JPH01121544A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、低摩擦係数路走行時や発進時や加速時等にお
いて駆動輪スリップを防止する車両用駆動力制御装置に
関する。

（従来の技術） 従来、車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭５
８−３８３４７号公報に示されているように、左右前輪
の平均回転速度と左右後輪の平均回転速度との差から駆
動輪スリップを検出し、検出値が駆動輪スリップを示す
時、フューエルカット（燃料供給の中止）により駆動輪
スリップを防止する装置が知られている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、燃料の
遮断、供給を駆動輪スリップの発生及び収束に対応して
繰り返す為、燃料遮断直後及び燃料供給開始直後に燃焼
不良が発生し、未燃ガスが排出され、これが触媒で反応
することによって触媒の温度が上昇してしまい、頻繁に
遮断、供給を繰り返すと場合によっては発火に至ること
もあり得る。

また、触媒温度が上昇した場合に、燃料遮断そのものを
行なわなくすれば発火の危険を回避出来るが１反面、ス
リップ防止が行なわれなくなる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図のクレーム概念図により説明
すると、駆動輪スリップ発生時に、エンジン１に供給さ
れる燃料の一部または全部を遮断する燃料遮断特性によ
り駆動輪スリップを抑制する燃料供給制御手段２を備え
た車両用駆動力制御装置において、触媒３を有するエン
ジン排気系４の温度を検出する排気系温度検出手段５を
設け、前記燃料供給制御手段２は、エンジン排気系４の
温度が所定値を越えた場合には、燃料の遮断、供給の繰
り返しサイクルを通常時より長く設定した燃料遮断特性
により駆動輪スリップを抑制する手段である事を特徴と
する。

（作　用） 駆動輪スリップ発生時には、燃料供給制御手段２が作動
し、エンジン１に供給される燃料の一部または全部を遮
断する燃料遮断特性によりエンジン出力を低下させる制
御がなされ、駆動輪スリップが抑制される。

そして、排気系温度検出手段５により行なわれる排気系
４の温度監視により、この温度が所定値以下の通常時に
は駆動輪スリップの抑制を重視した燃料遮断特性により
駆動輪スリップが抑制されるが、排気系４の温度が所定
値を越えると、燃料の遮断、供給の繰り返しサイクルを
通常時より長く設定した燃料遮断特性により駆動輪スリ
ップが抑制される。

従って、排気系の温度が所定値を越えた場合には、燃料
の遮断、供給の繰り返しサイクルを通常時より長く設定
した燃料遮断特性により、駆動輪スリップ抑制を確保し
た上で、未燃ガスの発生頻度が抑えることが出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図の全体システム図で、１８は排気管、１９は触媒
、２０は触媒温度センサ、２１はエアフローメータ、２
２はスロットルバルブ、２３は燃料噴射弁、２４は点火
コイル、２５はエンジン、２６はエンジン回転数センサ
、２７は前輪車輪速センサ、２８は後輪車輪速センサで
、後輪駆動車（ＦＲ車）の場合には、前輪が非駆動輪、
後輪が駆動輪となる。

２９はマイクロコンピュータを用いた制御装置で、その
基本性能は前記エアフローメータ２１゜エンジン回転数
センサ２６の出力及び図示しない他の情報をに基づいて
、適正な燃料量９点火時期を求め、燃料噴射弁２３９点
火コイル２４に指令を与えるものである。

また、制御装置２９は駆動力制御性能を具有し、その性
能は、エンジン回転数センサ２６．前輪車輪速センサ２
７．後輪車輪速センサ２８からの入力情報により得られ
る実エンジン回転数Ｎｅ、前輪車輪速Ｖｐ、後輪車輪速
ＶＲに基づき最適スリップ率Ｓ本となる目標エンジン回
転数Ｎｃｕｔを演算すると共に、前記前輪車輪速Ｖｐ、
後輪車輪速ＶＲとに基づき駆動輪スリップ率Ｓを演算し
、前記駆動輪スリップ率Ｓが駆動輪スリップを示す所定
の設定スリップ率ＳＯを越えた場合に、前記実エンジン
回転数Ｎｅが前記目標エンジン回転数Ｎｃｕｔに一致す
るようにエンジン２５に供給される燃料の一部または全
部を停止する指令を燃料噴射弁２３を与えるものである
。

