組321與轉子31之間之氣隙F32a之磁阻而改變繞組321之電感。其結果，交替磁場之損耗減少。因此，可增大對作為電負載裝置之馬達18供給之電流之調整量。
再次參照圖10對發電機30之供給電壓調整部344進行說明。
發電機30具備與電感調整部331不同之供給電壓調整部344。供給電壓調整部344被控制裝置15控制。
供給電壓調整部344改變自轉子31之磁極部311產生並與繞組321交鏈之交鏈磁通。藉此，供給電壓調整部344改變繞組321之感應電動勢E。藉此，供給電壓調整部344調整對馬達18供給之電壓。更詳細而言，供給電壓調整部344使轉子31沿軸向X移動。藉此，供給電壓調整部344改變轉子31與定子32之間之氣隙長度L311。此種轉子31向軸向X上之移動例如可藉由使將轉子31可旋轉地支持之軸承部313沿軸向X移動之供給電壓調整部344而實現。藉由改變轉子31與定子32之間之氣隙長度L31，而轉子31與定子32之間之磁阻改變。藉此，利用磁極部311產生並與繞組321交鏈之磁通之量改變。因此，發電機30產生之電壓改變。
再者，於上述第三實施形態中，對發電機30具備電感調整部331及供給電壓調整部344之兩者進行了說明。然而，本發明之驅動系統 亦可不具備供給電壓調整部。
又，於上述第三實施形態中，作為第一定子芯部，對在與轉子對向之端部具有於圓周方向Z即第一定子芯部排列之方向突出之突出部的第一定子芯部323之例進行了說明。但本發明中之第一定子芯部亦可不具有突出部。
又，轉換器亦可包含橋接電路，該橋接電路包含二極體。即，轉換器亦可包含整流器。於此情形時，轉換器亦可具有可控制輸出電流之調節器電路。調節器電路係根據控制裝置之控制而調整由整流器進行整流之電流。即，轉換器亦可為整流穩壓器。
又，轉換器亦可無調節器電路而具有整流器。於此情形時，轉換器不進行電流之控制而僅進行整流。
本發明中之引擎輸出調整部亦可不藉由節流閥調整機構、及燃料噴射裝置之兩者調整旋轉功率。例如，引擎輸出調整部亦可藉由節流閥調整機構或燃料噴射裝置之一者而調整旋轉功率。本發明中之引擎輸出調整部亦可為例如調整氣體燃料之流量之閥裝置。本發明中之引擎既可為利用液體燃料者，又，亦可為利用氣體燃料者。
於上述實施形態中，對具有4個車輪之車輛V之例進行了說明。然而，本發明並不限定於此，亦可應用於具有3個以下之車輪之車輛、具有5個以上之車輪之車輛、及不具有車輪之車輛。
本發明可應用於例如具備車輪之車輛。本發明中之變速裝置可應用於例如機車、三輪機車、公共汽車、卡車、高爾夫球車、手推車、ATV(All-Terrain Vehicle，全地形車輛)、ROV(Recreational Off-highway Vehicle，休閒越野車)、及軌道式車輛。
又，旋轉驅動部並不限定於車輪。旋轉驅動部亦可為例如螺旋槳、動葉輪、履帶、或軌道皮帶。
又，本發明可應用於例如以堆高機為代表之工業車輛、掃雪 機、農用車輛、軍用車輛、雪上摩托車、工程機械、小型滑行艇(水上車輛)、船舶、舷外機、舷內機、飛機、及直升機。
於上述實施形態中，對具有軸向間隙型構造之轉子及定子之例進行了說明。然而，本發明亦可應用於轉子與定子隔著氣隙於徑向上對向之徑向間隙構造。本實施形態之軸向間隙型構造中之軸向X(圖4)係本發明中之轉子與定子對向之方向之一例。於徑向間隙構造中，轉子與定子於徑向上對向。
又，於上述實施形態中，對由SPM發電機構成之發電機之例進行了說明。本發明之發電機亦可由IPM(Interior Permanent Magnet，內部永磁)發電機構成。
又，上述實施形態中之氣隙係非磁性體間隙之一例。非磁性體間隙為包含1種或複數種非磁性體之間隙。非磁性體並無特別限定。作為非磁性體，例如可列舉空氣、鋁、樹脂。非磁性體間隙較佳為至少包含氣隙。
於上述實施形態中，作為轉子11連接於引擎14之構成之詳細情況，對轉子11與引擎14之輸出軸C直接連接之例進行了說明。然而，引擎14之輸出軸C與發電機10之轉子11亦可經由例如以皮帶、齒輪、或驅動軸為代表之傳遞裝置而連接。
又，於上述實施形態中，作為要求指示部A而對加速操作器之例進行了說明。然而，本發明中之電流要求並不限於加速操作器之輸出。作為要求指示部、及自要求指示部輸出之電流要求，例如可列舉如下例。
．自車輛之自動速度控制裝置(巡航控制)輸出之加速要求之信號
．駕駛人操作之與加速操作器不同之開關、音量之輸出
於上述實施形態中，作為馬達之例而對三相無刷馬達進行了說明。本發明之馬達亦可為包含電感調整部之構造且具有與本實施形態 中所說明之發電機相同之構造的馬達。例如，馬達亦可與發電機30同樣地具備複數個第一定子芯部及第二定子芯部，且具有使第一定子芯部及第二定子芯部中之一者相對於另一者移動之構造。
本發明之車輛亦可具備蓄積利用發電機發電之電力之電池。發電機作為引擎之起動器，亦可藉由蓄積於電池之電力而動作。
進而，車輛之馬達例如亦可藉由蓄積於電池之電力而動作。進而，馬達例如亦可自發電機與電池之兩者同時接受電力之供給而動作。然而，較佳為無供給驅動馬達之電力之電池，而馬達自發電機接受電力之供給之構成。於此情形時，無需因電池電壓之限制而引起之引擎之旋轉之限制或電池保護之控制。
於上述實施形態中，作為控制裝置之例，對包含微控制器之控制裝置15進行了說明。然而，本發明並不限定於此。控制裝置例如亦可包含佈線邏輯。
又，電流要求接受部、引擎控制部、電感控制部、及電流控制部之全部或一部分亦可被提供作為相互獨立之裝置。
