JPH02176264A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関から駆動輪までの動力伝達系にトル
クコンバータを有する自動変速機を備えた車両の加速ス
リ・ンブ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より車両の加速スリップ制御装置の一つとして、駆
動輪の回転速度と車体速度、或は駆動輪の回転速度のみ
から駆動輪の加速スリップを検出し、加速スリップ発生
時には、燃料カット制御によって内燃機関の出力トルク
を抑制する装置が知られている（例えば特開昭５８−３
８３４７号）。

またこの種の装置では、駆動輪に発生した加速スリ・ン
ブの大きさに応じて燃料力・ント制御を行なう内燃機関
の気筒数を切り換えることにより、内燃機関の出力トル
クを加速スリップの大きさに応じて抑制できるようにす
ることも考えられている。

［発明が解決しようとする課題］ このように駆動輪の加速スリップを燃料カット制御によ
り抑制する装置では、燃料カット制御によって内燃機関
の出力トルクを速やかに抑制することができるので、加
速スリップ発生時に駆動輪の回転を速やかに低下させ、
加速スリップを速やかに抑制することが可能となるが、
燃料カット制御の開始及び停止、或は燃料カット制御を
行なう気筒数の切り換え等によって、内燃機関の出力ト
ルクが急変するといったことがある。このため内燃機関
と駆動輪とが直結されていると、燃料カット制御の切り
換えに伴う内燃機関のトルク変動が駆動輪にそのまま伝
達され、駆動輪の回転が大きく変動して、車両の加速性
、乗り心地等が悪化し、安定した車両の加速走行ができ
なくなるといった問題があった。

ところで自動車には、内燃機関から駆動輪までの動力伝
達系にトルクコンバータを有する自動変速機を備えたも
のがある。このような車両では、内燃機関の出力トルク
が急変しても、そのトルク変動がトルクコンバータによ
り吸収され、駆動輪の回転が緩やかに変化する。このた
めこうした車両に上記加速スリップ制御装置を適用した
場合には、上記問題を解決するための対策を何等施すこ
となく、安定した車両の加速走行を実現することができ
る。

ところがトルクコンバータを備えた自動変速機では、ト
ルクコンバータによる動力伝達損失を低減するために、
例えば内燃機関のスロットルバルブの開度と車速とから
決定される車両の所定の運転領域で、トルクコンバータ
の入力軸と出力軸とを直結クラッチを介して係合（ロッ
クアツプ）することが考えられ、実用化されつつある。

このようなロックアツプ可能なトルクコンバータを有す
る自動変速機を備えた車両においては、上記加速スリッ
プ制御装置により駆動輪の加速スリップを抑制する場合
、トルクコンバータがロックアツプされていないときに
は、燃料カット制御の切り換えに伴う内燃機関のトルク
変動をトルクコンバータによって良好に吸収することが
できるものの、トルクコンバータが口・ツクアップされ
ていると、内燃機関のトルク変動が駆動輪にそのまま伝
達され、内燃機関のトルク変動を吸収し得るトルクコン
バータを備えているにもかかわらず、上記問題が発生す
るといった問題があった。

そこで本発明は、上記のようにロックアツプ可能なトル
クコンバータを有する自動変速機を備えた車両において
、駆動輪の加速スリップを燃料カット制御によって抑制
する際に、燃料カット制御の切り換えに伴う内燃機関の
トルク変動をトルクコンバータによって常に吸収できる
ようにすることで、車両の加速走行を常に安定して実現
できるようにすることを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するための本発明は、第１図に例示す
る如く、 内燃機関Ｍ１から駆動輪Ｍ２までの動力伝達系に、入力
軸と出力軸とを係合可能なトルクコンバータＭ３を有す
る自動変速機Ｍ４を備えた車両の加速スリップ制御装置
であって、 上記駆動輪Ｍ２０回転速度を検出する駆動輪速度検出手
段Ｍ５と、 該駆動輪Ｍ２の回転速度を一つのパラメータとして駆動
輪Ｍ２の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
Ｍ６と、 該加速スリップ検出手段Ｍ６で駆動輪Ｍ２の加速スリッ
プが検出されると、その後駆動輪Ｍ２に加速スリップが
発生しなくなるまでの間、上記内燃機関Ｍ１への燃料供
給を停止する燃料カット制御により内燃機関Ｍ１の出力
トルクを抑制する機関出力抑制手段Ｍ７と、 該機関出力抑制手段Ｍ７の作動中、上記トルクコンバー
タＭ３の入力軸と出力軸との係合を禁止するロックアツ
プ禁止手段Ｍ８と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

