JP2018012346A - ビークル、及びビークル駆動用エンジン発電ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザから見てエンジンビークルと同程度の使い勝手を有するとともに、ユーザから見たエンジンビークルのメンテナンス時間の短縮化が可能なビークル等を提供する。
【解決手段】ビークルＶは、電気で駆動される電動駆動部１９と、液体燃料によって動作するエンジン１４と、エンジンで駆動される発電機１０と、エンジン及び発電機への制御信号を出力する発電制御部１５２と、発電機で発生した電力を前記電動駆動部に出力する電力出力部とを含む制御装置１５を備え、制御装置は、エンジン及び発電機と共に、物理的に一体に前記車体に対して着脱可能であるユニットＰを構成し、ユニットが車体に装着された状態で、ユニットを交換可能な店舗に来店するよう促す報知装置Ｇ１、Ｇ２に来店促進信号を出力するように構成され、ユニットが車体に装着された状態で、バッテリを介さずに前記電力出力部１６から前記電動駆動部に電力を出力する様に構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、ビークル、及びビークル駆動用エンジン発電ユニットに関する。

現在、エンジンを搭載し且つ前記エンジンにより駆動されるビークルは、広く普及している。そのようなビークルとしては、自動車、鞍乗型車両等が挙げられる。このようなビークルでは、エンジンの燃料として、一般的に、ガソリンや軽油等の液体燃料が用いられる。

ビークルへの液体燃料の補給は、例えば、ガスステーションで行われる。現在、ガスステーションは、広く普及している。言い換えると、ガスステーション網は、広範囲で構築されている。従って、ユーザは、ビークルの液体燃料が減少した時、液体燃料を補給するために比較的容易にガスステーションに行くことができる。また、ガスステーションでのビークルへの液体燃料の補給は、通常、数分間で終了する。このように、ビークルへの液体燃料の補給は、ユーザにとって簡便である。このような観点から見て、液体燃料によって動作するエンジンを備えたビークル（以下、エンジンビークルともいう）は、ユーザにとって使い勝手がよい。

その一方で、エンジンのメンテナンスについては、メンテナンス項目が多い。エンジンのメンテナンス作業は、液体燃料の補給と比べると、複雑である。そのため、エンジンのメンテナンスには、比較的長い時間がかかる。

特許文献１は、スクータ型自動二輪車を開示している。特許文献１のスクータ型自動二輪車の車体の一部には、複数のメンテナンス用孔が形成されている。これにより、特許文献１のスクータ型自動二輪車は、エンジン回りのメンテナンスが行われ易いように構成されている。

特開２００３―３０６１８３号公報

しかしながら、ユーザから見たエンジンのメンテナンス時間は、できるだけ短いことが好ましい。この点において、特許文献１のスクータ型自動二輪車には、依然として改善の余地があった。

本発明は、ユーザから見てエンジンビークルと同程度の使い勝手を有するとともに、ユーザから見たエンジンビークルのメンテナンス時間の短縮化が可能なビークル、及び前記ビークルに搭載可能なビークル駆動用エンジン発電ユニットを提供することである。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用することができる。

（１） ビークルは、
車体と、
前記車体に搭載され、電気で駆動される電動駆動部と、
液体燃料によって動作するエンジンと、
前記エンジンで駆動され電力を発生する発電機と、
前記エンジン及び前記発電機を制御する信号を出力する発電制御部と、前記発電機で発生した電力を前記電動駆動部に出力する電力出力部とを含む制御装置と
を備え、
前記制御装置は、
前記エンジン及び前記発電機と共に、物理的に一体に前記車体に対して着脱可能であるユニットを構成し、前記ユニットが前記車体に装着された状態で、前記ユニットを交換可能な店舗に来ることを促す報知装置に来店促進信号を出力するように構成され、
前記ユニットが前記車体に装着された状態で、バッテリを介さずに前記電力出力部から前記電動駆動部に電力を出力するように構成されている。

（１）のビークルは、車体に搭載された電動駆動部が電気で駆動されることによって走行する。電力出力部は、エンジンで駆動された発電機の電力を電動駆動部に出力する。制御装置は、バッテリを介さずに電力を電動駆動部に出力する。このため、発電制御部は、バッテリ電圧の制約を受けずに、電力出力部から出力される電力を制御することができる。発電制御部は、エンジン、発電機、及び電動駆動部の少なくともいずれかがより高い性能を発揮できるよう制御を行うことができる。
エンジンは、ユーザにとって簡便な液体燃料の補給によって動作する。このため、（１）のビークルは、ユーザにとって使い勝手がよい。また、（１）のビークルにおいて、制御装置、エンジン、及び前記発電機は、ユニットを構成している。ユニットは、車体に対して着脱可能である。このため、エンジン又は発電機のメンテナンスが求められる状況が生じた場合でも、ユニットの交換によってビークルの継続使用が可能である。ユニットは、車体の電動駆動部に回転パワーでなく電力を出力する。このため、車体に対するユニットの着脱は、例えばエンジンのみを着脱する場合と比較して容易である。さらに、制御装置は、ユニットが車体に装着された状態で、報知装置に来店促進信号を出力する。このため、報知装置からの出力によって、来店が促進される。ビークルが店舗に来ることによって、エンジン又は発電機のメンテナンスが必要な状況においてユニットの交換が容易に行える。
このように、（１）のビークルによれば、ユーザから見てエンジンビークルと同程度の使い勝手を有するとともに、ユーザから見たビークルのメンテナンス時間の短縮化が可能になる。

（２） （１）のビークルであって、
前記制御装置は、少なくとも前記エンジンが前記発電機を駆動することによって前記発電機に電力を発生させる期間内に含まれるタイミングで、前記来店促進信号を出力するように構成されている。

（２）の構成では、来店促進信号が、エンジンが発電機に電力を発生させる場合に出力される。従って、エンジンが発電機に電力を発生させることができない程度の不調がエンジンに生じていない状況下において、来店出力信号が出力される。これにより、エンジンが発電機に電力を発生させることができない程度の不調がエンジンに生じていない状況下において、ユーザの来店が促進される。エンジン又は発電機等のメンテナンス頻度の向上が図られる。その結果、エンジン又は発電機等の不調の発生又は進行が抑制されることができる。これにより、エンジン又は発電機等の不調によりビークルの走行に支障が生じる事態の発生が抑制される。仮にビークルの走行に支障が生じると、ユーザは自らビークルを運転して店舗へ行くことが困難になる。そのような場合、ビークルを何等かの輸送手段で店舗に搬送することが求められる。結果として、ユーザから見たエンジンビークルのメンテナンス時間が長時間化する。しかし、（２）の構成は、エンジン又は発電機等の不調によりビークルの走行に支障が生じる事態の発生を抑制できる。結果として、ユーザから見たエンジンビークルのメンテナンス時間が短縮される。またさらに、メンテナンス頻度の向上により、エンジン又は発電機等の不調の発生又は進行が抑制されるので、エンジン又は発電機等の寿命を延ばすことができる。

（３） （１）又は（２）のビークルであって、
前記制御装置は、前記エンジンを構成する部品の機能の異常を検出するように構成された検出部を備え、
前記検出部による異常の検出に基づいて前記来店促進信号を出力するように構成されている。

（３）の構成では、エンジンを構成する部品の機能の異常の検出に基づいて、来店促進信号が出力される。このため、エンジンの部品の機能に異常が生じている時に、報知装置からの出力によって、来店が促進される。従って、（３）の構成は、不調の程度がより進行する前にユニットが店舗で交換されるように促すことができる。その結果、エンジンの不調がビークルの走行に支障を生じさせる程度まで進行する事態の発生が抑制され得る。この結果、ユーザから見たビークルのメンテナンス時間が短縮される。

（４） （１）から（３）いずれか１のビークルであって、
前記ユニットには、前記エンジンに液体燃料を供給する燃料タンクが設けられており、
前記制御装置は、前記燃料タンクの中の液体燃料の量に基づいて前記来店促進信号を出力するように構成されている。

（４）の構成では、燃料タンクの中の液体燃料の量に基づいて来店促進信号が出力される。このため、エンジンや部品に異常が検出されない場合でも、来店が促進される。この場合、店舗における点検で異常が認められ、ユニットが店舗で交換できる確率が高まる。この結果、ユーザから見たビークルのメンテナンス時間が短縮される。

（５） （１）から（４）いずれか１のビークルであって、
前記制御装置は、前記ユニットの履歴情報に基づいて、前記来店促進信号を出力するように構成され、
前記履歴情報は、前記ユニット自体の使用が開始されてから累積されるトータル履歴情報、及び前記ユニットが前記車体に装着されてから前記ユニットが前記車体から外されるまで累積される区間履歴情報の少なくとも一つを含み、
前記履歴情報は、前記ユニットが前記車体に装着された累積経過時間、前記エンジンの累積稼働時間、前記エンジンの累積回転数、前記発電機の累積発電電力及び前記ユニットが装着された車体を有するビークルの累積走行距離の少なくとも１つの値に関する。

（５）の構成では、ユニットが履歴情報に基づいて来店促進信号が出力される。このため、エンジンや部品に異常が検出されない場合でも、来店が促進される。この場合、店舗における点検で異常が認められ、ユニットが店舗で交換できる確率が高まる。この結果、ユーザから見たビークルのメンテナンス時間が短縮される。

（６） （１）〜（５）のいずれか１のビークルに搭載可能なビークル駆動用エンジン発電ユニットであって、
前記ビークル駆動用エンジン発電ユニットは、前記エンジンと前記発電機と前記制御装置とを備え、前記エンジンと前記発電機と前記制御装置は、物理的に一体に車体に対して着脱可能に構成され、
前記制御装置は、
前記エンジン及び前記発電機を制御する信号を出力する発電制御部と、
前記ユニットが前記車体に装着された状態で、前記ユニットを交換可能な店舗に来ることを促す前記報知装置に前記来店促進信号を出力する来店促進信号出力部と、
前記ユニットが前記車体に装着された状態で、バッテリを介さずに前記電動駆動部に電力を出力する前記電力出力部とを含む。

（６）のエンジン発電ユニットは、ユーザにとって使い勝手がよい。また、エンジン発電ユニットは、車体に対して着脱可能である。このため、エンジン又は発電機のメンテナンスが求められる状況が生じた場合でも、ユニットの交換によって、ビークルの継続使用が可能である。また、制御装置は、ユニットが車体に装着された状態で、報知装置に来店促進信号を出力する。このため、報知装置からの出力によって、来店が促進される。ビークルが店舗に来ることによって、エンジン又は発電機のメンテナンスが必要な状況でエンジン発電ユニットが容易に交換される。
このように、（６）のエンジン発電ユニットによれば、エンジンと同程度の使い勝手を有するとともに、ユーザから見たビークルのメンテナンス時間の短縮化を可能にする。

本発明によれば、ユーザから見てエンジンビークルと同程度の使い勝手を有するとともに、ユーザから見たエンジンビークルのメンテナンス時間の短縮化が可能である。

本発明の第一実施形態に係るビークルを示す外観図である。 図１に示すビークルの概略構成を示すブロック図である。 ユニットが交換される状況を示す概略図である。 報知装置による情報の報知の例を示す図である。 ビークルとは別体の報知装置の構成を示すブロック図である。 図５に示す報知装置による情報の報知の例を示す図である。 図２に示す発電機における供給電流調整部の調整を説明するための模式図である。 図７に示す発電機の巻線の等価回路を概略的に示す回路図である。 ビークルの動作を説明するフローチャートである。 報知装置の動作を説明するフローチャートである。 第二実施形態のビークルにおける発電機を示す模式図である。 （ａ）は、図１１に示すステータの第一状態を示す模式図である。（ｂ）は、図１１に示すステータの第二状態を示す模式図である。