そして、前記触媒温度センサ２０により得られる触媒温
度、Ｉ″Ｒ（エンジン排気系の温度）が所定値ＴＰＯを
越えた場合には、゛燃料の遮断、供給の繰り返しサイク
ルを決定する基準値Ｔ、ＴＩ、Ｔ２を通常時より長い基
準値に設定する。

次に、作用を説明する。

駆動力制御作動の流れを、まず第３図に示すメインルー
チンのフローチャート図により説明する。

まず、ステップ３１にてエンジン回転数Ｎｅを読み込む
。次に、ステップ３２．３３で前、後輪の車輪速を計算
しそれぞれＶＦ、ＶＲとする。

次に、ステップ３４でスリップ率Ｓを下記の式で計算す
る。

これは、実際の車体速に相当する前輪（非駆動輪）の車
輪速と前後輪車輪速の差の比に相当する。次に、ステッ
プ３５では、スリップ率Ｓが所定の設定スリップ率Ｓｏ
　　（例えば０．１５）より大きいかどうか比較し、小
さければステップ３８に移ってフューエルカット用のフ
ラグＰＣＩ、ＦＣ２をＯにしてフューエルカットしない
様に、すなわち通常の運転を行なう。

スリップ率Ｓが所定の設定スリップ率ＳＯ大きければス
リップを抑制するためにステップ３６に移り、フューエ
ルカットの目標エンジン回転数Ｎｃｕｔを求める。これ
は、例えば、マニュアルトランスミッションの場合、 （但し、ＶＲ＝ａＸＮｅ　、ａはギヤ比）の様に求める
。つまり、スリップ率が０．２になる状態でのエンジン
回転数に相当する。

次に、ステップ３７においてフューエルカットが実行さ
れる。

以下にフューエルカットの方法について詳述する。

第４図は気筒群を交互に燃料カットを実行するよう各気
筒群の燃料カット断続信号発生プログラムで、回転又は
時間に同期して一定周期で実行する。

ステップ４１〜４６は燃料カット断続信号の時間の基準
となるカウンタＴＭＩ及びＴＭ２の計数を行なっている
。

ステップ４１でカウンタＴＭ１の値がφか否かを判別し
、φであればステップ４３へ進み、φでなければステッ
プ４２へ進む、ステップ４２では本プログラムの実行毎
にカラン）ＴＭＩを１づつ減じる。ステップ４３．４４
はカウンタＴＭ２をステップ４１．４２と同様に計数す
る。ステップ４５でＴＭＩのカウント値が燃料カット断
続周期カウント数Ｔのｌ／２であるか否かを判別し、Ｔ
Ｍｌのカウント値がＴの１７２となったときステップ４
６でカウンタＴＭ２に断続周期カウントａＴをセットす
る。

以上のステップで、第７図に示すように、燃料カット断
続信号の基準となる周期ＴのカウンタＴＭ１と、ＴＭＩ
よりｌ／２周期位相差を持ったカウンタＴＭ２を構成す
る。

ステップ４７で実エンジン回転数Ｎｅと所定の目標エン
ジン回転数Ｎｃｕｔの差を計算し、目標エンジン回転数
Ｎｃｕｔからの超過回転数ΔＮｅを計算する。

ステップ４８〜５６は燃料カット時間比設定を行なう。

ステップ４８では、ＴＭＩを判別し、７Ｍ１＝φ以外の
ときはステップ５４にジャンプし、ステップ４９〜５３
は実行しない。

ステップ４９でΔＮｅを判別し、ΔＮｅ≦φ、すなわち
エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｃｕｔを越
えてないときはステップ５７ヘジヤンプする。このとき
カウンタＴＭＩは新らたにセットされずφの状態を継続
する。

ΔＮｅ＞φのときはステップ５０〜５６でΔＮｅに応じ
た燃料カット実行時間を割当てる。

ステップ５ＱでΔＮｅ≦Ｎ１．即ちφくΔＮｅ≦Ｎ１で
あればステップ５１で燃料リカバーサイクル数レジスタ
ＴＲＥＣに所定のサイクル数Ｔ１をセットし、ステップ
５３でカウンタＴＭＩに周期カウント数Ｔをセットする
。Ｎ１くΔＮｅのときはステップ５２でＴＲＥＣにＴ２
をセットし、ステップ１３でＴＭＩにＴをセットする。