藉由自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻之變更而進行繞組之電感之變更。自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻之變更既可分為複數個階段而進行，亦可不分階段地進行，亦可連續地進行。換言之，發電機之輸出電流特性既可分為複數個階段而變更，亦可不分階段地變更，亦可連續地變更。於本發明中，自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻之變更亦可分為2個階段而進行。
上述控制裝置係以如下方式構成，即，根據對上述控制裝置之輸入而決定自上述控制裝置之輸出。上述中央處理裝置以進行上述動作之方式執行上述程式，藉此，上述控制裝置可進行針對引擎輸出調整部及電感調整部之兩者之控制。再者，上述程式亦可包含用以根據對上述控制裝置之輸入而決定來自上述控制裝置之輸出之映射表。於 上述映射表中，將與對上述控制裝置之輸入有關之資料和與來自上述控制裝置之輸出有關之資料建立對應。於此情形時，上述程式係以如下方式構成，即，於上述電腦根據對上述控制裝置之輸入而決定來自上述控制裝置之輸出時，以參照上述映射表之方式使上述電腦動作。
於接受增大電流之要求之情形時，控制裝置亦可不始終將發電機調整為自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而電感較小之狀態。例如，於如緩慢加速時般電流之增大較平緩之情形時，亦可使自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻維持於相對較小之狀態。
於上述各實施形態中，小電感狀態係藉由電感控制部而將繞組之電感調整為較藉由電感控制部153之控制而獲取之電感之最大值與最小值之間之邊界值(例如中間值)小之值的狀態。大電感狀態係藉由電感控制部而將繞組之電感調整為大於上述邊界值之值之狀態。小電感狀態下之自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻較大電感狀態下之自繞組觀察之通過定子芯之磁迴路之磁阻大。
然而，於本發明中，小電感狀態與大電感狀態並不限定於該例。
例如，小電感狀態亦可為藉由電感控制部而將繞組之電感調整為較接受增大電流之要求之時間點之繞組之電感小之值的狀態。大電感狀態亦可為藉由電感控制部而將繞組之電感調整為較接受增大電流之要求之時間點之繞組之電感大之值之狀態。換言之，上述邊界值亦可為接受增大電流之要求之時間點之繞組之電感的值。
於上述各實施形態中，電感調整部係藉由控制裝置之控制而於接受增大電流之要求時，將發電機調整為小電感狀態，其後，於引擎之旋轉速度高於接受上述增大電流之要求時之引擎旋轉速度時，將發電機調整為大電感狀態。
再者，於本發明中，電感調整部係於將發電機調整為小電感狀態後且引擎之旋轉速度高於接受上述增大電流之要求時之引擎之旋轉速度時，以使發電機之繞組之電感自上述小電感狀態下之繞組之電感之最小值上升之方式進行調整。於此情形時，亦可於發電機成為大電感狀態之前調整繞組之電感。又，亦可於發電機為小電感狀態之狀況下調整繞組之電感。
上述實施形態中所使用之用語及表述係用於進行說明而使用者，並非為用於限定性地進行解釋而使用者。必須認識到：並不排除此處所表示且所敍述之特徵事項之任何均等物，亦容許本發明之請求範圍內之各種變化。本發明可藉由多個不同之形態而具體化。上述揭示應被視為提供本發明原理之實施形態者。於知曉該等實施形態並非意圖將本發明限定於此處所記載且/或所圖示之較佳實施形態之前提下將實施形態記載於此。並不限定於此處所記載之實施形態。本發明亦包括基於該揭示而業者能認識到之包含均等之要素、修正、刪除、組合、改良及/或變更之所有實施形態。請求項之限定事項應基於該請求項中所使用之用語而廣泛地解釋，而不應限定於本說明書或本案之審查中所記載之實施形態。本發明應基於請求項中所使用之用語而廣泛地解釋。
10‧‧‧發電機
10A‧‧‧燃料箱
10B‧‧‧空氣濾清器
10D‧‧‧消音器
11‧‧‧轉子
12‧‧‧定子
14‧‧‧引擎
15‧‧‧控制裝置
16‧‧‧轉換器
17‧‧‧反相器
18‧‧‧馬達
111‧‧‧磁極部
112‧‧‧背軛部
121‧‧‧繞組
122‧‧‧定子芯
122a‧‧‧芯本體
122b‧‧‧齒部
131‧‧‧電感調整部
141‧‧‧引擎輸出調整部
141a‧‧‧節流閥調整機構
141b‧‧‧燃料噴射裝置
142‧‧‧氣缸
143‧‧‧活塞
145‧‧‧連桿
146‧‧‧曲柄軸箱
151‧‧‧電流要求接受部
152‧‧‧引擎控制部
153‧‧‧電感控制部
154‧‧‧電流控制部
181‧‧‧轉子
182‧‧‧定子
191‧‧‧旋轉角感測器
192‧‧‧電流感測器
A‧‧‧要求指示部
C‧‧‧輸出軸
CC‧‧‧電流調整裝置
G‧‧‧傳遞機構
P‧‧‧驅動系統
Sa‧‧‧開關元件
Sb‧‧‧開關元件
V‧‧‧車輛
Wc、Wd‧‧‧車輪
X‧‧‧軸向
Z‧‧‧圓周方向

Claims (27)