［作用コ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装置
では、加速スリップ検出手段Ｍ６が駆動輪速度検出手段
Ｍ５で検出された駆動輪Ｍ２の回転速度に基づき駆動輪
Ｍ２の加速スリップを検出すると、機関出力抑制手段Ｍ
７が作動して、その後駆動輪Ｍ２に加速スリップが発生
しなくなるまでの間、燃料カット制御によって内燃機関
Ｍ１の出力トルクを抑制する。また機関出力抑制手段Ｍ
７の作動中には、ロックアツプ禁止手段Ｍ８の動作によ
って、トルクコンバータＭ３の入力軸と出力軸との係合
、即ちロックアツプ、が禁止される。

従って駆動輪Ｍ２に加速スリップが発生して、抑制され
るまでの間は、内燃機関Ｍ１からの出力トルクがトルク
コンバータＭ３を介して駆動輪Ｍ２に伝達されることと
なり、燃料カット制御の切り換えに伴い内燃機関Ｍ１の
出力トルクが急変しても、そのトルク変動をトルクコン
バータＭ３によって吸収することが可能となる。

［実施例コ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は、４気筒内燃機関２を動力源とするフロン
トエンジン番リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発明
を適用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を
表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置は、加速スリップ制御
回路４において、加速スリップを検出すると共に、加速
スリップの大きさに応じて内燃機関２の出力トルクを抑
制するための制御量（詳しくは燃料カットを行なう気筒
数と点火時期の遅角量）を算出し、その算出結果に応じ
た制御データを内燃機関制御回路６に出力することで、
内燃機関制御回路６側で加速スリップ抑制のための燃料
カット制御及び点火時期の遅角制御を実行させ、これに
よって加速スリップ発生時の内燃機関２の出力トルクを
抑制するようにされている。

内燃機関制御回路６は周知のようにＣＰＵ６ａ。

ＲＯＭ６ｂ、ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路と
して構成されており、内燃機関２の運転状態を検出する
各種センサからの検出信号や、加速スリップ制御回路４
から出力された加速スリップ制御のための制御データを
人力インタフェース６ｄを介して人力すると共に、これ
ら各人力データに基づき内燃機関２の各気筒への燃料噴
射量及び点火時期を算出し、この算出結果に応じて出力
インタフェース６ｅを介して各気筒の燃料噴射弁８及び
イグナイタ１０を駆動制御することで、内燃機関２の燃
料噴射量及び点火時期を制御する。

また内燃機関２には、その運転状態を検出するためのセ
ンサとして、エアクリーナ１２の近傍で吸気通路２ａ内
に流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温セン
サ１４、アクセルペダル１６により開閉されるスロ・ン
トルバルブ１８の開度（スロットル開度）を検出するス
ロットル開度センサ２０、吸気の脈動を抑えるサージタ
ンク２２内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セン
サ２４、排気通路２ｂに設けられた排気浄化のための三
元触媒２６より上流側で排気中の酸素潤度を検出する空
燃比センサ２８、冷却水温を検出する水温センサ３０、
各気筒の点火プラグ３２に高電圧を分配するディストリ
ビュータ３４の回転に応じて内燃機関２が３０℃Ａ回転
する度にパルス信号を出力する回転角センサ３６、及び
ディストリビュータ３４の１回転に１回（即ち内燃機関
２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力する気筒判
別センサ３８等が設けられ、これら各センサからの検出
信号が人力インタフェース６ｄを介して内燃機関制御回
路６内に人力される。

次に加速スリップ制御回路４は、内燃機関制御回路６と
同様に、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ等を中心
とした論理演算回路として構成されており、上記スロッ
トル開度センサ２０、吸気圧センサ２４、及び回転角セ
ンサ３６からの検出信号や、当該車両の左右前輪（従動
輪）４０ＦＬ。

４０ＦＲの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度セ
ンサ４２ＦＬ、　　４２ＦＲ，同じく当該車両の左右後
輪（駆動輪’）４０ＲＬ、４０ＲＲの回転速度を夫々検
出する駆動輪速度検出手段Ｍ５としての左右の駆動輪速
度センサ４２ＲＬ、４２ＲＲ等からの検出信号を人力イ
ンタフェース４ｄを介して人力し、その人力データに基
づき加速スリップを検出して内燃機関２の出力トルク制
御のための制御量を算出し、その算出結果に応じた制御
データを出力インタフェース４ｅを介して内燃機関制御
回路６に出力するようにされている。