本発明者は、上述した課題を解決するために、以下の分析及び検討を行った。

ビークルに搭載されたエンジンのメンテナンスが行われる場合、ユーザは、通常、ビークルに乗って、メンテナンスが行われる店舗へ行く。そのため、ビークルが店舗に到着した時、エンジンが高温になっている。エンジンのメンテナンスは、メンテナンスの内容によっては、エンジンが常温になってから行われる必要がある。この場合、エンジンが冷えるまで、エンジンのメンテナンスが行われない。エンジンのメンテナンスが終わるまで、ユーザは比較的長い時間待たなければならない。このような場合に、上記店舗がユーザのために所謂代車を準備する場合がある。ユーザは、エンジンのメンテナンスが終わるまで、代車を用いることができる。しかし、エンジンのメンテナンスが終了した時に、ユーザは代車を返却しなければならない。代車を用いている時のユーザの行動及び行動の範囲は、代車の使用によって制約を受ける。そのため、ユーザがエンジンのメンテナンスに対して不自由さ又は煩わしさを感じる場合がある。

以上の事象から明らかなように、ユーザにとってのメンテナンス時間と、上記店舗のエンジニア又はメカニックにとってのメンテナンス時間との間には、違いがある。上記店舗のエンジニア又はメカニックにとって、メンテナンス時間は、エンジニア又はメカニック自身がメンテナンスの作業を開始してから完了するまでの時間である。このメンテナンスに要する時間は、例えばエンジンが常温に冷えるまでの時間を含まない。しかし、ユーザにとってのメンテナンス時間は、実際にメンテナンス自体が行われる時間だけではない。ユーザにとってのメンテナンス時間は、例えばエンジンが冷えるまでの時間も含む。さらに、ユーザにとってのメンテナンス時間は、代車の使用によってユーザの行動及び行動の範囲が制約されている時間を含む。ユーザにとってのメンテナンス時間が長ければ、ユーザがエンジンのメンテナンスに対して不自由さ又は煩わしさを感じ易くなる。

即ち、ユーザにとってのメンテナンス時間の短縮化が、エンジンビークルの使い勝手の向上の観点から見て重要である。但し、上述したように、エンジンビークルは、燃料補給に関して、既に充分に使い勝手がよい。また、エンジンビークルは既に優れた動力性能を有している。メンテナンス時間の短縮化のために既存の使い勝手が損なわれると、ユーザにとってエンジンビークルの使い勝手を向上させることは困難である。

従って、如何に、ユーザから見てエンジンビークルと同程度の使い勝手を実現するとともに、ユーザから見たエンジンビークルのメンテナンス時間を短縮化するかが、問題である。

本発明者は、この問題に対して検討を行い、エンジンと発電機と制御装置とをビークル駆動用エンジン発電ユニットとしてユニット化し、ビークルに着脱可能に搭載するとともに、前記ユニットから報知装置に来店促進信号を出力することに想到した。

この構成によれば、ユーザがビークルに乗って、メンテナンスが行われる店舗へ行った場合、前記店舗は、前記ビークルからビークル駆動用エンジン発電ユニットを取り外し、事前にメンテナンスが完了している別のビークル駆動用エンジン発電ユニットを前記ビークルに取り付けることができる。これにより、ユーザから見たエンジンのメンテナンス時間は、実質的に、ビークル駆動用エンジン発電ユニットの交換に要する時間となる。その結果、ユーザから見たエンジンのメンテナンス時間が短縮化される。ユーザにとってのメンテナンスに係る不自由さ又は煩わしさが低減される。

また、上記構成によれば、来店促進信号を報知装置に出力することにより、ユーザに、ビークル駆動用エンジン発電ユニットを交換可能な店舗に来るように促すことができる。

これにより、ユーザの来店頻度の向上が図られる。上述したユニット化によって、ユーザにとってのメンテナンスに係る不自由さ又は煩わしさが低減されているので、ユーザの来店頻度の向上が実現され易い。
ユーザの来店頻度が向上すると、店舗において、エンジンの機能異常の原因が早期に発見できる。また、異常の程度が進んだり、また、他の部位への影響が広がる前に、ユニットの交換及びエンジンのメンテナンスを行うことが可能である。

以下、本発明を、好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係るビークルＶを示す外観図である。
図１に示すビークルＶは、自動二輪車である。
図１に示すビークルＶは、車体Ｄ、電動駆動部１９、及びエンジン発電ユニットＰ（以降、ユニットＰと称する。）を備えている。

車体Ｄは、車両本体Ｄ１と、２つの車輪Ｗｆ，Ｗｒとを有する。車輪Ｗｆ，Ｗｒは、車両本体Ｄ１に、回転可能に支持されている。
車両本体Ｄ１は、図示しないフレーム、アクセル操作子Ａ、及びシートＤ３を備えている。アクセル操作子Ａはユーザによって操作される。ユーザはシートＤ３に着座する。車体Ｄには、報知装置Ｇ１も備えられている。報知装置Ｇ１は、ユーザに情報を報知する報知動作を行う。図１には、ビークルＶに対応して動作する報知装置Ｇ２も示されている。報知装置Ｇ２は、ビークルＶとは別の装置である。報知装置Ｇ１，Ｇ２の詳細については後述する。

電動駆動部１９は、車体Ｄに搭載されている。電動駆動部１９は、電気で駆動される。電動駆動部１９は、モータ１８（図２参照）を有する。モータ１８は、駆動機構としての駆動輪Ｗｒに、回転パワーを伝達するように接続されている。電動駆動部１９のモータ１８は、駆動輪Ｗｒを駆動することによって、ビークルＶを推進させる。

ユニットＰは、ビークルＶの駆動源である。ユニットＰは、ビークルＶに搭載可能である。ビークルＶの車体Ｄには、収容部Ｂが設けられている。ユニットＰは収容部Ｂに収容されている。ユニットＰは、車体Ｄに対して、着脱可能に取付けられている。ユニットＰは、車体Ｄに対して、電動駆動部１９とは別に搭載されている。

図２は、図１に示すビークルＶの概略構成を示すブロック図である。
ビークルＶは、発電機１０、エンジン１４、制御装置１５、及び電動駆動部１９を備えている。
制御装置１５は、エンジン１４及び発電機１０と共に、ユニットＰを構成している。つまり、ユニットＰは、制御装置１５、エンジン１４及び発電機１０を備えている。
ユニットＰは、ユニットＰの外部に機械的な力を出力しない。ユニットＰは、ユニットＰの外部に電力を出力する。ユニットＰは、電動駆動部１９に電力を供給する。

ユニットＰは、コネクタＫａを備えている。ユニットＰは、燃料タンク１０Ａ、エアクリーナ１０Ｂ、マフラ１０Ｄ、及び電力出力部１６も備えている。燃料タンク１０Ａには燃料の量を検出する図示しない燃料センサが設けられている。

発電機１０、エンジン１４、制御装置１５、コネクタＫａ、燃料タンク１０Ａ、エアクリーナ１０Ｂ、マフラ１０Ｄ、及び電力出力部１６は、一体に組み付けられている。このため、エンジン１４、制御装置１５、コネクタＫａ、燃料タンク１０Ａ、エアクリーナ１０Ｂ、マフラ１０Ｄ、及び電力出力部１６は、ユニットＰとして一体で、ビークルＶの車体Ｄ（図１参照）に着脱される。

ユニットＰは、物理的に一つのボディとして、車体Ｄに着脱される装置である。ユニットＰは、ユニットＰに含まれる全構成が一つのボディとして車体Ｄに対して着脱可能であるように構成されている。ユニットＰに含まれる全構成は、例えば、発電機１０、エンジン１４、制御装置１５等である。つまり、発電機１０、エンジン１４及び制御装置１５は、物理的に一体としてユニットＰを構成している。発電機１０、エンジン１４、及び制御装置１５は、物理的に一体に車体Ｄに対して着脱可能である。
ユニットＰは、車体Ｄ及びユニットＰから取外可能な固定部材（ネジ等）を用いずに、車体Ｄに対して着脱できるように構成されていてもよい。例えば、ユニットＰは、車体Ｄ及び／又はユニットＰに設けられた着脱機構により、車体Ｄに対して着脱できるように構成されていてもよい。ユニットＰは、車体Ｄ及びユニットＰから取外可能な固定部材を用いて車体Ｄに対して着脱できるように構成されていてもよい。ユニットＰは、作業者が工具を用いて又は工具を用いずにユニットＰに対して直接的に物理的作業を行うことによりユニットＰの着脱作業を行うことができるように構成されてもよい。ユニットＰは、作業者によるユニットＰに対する直接的な物理的作業無しに、機械装置によってユニットＰの着脱作業が行われることができるように構成されていてもよい。なお、ユニットＰは、物理的に一つのボディとして車体Ｄに着脱可能に構成され、且つユニットＰに含まれる少なくとも一つの構成が個別に車体Ｄに着脱可能に構成されていてもよい。ユニットＰは、ビークルＶの車体Ｄに装着された状態で、燃料の補給を受けるように構成されていてもよい。ユニットＰは、ビークルＶの車体Ｄに装着された状態で、エンジンオイルの補給を受けるように構成されていてもよい。

ユニットＰを構成するいずれかの部品が故障した場合には、ユニットＰをビークルＶから取り外して修理することが可能である。

［店舗］
図３は、ユニットＰが交換される状況を示す概略図である。

ビークルＶのユニットＰは、例えば、店舗Ｓにおいて交換される。店舗Ｓは、交換可能なユニットＰ’の在庫を有している。従って、ビークルＶのユニットＰは、店舗Ｓに配備されたユニットＰ’と交換可能である。
ユニットＰを交換可能な店舗Ｓとしては、例えば、ガスステーション、ビークルの販売店、及びビークル部品の販売店が挙げられる。しかし、店舗Ｓは、これらの例に限定されない。これらの店舗は、広く普及している。特に、ガスステーション網は、広範囲で構築されている。
ビークルＶのエンジン１４又は発電機１０のメンテナンスが求められる状況において、ビークルＶのユニットＰは、店舗Ｓで別のユニットＰ’と交換される。従って、エンジン１４又は発電機１０のメンテナンスが求められる状況が生じた場合でも、ユニットＰの交換後、ビークルＶの継続使用が可能である。

ユニットＰを交換することによって、ユニットＰに備えられた機構部分がまとめて交換される。ユニットＰは、車体Ｄの電動駆動部１９（図２参照）に回転パワーでなく電力を出力する。一般的に、電力の供給機構が車体に設けられる時の機械的な接続作業及び調整作業は、回転パワーの伝達機構が車体に設けられる時の機械的な接続作業及び調整作業よりも、簡潔である。このため、車体Ｄに対するユニットＰの着脱が容易である。例えば、ビークルＶのエンジン１４のみが交換される場合、エンジン１４と、エンジン以外の部分との機械的な接続作業や調整作業が必要である。これに対し、ユニットＰの交換では、例えば機構部分の一部が交換された場合に生じる、交換された一部と前記一部以外の部分との接続作業や調整作業が削減される。
エンジン１４の詳細な検査又は修理が必要な場合、交換によってビークルＶからユニットＰを取り出した後、時間をかけて検査又は修理を行うことが可能である。一方で、ビークルＶは、ユニットＰの交換の完了後、使用可能である。従って、ユーザから見たエンジンのメンテナンス時間が短縮化される。
なお、検査又は修理が完了したユニットＰは、店舗Ｓにおいて、次回のユニットＰの交換のために使用される。つまり、ユニットＰは、リユース（再利用）される。ユニットＰは、例えば、取り出されたビークルＶとは異なるビークルに搭載される。
店舗Ｓは、液体燃料が補給されたユニットＰ’の在庫を有することが好ましい。この場合、店舗ＳでのユニットＰの交換によって、燃料の補給も完了する。燃料補給の目的で、ユニットＰの交換が実施されてもよい。液体燃料の補給は、例えば電池の充電と比べて短時間で行われる。つまり、交換により取り出されたユニットＰは、短時間の補給の後、再び交換によって装着可能な状態になる。従って、店舗Ｓにおける交換用のユニットＰ’の在庫の数が少なくて済む。

また、ユニットＰは、ビークルＶとは別の種類のビークルへの載せ換えが容易である。このとき、前記別の種類のビークルは、ユニットＰを収容可能な構造を有し、且つコネクタＫａ（図２参照）と接続可能な相手コネクタを備えている。例えば、１つのエンジン発電ユニットＰが、複数の種類のビークルで共用される。