  1. 一種車輛，其具備：引擎，其係輸出旋轉功率者，且具有調整上述旋轉功率之引擎輸出調整部；發電機，其係以連接於上述引擎且輸出與自上述引擎傳遞之旋轉功率對應之電力之方式構成者，且具有：轉子，其具有永久磁鐵且藉由自上述引擎傳遞之旋轉功率而旋轉；定子，其具有繞組及纏繞有上述繞組之定子芯，且與上述轉子對向而配置；以及電感調整部，其係藉由改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻而改變上述繞組之電感；馬達，其不經由電池而自上述發電機接受電流之供給；電流調整裝置，其設置於上述發電機與上述馬達之間，調整自上述發電機向上述馬達輸出之電流；驅動構件，其不接受來自上述引擎之旋轉功率而被上述馬達驅動，藉此驅動上述車輛；以及控制裝置，其接受與供給至上述馬達之電流相關之要求，並且根據所接受之要求而控制上述引擎輸出調整部、上述電感調整部、及上述電流調整裝置；且上述控制裝置係使上述電感調整部將上述發電機於自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而上述繞組之電感較小之狀態、與自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻相對較小而上述繞組之電感較大之狀態之間調整，上述控制裝置係於已接受增大供給至上述馬達之電流之要求之情形時，一面使上述電感調整部將上述發電機調整為自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻相對較大而上述電 感較小之狀態，並且使上述引擎輸出調整部將上述引擎之旋轉功率調整為較接受上述增大電流之要求時更增大之狀態，一面使上述電流調整裝置以使上述引擎之旋轉速度增大且使上述發電機之輸出電流增大之方式調整上述發電機之輸出電流。
  2. 如請求項1之車輛，其中上述控制裝置係於在已接受上述增大電流之要求之後，上述引擎之旋轉速度高於接受增大電流之要求時之上述引擎之旋轉速度時，使上述電感調整部將上述發電機調整為自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻相對較小而上述電感較大之狀態。
  3. 如請求項1之車輛，其中上述電流調整裝置具備開關元件，藉由開關元件之接通/斷開動作而調整自發電機向馬達流動之電流。
  4. 如請求項2之車輛，其中上述電流調整裝置具備開關元件，藉由開關元件之接通/斷開動作而調整自發電機向馬達流動之電流。
  5. 如請求項1之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中位於上述繞組與上述轉子之間之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  6. 如請求項2之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中位於上述繞組與上述轉子之間之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  7. 如請求項3之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1 個非磁性體間隙中位於上述繞組與上述轉子之間之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  8. 如請求項4之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中位於上述繞組與上述轉子之間之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  9. 如請求項1之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  10. 如請求項2之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  11. 如請求項3之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  12. 如請求項4之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁 迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  13. 如請求項5之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  14. 如請求項6之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  15. 如請求項7之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  16. 如請求項8之車輛，其中自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路包含至少1個非磁性體間隙，上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變上述至少1 個非磁性體間隙中將上述繞組之電感於可設定之值之範圍內設定為最大值時的磁阻最大之非磁性體間隙之磁阻而改變上述繞組之電感。
  17. 如請求項1至16中任一項之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，而以與上述繞組交鏈之磁通之變化率小於上述繞組之電感之變化率之方式改變上述繞組之電感。
