JP2926731B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリッ
プを、内燃機関の出力トルクを制御することにより抑制
する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、駆動輪に加速スリップが発生した時、内燃
機関の出力トルクを抑制制御して、駆動輪の加速スリッ
プを抑制する装置が種々提案されている。例えば、内燃
機関の出力トルクを抑制制御するために、駆動輪に発生
した加速スリップの大きさに応じて燃料カットすべき内
燃機関の気筒数を切替える技術（特開昭58−8436号公
報）や、加速スリップ発生時には点火時期を遅角制御す
る技術（特開昭62−67257号公報）等が知られている。

一方、車両では、この様な加速スリップを回避するこ
ととは別に、出力の維持、燃費や排出ガス浄化率の向
上、車両のショック軽減等を目的として、内燃機関の運
転状態に応じた各種制御を行なう機関制御装置も広く普
及しており、その例としては、車両が所定の減速状態に
ある場合には燃料供給を停止する減速時燃料カット制御
や、減速状態から加速状態に推移すると、それまで実行
されていた減速時燃料カット制御から燃料供給を再開す
る際に、点火時期を遅角制御して、出力トルクの急変を
防止する燃料供給復帰時遅角制御等がある。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の加速スリップ制御と燃料供
給復帰時遅角制御とが、各々の制御条件が成立した場合
に独自に実行されているために、次のような問題点が指
摘されるに至っている。

車両が減速状態から急加速されて加速状態に推移し、
駆動輪に加速スリップが発生すると、加速スリップ制御
装置による内燃機関の出力トルクの抑制制御と、機関制
御装置による燃料供給復帰時遅角制御とが、同時に実行
される。

この様な事態に陥ると、燃料供給復帰時遅角制御の実
行により出力トルクが抑制されるために、加速スリップ
制御装置にて抑制制御されている出力トルクが必要以上
に低下し、かえって加速スリップ制御の制御特性が悪化
する。つまり、駆動輪の加速スリップを回避して加速性
能を維持することが困難となる。

更に、例えば加速スリップ制御装置が出力トルクの抑
制手段として、加速スリップ発生時における点火時期の
遅角制御や燃料カット制御（加速スリップ時燃料カット
制御）を実行するよう構成されている場合には、以下の
ような問題点がある。

即ち、車両が減速状態から加速状態に推移することに
より、機関制御装置の燃料供給復帰時遅角制御が実行さ
れ、その最中に駆動輪に加速スリップが生じて加速スリ
ップ時遅角制御又は加速スリップ時燃料カット制御が為
されると、遅角量が加重され、よりTDCに近い側で点火
されるため、燃焼室圧力が高い状態での点火となった
り、燃料が希薄な上遅角した点火時期での点火となる。
この結果、点火系の要求電圧が高くなるので、点火系の
耐電圧を必要以上に向上させなければならなかった。

本発明に係る車両の加速スリップ制御装置は、上記問
題点を解決するためになされ、内燃機関の点火時期制御
等を実行する機関制御装置の制御との整合を図りつつ加
速スリップを防止することを目的とする。

発明の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために本発明の採用した手段
は、その基本的な構成を例示する第１図のブロック図に
示すように、 車両が所定の減速状態にある時に、内燃機関EGへの燃
料供給を遮断する燃料供給遮断部M1と、 該燃料供給遮断部M1による遮断制御から燃料供給が復
帰した時に、点火時期の遅角補正を実行する遅角補正実
行部M2と を有する機関制御手段M3により制御される内燃機関EGを
備え、該内燃機関EGを動力源とする車両の加速スリップ
制御装置であって、 前記車両の駆動輪Ｔの回転速度を検出する駆動輪速度
検出手段M4と、 該駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメータとして、車
両加速時に発生する駆動輪の加速スリップを検出する加
速スリップ検出手段M5と、 該加速スリップ検出手段M5で前記駆動輪Ｔの加速スリ
ップが検出されると、その後駆動輪Ｔに加速スリップが
発生しなくなるまでの間、内燃機関EGの出力トルクを抑
制する機関出力抑制手段M6と、 該機関出力抑制手段M6の作動中は、前記遅角補正実行
部M2の点火時期の遅角補正量を減少させる遅角補正量減
少手段M7と を備えることを特徴とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明の加速スリップ制御装置にお
いては、加速スリップ検出手段M5が、駆動輪速度検出手
段M4の検出した駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメータ
として、駆動輪Ｔの加速スリップを検出すると、機関出
力抑制手段M6が作動して、内燃機関Ｔの出力トルクを抑
制制御する。