エンジン１４の寿命は、一般的に、充電池の寿命よりも長い。エンジン１４の寿命は、エンジン１４のメンテナンスによって更に延びる。エンジン１４の寿命は、車体Ｄの寿命よりも長い場合がある。エンジン１４は、ユニットＰとして交換容易である。このため、エンジン１４を廃棄せずにリユースし、車体Ｄのみ別の種類に変更することが容易である。

また、ユニットＰを含まない車体Ｄの市販が可能になる。車体Ｄは、ユニットＰを含まないので、エンジンに関する試験等が省略可能である。
また、ユニットＰについて、例えばエンジン排気量が異なる複数種類のユニットＰが提供され得る。ユーザの要望に合せて、ユニットＰを異なる仕様に変更することが容易である。ユニットＰと車体Ｄの組合せによって、ユーザが要望する特性のビークルＶを構成することが容易である。
店舗Ｓでは、車体の販売又はレンタルが行われていることが好ましい。また、店舗Ｓでは、ビークル用アクセサリが販売されていることも好ましい。

図２に戻って、ビークルＶ及びユニットＰの説明を続ける。
コネクタＫａは、ユニットＰがビークルＶの車体Ｄに装着される際に、ビークルＶの車体Ｄに設けられたビークル用コネクタＫｂと接続される。コネクタＫａ及びビークル用コネクタＫｂは、ユニットＰの発電機１０からモータ１８に供給される電流を中継する。
制御装置１５と、アクセル操作子Ａ及び報知装置Ｇ１との間に、図示しない制御信号用コネクタが設けられている。コネクタＫａ及びビークル用コネクタＫｂは、制御信号用コネクタを兼用してもよい。

エンジン１４は、内燃機関である。エンジン１４は、液体燃料によって動作する。エンジン１４は、燃料を燃焼させる。これによって、エンジン１４は、機械的なパワーを出力する。エンジン１４は、出力軸Ｃを有している。出力軸Ｃは、例えばクランク軸である。なお、図２では、エンジン１４と出力軸Ｃの接続関係が模式的に示されている。エンジン１４は、シリンダ１４２、ピストン１４３、コネクティングロッド１４５、及びクランクケース１４６を備えている。シリンダ１４２とピストン１４３によって、燃焼室が形成される。ピストン１４３と、出力軸Ｃとしてのクランク軸とは、コネクティングロッド１４５を介して接続されている。
エンジン１４は、エアクリーナ１０Ｂを介して空気の供給を受ける。エンジン１４は、燃料タンク１０Ａから燃料の供給を受ける。エンジン１４は、燃料タンク１０Ａから供給される燃料を燃焼室で燃焼させる。これによって、ピストン１４３が往復動する。出力軸Ｃであるクランク軸によって、往復動が回転パワーに変換される。エンジン１４は、出力軸Ｃから機械的なパワーを出力する。エンジン１４で燃焼によって生じた排気ガスは、マフラ１０Ｄを経由して排出される。

エンジン１４から駆動輪Ｗｒ（図１参照）までの動力伝達に関し、エンジン１４と駆動輪Ｗｒとは、機械要素で接続されていない。ユニットＰの機械系統は、ユニットＰ内で閉じている。つまり、エンジン１４から出力される回転パワーのすべては、ユニットＰにおいて、機械的なパワー以外のパワーに変換される。エンジン１４で発生する回転パワーは、専ら電力に変換される。詳細には、エンジン１４で発生する機械的なパワーのうち損失を除いたパワーのすべては、発電機１０で電力に変換される。発電機１０で変換された電力は、ユニットＰの外部において、モータ１８で機械的なパワーに変換される。
ユニットＰは、ユニットＰの外部機構をエンジン１４の回転パワーで直接駆動しない。このため、エンジン１４の回転パワーの制御が、外部機構の動作特性による制約を受けにくい。従って、エンジン１４の回転パワーの制御の自由度が高い。

エンジン１４は、エンジン出力調整部１４１を有する。エンジン出力調整部１４１は、エンジン１４の回転パワーを調整する。エンジン出力調整部１４１は、スロットルバルブ調整機構１４１ａ、及び燃料噴射装置１４１ｂを有する。スロットルバルブ調整機構１４１ａは、エンジン１４への空気吸入量を調整する。燃料噴射装置１４１ｂは、エンジン１４に燃料を供給する。エンジン出力調整部１４１は、エンジン１４の吸入空気量及び燃料噴射量を制御する。これによって、エンジン出力調整部１４１は、エンジン１４が出力する回転パワーを調整する。例えば、エンジン出力調整部１４１が、エンジン１４の吸入空気量及び燃料噴射量を増大させる。これによって、エンジン１４の回転パワーが増大する。エンジン１４の回転パワーが増大すると、エンジン１４の回転速度、即ち出力軸Ｃの回転速度が増大する。
エンジン出力調整部１４１は、エンジン１４の回転パワーを変えることによって、発電機１０で生じる電圧及び電流を調整する。

エンジン１４は、クランク角センサ１４ａ、吸気圧センサ１４ｂ、酸素濃度センサ１４ｃ、及びエンジン温度センサ１４ｄを有している。クランク角センサ１４ａは、クランク軸の回転位置を検出する。クランク角センサ１４ａは、エンジン１４の回転速度を検出する。吸気圧センサ１４ｂは、エンジン１４の吸気圧を検出する。酸素濃度センサ１４ｃは、エンジン１４の排気中の酸素量を検出する。エンジン温度センサ１４ｄは、エンジン１４の温度を検出する。
また、エンジン１４は、図示しない燃料センサ、オイルセンサ、カム角センサ、排気デバイス、気温センサ、デコンプレッションソレノイド、イグニッションコイル、及びクーリングファンを備えている。

エンジン１４から発電機１０までの動力伝達に関し、発電機１０は、エンジン１４と機械的に接続されている。発電機１０は、エンジン１４の出力軸Ｃと接続されている。本実施形態において、発電機１０は、出力軸Ｃと直接接続されている。発電機１０は、エンジン１４から回転パワーを受けるとともに、モータ１８に電流を供給する。発電機１０は、例えば、エンジン１４のクランクケース１４６に取付けられている。なお、発電機１０は、例えば、クランクケース１４６から離れた位置に配置されてもよい。

発電機１０は、ロータ１１、ステータ１２、及び供給電流調整部１３１を備えている。
発電機１０は、三相ブラシレス型発電機である。ロータ１１及びステータ１２は、三相ブラシレス型発電機を構成する。

ロータ１１は、永久磁石を有する。より詳細には、ロータ１１は、複数の磁極部１１１とバックヨーク部１１２とを有する。磁極部１１１は永久磁石で構成されている。バックヨーク部１１２は、例えば強磁性材料からなる。磁極部１１１はバックヨーク部１１２とステータ１２との間に配置されている。磁極部１１１はバックヨーク部１１２に取付けられている。複数の磁極部１１１は、ロータ１１の回転軸線を中心とした周方向Ｚすなわちロータ１１の回転方向に一列に並んで配置されている。複数の磁極部１１１は、Ｎ極及びＳ極が周方向Ｚで交互になるように配置されている。発電機１０は、永久磁石式三相ブラシレス型発電機である。ロータ１１には、電流が供給される巻線が設けられていない。

ステータ１２は、ロータ１１と対向して配置されている。ステータ１２は、複数の巻線１２１及びステータコア１２２を有する。ステータコア１２２は、例えば強磁性材料からなる。複数の巻線１２１はステータコア１２２に巻かれている。ステータコア１２２は、コア本体１２２ａ（図３参照）と複数の歯部１２２ｂを有する。複数の歯部１２２ｂは、コア本体１２２ａから、ロータ１１に向かって延びている。ロータ１１に向かって延びた歯部１２２ｂの先端面と、ロータ１１の磁極部１１１とはエアギャップを介して互いに対向している。ステータコア１２２の歯部１２２ｂとロータ１１の磁極部１１１とは、直接対面している。複数の歯部１２２ｂは、周方向Ｚに間隔を空けて周方向Ｚに一列に並んでいる。複数の巻線１２１は、複数の歯部１２２ｂにそれぞれ巻かれている。巻線１２１は、複数の歯部１２２ｂの間のスロットを通るように巻かれている。各巻線１２１は、三相を構成するＵ相、Ｖ相、及びＷ相のいずれかの相に対応している。Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のそれぞれに対応する巻線１２１は、周方向Ｚに順に配置されている。

ロータ１１は、エンジン１４の出力軸Ｃに接続されている。ロータ１１は、出力軸Ｃの回転と連動して回転する。ロータ１１は、磁極部１１１を、ステータコア１２２の歯部１２２ｂと対向させた姿勢で回転させる。ロータ１１が回転すると、巻線１２１と鎖交する磁束が変化する。これによって、巻線１２１に誘導起電圧が生じる。このようにして、発電機１０では、発電が行われる。発電機１０は、発電された電流をモータ１８に供給する。

本実施形態において、ロータ１１及びステータ１２は、アキシャルギャップ型構造を有する。ロータ１１とステータ１２とは、ロータ１１の回転軸線方向（軸方向）Ｘで互いに対向している。ステータ１２が有する複数の歯部１２２ｂは、コア本体１２２ａから軸方向Ｘに突出している。本実施形態における軸方向Ｘは、ロータ１１とステータ１２とが対向する方向である。

供給電流調整部１３１は、発電機１０からモータ１８に供給される電流を調整する。供給電流調整部１３１は、巻線１２１のインダクタンスを変えることによってモータ１８に供給する電流を調整する。供給電流調整部１３１は、巻線１２１から見たステータコア１２２の磁気抵抗を変える。これによって、供給電流調整部１３１は、巻線１２１のインダクタンスを変える。供給電流調整部１３１は、電流調整機構である。供給電流調整部１３１による電流の調整については、後述する。

制御装置１５は、電動駆動部１９に供給される電力を制御する。これによって、制御装置１５は、モータ１８から出力される回転パワーを制御する。
制御装置１５は、トルク要求受付部１５１、発電制御部１５２及び電力出力部１６を備えている。また、制御装置１５は、来店促進信号出力部１５３及び検出部１５４を備えている。
トルク要求受付部１５１、発電制御部１５２、来店促進信号出力部１５３、及び検出部１５４は、例えば、図示しないマイクロコントローラで構成されている。マイクロコントローラは、図示しない中央処理装置と、図示しない記憶装置とを備えている。前記中央処理装置は、制御プログラムに基づいて演算処理を行う。前記記憶装置は、プログラム及び演算に関するデータを記憶する。トルク要求受付部１５１、発電制御部１５２、来店促進信号出力部１５３、及び検出部１５４は、中央処理装置がプログラムを実行することにより構成される。

トルク要求受付部１５１は、トルク要求を受け付ける。前記トルク要求は、モータ１８から出力されるトルクの要求を表す。トルク要求受付部１５１は、アクセル操作子Ａの操作量に応じて出力されたトルク要求を受け付ける。

発電制御部１５２は、エンジン１４及び発電機１０を制御する信号を出力する。発電制御部１５２は、エンジン出力調整部１４１及び供給電流調整部１３１に接続されている。制御装置１５は、アクセル操作子Ａから出力されるトルク要求に応じて、エンジン出力調整部１４１及び供給電流調整部１３１を制御する。

検出部１５４は、エンジン１４を構成する部品の機能の異常を検出する。検出部１５４は、クランク角センサ１４ａ、吸気圧センサ１４ｂ、酸素濃度センサ１４ｃ、及びエンジン温度センサ１４ｄでの検出結果に基づいて異常を検出する。また、検出部１５４は、図示しない、燃料センサ、オイルセンサ、カム角センサ、排気デバイス、気温センサ、デコンプレッションソレノイド、イグニッションコイル、及びクーリングファンでの検出結果に基づいて異常を検出する。