  18. 如請求項1至16中任一項之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制而使上述定子芯之至少一部分相對於上述繞組之相對位置移動，從而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感。
  19. 如請求項17之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制而使上述定子芯之至少一部分相對於上述繞組之相對位置移動，從而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感。
  20. 如請求項18之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，根據上述控制裝置之控制而以維持上述定子芯相對於上述轉子之相對位置之方式使上述定子芯相對於上述繞組之相對位置移動，從而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感。
  21. 如請求項1至16中任一項之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，使上述繞組移動而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，藉此改變上述繞組之電感。
  22. 如請求項1至16中任一項之車輛，其中上述定子芯具備：複數個第一定子芯部，其等具有隔著非磁性體間隙而與上述轉子相向 之相向部；以及第二定子芯部，其不包含上述相向部；且上述電感調整部係以如下方式構成，即，使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者移動，藉此改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻。
  23. 如請求項17之車輛，其中上述定子芯具備：複數個第一定子芯部，其等具有隔著非磁性體間隙而與上述轉子相向之相向部；以及第二定子芯部，其不包含上述相向部；且上述電感調整部係以如下方式構成，即，使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者移動，藉此改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻。
  24. 如請求項18之車輛，其中上述定子芯具備：複數個第一定子芯部，其等具有隔著非磁性體間隙而與上述轉子相向之相向部；以及第二定子芯部，其不包含上述相向部；且上述電感調整部係以如下方式構成，即，使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者移動，藉此改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻。
  25. 如請求項22之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者自第一狀態移動至第二狀態，而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，該第一狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度，短於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度，該第二狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度，長於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度。
  26. 如請求項23之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者自第一狀態移動至第二狀態，而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，該第一狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度，短於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度，該第二狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度，長於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度。
  27. 如請求項24之車輛，其中上述電感調整部係以如下方式構成，即，藉由使上述複數個第一定子芯部及上述第二定子芯部中之一者相對於另一者自第一狀態移動至第二狀態，而改變自上述繞組觀察之通過上述定子芯之磁迴路之磁阻，該第一狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度，短於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度，該第二狀態係上述複數個第一定子芯部之各者與上述第二定子芯部之間之非磁性體間隙長度，長於上述複數個第一定子芯部中相鄰之第一定子芯部之間之非磁性體間隙長度。
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