JP3211512B2 - 内燃機関出力制御装置 - Google Patents

内燃機関出力制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関出力制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関出力制御装置として、出力トル
クを低減させるために、燃料の遮断（フューエルカッ
ト：Ｆ／Ｃ）または点火カットを行って、一部（または
全部）の気筒の運転を休止させる方法がある。このもの
では、出力トルクの低減量を段階的に制御するため休止
気筒の数を制御する。
【０００３】また、上記のように気筒の運転を休止させ
る方法と、点火時期の制御を行って運転気筒の出力を低
減させる方法とを組み合わせる方法もある（特開平３−
２４６３３４号公報）。この場合は、例えば図２３のマ
ップように、出力低減量に応じて予め休止気筒のパター
ンと点火時期調整量を決めておく方法をとることができ
る。ここに、図は４気筒エンジン用のもので、リタード
制御は１気筒の半分に相当する１２．５％のトルクダウ
ン量に相当する分だけ行うものであり、図中、＃１，＃
２，＃３，＃４は、順次、エンジンの１番シリンダ〜４
番シリンダを表す。また、Ｆ／Ｃ判断における○印は、
燃料の供給を行うことを表し、×印は、燃料の遮断、即
ちＦ／Ｃを行うことを表す。更に、リタード判断におけ
る−印は、通常の点火時期による場合を表し、Ｒ印は、
リタード制御を行うことを表す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のようにＦ／Ｃ及
び点火時期制御の双方を行うと、Ｆ／Ｃ制御だけのもの
に比し、細かな出力トルク制御が可能であるが、次のよ
うな点を考えると、なお改善の余地がある。
【０００５】即ち、定常的には休止気筒数（Ｆ／Ｃ気筒
数）並びにリタードの有無の組み合わせをもって期待通
りに出力を低減させることができるが、過渡的には丁
度、休止気筒数が変化する際に出力トルクの調整が期待
通りに行われず、ハンチングが生じるというケースがあ
るという面では改良を加えることができる。
【０００６】具体的にそのような場面につき例えば図２
４によるケースを例にとって説明すると、この図２４に
示すモード、爆発シリンダ、運転判断、リタード、実質
Ｆ／Ｃ気筒数、及び実質モードの各要素は、図２３の設
定マップに依存して制御を実行する場合において、モー
ド（＝トルクダウン指令値）が２（Ｆ／Ｃ気筒数１，リ
タードなし）から１（Ｆ／Ｃ気筒数０，リタードあり）
に変化する前後の状態を示したものである。モードが変
化した直後では、指令値としては休止気筒数は０になる
が、実質的な休止気筒数は直ぐには０にはならない。そ
の理由はＦ／Ｃ指令が出てから実際にトルクリカバリの
効果が出るまでには遅れが生じるからである。
【０００７】従って、モードが２→１と変化した直後に
リタード制御を行ってしまうと、Ｆ／Ｃ制御とリタード
制御の効果がラップし、実質的にモード３（モード３の
段階は、Ｆ／Ｃ気筒数１，リタードあり）となる状態が
発生してしまう。それによって、出力トルクが指令値通
り増加せずにハンチングを生じてしまう。モードを小さ
くして駆動トルクを上昇させるときに、リタードの効果
がＦ／Ｃ制御側の効果より先に発生し、実際のモードは
大きいモードと等しくなってしまい、駆動トルクが減少
してしまう（図２４参照）。また、この現象は、トルク
ダウン制御時にも同様に発生するものである。
【０００８】気筒の運転を休止する制御に点火時期の制
御を併用するエンジン出力制御は、要求低減量にきめ細
かく対応し得るものであるが、上記のようなハンチング
を抑えて不所望のトルク変動を軽減し、防止できれば、
より制御はスムーズなものとなって、かかる制御を効果
的なものとできる。
【０００９】本発明は、上記のような点から改良を加
え、内燃機関の出力低減を気筒の運転休止と点火時期の
変更の制御の組み合わせで行う制御においても、場合に
よって過度的に生ずることのあるハンチングもこれを適
切に抑制し、出力制御の実効性の向上を図ることのでき
る内燃機関出力制御装置を提供することを目的とするも
のである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
内燃機関出力制御装置が提供される。即ち、内燃機関の
出力の低減量を指令する出力低減量指令手段と、斯く指
令される指令値に基づいて、内燃機関の各気筒に対する
運転判断を行う運転判断手段と、該運転判断に基づき、
該当気筒に対する運転を休止させる運転休止手段と、該
運転休止手段の制御による、休止気筒数を算出する手段
にして、爆発機会毎に逐次、今回爆発機会とその直前の
過去複数回の爆発機会とを対象として、それらの爆発機
会のうち、運転休止を行うべきこととなった回数をカウ
ントして得る処理を行い、実質的な休止気筒数を算出す
る休止気筒数算出手段と、該休止気筒数算出手段の算出
結果と、当該算出時に前記出力低減量指令手段で指令さ
れている最新の出力低減量の指令値とを比較して、点火
時期の変更を行うか点火時期の変更を行わないかの判断
を行う点火時期変更判断手段と、該点火時期変更判断手
段の判断に基づいて、実際に点火時期の変更を行う点火
時期変更手段とを備えることを特徴とする内燃機関出力
制御装置（図２）である。
【００１１】
【作用】請求項１記載の内燃機関出力制御装置において
は、出力低減量指令手段が内燃機関の出力の低減量を指
令し、該指令値に基づいて、運転判断手段が各気筒に対
する運転判断を行い、該運転判断に基づいて、運転休止
手段により該当気筒に対する運転を休止させる一方、当
該運転休止手段のその制御による休止気筒数を算出する
休止気筒数算出手段が、爆発機会毎に逐次、今回爆発機
会とその直前の過去複数回の爆発機会とを対象として、
それらの爆発機会のうち、運転休止を行うべきこととな
った回数をカウントして得る処理を行い、実質的な休止
気筒数を算出し、その算出結果と、当該算出時に出力低
減量指令手段で指令されている最新の出力低減量の指令
値とを比較して、点火時期変更判断手段が点火時期の変
更を行うか点火時期の変更を行わないかの判断を行い、
該判断に基づいて、点火時期変更手段が実際に点火時期
の変更を行う。これにより、内燃機関の出力低減を気筒
の運転休止と点火時期の変更の組み合わせで行う内燃機
関出力制御において、指令値が休止気筒数の変更を伴う
状態で切り替わるようなときでも、切り替わり直後に点
火時期の変更を行ってしまう場合のものに比し、過渡的
にハンチングが発生するのを抑制する制御を実現可能
で、過渡期においては過去の運転判断の結果を考慮した
点火時期制御を行え、過渡的にハンチングが発生するの
を抑制し、不所望なトルク変動を軽減し回避し得て、制
御をよりスムーズなものとし、気筒運転休止に点火時期
制御を併用する制御の実効性の向上を図ることを可能と
する。ここに、本発明の好適実施例（主たる説明部分で
ある後記図１７〜２２等に関する説明参照）によれば、
請求項２の如く、前記点火時期変更手段は、前記点火時
期変更判断手段の判断の結果、点火時期の変更を行わな
いと判断されている間、その間に爆発機会に当たる気筒
では点火時期を変更せず、点火時期の変更を行うと判断