また次に本実施例の車両には、内燃機関２のクランク軸
２ｃの回転を駆動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲに伝達する
動力伝達系に、ロックアツプ可能なトルクコンバータ４
４ａを備えた自動変速機４４が設けられており、この自
動変速機４４と周知のディファレンシャルギヤ４６を介
して内燃機ｆＩＡ２の出力トルクを駆動輪４０Ｒ１，４
０ＲＲに伝達するようにされている。

自動変速機４４は、油圧制御装置４６によって内部油圧
を制御することにより、変速段の切換制御やロックアツ
プのオン◆オフ制御を実行できるようにされている。油
圧制御装置４６には、変速段を１速〜４速に切り換える
ための変速切換弁４６ａ及び４６ｂと、トルクコンバー
タ４４ａのロックアツプを行なうためのロックアツプ制
御弁４６ｃとが備えられ、図示しないトランスミッショ
ン制御回路からの出力信号によりこれら制御弁４６ａ〜
４６ｃのオン・オフモードが切り換えられ、変速段及び
ロックアツプ動作が制御される。

ところで本実施例では、加速スリップ制御回路４及び内
燃機関制御回路６によって、加速スリップ発生時には、
内燃機関２の燃料カット制御と点火時期制御とにより内
燃機関２の出力トルクを制御するようにされているため
、こうした加速スリ・ツブ制御実行時に燃料カットを行
なう気筒数が切り換えられたり、燃料カット制御が停止
されると、内燃機関２の出力トルクが急変することがあ
る。

そこで本実施例では、こうした内燃機関２の出力トルク
変動をトルクコンバータ４４ａによって吸収するため、
加速スリップ制御実行時にはトルクコンバータ４４ａの
ロックアツプを禁止するようにされている。

即ち本実施例では、トランスミッション制御回路からロ
ックアツプ制御弁４６ｃまでのロックアツプ信号経路上
にロックアツプ禁止回路４日を設け、加速スリップ制御
回路４からこのロックアツプ禁止回路４日にロックアツ
プ禁止信号を出力することで、口・ンクアップ信号経路
を遮断し、トルクコンバータ４４ａのロックアツプ動作
を禁止するようにされている。

尚ロックアツプ禁止回路４日は、ロックアツプ信号経路
上に設けられたスイッチングトランジスタＴＲと２個の
バイアス抵抗Ｒ１，Ｒ２とから構成され、加速スリップ
制御回路４から旧ｇｈレベルのロックアツプ禁止信号を
出力することで、トランジスタＴＲがオフして、口・ン
クアップ信号経路を遮断する。

次に加速スリップ制御回路４で実行される加速スリップ
制御処理について、第３図に示すフローチャートに沿っ
て説明する。

この加速スリップ制御処理は、所定時間（数ｍ５ｅｃ、
）　毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始される
とまずステップ１１０を実行し、左右の駆動輪速度セン
サ４２ＲＬ、４２ＲＲ及び左右の従動輪速度センサ４２
ＦＬ、４２ＦＲからの検出信号に基づき、駆動輪速度Ｖ
Ｒ及び車体速度ＶＦを夫々算出する。尚駆動輪速度ＶＲ
は、左右の駆動輪速度センサ４２ＲＬ、４２ＲＲからの
検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲＣ
））回転速度ＶＲＬ及びＶＲＲを夫々求め、そのいずれ
か大きい方を選択することにより設定され、また車体速
度ＶＦは、左右の従動輪速度センサ４２ＦＬ、４２ＦＲ
からの検出信号に基づき左右従動輪４０Ｆ’Ｌ、　　４
０ＦＲの回転速度ＶＦＬ、　　ＶＦＲを求め、そのいず
れか大きい方を選択することにより設定される。

次にステップ１２０では、ステップ１１０で求めた車体
速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率Ｋｓ（例えば
０．１）を乗することで、駆動輪４０ＲＬ、４０ＲＨの
目標スリップ量Ｖｏを算出する。

また続くステップ１３０では、車体速度ＶＦと駆動輪速
度ＶＲとの差をとることにより駆動輪４０ＲＬ、　　４
０ＲＲの実ス【ルンブ量Ｖｊを算出し、続くステップ１
４０に移行して、この実スリップ量Ｖｊとステップ１２
０で求めた目標スリップ量Ｖｏとの偏差へＶを算出する
。