又、本発明の加速スリップ制御装置が新たに備えた遅
角補正量減少手段M7は、機関制御手段M2の燃料供給遮断
部M1によって為されていた内燃機関EGの燃料遮断制御か
ら燃料供給が復帰した際作動する遅角補正実行部M2の点
火時期遅角補正量を、機関出力抑制手段M6の作動中は減
少させる。

つまり、本発明の加速スリップ制御装置は、駆動輪Ｔ
に加速スリップが発生したために行なう内燃機関EGの出
力トルク抑制制御の実行中は、車両が減速状態から脱し
た場合に他の制御装置によって実行される点火時期の遅
角制御の遅角量を減少させることによって、この出力ト
ルク抑制制御を他の制御装置による点火時期の遅角制御
に優先して実施する。

［実施例］ 次に、４気筒内燃機関２を動力源とするフロントエン
ジン・リヤドライブ（FR）方式の車両に本発明の加速ス
リップ制御装置を適用した実施例について、図面に基づ
き説明する。第２図は、加速スリップ制御装置全体の構
成を表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置は、加速スリップ制
御回路４において、加速スリップを検出すると共に、加
速スリップの大きさに応じて内燃機関２の出力トルクを
抑制するための制御量（詳しくは加速スリップ発生時に
燃料カットを行なう気筒数と点火時期の遅角量）を算出
し、その算出結果に応じた制御データを内燃機関制御回
路６に出力することで、内燃機関制御回路６側で加速ス
リップ抑制のための燃料カット制御及び点火時期の遅角
制御を実行させ、これによって加速スリップ発生時の内
燃機関２の出力トルクを抑制するようにされている。

内燃機関制御回路６は周知のようにCPU6a,ROM6b,RAM6
c等を中心とした論理演算回路として構成されており、
内燃機関２の運転状態を検出する各種センサからの検出
信号や、加速スリップ制御回路４から出力された加速ス
リップ制御のための制御データを入力インタフェース6d
を介して入力すると共に、これら各入力データに基づき
内燃機関２の各気筒への燃料噴射量及び点火時期を算出
し、この算出結果に応じて出力インタフェース6eを介し
て各気筒の燃料噴射弁８及びイグナイタ10を駆動制御す
ることで、内燃機関２の燃料噴射量及び点火時期を制御
する。

また内燃機関２には、その運転状態を検出するための
センサとして、エアクリーナ12の近傍で吸気通路2a内に
流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ
14、アクセルペダル16により開閉されるスロットルバル
ブ18の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開
度センサ20、吸気の脈動を抑えるサージタンク22内の圧
力（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ24、排気通路
2bに設けられた排気浄化のための三元触媒26より上流側
で排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサ28、冷却水
温を検出する水温センサ30、各気筒の点火プラグ32に高
電圧を分配するディストリビュータ34の回転に応じて内
燃機関２が30℃Ａ回転する度にパルス信号を出力する回
転角センサ36、及びディストリビュータ34の１回転に１
回（即ち内燃機関２の２回転に１回）の割でパルス信号
を出力する気筒判別センサ38等が設けられ、これら各セ
ンサからの検出信号が入力インタフェース6dを介して内
燃機関制御回路６内に入力される。

次に加速スリップ制御回路４は、内燃機関制御回路６
と同様に、CPU4a,ROM4b,RAM4c等を中心とした論理演算
回路として構成されており、上記スロットル開度センサ
20、吸気圧センサ24、及び回転角センサ36からの検出信
号や、当該車両の左右前輪（従動輪）40FL,40FRの回転
速度を夫々検出する左右の従動輪速度センサ42FL,42F
R、同じく当該車両の左右後輪（駆動輪）40RL,40RRの回
転速度を夫々検出する駆動輪速度検出手段M5としての左
右の駆動輪速度センサ42RL,42RR等からの検出信号を入
力インタフェース4dを介して入力し、その入力データに
基づき加速スリップを検出して内燃機関２の出力トルク
制御のための制御量を算出し、その算出結果に応じた制
御データを出力インタフェース4eを介して内燃機関制御
回路６に出力するようにされている。