されたとき、以後の爆発機会に当たる気筒から、点火時
期の変更を行う、構成として、本発明は好適に実施で
き、同様にして、上記のことを実現することを可能なら
しめる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。ここに、添付図面について簡単な説明をして
おく。図３は、本発明の内燃機関出力制御装置の一実施
例のシステム構成を示す図である。図４は、本発明内燃
機関出力制御装置の開発に伴い、本発明者による一連の
開発・研究過程で生まれた内燃機関出力制御装置の開発
例のうちの第１の態様例における制御系を機能ブロック
で表す図である。なお、図１は、この第１開発例による
場合の内燃機関出力制御装置の概念図に相当するもの
で、内燃機関の出力の低減量を指令する出力低減量指令
手段と、斯く指令される指令値に基づいて、内燃機関の
各気筒に対する運転判断と点火時期変更判断を行う判断
手段と、上記の運転判断に基づいて、該当気筒に対する
運転を休止させる運転休止手段と、上記の点火時期変更
判断に基づき、点火時期の変更を行う点火時期変更手段
とを含み、かつ、該点火時期変更手段は、前記判断手段
による運転休止判断が、休止気筒数を変更する際に、所
定の時間遅らせてから点火時期変更を実行させる手段で
ある、ことを特徴とする内燃機関出力制御装置の概念図
である。図５は、図３のコントロールユニットにより実
行される制御プログラムの一部を示すものであって、駆
動スリップ量算出の制御プログラムの一例を示すフロー
チャート、図６は、駆動トルク低減量指令のためのモー
ド決定を実行する制御プログラムの一例を示すフローチ
ャートであり、それぞれ、後述もするように、図１７乃
至図２２による実施例にも適用できる制御プログラムフ
ローチャートである。図７は、第１開発例における運転
判断・点火時期変更判断のための制御プログラムの一例
を示すフローチャート、図８は、図７に適用できるＦ／
Ｃ指令フラグ、リタード指令フラグｆｒのマップデータ
の一例を示す図である。図９は、燃料制御の制御プログ
ラムの一例を示すフローチャートであり、後述もするよ
うに、図１７乃至図２２による実施例にも適用できる制
御プログラムフローチャートである。図１０は、第１開
発例における点火時期変更の制御プログラムの一例を示
すフローチャート、図１１は、同第１開発例における制
御内容の説明に供するリタード実行のためのタイムチャ
ートである。図１２は、同じく、本発明者による一連の
開発・研究過程で生まれた内燃機関出力制御装置の開発
例のうちの第２の態様例に係る点火時期変更の制御プロ
グラムの一例の要部を示す図である。図１３は、同じ
く、内燃機関出力制御装置の開発例のうちの第３の態様
例における要部の一例を示すもので、駆動トルク低減量
指令のためのモード決定を実行する制御プログラムの一
例を示すフローチャートである。図１４は、同第３開発
例における運転判断・点火時期変更判断のための制御プ
ログラムに適用できるＦ／Ｃ指令フラグ、リタード指令
フラグｆｒのマップデータの一例を示す図、図１５は、
同第３開発例における点火時期変更の制御プログラムの
一例を示すフローチャート、図１６は、同第３開発例に
おける制御内容の説明に供するリタード実行のためのタ
イムチャートである。
【００１３】図１７は、本発明の内燃機関出力制御装置
の一実施例における要部の一例を示すもので、運転判断
のための制御プログラムの一例を示すフローチャート、
図１８は、同じく、同実施例におけるＦ／Ｃ指令フラグ
のマップデータの一例を示す図、図１９は、同じく、同
実施例におけるＦ／Ｃ回数算出用の制御プログラムの一
例を示すフローチャート、図２０は、同じく、同実施例
におけるリタード指令フラグ決定のための制御プログラ
ムの一例を示すフローチャート、図２１は、同じく、同
実施例における点火時期変更の制御プログラムの一例を
示すフローチャート、図２２は、同じく、同実施例にお
ける制御内容の説明に供するタイムチャートで、トルク
リカバリのケースにおけるタイムチャートある。
【００１４】以下、説明するに、図３は、本発明の内燃
機関出力制御装置の一実施例の構成を示す。本実施例
は、内燃機関出力制御をホイールスピンを防止するため
の駆動力制御（ＴＣＳ）として使用した場合の構成を示
している。また、その場合の駆動力の調整における気筒
の運転休止の方法ついては、フューエルカット（Ｆ／
Ｃ）を用いて行う場合の例である。
【００１５】図中、１Ｌ，１Ｒは車両の左右前輪、２
Ｌ，２Ｒは左右後輪、３はエンジンを示す。エンジン３
は、本例では４気筒とし、また、車両は該エンジンによ
って駆動輪である後２輪２Ｌ，２Ｒを駆動する駆動方式
のＦＲ（Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ−Ｒｅａｒ ｄｒｉ
ｖｅ）車とし、各輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒには、それ
ぞれ車輪速センサ４，５，６，７が設けられている（な
お、車両は全輪駆動車であってもよい）。
【００１６】車輪速センサ４〜７は、各車輪の回転数
を、当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出
し、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの車輪速ＶＦＬ，Ｖ
ＦＲ，ＶＲＦ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号をコ
ントロールユニット８のＦ／Ｖコンバータ９に入力す
る。コントロールユニット８は、Ｆ／Ｖコンバータ９、
Ａ／Ｄコンバータ１０及びマイクロコンピュータを構成
するＣＰＵ１１等を備え、Ｆ／Ｖコンバータ９は車輪速
センサ４〜７からの入力信号を電圧変換してＡ／Ｄコン
バータ１０に入力し、Ａ／Ｄコンバータ１０は各入力信
号をディジタル変換しＣＰＵ１１に入力する。
【００１７】ＣＰＵ１１は、車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，Ｖ
ＲＬ，ＶＲＲに基づき、駆動スリップを検出し、ホイー
ルスピンを防止するよう駆動力を制御するべくエンジン
出力低減制御を行う。即ち、エンジン３の駆動トルク自
体を調整することにより駆動輪に２Ｌ，２Ｒに付与する
トルクの調整をするものであり、出力トルクを低減させ
るため、本実施例では、フューエルカットを行って、４
気筒エンジン３の一部または全部の気筒の運転を休止さ
せるよう燃料供給制御を実行するとともに、点火時期制
御を行う。
【００１８】フューエルカットは、燃料噴射制御による
燃料供給制御装置１２にＣＰＵ１１よりフューエルカッ
ト信号を出力することで行うことができ、エンジン３の
各気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）１３−１〜１３−４
へそれぞれ出力されるインジェクションパルスＩｐが該
当するＦ／Ｃ気筒につき遮断されてフューエルカットが
実施され、これによりエンジン３の出力トルクを低下さ
せる。また、フューエルカットは、コントロールユニッ
ト８でなされるエンジン回転周期（爆発周期）と同期す
る燃料噴射量演算プログラムに従って燃料噴射量に応じ