電力出力部１６は、発電機１０で発生した電力を電動駆動部１９に出力する。電力出力部１６は、コンバータを有する。電力出力部１６は、整流を行う。電力出力部１６は、発電機１０から出力された三相交流を直流に変換する。電力出力部１６は、例えば、インバータ回路を有する。電力出力部１６は、例えば、三相の各相に対応するスイッチング素子で構成された三相ブリッジインバータ回路を有する。なお、電動駆動部１９は、ダイオードで構成されたブリッジ回路で構成することもできる。
電力出力部１６が有するコンバータの動作は、発電制御部１５２によって制御される。例えば、電力出力部１６は、スイッチング素子のオン及びオフ動作のタイミングを三相交流における所定の位相角に対し変化させることにより、モータ１８に供給する電流を調整することができる。また、電力出力部１６が、例えば、発電機１０で発生した電流を遮断することで、エンジン１４及び発電機１０が動作しているときにも、モータ１８の回転を停止することができる。これによって、ビークルＶの停止状態が維持される。
電力出力部１６による調整は、主に、発電機１０で発生した電流を制限することである。電力出力部１６による調整は、発電機１０のインダクタンスを変更することによる電流の制御とは異なる。従って、以降の説明では、電力出力部１６による電流の制限を最小限にすることを前提として説明を続ける。
なお、電力出力部１６は、ダイオードで構成されたブリッジ回路で構成することもできる。すなわち、電力出力部１６は、レクチファイアで構成することもできる。この場合、制御装置１５による電流の制御は行われない。

制御装置１５は、ユニットＰが車体Ｄ（図１参照）に装着された状態で、バッテリを介さずに電力出力部１６から電動駆動部１９に電力を出力する。このため、発電制御部１５２は、バッテリ電圧の制約を受けずに、電力出力部１６から出力される電力を制御することができる。例えば、発電制御部１５２は、一般的なバッテリの許容電圧を超える電圧が電力出力部１６から出力されるように、エンジン１４及び発電機１０を制御することができる。発電制御部１５２は、バッテリ電圧の制約を受けずに、電動駆動部１９に大電力を供給することができる。エンジン１４、発電機１０、及び電動駆動部１９が高い性能を発揮できる。このように、エンジン１４及び発電機１０の動作条件の範囲が拡大する。また、発電制御部１５２は、一般的なバッテリを充電可能な電圧より低い電圧が電力出力部１６から出力されるように、エンジン１４及び発電機１０を制御することができる。エンジン１４の燃料効率が高められる。このように、発電制御部１５２は、エンジン１４、発電機１０、及び電動駆動部１９の少なくともいずれかがより高い性能を発揮できるよう制御を行うことができる。

インバータ１７は、モータ１８を駆動するための電流をモータ１８に供給する。インバータ１７には、電力出力部１６から直流が供給される。インバータ１７は、電力出力部１６から出力された直流を、位相が互いに１２０度ずれた三相の電流に変換する。前記三相の電流は、三相ブラシレスモータの三相に対応している。インバータ１７は、例えば、インバータ回路を有する。インバータ１７は、例えば、三相ブリッジインバータ回路を有する。前記三相ブリッジインバータ回路は、三相の各相に対応するスイッチング素子Ｓｂで構成されている。また、インバータ１７には、スイッチング素子Ｓｂのオン及びオフ動作の制御を行う回路も設けられている。前記回路は、ロータ１８１の回転位置を検出する図示しない位置センサからの信号に基づいて前記制御を行う。
インバータ１７は、スイッチング素子Ｓｂのオン及びオフ動作を調整することによって、モータ１８に供給される電圧を制御する。例えば、インバータ１７は、スイッチング素子Ｓｂを、パルス幅変調された信号でオン動作させる。制御装置１５は、オン及びオフのデューティ比を調整する。これによって、制御装置１５は、モータ１８に供給される電圧を任意の値に制御する。これによって、インバータ１７は、モータ１８に供給する電力を調整することができる。

モータ１８は、発電機１０から供給される電力によって動作する。モータ１８は、駆動輪Ｗｒを回転駆動する。これによって、モータ１８は、ビークルＶを走行させる。動力伝達に関し、モータ１８は、発電機１０と機械的に接続されていない。
モータ１８は、例えば、三相ブラシレスモータである。モータ１８は、ロータ１８１及びステータ１８２を備えている。本実施形態のモータ１８における、ロータ１８１及びステータ１８２の構造は、発電機１０のロータ１１及びステータ１２と同様である。

ユニットＰとモータ１８とは電気的に接続されている。このため、モータ１８の配置の自由度が高い。

なお、モータ１８は、発電機１０と異なる構成のロータ及びステータを有していてもよい。例えば、モータ１８は、発電機１０と異なる数の磁極又は異なる数の歯部を有していてもよい。また、モータ１８として、例えば誘導モータ又はステッピングモータが採用されてもよい。また、モータ１８として、例えばブラシを備えた直流モータが採用されてもよい。モータ１８は、駆動輪Ｗｒと機械的に接続されている。

制御装置１５はインバータ１７を制御する。これによって、制御装置１５は、エンジン１４及び発電機１０の出力の制御とは独立に、モータ１８に供給する電圧を制御することができる。なお、インバータ１７は、制御装置１５とは別の制御手段によって制御されてもよい。

［来店促進信号］
制御装置１５の来店促進信号出力部１５３は、報知装置Ｇ１，Ｇ２に来店促進信号を出力する。これによって、報知装置Ｇ１，Ｇ２が動作する。
ビークルＶは、報知装置Ｇ１を備えている。報知装置Ｇ１の一例は、図４に示される。報知装置Ｇ２は、ビークルＶとは物理的に別体として設けられている。報知装置Ｇ２の一例は、図５に示される。報知装置Ｇ１，Ｇ２は、来店促進信号に基づいて、ユニットを交換可能な店舗へ来ることを促すための動作を行うように構成されている。以降、ユニットを交換可能な店舗へ来ることを促すための動作を、来店促進動作ともいう。
来店促進信号は、ユニットを交換可能な店舗へ来ることを促すための動作を報知装置Ｇ１，Ｇ２行わせるための信号である。報知装置Ｇ１，Ｇ２は、来店促進信号出力部１５３から来店促進信号を受けると、店舗に来るすることを促す情報を出力する。これによって、情報がユーザに報知される。来店することを促す情報には、直接的に店舗への来店を案内する情報が含まれる。来店を促進させる情報には、直接的に来店を促す情報だけでなく、ユーザの来店を誘発する情報が含まれている。来店を促進させる情報には、例えば、来店によって何等かの利益を得ることを予想させる情報が含まれる。
報知装置Ｇ１は、図１に示すように、ビークルＶに備えられている。報知装置Ｇ１は、ビークルＶと一体に設けられている。報知装置Ｇ１は、ユーザが来店促進動作を認識できるような位置に配置されている。報知装置Ｇ１は、例えば、車速表示装置に設けられている。

図４は、報知装置Ｇ１による情報の報知の例を示す図である。
報知装置Ｇ１は、来店促進信号出力部１５３から来店促進信号を受けると、図４に示すように、来店を促進する図柄を表示する。図４に示す図柄は、ビークルが店舗に向かう状況を表している。図４に示す図柄は、ユーザに対し店舗への来店を促す。

図５は、ビークルＶとは別体の報知装置Ｇ２の構成を示すブロック図である。
報知装置Ｇ２は、例えば、ユーザが所持する携帯電話機である。報知装置Ｇ２は携帯端末である。報知装置Ｇ２は、制御装置１５と通信可能に構成されている。制御装置１５の来店促進信号出力部１５３は、無線通信によって報知装置Ｇ２に来店促進信号を出力する。
報知装置Ｇ２は、制御装置２０、促進信号受信部２１、及び表示装置２２を備えている。制御装置２０は、図示しない中央処理装置と、図示しない記憶装置とを備えている。前記中央処理装置がプログラムを実行することにより、制御装置２０に、位置検出部２０１及び出力制御部２０２が構成される。また、前記記憶装置によってデータ記憶部２０３が構成される。また、報知装置Ｇ２は、位置取得部２３及びデータ通信部２４を備えている。
促進信号受信部２１は、ユニットＰの制御装置１５（図２参照）から、信号を受信する。促進信号受信部２１は、無線通信で信号を受信する。表示装置２２は、情報を表示する。位置取得部２３は、報知装置Ｇ２の現在位置情報を取得する。位置取得部２３は、例えば衛星測位システムの受信機である。衛星測位システムは、特に限定されない。衛星測位システムとしては、例えば、ｇｌｏｂａｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍが挙げられる。データ通信部２４は、無線通信によって、報知装置Ｇ２の外部の図示しないサーバ装置とデータの送受信を行う。
制御装置２０の出力制御部２０２は、促進信号受信部２１で来店促進信号が受信されると、表示装置２２に来店を促進する情報を表示させる。

図６は、図５に示す報知装置Ｇ２による情報の報知の例を示す図である。
報知装置Ｇ２の表示装置２２には、来店を促す文章が表示される。表示装置２２には、「最寄りの店舗へお越し下さい」という文章が示される。また、表示装置２２には、店舗を表示した地図が示される。表示された店舗はユニットＰを交換可能な店舗である。報知装置Ｇ２が表示するメッセージ及び地図は、ユーザに対し店舗へ来ることを促す。報知装置Ｇ２の各部の動作の詳細については、後述する。

このようにして、ビークルＶの制御装置１５が報知装置Ｇ１，Ｇ２に来店促進信号を出力すると、報知装置Ｇ１，Ｇ２が、店舗へ来ることを促す情報を出力する。来店を促す情報を知得したユーザには、来店の動機が促進される。ユーザが、ビークルＶに乗って店舗へ来る可能性が高まる。つまり、報知装置からの出力によって、店舗へ来ることが促進される。
ビークルＶが店舗に来ることによって、ユニットＰの交換が容易に行える。このため、エンジン１４又は発電機１０（図２参照）のメンテナンスが必要な状況において、ユニットＰの交換が容易に行える。

［供給電流調整部］
図７は、図２に示す発電機１０における供給電流調整部１３１の調整を説明するための模式図である。

図７には、発電機１０に備えられたロータ１１及びステータ１２の一部が示されている。ロータ１１とステータ１２とは、互いに対向している。より詳細には、ロータ１１の磁極部１１１と、ステータ１２のステータコア１２２の歯部１２２ｂとがエアギャップを挟んで互いに対向している。磁極部１１１は、ステータ１２に向かって露出している。

供給電流調整部１３１は、巻線１２１から見たステータコア１２２の磁気抵抗を変える。これによって供給電流調整部１３１は、巻線１２１のインダクタンスを変え、モータ１８に供給する電流を調整する。具体的には、供給電流調整部１３１は、巻線１２１に対するステータコア１２２の相対位置を移動する。これによって、供給電流調整部１３１は、巻線１２１から見たステータコア１２２の磁気抵抗を変える。
巻線１２１は、発電機１０の図示しない筐体に固定されている。ステータコア１２２は、巻線１２１に対し軸方向Ｘで移動自在なように筐体に支持されている。巻線１２１は、歯部１２２ｂに固定されていない。筒状の巻線１２１と歯部１２２ｂとの間には、隙間が設けられている。前記隙間は、歯部１２２ｂが巻線１２１に対して移動自在となる程度の隙間である。

供給電流調整部１３１は、筒状に巻かれた巻線１２１の中に出入りする方向に歯部１２２ｂが移動するよう、ステータコア１２２を移動させる。本実施形態では、供給電流調整部１３１は、軸方向Ｘにステータコア１２２を移動させる。制御装置１５は、電流要求に応じて供給電流調整部１３１を動作させる。
なお、図７には、ステータコア１２２の移動を分りやすく説明するため、供給電流調整部１３１がピニオンラック機構及びモータによって模式的に示されている。ただし、ステータコア１２２を移動させる供給電流調整部１３１として、図に示す以外の機構が採用可能である。例えば、ステータコアと同心に配置され、ステータコアとネジ係合する円筒部材を有する機構が採用可能である。このような機構では、例えば、円筒部材がステータコアに対し回転することによって、ステータコアが軸方向に移動する。
供給電流調整部１３１は、ロータ１１に対するステータコア１２２の相対位置を維持するように、巻線１２１に対するステータコア１２２の相対位置を移動させる。図３の破線Ｑは、ロータ１１が、軸方向Ｘにおいて、ステータコア１２２と連動して移動することを表している。ロータ１１とステータコア１２２の相対位置を維持する構造は、例えば、ロータ１１を回転可能に支持する軸受部１１３によって形成される。軸受部１１３の位置は、ステータコア１２２に対して固定されている。