また次に本実施例の車両には、内燃機関２のクランク
軸2cの回転を駆動輪40RL,40RRに伝達する動力伝達系
に、ロックアップ可能なトルクコンナータ44aを備えた
自動変速機44が設けられており、この自動変速機44と周
知のディファレンシャルギヤ46を介して内燃機関２の出
力トルクを駆動輪40RL,40RRに伝達するようにされてい
る。又、自動変速機44は、図示しない油圧制御装置によ
って内部油圧を制御することにより、変速段の切換制御
やロックアップのオン・オフ制御を実行できるようにさ
れている。

以下、上記のように構成された加速スリップ制御回路
４で実行される加速スリップ制御ルーチンと、内燃機関
制御回路６で実行される減速時の燃料カット判定ルーチ
ン、燃料噴射制御及び点火時期制御を行なうための内燃
機関２の制御量算出ルーチン等について説明する。

まず、加速スリップ制御回路４で実行される加速スリ
ップ制御ルーチンについて、第３図に示すフローチャー
トに沿って詳しく説明する。

この加速スリップ制御ルーチンは、所定時間（数ｍse
c.）毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始される
とまずステップ110を実行し、左右の駆動輪速度センサ4
2RL,42RR及び左右の従動輪速度センサ42FL,42FRからの
検出信号に基づき、駆動輪速度VR及び車体速度VFを夫々
算出する。尚駆動輪速度VRは、左右の駆動輪速度センサ
42RL,42RRからの検出信号に基づき左右駆動輪40RL,40RR
の回転速度ＶRL及びＶRRを夫々求め、そのいずれか大き
い方を選択することにより設定され、また車体速度VF
は、左右の従動輪速度センサ42FL,42FRからの検出信号
に基づき左右従動輪40FL,40FRの回転速度ＶFL,VFRを求
め、そのいずれか大きい方を選択することにより設定さ
れる。

次にステップ120では、ステップ110で求めた車体速度
VFに予め設定された目標スリップ率Ks（例えば0.1）を
乗ずることで、駆動輪40RL,40RRの目標スリップ量Voを
算出する。また続くステップ130では、車体速度VFと駆
動輪速度VRとの差をとることにより駆動輪40RL,40RRの
実スリップ量Vjを算出し、続くステップ140に移行し
て、この実スリップ量Vjとステップ120で求めた目標ス
リップ量Voとの偏差ΔＶを算出する。

次にステップ150では、加速スリップ制御実行時にセ
ットされる加速スリップ制御実行フラグFSがリセット状
態であるか否かを判断し、加速スリップ制御実行フラグ
FSがリセット状態であれば，即ち現在加速スリップ制御
が実行されていなければ、続くステップ160に移行し
て、目標スリップ量Voと実スリップ量Vjとの偏差ΔＶが
正の値となっているか否かによって、駆動輪40RL,40RR
に加速スリップが発生したか否かを判断する。

そしてΔＶ＜０であれば駆動輪40RL,40RRに加速スリ
ップが発生したと判断し、続くステップ170に移行し
て、加速スリップ制御実行フラグFSをセットした後、ス
テップ180で加速スリップ制御実行信号を内燃機関制御
回路４に出力する。また逆にΔＶ≦０であれば、駆動輪
40RL,40RRには加速スリップが発生していないと判断し
て後述のステップ340に移行する。

次にステップ180で加速スリップ制御実行信号を出力
した場合、或はステップ150で加速スリップ制御実行フ
ラグFSが既にセットされていると判断された場合には、
ステップ190に移行して、左右駆動輪速度センサ42RL,42
RRからの検出信号に基づき左右駆動輪40RL,40RRの平均
回転速度（駆動輪平均速度）VR0を算出すると共に、回
転角センサ36及び吸気圧センサ24からの検出信号に基づ
き内燃機関２の回転速度NE及び吸気管圧力PMを算出す
る。そして続くステップ200では、ステップ190で求めた
内燃機関２の回転速度NEと駆動輪平均速度VR0とに基づ
き、内燃機関２から駆動輪40RL,40RRまでの動力伝達系
における減速比γ（＝NE/VR0）を算出する。

次にステップ210では、予め設定された積分定数GI
と、ステップ140で求めた目標スリップ量Voと実スリッ
プ量Vjとの偏差ΔＶと、現在の目標駆動輪トルク積分項
TSIとから、次式（１）を用いて目標駆動輪トルク積分
項TSIを更新する。