た燃料噴射時間Ｔｉが算出される場合において、後述の
本制御によるプログラム（図５〜図９）の実行の結果を
基に、ＣＰＵ１１がその算出された燃料噴射時間Ｔｉ値
を該当する気筒につき値０と設定し直すことによって
も、フューエルカット制御は実行することができ、更に
は、これら以外の方法であってもよい。
【００１９】点火時期制御は、ＣＰＵ１１より点火装置
２１に点火時期調整量に応じた点火信号を供給すること
により行うと、フューエルカット制御及びその点火時期
の制御との双方を組み合わせて実施することで、駆動ト
ルクの調整はこれをきめ細かく行うことができる。即
ち、Ｆ／Ｃ実施による運転休止気筒数に応じて、当該４
気筒エンジン３の出力トルクを、１気筒Ｆ／Ｃの場合、
２気筒Ｆ／Ｃの場合、３気筒Ｆ／Ｃの場合、全気筒Ｆ／
Ｃの場合の如く４段階に大きく低減制御可能な気筒運転
休止制御に加え、その運転休止制御のようには大きく調
整制御することはできないものの出力トルクを細かく制
御することのできる点火時期制御を併用することによっ
て、よりきめ細かな駆動トルク制御を行うことができ、
点火時期制御では、点火時期の変更をもって、運転気筒
の出力を低減させ、エンジン３の出力トルクを低下させ
ることができる。
【００２０】上記の駆動力調整のためのフューエルカッ
ト及び点火時期制御において、ＣＰＵ１１は、駆動スリ
ップ量を算出して必要な駆動トルク低減量を求め、これ
に基づいて、４気筒エンジン３の各気筒１３−１〜１３
−４に対する運転判断と点火時期変更判断を行い、かか
る運転判断に基づいて、該当気筒に対する運転を休止さ
せ、かつまた、これと組合せて点火時期の制御をも行う
べく、上記の点火時期変更判断に基づいて、点火時期の
変更を行う。更に、これに加えて、ＣＰＵ１１は、点火
時期変更の実施にあたり、Ｆ／Ｃ実施による運転休止気
筒数が変更される際に、所定の時間遅らせてから実際に
点火時期を変更させる制御を実行する。
【００２１】図４の駆動スリップ検出部１００ａ、駆動
トルク低減量指令部１００ｂ（出力低減量指令手段）、
制御指令部１００ｃ（運転判断・点火時期変更判断手
段）、フューエルカットのためのＦ／Ｃ実行部１００ｄ
（運転休止手段）、点火時期制御のためのリタード実行
部１００ｅ（点火時期変更手段）の構成図は、そのよう
な制御を機能ブロックとして表したものの一例であり、
駆動スリップ検出部１００ａで車輪速（４ｃｈ）を基に
駆動スリップを算出し、斯く算出される駆動スリップ量
に応じて駆動トルク低減量指令部１００ｂは、駆動トル
ク低減量を決定し、及び制御指令部１００ｃに指令す
る。
【００２２】制御指令部１００ｃは、駆動トルク低減量
指令値に応じ、各気筒に対するフューエルカット、及び
リタード制御についての判断をし、Ｆ／Ｃ実行部１００
ｄは制御指令部１００ｃのフューエルカット判断に基づ
いて、後述の制御プログラム（図９）に従い該当気筒に
対するフューエルカットを行って運転の休止を実行し、
一方、リタード実行部１００ｅは後述の制御プログラム
（図１０または図１４）に従い、一定条件下では所定の
遅れ時間もって当該リタード制御を開始させる処理を含
む点火時期制御を実行する。好ましくは、この場合にお
いて、かかる所定の時間は、例えばエンジン回転に応じ
て決定することができる。
【００２３】図５乃至図１０は、第１開発例において実
行される具体的な制御プログラム例並びにデータ例であ
り、上記の各部１００ａ〜１００ｅに対応する。図５
は、駆動スリップ検出部の内容に相当する処理を実現す
るプログラムフローチャートである。本制御プログラム
及び次の図６，図７の制御プログラムは、所定の一定周
期毎に実行されるものであってよい。
【００２４】図５において、ステップ２０１で、車輪速
センサ４〜７の値である各車輪の車輪速ＶＦＬ，ＶＦ
Ｒ，ＶＲＬ，ＶＲＲ（４ｃｈ）を読み込み、後２輪平均
速ＶＲと前２輪平均速ＶＦとを、それぞれ、
【数１】ＶＲ＝（ＶＲＲ＋ＶＲＬ）／２・・・１
【数２】ＶＦ＝（ＶＦＲ＋ＶＦＬ）／２・・・２ で算出する（ステップ２０２，２０３）。そして、ステ
ップ２０４で、
【数３】Ｓ＝ＶＲ−ＶＦ・・・３ により、駆動輪である後輪の平均速ＶＲと従動輪である
前輪の平均速ＶＦの差として駆動スリップ量Ｓを算出す
る。
【００２５】図６の制御プログラムは、駆動トルク低減
量指令部に相当する機能を実現するフローチャートであ
り、図５の制御プログラムの後に実行される。まず、ス
テップ３０１で、前記の駆動スリップ量Ｓ、及び駆動力
制御で用いるスリップ基準値Ｓ* を読み込み、次のステ
ップ３０２で、駆動トルクの低減量を示すモード値Ｍ
を、次式に従い算出する。
【００２６】
【数４】 Ｍn ＝Ｍn-1 ＋ＫP ・（Ｓn − Ｓ* n ）＋ＫI ・Ｓn ・・・４ ここに、Ｍn ，Ｍn-1 はそれぞれモード値についての今
回算出値、前回値、Ｓ n ，Ｓ* n は上記駆動スリップ量
及びそれと比較されるスリップ基準値の今回適用値、Ｋ
P ，ＫI はそれぞれゲインを示す。このようにして、算
出駆動スリップ量Ｓ値とその基準値Ｓ* とを比較し、駆
動トルクの低減量を示すモード値Ｍを決定する。
【００２７】ステップ３０３〜３０６におけるＭ＜０の
判別、Ｍ＝０の設定、Ｍ＞８の判別、Ｍ＝８の設定は、
ステップ３０２での算出値Ｍに対するリミッタ処理であ
る。ここに、値８は、本開発例において４気筒エンジン
３のフューエルカットとリタード制御を併用して出力低
減制御を行う場合のトルク制御の段階数を意味し、ここ
では、モード値を最小値０から最大値である８の間に抑
えるためにリミッタを効かせる。しかして、かかるリミ
ッタ処理後のステップ３０７で、最終的に次に示す図７
のプログラムに適用されることとなるモード値Ｍを０〜
８の範囲内のものとして決定し、かつ、本プログラム実
行毎、駆動スリップの状態に応じて逐次、決定し、最新
のものに更新していく。
【００２８】図７は、制御指令部の内容に相当する処理
を実現するプログラムフローチャートである。まず、ス
テップ４０１では、本ステップ実行毎、当該時点で、前
記図６のプログラムのステップ３０７で決定されている
モード値Ｍ（最新値）を読み込む。次にステップ４０２
で、読み込んだモード値Ｍに従い、各シリンダ＃１〜＃
４に対するＦ／Ｃ、及びリタードの指令を行うためのＦ
／Ｃ指令フラグｆｃ，リタード指令フラグｆｒを例えば
図８に示すデータ内容のマップを参照して決定する。
【００２９】Ｆ／Ｃ指令フラグｆｃ，リタード指令フラ
グｆｒの決定に用いられる図８のデータ内容は、予め、
要求駆動トルク低減量に応じそれに必要な出力トルクダ
ウンがなされることとなるよう、フューエルカット制
御，リタード制御についてのパターンが設定されてい
る。データマップは、ここでは、モード０，１，・・
・，８につき、各指令フラグｆｃ，ｆｒがフラグ値０と
フラグ値１で規定され、値０は非制御、値１は制御を表
す。具体的には、Ｆ／Ｃ指令フラグｆｃの場合、該当す
るシリンダにつき、値１でフューエルカット実行、値０
で燃料供給を行うことを意味し、リタード指令フラグｆ
ｒについてはリタード制御の有無を表し、値１はリター
ド制御を行うことを、また値０はリタード制御は行わず
に点火時期は通常の点火時期とすることを意味する。
【００３０】上記において、モードが０の場合をみる
と、各シリンダに対するＦ／Ｃ指令フラグｆｃは全て値