ステップ５４〜５６はΔＮｅがＮ＜１よりさらに大きい
制限値Ｎ２を越えたときに連続的に燃料カットを行なう
ためのルーチンである。

ステップ５４はＴＭ１＝φのタイミングに限らず常時実
行し、ΔＮｅ＞Ｎｚのときはステップ５５でＴＭＩにＴ
Ｍ２より１カウント多い値をセットし、ステップ５６で
ＴＭ２にＴＭＩよりＴ／２多い値をセットする。ＴＭＩ
　、ＴＭ２をこのようにセットすることにより、エンジ
ン回転数が低下してΔＮｅ≦Ｎ２となったときはＴＲＥ
Ｃ＝Ｔ２の断続サイクルに移行することができる。

超過回転速度Ｎｌ、Ｎ２と燃料リカバーサイクル数ＴＩ
、Ｔ２の設定値は、第９図及び第１０図に示すように設
定している。

ステップ５７〜６２は各気筒群ごとに燃料カット断続信
号のカット状態とリカバー状態の切替を行なう。

ステップ５７でカウンタＴＭＩが燃料リカバーサイクル
数レジスタＴＲＥＣの設定値をこえるときはステップ５
８で第１の気筒群の燃料カットフラグＰＣＩをセットし
、ＴＲＥＣ以下のときはステップ５９でＰＣＩをリセッ
トする（第８図）。

ステップ６０〜６２で同様にカウンタＴＭ２により第２
の気筒群の燃料カットフラグＦＣ２をセット又はリセッ
トしている。前述のようにＴＭ２はＴＭＩよりｌ／２周
期ずらせて設定しているので、ＦＣ１、ＦＣ２はｌ／２
周期位相がずれた断続信号となる。

第５図は燃料カット実行のためのプログラムで、回転に
周期して実行される燃料噴射パルスの出力プログラムに
設けている。

ステップ７１では燃料カット断続信号発生プログラムで
演算された燃料カットフラグＰＣＩを判別し、φ゛であ
ればステップ２で燃料噴射パルスを第１の気筒群の燃料
噴射弁駆動Ｉ１０に出力し、第１の気筒群の燃料噴射を
行なう。フラグＦＣ１が１′°であれば第１の気筒群の
燃料噴射パルスの出力を行なわず第１の気筒群の燃料カ
ットを実行する。

ステップ７３〜７４で同様にに燃料カットフラグＦＣ２
を判別し、“φ′であれば、第２の気筒群の燃料噴射を
行ない、″“１“であれば第２の気筒群の燃料カットを
実行する。

以上の動作の説明図を第１０図に示し、エンジン回転数
Ｎｅが所定の目標エンジン回転数Ｎ　ｃｕｔを越えると
、規則的な燃料カットの断続を行なう。

尚、燃料カットを実行する時間比を超過回転速度ΔＮｅ
に応じて２段階に変化させているが、１段階又は３段階
以上の多段階に変化させてもよい。

更に、超過回転速度ΔＮｅがさらに増加してＮ２を越え
ると連続的な燃料カットとなる。

次に、第６図は触媒温度によって繰り返しサイクルを変
更する為のルーチンであり、まず、ステップ８１におい
て触媒温度ＴＲを読み込む。次に、ステップ８２におい
て触媒温度ＴＲが所定値ＴＰＯを越えたかどうかを判別
し、越えていなければステップ８３においてＴ、ＴＩ、
Ｔ２としてスリップ防止制御に最適な値である第１基準
値をセットし、第４図のフローチャート図において使用
する。触媒温度ＴＲが所定値ＴＰＯを越えていれば、ス
テップ８４に移り、Ｔ、ＴＩ、Ｔ２として前記第１基準
値より大きな値である第２基準値をセットする。