TSI＝TSI−GI・ΔＶ …（１） また次にステップ220では、予め設定された比例定数G
Pと、ステップ140で求めた目標スリップ量Voと実スリッ
プ量Vjとの偏差ΔＶとから、次式（２）を用いて目標駆
動輪トルク比例項TSPを算出する。

TSP＝−GP・ΔＶ …（２） そして続くステップ230では、上記求めた目標駆動輪
トルク積分項TSIと目標駆動輪トルク比例項TSPとを加算
することで、制御目標となる目標駆動輪トルクTSを決定
し、続くステップ240に移行する。

ステップ240では上記求めた目標駆動輪トルクTSをス
テップ200で求めた減速比γで除算することにより、駆
動輪40RL,40RRを目標駆動輪トルクTSで駆動するのに必
要な内燃機関２の出力トルク（目標エンジントルク）TE
を算出する。そして続くステップ250では、ステップ190
で求めた内燃機関２の回転速度NEと吸気管圧力PMとに基
づき、予め設定されたマップを用いて、内燃機関２の全
気筒に燃料噴射を行った場合の内燃機関２の出力トルク
を最大エンジントルクTMAXとして算出し、続くステップ
260に移行して、この最大エンジントルクTMAXと目標エ
ンジントルクTEとから、次式（３）を用いて、内燃機関
２の出力トルクを目標エンジントルクTEに制御するため
の加速スリップ時燃料カット制御、即ち加速スリップ時
気筒カット制御を行うべき気筒数（加速スリップ時気筒
カット数）NCを算出する。

NC＝INT｛KC（１−TE/TMAX）｝ …（３） 尚上式（３）においてKCは内燃機関２の全気筒数（本
実施例では４）を表し、INTは｛ ｝内の計算値の小数
点以下を切り捨てた整数を表している。

次にステップ270では、ステップ190で求めた内燃機関
２の回転速度NEと吸気管圧力PMとに基づき、予め設定さ
れたマップを用いて、内燃機関２の点火時期を１℃Ａ遅
角することによって抑制し得る内燃機関２の出力トルク
の低減率（遅角トルク低減率）TCAを算出する。そして
続くステップ280では、この遅角トルク低減率TCAと、ス
テップ240〜ステップ260で夫々求めた目標エンジントル
クTE,最大エンジントルクTMAX,及び加速スリップ時気筒
カット数NCとに基づき、次式（４）を用いて、加速スリ
ップ時気筒カット数NCに応じて内燃機関２の加速スリッ
プ時気筒カット制御を行った場合に、内燃機関２の出力
トルクを目標エンジントルクTEに制御するのに必要な点
火時期の遅角量（加速スリップ時点火遅角量）ΔθＳを
算出する。

このようにステップ260及びステップ280で加速スリッ
プ制御のための加速スリップ時気筒カット数NC及び加速
スリップ時点火遅角量ΔθＳが算出されると、今度はス
テップ290に移行し、この算出された制御データ（NC,Δ
θＳ）を内燃機関制御回路６に出力する。すると内燃機
関制御回路６では、この制御データに応じて加速スリッ
プ時気筒カット制御及び点火時期の加速スリップ時遅角
制御を行ない、内燃機関２の出力トルクを抑制する。

次にステップ290で内燃機関制御回路６に加速スリッ
プ制御のための制御データを出力すると、続くステップ
300に移行して、ステップ140で求めた目標スリップ量Vo
と実スリップ量Vjとの偏差ΔＶが０以下であるか否か、
即ち加速スリップが抑制されているか否かを判断する。
そしてΔＶ＞０であれば、加速スリップが続いているの
でそのまま処理を一旦終了し、ΔＶ≦０であれば、続く
ステップ310に移行して、ΔＶ≦０の状態を計時するた
めのカウンタＣをインクリメントし、続くステップ320
に移行する。