０で、リタード指令フラグｆｒも値０であって、Ｆ／Ｃ
は行われず、かつリタード制御無し、即ち全シリンダ＃
１〜＃４が燃料供給の対象で、かつリタード制御非実施
の状態（従って、トルクダウンは０％）である。
【００３１】モードが１の場合、同様にＦ／Ｃ気筒はな
いが、リタード指令フラグｆｒは値１でリタード制御有
りであり、また、モードが２の場合は、Ｆ／Ｃ指令フラ
グｆｃは値１，０，０，０で１気筒Ｆ／Ｃ（＃１シリン
ダ）である一方、リタード指令フラグｆｒは値０でリタ
ード制御無しの状態であり、更に、モードが３の場合な
らば、Ｆ／Ｃ気筒数は同じであるが、リタード指令フラ
グｆｒは値１で、１気筒Ｆ／Ｃ（＃１シリンダ）に更に
リタード制御が加わるリタード制御有りという状態であ
る。このように、モードが１，２，３，・・・と大きく
なるにつれ、トルク低減の程度が大きくなり、モードが
最大の８では、Ｆ／Ｃ指令フラグｆｃは値１，１，１，
１で全シリンダ＃１〜＃４がＦ／Ｃ（トルクダウンは１
００％）であり、従ってまた、リタード指令フラグｆｒ
は値０でリタード制御は非実施の状態となる。ここで
は、リタード制御については、１気筒の半分に相当する
１２．５％のトルクダウン量に相当する分だけ行うこと
となる。
【００３２】本プログラム実行毎、上記のようにしてＦ
／Ｃ，リタード指令フラグ値が決定され、これら決定さ
れた指令フラグが次の図９，１０のプログラムの処理に
適用される。
【００３３】図９の制御プログラムは、Ｆ／Ｃ実行部で
の内容に相当する処理を実現するフローチャートであ
る。なお、本部分及びリタード実行部での処理における
サンプリング周期は、上記の駆動スリップ検出部、駆動
トルク低減量指令部及び制御指令部、従って図５、図６
及び図７の制御プログラムとは異なり、エンジンの爆発
周期に一致させ、図９及び後記の図１０のプログラム
は、当該周期に同期して実行する。
【００３４】図９のプログラムは、図７の制御プログラ
ムにより得られるフラグのうちのＦ／Ｃ指令フラグｆｃ
を用いて実行されるものであり、まず、ステップ５０１
で本ステップ実行毎、今回爆発機会となるシリンダがい
ずれのシリンダであるかをみる。次にステップ５０２に
おいて、前記制御プログラムのステップ４０２で決めら
れたＦ／Ｃ指令フラグｆｃのうち、該当するシリンダの
Ｆ／Ｃ指令フラグｆｃ値を読み込み（ステップ５０
２）、その値が値０か値１に応じて、燃料供給制御装置
１２により燃料の供給または遮断を行わせる（ステップ
５０３，５０４，５０５）。Ｆ／Ｃ制御については、こ
のようにして、今回爆発機会となるシリンダに対するＦ
／Ｃ指令フラグｆｃを読み込み、Ｆ／Ｃが指令されてい
れば（Ｆ／Ｃ指令フラグｆｃ値が値１であれば）そのシ
リンダにつき当該ループでＦ／Ｃを実行する。
【００３５】一方、図１０の制御プログラムは、リター
ド実行部の内容に相当する処理を実現するフローチャー
トである。まず、ステップ６０１では、本ステップ実行
毎、当該時点で、前記図７のプログラムのステップ４０
２で決定されているＦ／Ｃ指令フラグ値を読み込む。次
にステップ６０２において、読み込んだＦ／Ｃ指令フラ
グｆｃ（ｎ）値（今回値）とその前回値ｆｃ（ｎ−１）
とを用いて、Ｆ／Ｃ気筒数が変わるエッジの検出をする
べく、Ｆ／Ｃ指令フラグ今回値ｆｃ（ｎ）の値とＦ／Ｃ
指令フラグ前回値ｆｃ（ｎ−１）の値が等しいかをチェ
ックする。
【００３６】しかして、その結果に応じ、エッジ検出フ
ラグｆｅのセット（ｆｅ＝１）及びタイマスタート（Ｔ
＝０）のステップ６０３，６０４側の処理か、Ｔ＜Ｔｏ
（タイマ設定値）によるタイマ値の監視、Ｔ＝Ｔ＋１の
インクリメントによる計時継続、またはエッジ検出フラ
グｆｅのクリア（ｆｅ＝０）のステップ６０５，６０
６，６０７側の処理かを選択する。
【００３７】ステップ６０２でＦ／Ｃ指令フラグｆｃの
値が変わるエッジを検出したときは、そのタイミングで
当該ループにおいてステップ６０３，６０４が１度実行
され、エッジ検出フラグｆｅをセットするとともに、計
時処理のためのタイマをスタートさせる。
【００３８】ここに、エッジ検出フラグｆｅは、該ステ
ップ６０３でその値が１に設定される一方、ステップ６
０７で上記タイマによる時間経過に伴いクリア、即ち値
０に設定されるフラグである。エッジ検出フラグｆｅの
その値は、リタード指令フラグｆｒ値（今回値）ととも
に、今回爆発機会で現にリタード制御を実施するかどう
かを決めるためのステップ６１０でのリタード実行フラ
グｆR の決定処理に適用される。リタード制御は、最終
的にはかかるリタード実行フラグｆR に従い、リタード
制御実行処理のステップ６１１でなされるもので、リタ
ード実行フラグｆR については、本開発例では、前記図
７の制御プログラムのステップ４０２で図８に基づき決
定されるリタード指令フラグｆｒが値１であって、かつ
エッジ検出フラグｆｅが値０の条件が成立するときに、
ステップ６１０でセットされる。
【００３９】図１１のタイムチャートには、モード変更
に伴う本プログラム例での各フラグの変化の様子の一例
が表されている。同図（ａ）はモードの推移を示し、同
図（ｂ）〜（ｄ）が、それぞれＦ／Ｃ指令フラグｆｃ、
エッジ検出フラグｆｅ及びリタード実行フラグｆR の変
化の状態を示す。同図にも示されるように、Ｆ／Ｃ指令
フラグｆｃの値０が変わるエッジを検出すると、タイマ
の設定値Ｔｏに応じた所定時間エッジ検出フラグｆｅが
立てることができる（図（ｂ），（ｃ））。
【００４０】即ち、一度ステップ６０３，６０４が実行
されると、次回以降のループでは、本プログラム実行
毎、タイマのチェックが行われていき（ステップ６０
５，６０６）、その過程で設定値Ｔｏをこえるに至った
とき、エッジ検出フラグｆｅはクリアされて値０となる
（ステップ６０７）。このため、エッジ検出フラグｆｅ
が立てられている間、リタード指令フラグｆｒが値１で
あってもリタード実行フラグｆR はセットされず（図１
１（ｄ））、リタード制御は行われない（ステップ６１
０，６１１）。従って、点火時期は通常のものであり、
通常の点火時期で点火装置２１により運転気筒（即ち、
図９のプログラムでＦ／Ｃ指令フラグｆｃ値が値０に対
応するシリンダ）につき着火、爆発が行われるが、所定
時間経過後のループでは、ステップ６０７でエッジ検出
フラグｆｅ値が値０となる結果、リタード実行フラグｆ
R はこのときセットされ、その時点からリタード制御は
開始されることとなる。
【００４１】このようにして、Ｆ／Ｃ制御とリタード制
御を併用する場合、Ｆ／Ｃ制御については図８で決定さ
れるＦ／Ｃ指令フラグｆｃに基づいてこれを行わせる一
方、リタード制御については、リタード指令フラグｆｒ
が値１かつエッジ検出フラグｆｅが値０の場合に限って
行う。この場合、リタード量としては、リタード制御の
実施を所定の時間遅らせるだけで、１気筒の半分に相当
する１２．５％のトルクダウン量に相当する分だけ行う
ことに変わりはない。
【００４２】なお、図１０のプログラムでエッジ検出フ
ラグｆｅを立てている時間、従ってリタード制御の開始
を遅らせる期間については、タイマの設定値Ｔｏを一定
とした場合、本プログラムのサンプリング時間がエンジ
ン３の爆発周期に一致していることから、 エッジ検出フラグｆｅが立っている時間＝爆発周期×Ｔ