図７には、磁極部１１１によって生じる主な磁束Ｆ１が示されている。磁束Ｆ１の線は、磁極部１１１で生じる磁束Ｆ１が通る主な磁気回路を表している。そこで、磁束Ｆ１が通る磁気回路を、磁気回路Ｆ１と称する。
磁極部１１１によって生じる主な磁束Ｆ１は、磁極部１１１、磁極部１１１と歯部１２２ｂとの間のエアギャップ、歯部１２２ｂ、コア本体１２２ａ、及びバックヨーク部１１２を通って流れる。つまり、磁極部１１１、磁極部１１１と歯部１２２ｂとの間のエアギャップ、歯部１２２ｂ、コア本体１２２ａ、及びバックヨーク部１１２によって、磁気回路Ｆ１が構成されている。

ロータ１１が回転すると、磁極部１１１によって生じ、巻線１２１と鎖交する磁束の量が変化する。巻線１２１と鎖交する磁束の量が変化することによって、巻線１２１に誘導起電圧が生じる。すなわち、発電が行われる。
巻線１２１に生じる誘導起電圧は、巻線１２１と鎖交する磁束の量に依存している。巻線１２１と鎖交する磁束の量は、磁気回路Ｆ１の磁気抵抗が大きいほど、少ない。磁気回路Ｆ１の磁気抵抗は、主に、歯部１２２ｂと磁極部１１１との間のエアギャップの磁気抵抗に依存している。歯部１２２ｂと磁極部１１１との間のエアギャップの磁気抵抗は、歯部１２２ｂと磁極部１１１との間のエアギャップ長Ｌ１に依存している。
従って、巻線１２１に生じる誘導起電圧は、歯部１２２ｂと磁極部１１１との間のエアギャップ長Ｌ１に依存している。

図７には、巻線１２１に流れる電流によって生じる主な磁束Ｆ２が示されている。発電が行われるとき、巻線１２１には、誘導起電圧に起因した電流が流れる。磁束Ｆ２は、発電が行われるとき、巻線１２１に流れる電流によって生じる。磁束Ｆ２の線は、巻線１２１の電流によって生じる磁束Ｆ２が通る主な磁気回路を表している。そこで、磁束Ｆ２が通る磁気回路を、磁気回路Ｆ２と称する。
巻線１２１の電流によって生じる主な磁束Ｆ２は、歯部１２２ｂ、コア本体１２２ａ、及び、隣り合う２つの歯部１２２ｂの間のエアギャップを通る。つまり、歯部１２２ｂ、コア本体１２２ａ、及び、隣り合う２つの歯部１２２ｂの間のエアギャップによって、磁気回路Ｆ２が構成されている。巻線１２１の電流によって生じる磁束Ｆ２の多くは、次の理由で、ロータ１１のバックヨーク部１１２を通らず、隣り合う２つの歯部１２２ｂの間のエアギャップを通る。

電流によって巻線１２１に生じる磁束Ｆ２に関して、磁極部１１１は、単に磁束の経路と見なされる。本実施形態において、磁極部１１１は、透磁率が空気と同程度に低い永久磁石で構成されている。そのため、磁極部１１１は、磁気回路Ｆ２において空気と同等と見なせる。磁極部１１１が空気と同等であるため、ステータ１２とロータ１１との間の実質的なエアギャップ長は、歯部１２２ｂからバックヨーク部１１２までの距離Ｌ１１になる。歯部１２２ｂからバックヨーク部１１２までの距離Ｌ１１は、軸方向Ｘにおける磁極部１１１の厚みを含む。そのため、磁極部１１１は、歯部１２２ｂから磁極部１１１までの距離Ｌ１よりも長い。
しかも、本実施形態では、巻線１２１の電流によって生じる磁束Ｆ２の量は、磁極部１１１の永久磁石によって生じる磁束の量よりも少ない。巻線１２１の電流によって生じる磁束Ｆ２の多くは、エアギャップ長Ｌ１１を隔てたバックヨーク部１１２に到達し難い。従って、巻線１２１の電流によって生じる磁束Ｆ２のうち、バックヨーク部１１２を通る磁束は少ない。
従って、磁束Ｆ２のうち、ロータ１１のバックヨーク部１１２を通る磁束成分に対し、歯部１２２ｂと歯部１２２ｂとの間のエアギャップを通る磁束成分の割合は、磁極部１１１によって生じる磁束Ｆ１における割合と比べて大きい。

巻線１２１のインダクタンスは、巻線１２１から見た磁気抵抗に依存する。巻線１２１のインダクタンスは、巻線１２１から見た磁気抵抗に反比例する。
ここで、巻線１２１から見た磁気抵抗とは、巻線１２１の電流によって生じる磁束Ｆ２が流れる磁気回路Ｆ２の磁気抵抗である。巻線１２１から見たステータ１２の磁気抵抗には、隣り合う２つの歯部１２２ｂの間のエアギャップの磁気抵抗が含まれる。巻線１２１に電流によって生じる磁束Ｆ２は、厳密には、ステータ１２及びロータ１１の双方を通る。しかし、上述したように、巻線１２１に電流によって生じる磁束の多くは、ロータ１１のバックヨーク部１１２を介さず、隣り合う２つの歯部１２２ｂの間のエアギャップを通る。従って、巻線１２１から見た磁気抵抗は、ロータ１１の磁気抵抗よりも、ステータ１２の磁気抵抗に強く依存する。つまり、巻線１２１のインダクタンスは、巻線１２１から見たロータ１１の磁気抵抗よりも、巻線１２１から見たステータ１２の磁気抵抗に、より強く依存する。従って、巻線１２１のインダクタンスは、実質的に、巻線１２１から見たステータ１２の磁気抵抗に依存する。

供給電流調整部１３１は、巻線１２１に対するステータコア１２２の相対位置を移動させる。これによって、供給電流調整部１３１は、巻線１２１から見たステータコア１２２の磁気抵抗を変える。これによって、供給電流調整部１３１は、巻線１２１のインダクタンスを変える。例えば、供給電流調整部１３１が、ステータコア１２２を矢印Ｘ１の向きに移動させると、ステータコア１２２の歯部１２２ｂが、筒状に巻かれた巻線１２１の中から抜ける向きに移動する。従って、巻線１２１の中に存在するステータコア１２２の量が減少する。この結果、巻線１２１から見たステータコア１２２の磁気抵抗が増大する。これによって、巻線１２１のインダクタンスが減少する。

さらに、供給電流調整部１３１は、巻線１２１のインダクタンスの変化率が巻線１２１と鎖交する磁束の変化率よりも小さくなるように、巻線１２１のインダクタンスを変える。これによって、供給電流調整部１３１は、電流を調整する。本実施形態の発電機１０の供給電流調整部１３１は、ロータ１１に対するステータコア１２２の相対位置を維持するように、巻線１２１に対するステータコア１２２の相対位置を移動する。
供給電流調整部１３１が、ステータコア１２２を矢印Ｘ１の向きに移動させると、ロータ１１も連動して矢印Ｘ１の向きに移動する。このため、ロータ１１に対するステータコア１２２の相対位置が維持される。これによって、ステータコア１２２が移動する場合に、歯部１２２ｂと磁極部１１１との間のエアギャップ長Ｌ１の変化が抑えられる。従って、磁極部１１１からステータコア１２２に流れる磁束Ｆ１の変化が抑えられる。つまり、巻線１２１と鎖交する磁束Ｆ１の変化が抑えられる。

図８は、図７に示す発電機１０の巻線１２１の等価回路を概略的に示す回路図である。
図８では、発電機１０が発生する電圧及び電流の変化の概略を説明するため、回路が単純化されている。また、電力出力部１６及びインバータ１７についても、状態が固定されていると仮定し、省略されている。
図８に示すように、巻線１２１は、電気的に、交流電圧源１２１Ａ、インダクタ１２１Ｂ、及び抵抗１２１Ｃを含んでいる。
交流電圧源１２１Ａが出力する誘導起電圧Ｅは、主に巻線１２１と鎖交する磁束Φに依存する。つまり、誘導起電圧Ｅは、磁束Ｆ１とロータ１１の回転速度ωの積に依存する。インダクタ１２１ＢのインダクタンスＬは、主に巻線１２１から見たステータ１２の磁気抵抗に依存する。抵抗１２１Ｃの抵抗値Ｒは、巻線抵抗である。巻線１２１のインピーダンスＺｇは、概略的には、
（（ωＬ）^２＋Ｒ^２）^１／２
で表される。
供給電流調整部１３１は、電流要求に応じて巻線１２１に対するステータコア１２２の相対位置を移動させる。供給電流調整部１３１は、これによって、巻線１２１から見たステータコア１２２の磁気抵抗を変える。これによって、供給電流調整部１３１は、巻線１２１のインダクタンスＬを変える。インダクタンスＬが変えられることによってインピーダンスＺｇが変わる。その結果、発電機１０から供給される電流Ｉが調整される。
また、供給電流調整部１３１は、巻線１２１と鎖交する磁束Φの変化率が、巻線１２１のインダクタンスＬの変化率よりも小さくなるように巻線１２１のインダクタンスを変える。これによって、供給電流調整部１３１は、電流Ｉを調整する。従って、誘導起電圧Ｅの変化量が抑えられるように電流が調整される。

本実施形態では、巻線１２１に対するステータコア１２２の相対位置の移動が、巻線１２１から見たステータコア１２２の磁気抵抗を変える。これによって、巻線１２１のインダクタンスＬが変わり、電流が調整される。本実施形態では、巻線１２１から見たステータコア１２２の磁気抵抗を変えることによってインダクタンスＬを変えるので、インダクタンスＬを徐々に変えることができる。
インダクタンスを変える方法として、巻線から見たステータコアの磁気抵抗でなく、巻線の実質的な巻数を変えることが考えられる。例えば、電流出力端子として、巻線の端に設けた端子と巻線の途中に設けた端子とを切換えて用いることが考えられる。また、巻線の途中に設けた端子を他の端子と短絡することが考えられる。これによって、電流に関与する実質的な巻数が変わる。この結果、インダクタンスが変わる。
しかし、巻線の実質的な巻数を変える場合、実質的な巻数が瞬時に大きく変わる。このため、巻線で過大な電圧が生じる。また、短時間で過大な電流が流れ易い。実質的な巻数を変える場合には、電流切換えのためのスイッチング素子の設置が求められる。さらに、スイッチング素子には、過大な電圧に対応するため、高耐圧であることが求められる。巻線には、過大な電流の変化に対応するため、太い線材の使用が求められる。従って、巻線の実質的な巻数を変える方法では、効率が低下する。また、発電機が大型化する。
本実施形態では、ステータコア１２２の磁気抵抗が変わることによって、巻線１２１のインダクタンスＬが変わる。このため、巻線１２１のインダクタンスＬを徐々に変えることができる。この結果、巻線１２１に生じる電圧の急激な上昇が抑えられる。従って、発電機１０に低耐圧の部品を接続することが可能である。このため、効率が高い。また、電流切換えのためのスイッチング素子を備えなくてよい。また、巻線に比較的細い線材を用いることができる。発電機１０の大型化が抑えられる。

［ビークルＶの動作］
図９は、ビークルＶの動作を説明するフローチャートである。
駆動輪Ｗｒに出力される回転パワーは、制御処理を実行する制御装置１５によって、制御装置１５は、図９に示す制御処理を繰り返す。

制御装置１５のトルク要求受付部１５１が、回転パワーの要求を受け付ける（Ｓ１１）。回転パワーの要求は、トルク要求と回転速度要求とを含んでいる。
詳細には、トルク要求受付部１５１は、アクセル操作子Ａの操作量を受付ける。トルク要求受付部１５１は、ビークルＶの走行状態を得る。ビークルＶの走行状態は、ビークルＶ自体の走行状態を含む。ビークルＶの走行状態は、例えば、図示しない設定部が操作されることによって、設定された低燃費動作の設定、及び／又は、アクセル操作に対するモータ１８の出力の追従性能の設定を含む。トルク要求受付部１５１は、アクセル操作子Ａの操作量、及びビークルＶの走行状態に基づいて、回転パワーの要求を得る。