ステップ320では、上記カウンタＣの値が所定値Coを
越えたか否か，即ちΔＶ≦０の状態が所定時間以上経過
したか否かを判断する。ステップ320で否定判断される
と、そのまま処理を一旦終了し、そうでなければ、もは
や駆動輪40RL,40RRに加速スリップが発生することはな
いと判断して、ステップ330に移行し、内燃機関制御回
路６への制御データの出力を停止する。そして続くステ
ップ340〜ステップ360では、次回の加速スリップ制御の
ために、カウンタC,加速スリップ制御実行フラグFS,及
び目標駆動輪トルク積分項TSIの初期設定及び加速スリ
ップ制御実行信号の出力停止といった初期化処理を夫々
実行し、一旦終了する。

尚この初期化処理は、ステップ340でカウンタＣの値
に０をセットし、ステップ350で加速スリップ制御実行
フラグFSをリセットし、ステップ355で加速スリップ制
御実行信号の出力を停止し、ステップ360で目標トルク
積分項TSIに初期値TSIoをセットする、といった手順で
実行される。またこの初期化処理は、ステップ160にお
いて、偏差ΔＶが０以下で、駆動輪40RL,40RRに加速ス
リップは発生していないと判断された場合にも実行され
る。

次に、内燃機関制御回路６で実行される減速時燃料カ
ットの判定ルーチンについて、第４図に示すフローチャ
ートに基づき説明する。

この減速時燃料カット判定ルーチンは、内燃機関制御
回路６で所定時間毎の割込処理として実行される処理
で、処理が開始されるとまずステップ400を実行して、
スロットル開度センサ20からの検出信号に基づき、スロ
ットルバルブ18が全閉状態になっているか否かを判断す
る。そしてこのステップ400でスロットルバルブ18が全
閉状態にあると判断されると、続くステップ410に移行
して、吸気圧センサ26からの検出信号に基づき得られる
吸気管圧力PMの変化量等から、内燃機関２が現在減速状
態にあるか否かを判断する。

ステップ400でスロットルバルブ18が全閉状態でない
と判断された場合、或はステップ410で内燃機関２が減
速状態にないと判断された場合には、ステップ420に移
行して、加速スリップ制御回路４における加速スリップ
制御が実行されていない際に減速時燃料カット制御の実
行条件が成立するとセットされる減速時燃料カット実行
フラグFCをリセットすると共に、ステップ430で当該減
速時燃料カット制御の開始判定を行なうためのカウンタ
C2の値をリセットし、処理を一旦終了する。

一方、ステップ410で内燃機関２が減速状態にあると
判断された場合には、ステップ435にて加速スリップ制
御回路４からの加速スリップ制御実行信号を入力したか
否かを判断し、当該実行信号を入力している場合は、加
速スリップ制御回路４にて出力トルクを抑制するための
加速スリップ制御が実行されているので減速時燃料カッ
ト制御の実行は不要であるとして、即ち内燃機関２は減
速時燃料カット制御の実行条件にないとしてステップ42
0,430に移行し、既述したように減速時燃料カット実行
フラグFC及びカウンタC2の値をリセットし、処理を一旦
終了する。

ステップ435で加速スリップ制御実行信号が未入力で
あると判断した場合は、続くステップ440に移行し、今
度は上記減速時燃料カット実行フラグFCがリセット状態
であるか否かを判断する。そしてこのステップ440で減
速時燃料カット実行フラグFCがリセット状態である判断
されると、続くステップ450に移行して、回転角センサ3
6からの検出信号に基づき得られる内燃機関２の回転速
度NEが予め設定された減速時燃料カット開始判定速度NC
K以上であるか否かを判断し、NE＜NCKであれば、ステッ
プ430を実行してそのまま処理を終了する。

一方ステップ450でNE≧NCKであると判断されると、続
くステップ460に移行して、上記カウンタC2をインクリ
メントし、続くステップ470でカウンタC2の値が所定値C
x以上であるか否かによって、NE≧NCKの状態が所定時間
経過したか否かを判断する。そしてC2≧Cxであり、ステ
ップ470にてNE≧NCKの状態が所定時間経過したと判断さ
れると、ステップ435における加速スリップ制御実行信
号の未入力、即ち内燃機関２が加速スリップ制御の実行
条件にないという判断と併せて、減速時燃料カット制御
の実行条件が成立したと判断して、ステップ480で減速
時燃料カット実行フラグFCをセットすると共に、続くス
テップ485では、減速時燃料カット制御からの復帰条件
が成立したときにセットされる減速燃料カット復帰時遅
角実行フラグFCRをリセットすると共に、復帰時の点火
時期を遅角制御するための減速燃料カット復帰時遅角補
正量ΔθＣに０をセットし、その後処理を一旦終了す
る。