ｏ となり、爆発周期に比例（従って、エンジン回転には反
比例）することが分かり、その時のエンジン運転状態に
応じてかかる遅れ時間を可変のものとなすことができ
る。また、エンジン回転数の他に、エンジン３の吸気管
を流れる燃料の流速により、遅れ時間を変化させてもよ
い。
【００４３】以上のような制御によると、Ｆ／Ｃ制御と
リタード制御を組み合わせる駆動力制御において、それ
ら双方を組み合わせて行うことで駆動トルクの調整をき
め細かく行うことができる上、Ｆ／Ｃの気筒数が変更し
たときに伴うリタード制御は遅れ時間をもたせることが
でき、Ｆ／Ｃ気筒数が変化するケースに当たる場合にあ
っても、過度的なハンチングもこれを抑えられ、不所望
のトルク変動を防いで、制御はスムーズなものとなる。
【００４４】図１１は、Ｆ／Ｃ気筒数が変化するモード
変化時で、前記図２４のケースと同様にモードが２から
１へと変化するトルクリカバリの場合の例であるが、た
とえそのようにモードを小とし駆動トルクを上昇させん
とＦ／Ｃ制御及びリタード制御についての指令がでると
き、即ちＦ／Ｃ制御側についてＦ／Ｃ気筒数を１から０
とするようにＦ／Ｃ指令フラグｆｃは切り替わり（図８
参照）、リタード制御についてはリタード制御無しから
有りとする指令にリタード指令フラグｆｒが切り替わる
（図８参照）ときでも、そのモードが変化する際の過渡
期に前記図２５のような駆動トルクの低減が発生するの
を避けられる。
【００４５】図２４によるものにあっては、モードが２
から１に変化した直後にリタード制御が行われ、モード
を小さくして駆動トルクを上昇させるときに、リタード
の効果がＦ／Ｃ制御側の効果より先に発生し、過渡的に
は、実際のモードは大きいモードと等しくなって駆動ト
ルクが逆に減少してしまうのに対し、本制御において
は、図１１のようにモードが２→１と変化する場合、リ
タード指令は図８に従ってなされているものの、そし
て、最終的にはその指示に基づきリタード制御は実行可
能なわけではあるが、実際のリタード制御の実施は、そ
れより遅らせて行わせられ（図１１（ｃ），（ｄ））、
従って、その分、モード変化の直後からリタード制御を
行う場合に比し、それに起因して生ずる駆動トルクの低
減変動を軽減することができるのである。
【００４６】よって、Ｆ／Ｃ制御にリタード制御を併用
するとき、制御が適用される場面如何によっては発生し
てしまうこととなるハンチングの不具合はこれを解消
し、制御をよりスムーズとすることができ、駆動トルク
の調整をきめ細かく行い得るＦ／Ｃ制御とリタード制御
との組み合わせによる駆動力制御の制御性を上げられ、
十分に機能を引き出し得て、かかる制御の実効性の向上
を図ることができる。
【００４７】また、本開発例によれば、トルクリカバリ
の場合でも、モードが２→１のように変化する場合に効
果を発揮することは勿論、モードが４→３や、６→５に
変わったとき、即ち図８に示されるように、Ｆ／Ｃ気筒
数が変化する態様でモードが変わったときに発生するこ
ととなる駆動トルクの図２５のような低減変動に対して
も、そのときはやはりリタード指令フラグｆｒが値０か
ら値１に変わるタイミングであるから、図１０のプログ
ラムに従い図１１に示したタイムチャートと同じ処理を
もって、同様にその機能を発揮できるものである一方、
図１１にも併せて示したようにモードが１→０となると
きや、３→２のようにモードが変わったときは（かかる
場合は、駆動トルクが指令値通り増加せずにハンチング
を生じてしまう時ではない）、その場合に要求されてい
る制御の切替えは阻害せずに実行できるものであり、上
記のリタード制御側の実施について講じた処理がそれら
に影響を及ぼすということもない。
【００４８】即ち、モードがそのように変化するとき
は、Ｆ／Ｃ制御側についても、リタード制御側について
も、図８に基づき決定される指令内容通りのものに、変
化後から速やかに移行させて、対応させることができ
る。Ｆ／Ｃ制御側は、図９のプログラムに基づき、図８
で決定されたＦ／Ｃ指令フラグｆｃ通りに切り替わった
直後のループでの爆発機会となるシリンダから実行され
るし、リタード制御側については、例えば図１１にみる
ように、モードが１から０の切り替わり時でいうなら、
算出モード値Ｍの値１から値０への切り替わりに応じ、
図７及び図８でリタード制御を行わない状態（リタード
指令フラグｆｒが値０）と決定されれば、モード１→０
の変化直後から、やはりその指令通りのリタードなしの
通常点火時期となる（Ｆ／Ｃ気筒なしでリタード制御有
りの駆動トルク調整状態から、Ｆ／Ｃ気筒なしでリター
ド制御無しのトルクダウンが０％の状態へ迅速に復帰す
る）。
【００４９】これは、上記したモードが３→２に変化す
る場合でも同じで、１気筒Ｆ／Ｃ、リタード制御有りの
指令状態（Ｆ／Ｃ指令フラグｆｃ値１，０，０，０、リ
タード指令フラグｆｒ値１）から、１気筒Ｆ／Ｃ、リタ
ード制御無しの指令状態（Ｆ／Ｃ指令フラグｆｃ値１，
０，０，０、リタード指令フラグｆｒ値０）になれば、
いずれも直ちに指令通りのものとなるのであり、このよ
うな対応性も有する。
【００５０】なお、本開発例においてトルクリカバリ時
の場合を示したが、トルクダウンの場合も、Ｆ／Ｃ気筒
数が変更するモード１→２に変化するような時に本制御
は適用できる。トルクダウン時にも、同様の原因による
ハンチングが発生してしまうが、本制御に従えば、Ｆ／
Ｃ気筒数が変更したとき（例えば、１気筒カット→２気
筒カット、あるいは２気筒カット→１気筒カット）に伴
う点火時期制御は遅れ時間をもたせることでエンジン出
力制御の改善が図られる。
【００５１】次に、図１２により、他の開発例（第２開
発例）について説明する。本開発例は、トルクリカバリ
時は非制御（＝通常点火時期）→制御（点火時期変更）
に切り替わる際に遅れをもたせ、トルクダウン時は制御
→非制御に切り替わる際に遅れをもたせるのを次のよう
にして実現しようとするものである。なお、基本的な構
成は、前記開発例（第１開発例）と同様であってよい。
【００５２】以下、要部を説明すると、図１２は、本開
発例でのリタード実行部１００ｅの内容に相当する処理
を実現するプログラムフローチャートの一部を示し、図
１１の読込み処理及びエッジ検出処理部分に相当する。
【００５３】図１２において、まず、ステップ６０１で
本ステップ実行毎、当該時点で、図７のプログラムのス
テップ４０２で決定されているＦ／Ｃ指令フラグ値を読
み込み、ステップ６０２ａにおいてトルクリカバリ時か
トルクダウン時かをみる。トルクリカバリ及びトルクダ
ウンの判断としては、例えば前記図６のプログラムで決
定されている今回のモード値と前回のモード値の大きさ
を比較して判断する方法か、あるいは駆動スリップの変
化率（微分値）の符号を読み込む等で行うことができ
る。
【００５４】こうして本プログラム例ではエッジ検出処
理に先立ち、トルクリカバリ時かトルクダウン時かの判
断をして、しかして、その判断に基づいてエッジを検出
する。即ち、トルクリカバリ時と判断されたときは、ス
テップ６０２ｂにおいて、リタード指令フラグｆｒ
（ｎ）値（今回値）とその前回値ｆｒ（ｎ−１）とを用
いて、当該指令フラグが値０（非制御）から値１（制
御）に変わるエッジの検出をするべく、リタード指令フ
ラグ今回値ｆｒ（ｎ）が値１かつリタード指令フラグ前