次に、発電制御部１５２は、トルク要求受付部１５１によって受付けられた回転パワーの要求に基づいて、モータ１８から出力される回転パワーを制御する（Ｓ１２）。発電制御部１５２は、受け付けられた回転パワーの要求に応じて、供給電流調整部１３１及びエンジン出力調整部１４１を制御する。詳細には、発電制御部１５２は、トルク要求受付部１５１によって受付けられた回転パワーの要求に基づいて、モータ１８から出力されるトルク及び回転速度を制御する。発電制御部１５２は、モータ１８に供給される電流を調整することによって、モータ１８から出力されるトルクを制御する。発電制御部１５２は、トルクの増大が要求される場合に、モータ１８から出力されるトルクを増大するように制御する。発電制御部１５２は、モータ１８から出力されるトルク及び回転速度を制御する。
発電制御部１５２は、供給電流調整部１３１による調整量とエンジン出力調整部１４１による調整量を制御する。発電制御部１５２は、供給電流調整部１３１による調整量とエンジン出力調整部１４１による調整量との配分を制御する。

発電制御部１５２は、モータ１８から出力されるトルクの増大量と回転速度の増大量の配分を制御する。発電制御部１５２による制御として、トルクの増大量が大きい制御の典型例と、回転速度の増大量が大きい制御の典型例とを説明する。トルクの増大量が大きい制御の典型例をトルク制御と称する。また、回転速度の増大量が大きい制御の典型例を速度制御と称する。発電制御部１５２は、受け付けた要求に応じて、トルク制御、速度制御、及びトルク制御と速度制御を混在させた制御のいずれかの制御を行う。

（速度制御）
速度制御において、制御装置１５が、エンジン１４の回転パワーを増大させる。詳細には、制御装置１５は、エンジン出力調整部１４１に、エンジン１４の吸入空気量及び燃料噴射量を増大させる。エンジン１４のパワーが増大することによって、エンジン１４の回転速度、即ち発電機１０のロータ１１の回転速度ωが上昇する。
速度制御において、制御装置１５は、供給電流調整部１３１に、巻線１２１のインダクタンスＬを減少させる調整を行わせない。供給電流調整部１３１は、図７に示すように、筒状の巻線１２１の中にステータコア１２２の歯部１２２ｂが完全に入った状態を維持する。

回転速度ωの上昇に伴い、図８に示す交流電圧源１２１Ａの誘導起電圧Ｅが増大する。誘導起電圧Ｅは、実質的に回転速度ωに比例する。この結果、ユニットＰから出力される電圧が増大する。つまり、モータ１８に供給される電圧が増大する。この結果、モータ１８の回転速度が増大する。

（トルク制御）
トルク制御において、制御装置１５は、供給電流調整部１３１に、巻線１２１のインダクタンスＬが減少するようステータコア１２２の位置を調整させる。供給電流調整部１３１は、巻線１２１から見たステータ１２の磁気抵抗が増大するようにステータコア１２２の位置を調整する。本実施形態では、供給電流調整部１３１は、図７に示す筒状の巻線１２１の中からステータコア１２２の歯部１２２ｂが抜ける向きに、ステータコア１２２を移動させる。これによって、巻線１２１のインダクタンスＬが減少する。
また、トルク制御において、制御装置１５は、エンジン出力調整部１４１（図２）に、エンジン１４の回転パワーを増大させる。詳細には、制御装置１５は、エンジン出力調整部１４１に、エンジン１４の吸入空気量及び燃料噴射量を増大させる。エンジン１４の回転パワーが増大することによって、エンジン１４の回転速度、即ち発電機１０のロータ１１の回転速度ωが上昇する。
回転速度ωの上昇に伴い、交流電圧源１２１Ａの誘導起電圧Ｅが増大する。誘導起電圧Ｅは、実質的に回転速度ωに比例する。誘導起電圧Ｅが増大する結果、発電機１０から出力される電流が増大する。つまり、モータ１８に供給される電流が増大する。この結果、モータ１８のトルクが増大する。

制御装置１５は、例えば、インダクタンス、ロータ１１の回転速度、及び出力電流が対応付けて記憶されたマップを用いて、制御を行う。マップは、例えば、次の関係（ｉ）及び（ｉｉ）に基づいて得られる。前記関係（ｉ）は、エンジン１４の回転速度とモータ１８の入力電流との関係である。前記関係（ｉｉ）は、モータ１８のトルクと回転速度の関係である。前記関係（ｉ）は、例えば、複数のインダクタンスＬの条件について、予め行われた発電機１０の測定又はシミュレーションに基づいて特定又は設定される。前記関係（ｉ）は、例えば、発電機１０の回転速度と出力電流との関係を含む。また、前記関係（ｉ）は、電力出力部１６とインバータ１７の動作の影響を含む。前記関係（ｉｉ）は、例えば、予め行われたモータの測定又はシミュレーションの結果に基づいて特定又は設定される。

制御装置１５は、例えば、モータ１８に要求されるトルクに対応するモータ１８の入力電流を目標として決定する。制御装置１５は、例えば、発電機１０における最も低い回転速度で目標の電流が供給可能なインダクタンスＬを得るように、供給電流調整部１３１を制御する。
制御装置１５は、得られたインダクタンスＬの条件の下、目標の電流が供給可能な回転速度でエンジン１４を動作させる。電力出力部１６とインバータ１７によって電流及び電圧が制限される場合には、制限の影響に基づいて回転速度が調整される。
ただし、制御装置１５は、マップを用いることなく、供給電流調整部１３１を制御するように構成されていてもよい。制御装置１５は、例えば、式を演算した結果にもとづいて制御を行ってもよい。

制御装置１５は、供給電流調整部１３１とエンジン出力調整部１４１の両方を制御するように構成されている。制御装置１５は、供給電流調整部１３１に巻線１２１のインダクタンスを減少させつつ、エンジン出力調整部１４１にエンジン１４の回転パワーを増大させる。
供給電流調整部１３１によって巻線１２１のインダクタンスが減少している期間全体と、エンジン出力調整部１４１によってエンジン１４の回転パワーが増大している期間全体とは、重複部分を有していることが好ましい。さらに、供給電流調整部１３１によって巻線１２１のインダクタンスが減少する途中の期間と、エンジン出力調整部１４１によってエンジン１４の回転パワーが増大する途中の期間とは、重複部分を有していることが好ましい。

本実施形態において、トルクの増大が要求される場合、エンジン１４では、エンジン出力調整部１４１による調整によって、エンジン１４の出力軸Ｃの回転パワーが増大する。従って、発電機１０のロータ１１の回転速度ωが上昇する。一方、発電機１０では、供給電流調整部１３１の調整によって、巻線１２１のインダクタンスＬが減少する。そのため、回転速度ωとインダクタンスＬの積に依存する巻線１２１のインピーダンスＺｇの増大が抑えられる。この結果、発電機１０から出力される電流の増大量が、例えば巻線１２１のインダクタンスＬの減少がない場合と比べて、大きい。従って、モータ１８が出力するトルクの増大量が、例えば巻線１２１のインダクタンスＬの減少がない場合と比べて、大きい。

本実施形態の発電機１０では、トルクの増大が要求される場合に、供給電流調整部１３１が、巻線１２１のインダクタンスＬを減少させる。このため、巻線１２１のインピーダンスＺｇの増大が抑えられる。このため、例えばインダクタンスＬの減少がない場合と比べ、エンジン１４の回転パワーの増大に伴うモータ１８の出力トルクの増大量が大きい。この結果、トルクの増大の要求に対する、エンジン１４の回転パワーの過剰な増大が抑えられる。そのため、燃料効率が向上する。また、出力電圧の過剰な増大が抑えられる。そのため、小さいオン抵抗を有する低耐圧のスイッチング素子が採用可能になる。従って、高い効率が得られる。
このように、本実施形態のビークルＶによれば、燃料効率の低下を抑えつつ、トルクの増大の要求に対応した調整を行うことができる。

図９のステップＳ１３以降の動作を説明する。
上記ステップＳ１２の回転パワーの制御の後、制御装置１５は、来店促進信号の出力条件が成立するか否かを判別する（Ｓ１３〜Ｓ１５）。条件が成立する場合（Ｓ１３〜Ｓ１５のいずれかでＹｅｓ）、制御装置１５は、来店促進信号を報知装置Ｇ１，Ｇ２に出力する（Ｓ１６）。
制御装置１５は、ユニットＰが車体Ｄに装着された状態で、来店促進信号を出力する。ユニットＰの車体Ｄへの装着は、例えば、アクセル操作子Ａが制御装置１５と接続されていることによって判別される。但し、制御装置１５は、ユニットＰが車体Ｄに装着されない状態で、来店促進信号を出力する場合があってもよい。
制御装置１５は、ユニットＰが車体Ｄに装着された状態において、少なくとも、電力出力部１６から電動駆動部１９に電力を出力している状況下で、来店促進信号を出力するように構成されている。これにより、来店促進信号が出力される時にユーザがビークルＶを運転している可能性が高くなる。その結果、ユーザに店舗Ｓに来ることを効率良く促すことができる。なお、このように構成された制御装置は、電力出力部１６から電動駆動部１９に電力を出力していない状況下で来店促進信号を出力することができるように構成されていてもよい。

上記ステップＳ１３〜Ｓ１５の条件は、発電機１０が電力を発生させる期間に含まれるタイミングで、来店促進信号を出力するように設定されている。発電機１０が電力を発生させる期間は、エンジン１４が発電機１０を駆動する期間である。このため、来店促進信号は、エンジン１４が発電機１０に電力を発生させる場合に出力される。

ステップＳ１３で、制御装置１５は、エンジン１４を構成する部品の機能の異常があるか否かを判別する。検出部１５４は、エンジン１４に設けられた各センサの検出結果に基づいて、異常があるか否かを判別する。
エンジン１４を構成する部品の機能の異常は、例えば次の（Ａ）〜（Ｄ）の情報に基づいて判別される。
（Ａ）クランク角センサ１４ａで検出されるエンジン回転速度
（Ｂ）吸気圧センサ１４ｂで検出される吸気圧
（Ｃ）酸素濃度センサ１４ｃで検出される酸素濃度
（Ｄ）エンジン温度センサ１４ｄで検出されるエンジン温度
また、検出部１５４は、次の（Ｅ）〜（Ｏ）の情報に基づいて、対応する部品の機能の異常を判別する。
（Ｅ）クランク角センサ１４ａの信号
（Ｆ）吸気圧センサ１４ｂの信号
（Ｇ）酸素濃度センサ１４ｃの信号
（Ｈ）エンジン温度センサ１４ｄの信号
（Ｉ）図示しないカム角センサの信号
（Ｊ）図示しない排気デバイスの信号
（Ｋ）図示しない気温センサの機信号
（Ｌ）図示しないデコンプレッションソレノイドの信号
（Ｍ）図示しないイグニッションコイルの信号
（Ｎ）図示しない燃料噴射装置の信号
（Ｏ）図示しないクーリングファンの信号
検出部１５４は、上記（Ａ）〜（Ｏ）うちの少なくとも１つの情報を用いて、エンジン１４を構成する部品の機能の異常があるか否かを判別する。

制御装置１５は、検出部１５４による異常の検出に基づいて、来店促進信号を報知装置Ｇ１に出力する。この結果、店舗Ｓへ来ることが促進される。このため、エンジン１４の不調がビークルＶの走行に支障を生じさせる程度まで進行する事態の発生が抑制され得る。

ステップＳ１４で、制御装置１５は、燃料タンクの中の液体燃料の量が予め定められた基準値より少ないか否かを判別する。判別には、図示しない燃料センサの出力が用いられる。

燃料タンクの中の燃料の量が少ないことは、機能の異常又は故障ではない。燃料の量が少ないときに来店促進信号が出力されることによって、機能の異常又は故障が生じる前に、店舗Ｓへ来ることが促進される。このため、店舗における点検で異常が認められ、ユニットＰが店舗で交換できる確率が高まる。