ステップ470でC2＜Cxであれば、未だ減速時燃料カッ
ト制御の実行条件が未成立であるとして、処理をそのま
ま一旦終了する。つまり、本ルーチンでは、加速スリッ
プ制御の実行条件にない場合に所定の減速状態が検出さ
れると、初めて、減速時燃料カット制御がなされるよう
減速時燃料カット実行フラグFCがセットされ、当該燃料
カット制御が実行される。

次にステップ440で減速時燃料カット実行フラグFCが
セットされており、減速時燃料カット制御の実行条件が
既に成立していると判断されると、ステップ490に移行
して、内燃機関２の回転速度NEが予め設定された減速時
燃料カット復帰判定速度NCF以上であるか否かを判断す
る。そしてNE≧NCFであれば、減速時燃料カット制御の
実行条件がまだ成立していると判断して、そのまま処理
を一旦終了する。一方、NE＜NCFであれば、減速時燃料
カット制御の実行条件が非成立状態となり、減速時燃料
カット制御から復帰したと判断して、次にステップ495
で減速燃料カット復帰時遅角実行フラグFCRをセットす
ると共に、減速燃料カット復帰時遅角補正量ΔθＣに、
内燃機関２の特性に基づき予め定められている初期値Δ
θC0をセットした後、既述したステップ420及びステッ
プ430の処理を実行して一旦終了する。尚この減速時燃
料カット復帰判定速度NCFには、上記減速時燃料カット
開始判定速度NCKより所定回転速度小さい値が設定され
ている。

次に、内燃機関２の燃料噴射制御及び点火時期制御を
行なうために、内燃機関制御回路６で実行される内燃機
関２の制御量，即ち燃料噴射量及び点火時期の算出ルー
チンについて、第５図に示すフローチャートに基づき説
明する。

この制御量算出ルーチンは、内燃機関制御回路６で内
燃機関２の始動後繰り返し実行される処理で、処理が開
始されると、まずステップ500を実行して、既述した減
速時燃料カット判定ルーチンでセット・リセットされる
減速時燃料カット実行フラグFCがセット状態か否か、即
ち減速時燃料カット制御の実行条件が成立しているか否
かを判断する。

そしてこのステップ500で減速時燃料カット制御の実
行条件が成立していると判断されると、ステップ510に
移行して、内燃機関２の全気筒に対して減速時燃料カッ
ト制御を実行すべく、減速時の燃料カット気筒として全
気筒を設定し、後述のステップ570に移行する。

一方ステップ500で減速時燃料カット制御の実行条件
にないと判断された場合は、内燃機関２に供給する燃料
量を求めるべくステップ520に移行し、内燃機関３の回
転速度NEと吸気管圧力PMとに基づき、予め設定されたマ
ップを用いて基本燃料噴射量τｏを算出する。また続く
ステップ530では、吸気温センサ14,空燃比センサ28,水
温センサ30等からの検出信号に基づき、燃料噴射量の暖
機補正、空燃比補正等を行なうための周知の各種燃料補
正係数Ｋτを算出する。そして続くステップ540では、
この算出された各種燃料補正係数Ｋτをステップ520で
求めた基本燃料噴射量τｏに乗ずることで、制御目標と
なる燃料噴射弁８からの燃料噴射量τを算出する。尚、
算出された燃料噴射量τは、その都度RAM6Cに記憶さ
れ、燃料噴射弁８を開弁するための制御量として用いら
れる。

このように燃料噴射量τが設定されると、今度はステ
ップ550に移行して、加速スリップ制御回路４からの加
速スリップ時気筒カット数データ（NC）が入力されてい
るか否かを判断する。そして加速スリップ時気筒カット
数データが入力されていれば、続くステップ560に移行
して、この入力データNCに基づき加速スリップ時気筒カ
ット制御を行なうべき気筒を設定し、続くステップ570
に移行し、加速スリップ時気筒カット数データが入力さ
れていなければそのままステップ570に移行する。

ステップ570では、内燃機関２の回転速度NEと吸気管
圧力PMとに基づき、予め設定されたマップを用いて基本
点火時期θｏを算出し、続くステップ580では、吸気温
センサ14,水温センサ30等からの検出信号に基づき、点
火時期の暖機補正等を行なうための周知の各種点火補正
量θｘを算出する。