回値ｆｒ（ｎ−１）が値０かをチェックする。そして、
上記条件が成立するときエッジ検出フラグをセットし、
及びタイマをスタートさせる前記図１１のステップ６０
３側の処理を選択し、不成立のときはステップ６０５側
の処理を選択させる。このようにして、前記開発例と同
様にエッジ検出フラグをタイマに応じた所定時間にわた
り立てることができる。
【００５５】また、トルクダウン時と判断されたとき
は、ステップ６０２ｃでリタード指令フラグが値１（制
御）から値０（非制御）に変わるエッジの検出をするべ
く、リタード指令フラグ今回値ｆｒ（ｎ）が値０かつ前
回値ｆｒ（ｎ−１）が値１かをチェックし、かかる条件
が成立するときは上記と同じように図１１のステップ６
０３側の処理を、また不成立ならステップ６０５側の処
理を選択させるようにして、同様にエッジ検出フラグを
所定時間立てることができる。
【００５６】このようにすると、トルクリカバリ時は非
制御から制御に切り替わる際に遅れをもたせ、トルクダ
ウン時は制御から非制御に切り替わる際に遅れをもたせ
ることができ、本開発例によっても、同様に効果が得ら
れる。
【００５７】次に、更に他の開発例（第３開発例）につ
いて、図１３乃至図１６によって説明する。本開発例
は、前記各開発例の場合よりもトルクの分解能を更に細
かくするために、点火時期の変更についてこれを複数の
レベルで行うようにしたものである。かつその場合に、
点火時期変更判断が、非制御（＝通常点火時期）から制
御（＝点火時期変更）に切り替わった場合に、所定の時
間遅らせてから実際に点火時期を変更させるようにする
場合の例である。以下では、具体的には、リタード制御
を２段階に分けて行うようにした例を示す。なお、本開
発例も、第１開発例とは、図４による基本的構成は同じ
であってよく、また、駆動スリップ検出部１００ａ及び
Ｆ／Ｃ実行部１００ｄ（図５及び図９の制御プログラ
ム）については同様であるため、その説明は省略する。
【００５８】まず、図１３は、本開発例における駆動ト
ルク低減量指令部１００ｂの内容に相当する処理を実現
するプログラムフローチャートである。前記例と異なる
のは、図６の制御プログラムに対し、図１３のステップ
３０５Ａ，３０６Ａに示すように、モード値Ｍの最大値
が値８から値１２になったことである。
【００５９】また、図１４は、本開発例の制御指令部１
００ｃで適用できるＦ／Ｃ指令フラグｆｃ，リタード指
令フラグｆｒ決定用のマップデータ内容を示すもので、
前記例での図８に相当する図である。処理手順自体は、
前記図７のプログラムと同一であるため図示はしない
が、第１開発例との相違は、そのＦ／Ｃ指令フラグ，リ
タード指令フラグの決定処理（ステップ４０２）で参照
されるマップ構成が、本開発例ではリタード制御を２段
階に分けていることから、図１４のようになっているこ
とである。即ち、図１４に示す如く、Ｆ／Ｃ気筒数が
０，１，２のそれぞれ同じレベルにおいて、リタード制
御有りの場合につき、更に異なる要求駆動トルク低減量
に応じたリタード量に対応させるべく２つの段階に分
け、それらをリタード指令フラグｆｒの値１の場合と値
２の場合とに割り当てており、結果、モードは１２とな
っている。
【００６０】従って、本開発例では、図１３のプログラ
ムのステップ３０７で決定されているモード値Ｍに従
い、各シリンダ＃１〜＃４に対するＦ／Ｃ指令フラグｆ
ｃ値と、リタード指令フラグｆｒの値、即ち値０（非制
御）か、または上記の値１あるいは値２かを決定するこ
とになる。
【００６１】これに伴い、リタード実行部１００ｅの内
容に相当する処理を実現するプログラムフローチャート
である図１５において、ステップ６０２Ａが、ステップ
６０１で読み込んだリタード指令フラグの今回値ｆｒ
（ｎ）が値０ではなく、かつリタード指令フラグ前回値
ｆｒ（ｎ−１）が値０であったかをみる処理内容のもの
になっており、これにより、本開発例では、エッジ検出
フラグｆｅは、リタード指令フラグｆｒが値０（＝非制
御）から値１または値２に変わった場合に立てることと
なる。なお、本開発例では、リタード量としては、１気
筒の１／３、または２／３に相当する８％、または１６
％のトルクダウン量に相当する分だけ行う。
【００６２】図１６は、リタード制御についてのタイム
チャートで、前記図１１に準ずる場合のものである。本
開発例では、分解能を上げるためリタード制御を２段階
に分けて図１４のように細かくモードを設定したが、図
１６のように、そのモードが３→２→１→０と変化する
過程で、Ｆ／Ｃ気筒数の変わるモード３からモード２の
切り替わり時には、所定時間エッジ検出フラグｆｅが立
てられ、これによりリタード制御の実施を所定の時間を
遅らせ、かつその後に続いてモード２→モード１でそれ
ぞれリタード制御を行わせられる。
【００６３】本開発例によっても、前記第１開発例と同
様の効果が得られ、かつ一層きめ細かな制御が可能で、
Ｆ／Ｃ制御とリタード制御を併用する制御の実効性を更
に高められる。なお、本開発例でも、リタード制御の実
施を遅らせる場合のその所定の時間については、エンジ
ン回転に応じて決定するようにすると効果的である。ま
た、本開発例は、第２開発例による前記図１２で説明し
たような手法を組み合わせてトルクリカバリ時及びトル
クダウン時に遅れをもたせるようにすることもできる。
また、トルクの分解能を細かくするため点火時期の変更
について複数のレベルで行う方法は、第１開発例と組み
合わせて実施してもよいことは勿論である。
【００６４】次に例をもって示す第４の例は、前記した
例によるものが、出力低減量の指令値に基づいて各気筒
に対する運転判断と点火時期変更判断を行い、その運転
判断に基づいて該当気筒に対する運転を休止させるよう
にする一方、上記の点火時期変更判断に基づいて、実際
に点火時期の変更を行う内燃機関出力制御装置におい
て、点火時期変更判断が、所定の時間を遅らせてから実
際に点火時期を変更させる出力制御装置の例であったの
に対し、内燃機関の出力の低減量を指令する手段、該指
令値に基づいて各気筒に対する運転判断を行う手段、該
運転判断に基づいて該当気筒に対する運転の休止をさせ
る手段、該運転休止手段の制御による実質的な休止気筒
数を算出する手段にして、過去複数回の爆発機会におけ
る運転結果から実質的な休止気筒数を算出する手段、そ
の算出結果と、上記指令手段による指令値とを比較する
ことによって、点火時期の変更を行うか否かの判断を行
う手段、該判断に基づいて、実際に点火時期の変更を行
う手段を有して、同様の出力制御を実現させる態様の場
合の実施例である。
【００６５】本実施例も、ホイールスピン防止の駆動力
制御に適用したものとし、従って、第１開発例と図３の
システム構成は同じとし、また、駆動スリップ検出部１
００ａ、駆動トルク低減量指令部１００ｂ及びＦ／Ｃ実
行部１００ｄ（図５、図６及び図９の制御プログラム）
も、同様のものを適用できるので、その説明は省略す
る。以下、本実施例の要部について、図１７乃至図２２
によって説明する。
【００６６】本実施例では、前記図４の制御指令部１０
０ｃに代えて、それぞれ下記する内容の運転判断部（運
転判断手段）、Ｆ／Ｃ監視部（休止気筒数算出手段）、
リタード指令部（点火時期変更判断手段）を付加し、か
つリタード実行部１００ｅが下記する内容のものに変更