ステップＳ１５で、制御装置１５は、ユニットの履歴情報の値が予め定められた基準値を超えたか否かを判別する。
履歴情報は、トータル履歴情報及び区間履歴情報を含む。トータル履歴情報は、ユニット自体の使用が開始されてから累積される値である。区間履歴情報は、ユニットが車体に装着されてからユニットが前記車体から外されるまで累積される値である。
また、履歴情報は、次のうちの少なくとも１つの値に関する値である。
（ａ）ユニットが車体Ｄに装着された累積経過時間
（ｂ）エンジン１４の累積稼働時間
（ｃ）エンジン１４の累積回転数
（ｄ）発電機１０の累積発電電力
（ｅ）ユニットＰが装着された車体Ｄを有するビークルＶの累積走行距離
制御装置１５は、例えば、ユニットが車体に装着されてからユニットが車体Ｄから外されるまで累積されるエンジン１４の累積稼働時間を判別する。制御装置１５は、前記累積稼働時間が基準値を超えたか否かを判別する。

例えば、経過時間に代表される履歴情報の値が基準値を超えたことは、機能の異常又は故障ではない。この場合に液体燃料の量が少ないときに来店促進信号が出力されることによって、店舗Ｓへ来ることが促進される。店舗における点検で異常が認められ、ユニットＰが店舗で交換できる確率が高まる。

上記ステップＳ１３〜Ｓ１５における判別で、条件が成立する場合（Ｓ１３〜Ｓ１５のいずれかでＹｅｓ）、制御装置１５は、来店促進信号を出力する（Ｓ１６）。
制御装置１５は、ユニットＰが車体Ｄに装着された状態で、報知装置Ｇ１，Ｇ２に来店促進信号を出力する。これにより、報知装置Ｇ１が、図４に示すように、来店を促進する情報を出力する。また、報知装置Ｇ２が来店を促進する情報を出力する。
来店促進信号を出力する条件は、上記ステップＳ１３〜Ｓ１５で判別される条件に限られない。ステップＳ１３〜Ｓ１５で判別される条件とは別の条件が成立する場合に、来店促進信号が出力されてもよい。また、来店促進信号を出力する条件の判別として、上記ステップＳ１３〜Ｓ１５のうち一部のステップでの判別のみが実施されてもよい。

図１０は、報知装置Ｇ２の動作を説明するフローチャートである。
報知装置Ｇ２の促進信号受信部２１が促進信号を受信すると（Ｓ２１でＹｅｓ）、位置検出部２０１が、位置取得部２３から位置情報を取得する（Ｓ２２）。出力制御部２０２は、取得された位置情報の位置に対応する店舗を店舗情報から検索する（Ｓ２３）。店舗情報は、データ記憶部２０３に記憶されている。店舗情報では、店舗と店舗の位置が対応付けられている。出力制御部２０２は、データ通信部２４を介して、対応する店舗の位置を含む地図のデータを、図示しないサーバ装置から取得する。地図のデータはデータ記憶部２０３に記憶されていてもよい。
制御装置１５は、情報を表示する（Ｓ２４）。詳細には、出力制御部２０２は、取得した地図のデータを表示装置２２に送信する。表示装置２２は、データに応じた地図を表示する。また、出力制御部２０２は、表示された地図上の、店舗の位置の情報に対応する位置に、店舗の図柄を表示させる。また、出力制御部２０２は、表示装置２２に、店舗への来店を促進する文章を表示する。
この結果、報知装置Ｇ２は、図６に示すように、ユニットＰを交換可能な店舗への来店を促進する情報を表示する。

なお、店舗の位置のデータは、データ通信部２４を介してサーバ装置から取得されてもよい。また、報知装置Ｇ２は、店舗へ来ることを促進する音の情報を出力してもよい。

報知装置Ｇ１，Ｇ２が店舗への来店を促進する情報を出力することによって、ユーザの来店が促進される。このため、店舗へ来ることが促進される。
図３に示すように、ビークルＶが店舗に来ることによって、エンジン１４又は発電機１０のメンテナンスが必要な状況において、ユニットＰの交換が容易に行える。

エンジン１４が発電機１０に電力を発生させることができない程度の不調がエンジン１４に生じていない状況下において、制御装置１５は、来店促進信号を出力する。この結果、ユーザの来店が促進される。このため、エンジン１４又は発電機１０の不調によりビークルＶの走行に支障が生じる事態の発生が抑制される。また、メンテナンス頻度の向上により、エンジン１４又は発電機１０の不調の発生又は進行が抑制される。このため、エンジン又は発電機等の寿命が延びる。

［第二実施形態］
続いて、本発明の第二実施形態について説明する。以下の第二実施形態の説明にあたっては、上述した第一実施形態との相違点を主に説明する。
図１１は、第二実施形態のビークルにおける発電機３０を示す模式図である。
図１１に示す発電機３０におけるステータコア３２２は、複数の第一ステータ部３２３と、第二ステータ部３２４とを備えている。
複数の第一ステータ部３２３のそれぞれは、ロータ３１にエアギャップを介して対面する対面部３２３ａを有する。複数の第一ステータ部３２３は、間隔を空けて円環状に配置されている。すなわち、複数の第一ステータ部３２３は、周方向Ｚに一列に並んで配置されている。複数の第一ステータ部３２３は、ステータ３２において主たる歯部として機能する。そこで、第一ステータ部３２３は、本明細書において、第一歯部３２３とも称される。第一ステータ部３２３の対面部３２３ａの周方向Ｚでの長さは、第一ステータ部３２３の、対面部３２３ａ以外の部分の周方向Ｚでの長さよりも長い。巻線３２１は、第一ステータ部３２３に巻かれている。

第二ステータ部３２４は、第一ステータ部３２３を挟んで、ロータ３１とは反対の位置に配置されている。第二ステータ部３２４は、ロータ３１と対面する対面部３２３ａを有さない。第二ステータ部３２４は、円環状のステータヨーク部３２４ａ、及び複数の第二歯部３２４ｂを有する。第二歯部３２４ｂは、ステータヨーク部３２４ａよりも第一ステータ部３２３の方に向かって突出している。第二歯部３２４ｂの数は、第一ステータ部３２３の数と同じである。ステータヨーク部３２４ａと第二歯部３２４ｂは、第二歯部３２４ｂを通る磁束のほぼすべてがステータヨーク部３２４ａを通るように構成されていればよい。即ち、第二歯部３２４ｂは、ステータヨーク部３２４ａと一体成形されていてもよい。第二歯部３２４ｂは、ステータヨーク部３２４ａと別体に形成されてステータヨーク部３２４ａに取り付けられてもよい。第二歯部３２４ｂは、周方向Ｚに一列に並んで配置されている。複数の第二歯部３２４ｂは、互いに間隔を空けて円環状に配置されている。複数の第二歯部３２４ｂの間隔は、複数の第一ステータ部３２３の間隔と等しい。

実施形態の発電機３０における供給電流調整部３３１は、複数の第一ステータ部３２３及び第二ステータ部３２４の一方を他方に対して移動させる。これによって、供給電流調整部１３１は、巻線３２１から見た磁気抵抗を変える。これによって、供給電流調整部３３１は、モータ１８に供給する電流を調整する。
より詳細には、第一ステータ部３２３は、図示しない筐体に対して固定されている。第二ステータ部３２４は、周方向Ｚで回転可能に支持されている。供給電流調整部３３１は、第二ステータ部３２４を、ロータ３１の回転軸線を中心とした周方向Ｚに回転させる。これによって、供給電流調整部３３１は、第二ステータ部３２４を第一状態（図１２（ａ）参照）から第二状態（図１２（ｂ）参照）まで移動させる。

図１２（ａ）は、図１１に示すステータ３２の第一状態を示す模式図である。図１２（ｂ）は、図１１に示すステータ３２の第二状態を示す模式図である。
図１２（ａ）に示す第一状態では、周方向Ｚにおいて、複数の第二歯部３２４ｂのそれぞれが、複数の第一ステータ部３２３のそれぞれと向かい合う。第一状態では、複数の第一ステータ部３２３のそれぞれと第二ステータ部３２４との間のエアギャップ長Ｌ３２が、複数の第一ステータ部３２３のうち隣り合う第一ステータ部の間のエアギャップ長Ｌ３３よりも短い。
図１２（ｂ）に示す第二状態では、周方向Ｚにおいて、複数の第二歯部３２４ｂのそれぞれが、互いに隣り合う第一ステータ部３２３の間に位置する。第二状態では、複数の第一ステータ部３２３のそれぞれと第二ステータ部３２４との間のエアギャップ長Ｌ３４が、複数の第一ステータ部３２３のうち隣り合う第一ステータ部３２３の間のエアギャップ長Ｌ３３よりも長い。

第二実施形態の発電機３０における供給電流調整部３３１の調整を説明する。
図１２（ａ）には、巻線３２１の電流によって生じる主な磁束Ｆ３が示されている。図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、巻線３２１の電流による磁束Ｆ３を分りやすく示すため、ロータ３１の図示を省略している。

図１２（ａ）に示す第一状態では、複数の第一ステータ部３２３のそれぞれと第二ステータ部３２４との間のエアギャップ長Ｌ３２が、複数の第一ステータ部のうち隣り合う第一ステータ部３２３の間のエアギャップ長Ｌ３３よりも短い。このため、巻線３２１の電流による磁束Ｆ３は、図１２（ａ）に示すように、隣り合う第一ステータ部３２３と、第二ステータ部３２４とを通じて流れる。巻線３２１から見たステータコア３２２の磁気抵抗は、隣り合う第一ステータ部３２３の間のエアギャップ長Ｌ３３に依存する。エアギャップ長Ｌ３３は、磁気回路Ｆ３において最も長いエアギャップである。
図１２（ｂ）に示す第二状態では、複数の第一ステータ部３２３のそれぞれと第二ステータ部３２４との間のエアギャップ長Ｌ３４が、複数の第一ステータ部３２３のうち隣り合う第一ステータ部３２３の間のエアギャップ長Ｌ３３よりも長い。このため、巻線３２１から見たステータコア３２２の磁気抵抗は、第一ステータ部３２３と第二ステータ部３２４との間のエアギャップ長Ｌ３４の影響を強く受ける。この結果、第二状態における巻線３２１から見たステータコア３２２の磁気抵抗は、第一状態における磁気抵抗よりも大きい。
先に説明したように、巻線３２１のインダクタンスは、巻線３２１から見た磁気抵抗に反比例する傾向を有する。従って、第二状態における巻線３２１のインダクタンスは、第一状態における巻線３２１のインダクタンスよりも小さい。
供給電流調整部３３１は、第一状態（図１２（ａ）参照）から第二状態（図１２（ｂ）参照）まで、複数の第一ステータ部３２３及び第二ステータ部３２４の一方を他方に対して移動させる。これによって、供給電流調整部３３１は、巻線３２１から見た磁気抵抗を変える。これによって、供給電流調整部３３１は、巻線３２１のインダクタンスを変える。これによって、供給電流調整部３３１は、モータ１８（図１参照）に供給する電流を調整する。

なお、上述した実施形態では、２つの報知装置Ｇ１，Ｇ２を説明した。ただし、報知装置は、１つ又は３つ以上でもよい。
実施形態では、報知装置の例として店舗の情報を示す携帯端末を説明した。店舗の情報を示す報知装置は携帯端末に限られない。報知装置は、例えば、ビークルに取付けられてもよい。報知装置は、例えばビークルに取付けられたナビゲーション装置でもよい。

報知装置による来店促進動作は、ユーザに、ユニットを交換可能な店舗へ行くことを促す情報の出力である。報知装置の来店促進動作は、ビークルのメンテナンスを直接表現した情報の出力でなくともよい。報知装置の来店促進動作は、来店を間接的に表現した情報の出力でもよい。報知装置は、例えば、来店促進動作として、店舗が提供する飲食物を摂りに来るよう促す報知を行ってもよい。報知装置は、店舗に展示された商品を見に来るよう促す報知を行ってもよい。
本発明のビークルは、例えば、電気自動車やエンジンの駆動力を車輪に伝えるタイプのビークルと比べて、高燃料効率、及び低排ガスである。報知装置は、高燃料効率及び低排ガスについての情報を出力してもよい。例えば、報知装置は、例えば、履歴情報に応じた自然環境の保護度の増大を表す表示を行ってもよい。報知装置は、例えば、保護度が予め定めた基準値に達した場合に、来店を促す表示を行ってもよい。