点火補正量θｘの算出に続くステップ590では、内燃
機関２の運転状態が減速時燃料カット制御からの復帰条
件にあるか否か、即ち減速燃料カット復帰時遅角実行フ
ラグFCRがセット状態であるか否かを判断する。

ステップ590で減速燃料カット復帰時遅角実行フラグF
CRがリセット状態にあると判断されると、内燃機関２の
運転状態は、減速燃料カット復帰時遅角制御の実行条件
にない、例えば減速時燃料カット制御が継続して実行さ
れている状態等であると判断されので、ステップ650に
移行して、ステップ580の点火補正量θｘ、減速時燃料
カット判定ルーチンで初期値がセットされる減速燃料カ
ット復帰時遅角補正量ΔθＣ及び加速スリップ制御回路
４から入力される加速スリップ時点火遅角量ΔθＳを、
ステップ570で算出した基本点火時期θｏに加算して、
制御目標となる内燃機関２の点火時期θを決定し、再度
ステップ500に移行する。尚、ステップ590でFCR＝０を
判断した場合における上記遅角補正量ΔθＣは、減速時
燃料カット判定ルーチンにて０とされている（ステップ
485）。

一方、ステップ590で減速燃料カット復帰時遅角実行
フラグFCRがセット状態にあると判断されると、減速時
燃料カット制御からの復帰条件が成立したと判断して、
次にステップ600に移行する。

このステップ600では、内燃機関２の出力トルクを抑
制するための加速スリップ制御が実行されているか否か
を、加速スリップ制御回路４からの加速スリップ制御実
行信号の入力状態によって判断する。この実行信号を入
力していると判断した場合は、加速スリップ制御の実行
条件が成立していると判断できるので、減速燃料カット
復帰時遅角制御の実行を禁止すべく、ステップ610,620
へ移行して、減速燃料カット復帰時遅角実行フラグFCR
のリセット及び減速燃料カット復帰時遅角補正量ΔθＣ
のクリアを順次実行する。次いでステップ650にて、既
述したように点火時期θを算出して本ルーチンを終了す
る。つまり、この場合には、減速時燃料カット判定ルー
チンで求められた減速燃料カット復帰時遅角補正量Δθ
Ｃを無視し、加速スリップ制御ルーチンで求めた加速ス
リップ時点火遅角量ΔθＳによって点火時期を遅角補正
する。

ステップ600で加速スリップ制御実行信号を入力して
いないと判断した場合は、加速スリップ制御の実行条件
は未成立であるので、減速燃料カット復帰時遅角制御を
実行すべく、続くステップ630へ移行して減速燃料カッ
ト復帰時遅角補正量ΔθＣが０を越える値であるか否か
を判断する。ΔθＣ＞０であれば、減速時燃料カット制
御からの復帰時間、即ち復帰後の本ルーチンの実行回数
に応じて減速燃料カット復帰時遅角補正量ΔθＣを減少
させるべく、ステップ640にてΔθＣをデクリメント
し、一方、ΔθＣ≦０であれば、減速燃料カット復帰時
遅角補正量ΔθＣの過剰な減少を回避すべく、ステップ
620にてΔθＣを０とした後、ステップ650に移行して点
火時期θを算出し、本ルーチンを終了する。

このように本実施例の内燃機関制御回路６では、内燃
機関２の運転状態に応じた燃料噴射量τ、及び基本点火
時期θｏと点火補正量θｘとから求まる点火時期θを算
出し、内燃機関２が通常の運転状態にある場合、即ち減
速時燃料カット制御からの復帰状態及び加速スリップ制
御の実行状態でない場合には、その算出結果に応じて燃
料噴射弁８及びイグナイタ10を駆動して内燃機関２の制
御を実施する。

更に、駆動輪に発生する加速スリップを回避するため
の加速スリップ制御の実行条件が成立した場合には、内
燃機関２が所定の減速状態を脱した際の減速燃料カット
復帰時における遅角制御の実行条件が成立しても、この
減速燃料カット復帰時遅角制御の遅角補正量を０にして
当該遅角制御の実行を禁止し、加速スリップ制御の司る
加速スリップ時遅角制御のみを実行して、点火時期を遅
角させている。つまり、本実施例によれば、駆動輪に加
速スリップが発生した場合には、内燃機関２の出力トル
クを抑制するための加速スリップ制御を減速燃料カット
復帰時遅角制御に優先して実行することにより、上記両
制御の整合を図っているので、加速スリップ制御実行時
の不用意な出力トルクの変動が生じなくなり、加速性能
を維持することが可能となる。