される。
【００６７】図１７は、駆動トルク低減量指令値に基づ
いて各気筒に対する運転判断を行う運転判断部に相当す
る処理を実現するプログラムフローチャートである。ス
テップ１４０１では、駆動トルク低減量指令部１００ｂ
で決められた指令値、従って図６のプログラムのステッ
プ３０７で決定されているモード値Ｍ（最新値）を読み
込み、ステップ１４０２において、そのモード値Ｍに従
って、各シリンダ＃１〜＃４に対するＦ／Ｃ指令を行う
ためのＦ／Ｃ指令フラグｆｃを図１８に示すデータマッ
プで決定する。
【００６８】上記のようにして決定されたＦ／Ｃ指令フ
ラグｆｃは、前記第１開発例の場合と同様にして図９の
プログラムの燃料制御に適用される一方で、図１９の制
御プログラムの処理に適用される。
【００６９】図１９は、実質的な休止気筒数を算出する
手段として機能する本実施例でのＦ／Ｃ監視部の内容に
相当する処理を実現するプログラムフローチャートであ
る。本部分及び後記図２０，図２１のプログラムのサン
プリング周期は、エンジンの爆発周期に一致させる。即
ち、爆発機会毎に一回ずつ処理を行うものあり、当該タ
イミング周期に同期して実行される。
【００７０】図１９において、まず、ステップ１５０１
では、本ステップ実行毎、当該時点で、前記図１７のプ
ログラムで決定されている対応シリンダ、即ち今回爆発
機会となるシリンダについてのＦ／Ｃ指令フラグｆｃ値
を読み込む。次に、ステップ１５０２において、ここで
は、過去３回分のＦ／Ｃ指令フラグを読み込む。即ち、
Ｆ／Ｃ指令フラグ値に関し、前回爆発機会となったシリ
ンダに対する値である前回値ｆｃ（ｎ−１）を、また同
じく前々回爆発機会となったシリンダ、更には前々々回
爆発機会となったシリンダに対するそれぞれの値である
前々回値ｆｃ（ｎ−２）、及び前々々回値ｆｃ（ｎ−
３）というように、過去３回分のＦ／Ｃ指令フラグ値を
読み込むのであり、これは、常に、最新の過去３回分の
ものを記憶するようにしておいて、ステップ１５０２
で、それら記憶されているＦ／Ｃ指令フラグの前回値、
前々回値、及び前々々回値をコントロールユニットに内
蔵の記憶回路から読み出して取り込むことにより行うこ
とができる。
【００７１】しかして、ステップ１５０３で、読み込ん
だ今回分と過去３回分の計４回のＦ／Ｃ指令フラグのう
ちでそれが値１にセットされた回数、即ちフューエルカ
ットを行うべきこととなった回数を、
【数５】Ｎ＝ｆｃ（ｎ）＋ｆｃ（ｎ−１）＋ｆｃ（ｎ−
２）＋ｆｃ（ｎ−３）・・５でカウントし、Ｆ／Ｃ回数
Ｎを得る。ここに、値Ｎは過去の履歴を含め、値０〜値
４の範囲内のいずれかの値をとることになる。
【００７２】このようにして、今回を含め過去３回との
計４回の爆発機会のうち、Ｆ／Ｃを行った回数をカウン
トすることができたこととなり、かかる算出Ｎ値は、次
の図２０のプログラムにおいて、モード値Ｍとの比較判
別に適用される。
【００７３】図２０は、点火時期の変更を行うか否かの
判断を行う本実施例でのリタード指令部の内容に相当す
る処理を実現するプログラムフローチャートである。本
プログラム実行毎、まず、ステップ１６０１で、図６の
プログラムのステップ３０７で決定されているモード値
Ｍ（駆動トルク低減量指令部１００ｂで決められた指令
値）を読み込み、続くステップ１６０２において、前記
図１９のステップ１５０３で求めた回数値Ｎ（Ｆ／Ｃ監
視部で算出されたＦ／Ｃ回数）を読み込む。
【００７４】しかして、次のステップ１６０３では、そ
れらモード値ＭとＦ／Ｃ回数値Ｎを、Ｍ＞２Ｎによって
比較することにより、リタードを行うか否かを判断し、
リタード指令フラグｆｒの決定をする。即ち、判断の結
果、Ｍ＞２Ｎが不成立であれば、点火時期を通常のもの
とすべく、ステップ１６０４でリタード指令フラグｆｒ
をクリア、即ち値０に設定し、一方、Ｍ＞２Ｎが成立す
るときは、今回爆発機会において、リタード制御を実行
させるため、リタード指令フラグｆｒをセット、即ち値
１に設定し、本プログラムを終了する。本実施例では、
こうしてリタード指令フラグｆｒを決定し、図２１のプ
ログラムに従いリタード制御の実施／非実施がかかる指
令通りになされる。
【００７５】図２１の制御プログラムは、上記の判断に
基づき実際に点火時期の変更を行う手段として機能する
本実施例でのリタード実行部の内容に相当する処理を実
現するプログラムフローチャートであり、図２０の制御
プログラムにより設定されたリタード指令フラグｆｒ値
を用いて実行される。
【００７６】即ち、図２１において、上記制御プログラ
ムのステップ１６０４またはステップ１６０５で決めた
リタード指令フラグｆｒ値を読み込む（ステップ１７０
１）。次に、ステップ１７０２では、その読み込みフラ
グｆｒ値が値０か値１に応じて、制御をステップ１７０
３かステップ１７０４に進め、リタード指令フラグｆｒ
が値０ならリタードせず、通常点火時期のものとし、値
１のときリタードするよう処理を実行するものであり、
このようにしてリタード指令フラグｆｒに基づいて、実
際にリタード制御を行うことになる。
【００７７】本実施例によるこのような制御によって
も、前記した例と同様の効果が得られものであり、定常
的にもＦ／Ｃ制御とリタード制御の併用で指令に従い所
望の出力低減制御をきめ細かく行えるし、過渡期にＦ／
Ｃ気筒数が変化する際に出力トルクの調整が期待通りに
行われずにハンチングが生じるというのもこれを適切に
回避する制御が実現できる。
【００７８】図２２は、本実施例制御での制御内容を示
すタイムチャートで、前記図２４のものに対応する場合
である。本実施例によると、図２４のものと対比して、
モードが２→１と変化した直後にリタード制御を行って
過渡的に実質モード３となる状態が発生してしまうのが
防止されている。図２２に示す如く、今、Ｆ／Ｃ気筒数
が１のモード２からＦ／Ｃ気筒数が０のモード１（図１
８）へと、Ｆ／Ｃがなされた＃１シリンダの爆発機会後
のタイミングで、一段小さなリタード制御付きのモード
へ切り替えられることとなる場合でも、本実施例では、
図２４と異なり、次の爆発シリンダ＃２からはリタード
は行われず、ここでも通常点火時期で、＃２シリンダの
燃料供給、爆発が行われる。これは、次の＃３，＃４シ
リンダでも同じである。リタードは、当該切り替わりが
あったときから４回目の爆発機会に当たる＃１シリンダ
からである。
【００７９】具体的には、図１７のプログラムでモード
値Ｍ＝１が読み込まれ、それよりＦ／Ｃ指令フラグｆｃ
が図１８で決定された場合、図２０のプログラムにおい
ては、そのモード２→１に切り替わり後の爆発機会がシ
リンダ＃２の当たるループでは、今回及び前３回分を含
めＦ／Ｃ回数Ｎは値１で、従ってＭ＞２Ｎは成立せず、
よって、ステップ１６０３→１６０４で処理が進み、今
回爆発機会のタイミングにある＃２シリンダでは通常点
火時期である（図２０のステップ１７０３）。
【００８０】その後に続く＃３，＃４シリンダに対する
各爆発機会でも、過去３回分を含む算出Ｆ／Ｃ回数Ｎ値
は値１であり、結果、当該＃３，＃４シリンダに対して
も通常点火時期である。しかして、次の＃１シリンダに
対する爆発機会（切り替わり後４回目の爆発機会）とな
るとき、直前の過去３回分の爆発機会の＃２，＃３，＃
４シリンダでは、いずれも燃料供給が実行されたため、