実施形態で、制御装置１５が、エンジン１４を構成する部品の機能の異常があるか否かを判別するため、上記（Ａ）〜（Ｏ）に挙げた情報を用いることを説明した。ただし、本発明の制御装置は、これに限られず、上記（Ａ）〜（Ｏ）以外の情報を用いてもよい。
また、本発明の制御装置は、エンジン以外の部品の機能の異常を検出してもよい。例えば、制御装置は、制御装置自体及び制御装置が有する記憶部の機能異常がある場合に、来店促進信号を出力してもよい。

実施形態で、制御装置１５は、燃料タンクの中の液体燃料の量が基準値より少ない場合に、来店促進信号を出力することを説明した。制御装置は、液体燃料の量に加えて、例えばオイルの量又は冷却水の量が基準値より少ない場合に来店促進信号を出力してもよい。
また、実施形態で、制御装置は、エンジンを構成する部品の機能の異常について、上記（Ａ）〜（Ｏ）の情報を用いた判別を行うことを説明した。部品の機能の異常について、判別の対象は、上記（Ａ）〜（Ｏ）に限られない。制御装置は、上記（Ａ）〜（Ｏ）以外の情報を用いて、エンジンを構成する部品の機能の異常を判別してもよい。

制御装置は、例えば、予め定められた日時に来店促進信号を出力してもよい。来店促進信号を出力する日時は、来店促進信号の出力頻度を高めるように調整される。この場合、エンジンが発電機に電力を発生させる期間内に含まれるタイミングで、来店促進信号が出力される。

本発明のビークルは、例えば、自動二輪車、自動三輪車、バス、トラック、ゴルフカー、カート、ＡＴＶ（Ａｌｌ−Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ＲＯＶ（Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ Ｏｆｆ−ｈｉｇｈｗａｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、及び軌道式車両であってもよい。
また、ビークルは、車輪以外の駆動機構を有してもよい。ビークルは、例えば、フォークリフトに代表される産業車両、農業用車両、軍用車両、スノーモービル、建機、小型滑走艇（ウォータービークル）、船舶、船外機、船内機、飛行機、及びヘリコプタであってもよい。

実施形態では、発電機及びモータの構造として、アキシャルギャップ型構造を有するロータ及びステータの例を説明した。ただし、発電機及び／又はモータは、ロータとステータとが、エアギャップを介して径方向で対向するラジアルギャップ構造を有してもよい。本実施形態のアキシャルギャップ型構造における軸方向Ｘ（図２参照）は、本発明におけるロータとステータとが対向する方向の一例である。ラジアルギャップ構造では、ロータとステータとが径方向に対向する。

本発明のモータは、例えば、駆動輪に設けられたインホイールモータでもよい。モータは、本実施形態で説明した発電機と同様の構造を有したモータであってもよい。例えば、モータは、複数の第一ステータ部及び第二ステータ部を備え、第一ステータ部及び第二ステータ部の一方を他方に対して移動させる構造を有していてもよい。

本発明のビークルは、バッテリを備えてもよい。エンジン発電ユニットは、例えば、エンジンを始動させるため、発電機に電力を供給するためのバッテリを備えてもよい。但し、バッテリは、電動駆動部に電力を出力しない。
また、本発明のビークルは、エンジン発電ユニットから供給される電力を蓄えるバッテリを備えていてもよい。更に、ビークルのモータは、例えば、バッテリに蓄えられた電力によって駆動してもよい。更に、ビークルのモータは、例えば、エンジン発電ユニットとバッテリの双方から同時に電力の供給を受けて動作してもよい。

本発明における発電制御部及び電力出力部は、一体に構成されていてもよい。また、発電制御部及び電力出力部は、物理的に分かれた別の装置として構成されていてもよい。

上述した実施形態では、エンジン発電ユニットの例として、燃料タンク１０Ａ、エアクリーナ１０Ｂ、及びマフラ１０Ｄを備えたユニットＰを説明した。ただし、本発明のエンジン発電ユニットはこれに限られない。例えば、燃料タンク、エアクリーナ、及びマフラは、エンジン発電ユニットではなく、ビークルＶの車体に備えられていてもよい。つまり、本発明におけるエンジンは、少なくとも燃料を燃焼させて回転パワーを出力するためのシリンダ、ピストン、出力軸を備えていればよい。本発明におけるエンジンは、燃料タンク、エアクリーナ、及びマフラを含まない。

上述した実施形態では、制御装置が、アクセル操作子の出力に応じて調整を行う例を説明した。ただし、本発明のエンジン発電ユニットの制御装置に入力される要求は、アクセル操作子の出力に限られない。制御装置は、例えば、ビークルの車体に備えられ、且つアクセル操作子Ａに接続された制御装置からトルク要求を受けてもよい。制御装置は、前記別の制御装置から電流要求及び／又は電流要求を受けてもよい。エンジン発電ユニットの制御装置に入力される要求として、例えば次のものが挙げられる。
・ビークルの自動速度制御装置（クルーズコントロール）から出力される加速要求の信号
・運転者が操作する、アクセル操作子とは別のスイッチ、ボリュームの出力
・電気負荷装置に設けられた操作子の出力
上述した実施形態では、制御装置の例として、マイクロコントローラで構成された制御装置１５を説明した。ただし、本発明はこれに限られない。制御装置は、例えば、ワイヤードロジックで構成することも可能である。

上述した実施形態では、発電機の例として、供給電流調整部を備えた発電機を説明した。本発明の発電機は、供給電流調整部を備えていなくてもよい。ただし、発電機は、供給電流調整部備えることによって、燃料効率が向上する。

本発明は、上述した例に限定されず、例えば、下記（７）〜（１２）の構成を採用し得る。下記（７）〜（１２）の実施形態としては、上述した実施形態が挙げられる。

（７） （１）〜（５）のいずれか１のビークルであって、
前記発電機は、永久磁石を有し前記エンジンに接続されたロータ、巻線及び前記巻線が巻かれたステータコアを有し前記ロータと対向して配置されたステータ、及び、前記巻線から見た前記ステータコアの磁気抵抗を変えることによって前記巻線のインダクタンスを変え、前記電気負荷装置に供給する電流を調整するように構成された供給電流調整部を有する。

（８） （７）のビークルであって、
前記供給電流調整部が、前記制御装置による制御に応じて前記巻線から見た前記ステータコアの磁気抵抗を変えることによって、前記巻線と鎖交する磁束の変化率が前記巻線のインダクタンスの変化率よりも小さくなるように前記巻線のインダクタンスを変え、供給する電流を調整するように構成されている。

（９） （７）又は（８）に記載のビークルであって、
前記供給電流調整部が、前記制御装置による制御に応じて前記巻線に対する前記ステータコアの相対位置を移動させて、前記巻線から見た前記ステータコアの磁気抵抗を変えることによって前記巻線のインダクタンスを変え、前記電気負荷装置に供給する電流を調整するように構成されている。

（１０） （９）のビークルであって、
前記供給電流調整部が、前記制御装置による制御に応じて前記ロータに対する前記ステータコアの相対位置を維持するように前記巻線に対する前記ステータコアの相対位置を移動させて、前記巻線から見た前記ステータコアの磁気抵抗を変えることによって前記巻線のインダクタンスを変え、前記電気負荷装置に供給する電流を調整するように構成されている。

（１１） （７）又は（８）のビークルであって、
前記ステータは、前記ロータにエアギャップを介して対面する対面部を有する複数の第一ステータ部と、前記対面部を含まない第二ステータ部とを備え、
前記供給電流調整部が、前記電力供給システムに要求される電流要求に応じて、前記複数の第一ステータ部及び前記第二ステータ部の一方を他方に対して移動させることによって、前記巻線から見た前記ステータコアの磁気抵抗を変えるように構成されている。

（１２） （１１）のビークルであって、
前記供給電流調整部は、
前記複数の第一ステータ部のそれぞれと前記第二ステータ部との間のエアギャップ長が、前記複数の第一ステータ部のうち隣り合う第一ステータ部の間のエアギャップ長よりも短い第一状態から、
前記複数の第一ステータ部のそれぞれと前記第二ステータ部との間のエアギャップ長が、前記複数の第一ステータ部のうち隣り合う第一ステータ部の間のエアギャップ長よりも長い第二状態まで、
前記複数の第一ステータ部及び前記第二ステータ部の一方を他方に対して移動させることによって、前記巻線から見た前記ステータコアの磁気抵抗を変えるように構成されている。

上記実施形態に用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。本発明は、クレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきである。

Ｖ ビークル
Ｄ 車体
Ｐ エンジン発電ユニット
１０，３０ 発電機
１４ エンジン
１５ 制御装置
１６ 電力出力部
１９ 電動駆動部
１５２ 発電制御部
１５３ 来店促進信号出力部
１５４ 検出部
Ｇ１，Ｇ２ 報知装置
Ｓ 店舗

Claims (6)

1. ビークルであって、
   ビークルは、
   車体と、
   前記車体に搭載され、電気で駆動される電動駆動部と、
   液体燃料によって動作するエンジンと、
   前記エンジンで駆動され電力を発生する発電機と、
   前記エンジン及び前記発電機を制御する信号を出力する発電制御部と、前記発電機で発生した電力を前記電動駆動部に出力する電力出力部とを含む制御装置と
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記エンジン及び前記発電機と共に、物理的に一体に前記車体に対して着脱可能であるユニットを構成し、前記ユニットが前記車体に装着された状態で、前記ユニットを交換可能な店舗に来店することを促す報知装置に来店促進信号を出力するように構成され、
   前記ユニットが前記車体に装着された状態で、バッテリを介さずに前記電力出力部から前記電動駆動部に電力を出力するように構成されている。
2. 請求項１記載のビークルであって、
   前記制御装置は、少なくとも前記エンジンが前記発電機を駆動することによって前記発電機に電力を発生させる期間内に含まれるタイミングで、前記来店促進信号を出力するように構成されている。
3. 請求項１又は２記載のビークルであって、
   前記制御装置は、前記エンジンを構成する部品の機能の異常を検出するように構成された検出部を備え、
   前記検出部による異常の検出に基づいて前記来店促進信号を出力するように構成されている。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載のビークルであって、
   前記ユニットには、前記エンジンに液体燃料を供給する燃料タンクが設けられており、
   前記制御装置は、前記燃料タンクの中の液体燃料の量に基づいて前記来店促進信号を出力するように構成されている。
5. 請求項１から４いずれか１項に記載のビークルであって、
   前記制御装置は、前記ユニットの履歴情報に基づいて、前記来店促進信号を出力するように構成され、
   前記履歴情報は、前記ユニット自体の使用が開始されてから累積されるトータル履歴情報、及び前記ユニットが前記車体に装着されてから前記ユニットが前記車体から外されるまで累積される区間履歴情報の少なくとも一つを含み、
   前記履歴情報は、前記ユニットが前記車体に装着された累積経過時間、前記エンジンの累積稼働時間、前記エンジンの累積回転数、前記発電機の累積発電電力及び前記ユニットが装着された車体を有するビークルの累積走行距離の少なくとも１つの値に関する。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のビークルに搭載可能なビークル駆動用エンジン発電ユニットであって、
   前記ビークル駆動用エンジン発電ユニットは、前記エンジンと前記発電機と前記制御装置とを備え、前記エンジンと前記発電機と前記制御装置は、物理的に一体に車体に対して着脱可能に構成され、
   前記制御装置は、
   前記エンジン及び前記発電機を制御する信号を出力する発電制御部と、
   前記ユニットが前記車体に装着された状態で、前記ユニットを交換可能な店舗に来ることを促す前記報知装置に前記来店促進信号を出力する来店促進信号出力部と、
   前記ユニットが前記車体に装着された状態で、バッテリを介さずに前記電動駆動部に電力を出力する前記電力出力部とを含む。

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