又、加速スリップ時点火遅角量に減速燃料カット復帰
時の遅角補正量が加算されることが無くなるので、過剰
に遅角した点火時期での点火を回避でき、点火系におけ
る要求電圧の過度の上昇をも防止することができる。こ
の結果、点火系の耐電圧を必要以上に向上させることな
く、プラグ，ハイテンションコード等の長寿命化、及び
ディストリビュータ内部でのフラッシュオーバの回避等
を図ることができる。

加えて、加速スリップ制御の実行条件が成立している
場合には、内燃機関２が減速状態に推移しても減速時燃
料カット制御の実行条件が成立しないようにして、この
減速時燃料カット制御を禁止している。従って、駆動輪
に加速スリップが発生した場合には、加速スリップ制御
による内燃機関の出力トルクの抑制制御しか実行されな
いので、加速スリップ制御実行期間における減速時燃料
カット制御による不用意な出力トルクの変動が生じなく
なり、発生した加速スリップを速やかに減衰させて加速
性能を維持することが可能となる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこ
うした実施例に何等限定されるものではなく、その要旨
を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得る
ことは勿論である。例えば、加速スリップ時の遅角制御
中における減速燃料カット復帰時の遅角補正量を、本実
施例では０とするよう構成したが、この遅角補正量を加
速スリップの発生量等に応じて減少させるよう構成して
も良い。

発明の効果 以上実施例を含めて詳述したように、本発明の加速ス
リップ制御装置によれば、駆動輪に発生した車両加速時
の加速スリップを回避するための内燃機関の出力トルク
抑制制御実行中は、減速時燃料遮断制御から復帰した際
（燃料供給復帰時）の点火時期の遅角制御による遅角補
正量を減少させることによって、加速スリップ時の出力
トルク抑制制御を燃料供給復帰時遅角制御に優先して実
行している。この結果、加速スリップ回避のための内燃
機関の出力トルク抑制制御実行期間における燃料供給復
帰時遅角制御による内燃機関の出力トルクの変動を減少
させることができるので、発生した加速スリップを速や
かに減衰させて加速性能を維持することが可能となる。
更に、当該出力トルク抑制制御実行期間における燃料供
給復帰時遅角制御による遅角量の加重も回避できるの
で、点火系の要求電圧の適正化、プラグ，ハイテンショ
ンコード等の長寿命化、及びディストリビュータ内部で
のフラッシュオーバの回避等を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するすブロック図、
第２図は実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表
わす概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路で実行
される加速スリップ制御ルーチンを表すフローチャー
ト、第４図は内燃機関制御回路で実行される減速時燃料
カットの判定ルーチンを表すフローチャート、第５図は
内燃機関制御回路で実行される燃料噴射量及び点火時期
の算出ルーチンを表すフローチャートである。 ２……内燃機関、４……加速スリップ制御回路 ６……内燃機関制御回路 18……スロットルバルブ 40RL,40RR……駆動輪、44……自動変速機 42RL,42RR……駆動輪速度センサ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 43/00 F02D 41/10 F02P 5/15

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両が所定の減速状態にある時に、内燃機
   関への燃料供給を遮断する燃料供給遮断部と、 該燃料供給遮断部による遮断制御から燃料供給が復帰し
   た時に、点火時期の遅角補正を実行する遅角補正実行部
   と を有する機関制御手段により制御される内燃機関を備
   え、該内燃機関を動力源とする車両の加速スリップ制御
   装置であって、 前記車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出
   手段と、 該駆動輪の回転速度を一つのパラメータとして、車両加
   速時に発生する駆動輪の加速スリップを検出する加速ス
   リップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で前記駆動輪の加速スリップが
   検出されると、その後駆動輪に加速スリップが発生しな
   くなるまでの間、内燃機関の出力トルクを抑制する機関
   出力抑制手段と、 該機関出力抑制手段の作動中は、前記遅角補正実行部の
   点火時期の遅角補正量を減少させる遅角補正量減少手段
   と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装
   置。