かつ今回＃１シリンダに対する爆発機会でもＦ／Ｃ指令
フラグｆｃは値０で燃料供給が実行されることとなるか
ら、Ｆ／Ｃ回数Ｎは値０と算出され（図２０）、結果、
このタイミング以後、Ｍ＞２Ｎが成立し、よって、ステ
ップ１６０３→１６０５と処理が切り換わり、この時点
以後からリタードを実行させることができ、図２２のよ
うな推移となることが分かる。
【００８１】Ｆ／Ｃ制御とリタード制御の効果がラップ
し出力トルクが指令値通り増加せずにハンチングを生じ
てしまうことが避けられ、図２５のようなトルクリガバ
リ時の駆動トルクの低減も良好に防止できる。制御はス
ムーズであり、Ｆ／Ｃ制御とリタード制御との組み合わ
せによる制御の実効性の向上を図ることができる。本発
明は、このような態様で実現することもできる。
【００８２】なお、本発明は、以上の実施例に限定され
るものではない。例えば、各例とも、運転の休止には、
Ｆ／Ｃを用いたが、点火カットを用いた場合、もしくは
併用した場合でも、同様の処理が行える。
【００８３】
【発明の効果】本発明によれば、気筒の運転休止と点火
時期の制御の組み合わせで行う内燃機関出力制御におい
て、過渡的にハンチングが発生するのを抑制することが
でき、不所望なトルク変動を軽減し回避し得て、出力の
調整をきめ細かく行うことができる上に制御をよりスム
ーズなものとでき、気筒運転休止に点火時期制御を併用
する制御の制御性を容易に高められ、十分にそれらの機
能を引き出せ制御の実効性を上げるができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明者の研究・開発に係る内燃機関出力制御
装置の開発例のうちの第１の態様による場合の内燃機関
出力制御装置の概念図である。
【図２】本発明内燃機関出力制御装置の概念図である。
【図３】本発明の内燃機関出力制御装置の一実施例の構
成を示す図である。
【図４】第１開発例における制御系を機能ブロックで表
す図である。
【図５】図３のコントロールユニットにより実行される
制御プログラムの一部を示すものであって、駆動スリッ
プ量算出の制御プログラムの一例を示すフローチャート
である。
【図６】駆動トルク低減量指令のためのモード決定を実
行する制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。
【図７】運転判断・点火時期変更判断のための制御プロ
グラムの一例を示すフローチャートである。
【図８】図７に適用できるＦ／Ｃ指令フラグ、リタード
指令フラグｆｒのマップデータの一例を示す図である。
【図９】燃料制御の制御プログラムの一例を示すフロー
チャートである。
【図１０】点火時期変更の制御プログラムの一例を示す
フローチャートである。
【図１１】第１開発例における制御内容の説明に供する
リタード実行のためのタイムチャートである。
【図１２】本発明者の研究・開発に係る内燃機関出力制
御装置の開発例のうちの第２の態様例に係る点火時期変
更の制御プログラムの一例の要部を示す図である。
【図１３】同じく、開発例のうちの第３の態様例におけ
る要部の一例を示すもので、駆動トルク低減量指令のた
めのモード決定を実行する制御プログラムの一例を示す
フローチャートである。
【図１４】同例における運転判断・点火時期変更判断の
ための制御プログラムに適用できるＦ／Ｃ指令フラグ、
リタード指令フラグｆｒのマップデータの一例を示す図
である。
【図１５】同例における点火時期変更の制御プログラム
の一例を示すフローチャートである。
【図１６】同例における制御内容の説明に供するリター
ド実行のためのタイムチャートである。
【図１７】本発明の内燃機関出力制御装置の一実施例に
おける要部の一例を示すもので、運転判断のための制御
プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図１８】同例におけるＦ／Ｃ指令フラグのマップデー
タの一例を示す図である。
【図１９】同例におけるＦ／Ｃ回数算出用の制御プログ
ラムの一例を示すフローチャートである。
【図２０】同例におけるリタード指令フラグ決定のため
の制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図２１】同例における点火時期変更の制御プログラム
の一例を示すフローチャートである。
【図２２】同例における制御内容の説明に供するタイム
チャートで、トルクリカバリのケースにおけるタイムチ
ャートある。
【図２３】Ｆ／Ｃ制御と点火時期制御を組み合わせる場
合のＦ／Ｃパターンとリタード制御の設定マップを例示
する図である。
【図２４】同例でのモード変化時の制御の一例の説明に
供する図である。
【図２５】トルクリカバリ時のトルク低減の様子を示す
図である。
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ 左右前輪 ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３ エンジン ４〜７ 車輪速センサ ８ コントロールユニット １１ ＣＰＵ １２ 燃料供給制御装置 １３−１〜１３−４ 気筒 ２１ 点火装置 １００ａ 駆動スリップ検出部 １００ｂ 駆動トルク低減量指令部 １００ｃ 制御指令部 １００ｄ Ｆ／Ｃ実行部 １００ｅ リタード実行部

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の出力の低減量を指令する出力
    低減量指令手段と、 斯く指令される指令値に基づいて、内燃機関の各気筒に
    対する運転判断を行う運転判断手段と、 該運転判断に基づき、該当気筒に対する運転を休止させ
    る運転休止手段と、 該運転休止手段の制御による、休止気筒数を算出する手
    段にして、爆発機会毎に逐次、今回爆発機会とその直前
    の過去複数回の爆発機会とを対象として、それらの爆発
    機会のうち、運転休止を行うべきこととなった回数をカ
    ウントして得る処理を行い、実質的な休止気筒数を算出
    する休止気筒数算出手段と、 該休止気筒数算出手段の算出結果と、当該算出時に前記
    出力低減量指令手段で指令されている最新の出力低減量
    の指令値とを比較して、点火時期の変更を行うか点火時
    期の変更を行わないかの判断を行う点火時期変更判断手
    段と、 該点火時期変更判断手段の判断に基づいて、実際に点火
    時期の変更を行う点火時期変更手段とを備えることを特
    徴とする内燃機関出力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記点火時期変更手段は、 前記点火時期変更判断手段の判断の結果、点火時期の変
    更を行わないと判断されている間、その間に爆発機会に
    当たる気筒では点火時期を変更せず、点火時期の変更を
    行うと判断されたとき、以後の爆発機会に当たる気筒か
    ら、点火時期の変更を行う、 ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関出力制御装
    置。
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