次に、第１１図及び第１２図は本実施例の動作を説明す
るタイムチャートである。

第１１図の時間ｔｏにおいて急加速してスリップが発生
すると、ＶＦ（破線）に対してＶＲ（実線）は急速に上
昇する。マニュアルトランスミッションでは所定のギヤ
比を介してつながっているためエンジン回転Ｎｅ（実線
）も急速に上昇する。次に、時間ｔ１においてスリップ
率Ｓが所定の設定スリップ率ＳＯを越えると、第１２図
に示すように、目標エンジン回転数ＮｃｕｔがＶｐに応
じて刻々破線の如く設定され、それに応じて前述のよう
にフューエルカットが行なわれ、エンジン回転数Ｎｅは
目標エンジン回転数Ｎｃｕｔ近傍に制御されながらなめ
らかに上昇し、従って、後輪車輪速ＶＲも最適スリップ
率Ｓｘが得られるように、フューエルカットによる下降
後はなめらかに上昇する。

また、排気系の触媒温度ＴＲが所定値ＴＰＯを越えた場
合には、燃料の遮断、供給の繰り返しサイクルを通常時
より長く設定した燃料遮断特性が得られることになり、
制御のなめらかさは多少劣るが、駆動輪スリップ抑制を
確保した上で、未燃ガスの発生頻度が抑えることが出来
る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では、燃料の遮断、供給の繰り返しサイ
クルを通常時より長く設定する為に、燃料噴射、燃料カ
ットの制御周期（Ｔ、Ｔｓ、Ｔ２）により行なう例を示
したが、ツユミニルカットの目標エンジン回転数Ｎｃｕ
ｔにヒステリシス特性を持たせるようにしても同様の効
果を得ることが出来る。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、駆動輪スリップ発生時に、エンジンに供
給される燃料の一部または全部を遮断する燃料遮断特性
により駆動輪スリップを抑制する燃料供給制御手段を備
えた車両用駆動力制御装置において、触媒を有するエン
ジン排気系の温度を検出する排気系温度検出手段を設け
、前記燃料供給制御手段は、エンジン排気系の温度が所
定値を越えた場合には、燃料の遮断、供給の繰り返しサ
イクルを通常時より長く設定した燃料遮断特性により駆
動輪スリップを抑制する手段である事を特徴とする手段
とした為、排気系の温度が所定値を越えた場合には、燃
料の遮断、供給の繰り返しサイクルを通常時より長く設
定した燃料遮断特性により、駆動輪スリップ抑制を確保
した上で、未燃ガスの発生頻度が抑えることが出来ると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
概念図、第２図は実施例の車両用駆動力制御装置が適応
されたシステム全体図、第３図は実施例車両用駆動力制
御のメインルーチンを示すフローチャート図、第４図は
実施例車両用駆動力制御のサブルーチンを示すフューエ
ルカット制御フローチャート図、第５図は実施例車両用
駆動力制御での燃料カットプログラムを示すフローチャ
ート図、第６図は触媒温度によって繰り返しサイクルを
変更するためのルーチンを示すフローチャート図、第７
図は燃料カット断続信号の基準となる周期Ｔのカウンタ
を示すタイムチャート図、第８図は燃料カットａ続信号
のカット状態とリカバー状態との切替タイムチャート図
、第９図は燃料カットの時間比の構成を超過回転数を含
めてエンジン回転数との関係で説明した図、第１０図は
燃料カット断続の時間構成を説明するタイムチャート図
、第１１図は駆動輪スリップが発生した時の車輪速タイ
ムチャート図、第１２図は駆動輪スリップが発生した時
のエンジン回転数タイムチャート図である。 １・・・エンジン ２・・・燃料供給制御手段 ３・・・触媒 ４・・・エンジン排気系 ５・・・排気系温度検出手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動輪スリップ発生時に、エンジンに供給される燃
   料の一部または全部を遮断する燃料遮断特性により駆動
   輪スリップを抑制する燃料供給制御手段を備えた車両用
   駆動力制御装置において、触媒を有するエンジン排気系
   の温度を検出する排気系温度検出手段を設け、 前記燃料供給制御手段は、エンジン排気系の温度が所定
   値を越えた場合には、燃料の遮断、供給の繰り返しサイ
   クルを通常時より長く設定した燃料遮断特性により駆動
   輪スリップを抑制する手段である事を特徴とする車両用
   駆動力制御装置。