次にステップ１５０では、加速スリ・ツブ制御実行時に
セットされる制御実行フラグＦがリセット状態であるか
否かを判断し、制御実行フラグＦがリセット状態であれ
ば、　ｌ！Ｉ］ち現在加速スリップ制御が実行されてい
なければ、続くステップ１６０に移行して、目標スリッ
プ量Ｖｏと実スリップ量Ｖｊとの偏差ΔＶが正の値とな
っているか否かによって、駆動輪４０ＲＬ、４０ＲＲに
加速スリップが発生したか否かを判断する。

そしてΔｖ＞ｏでありば駆動輪４０Ｒ１，４０ＲＲに加
速スリップが発生したと判断し、続くステップ１７０に
移行して、制御実行フラグＦをセットし、更に続くステ
ップ１８０に移行して、ロックアツプ禁止回路４日にロ
ックアツプ禁止信号を出力して、トルクコンバータ４４
ａのロックアツプを禁止させる。また逆にΔＶ≦０であ
れは、駆動輪４０Ｒ１，４０ＲＨには加速スリップが発
生していないと判断して後述のステップ３４０に移行す
る。

尚本実施例においては、上記ステップ１６０で実行され
る加速スリップの判定処理が前述の加速スリップ検出手
段Ｍ６に相当し、ステップ１８０で実行されるロックア
ツプ禁止信号の出力処理と、このロックアツプ禁止信号
によりロックアツプ信号を遮断するロックアツプ禁止回
路４８とが前述のロックアツプ禁止手段Ｍ８に相当する
。

次にステップ１８０でロックアツプ禁止信号を出力した
場合、或はステップ１５０で制御実行フラグＦが既にセ
ットされていると判断された場合には、ステップ１９０
に移行して、左右駆動輪速度センサ４２ＲＬ、４２ＲＲ
からの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ、４０ＲＲ
の平均回転速度（駆動輪平均速度）ＶＲＯを算出すると
共に、回転角センサ３６及び吸気圧センサ２４からの検
出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥ及び吸気管圧
力ＰＭを算出する。そして続くステップ２００では、ス
テップ１９０で求めた内燃機関２の回転速度ＮＥと駆動
輪平均速度ＶＲＯとに基づき、内燃機関２から駆動輪４
０ＲＬ、４０ＲＲまでの動力伝達系における減速比γ（
＝ＮＥ／ＶＲＯ）を算出する。

次にステップ２１０では、予め設定された積分定数ＧＩ
と、ステップ１４０で求めた目標スリップ量Ｖｏと実ス
リップ量Ｖｊとの偏差へＶと、現在の目標駆動輪トルク
積分項’ＩＳＴとから、次式（１）を用いて目標駆動輪
トルク積分項ＴＳＩを更新する。

ＴＳＩ＝ＴＳＩ−ＧＩ◆ΔＶ　　・・・（１）また次に
ステップ２２０では、予め設定された比例定数ＣＰと、
ステップ１４０で求めた目標スリップ量ＶＯと実スリ・
ンブ量Ｖｊとの偏差ΔＶとから、次式（２）を用いて目
標駆動輪トルク比例項ＴＳＰを算出する。

ＴＳＰ＝−ＧＰ−ΔＶ　　　　　　−（２）そして続く
ステップ２３０では、上記求めた目標駆動輪トルク積分
項ＴＳＩと目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰとを加算する
ことで、制御目標となる目標駆動輪トルクＴＳを決定し
、続くステップ２４０に移行する。

ステップ２４０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ２００で求めた減速比γで除算することにより
、駆動輪４０ＲＬ、４０ＲＲを目標駆動輪トルクＴＳで
駆動するのに必要な内燃機関２の出力トルク（目標エン
ジントルク）ＴＥを算出する。そして続くステップ２５
０では、ステップ１９０で求めた内燃機関２の回転速度
ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定されたマツ
プを用いて、内燃機関２の全気筒に燃料噴射を行った場
合の内燃機関２の出力トルクを最大エンジントルクＴＭ
ＡＸとして算出し、続くステップ２６０に移行して、こ
の最大エンジントルクＴＭＡＸと目標エンジントルクＴ
Ｅとから、次式（３）を用いて、内燃機関２の出力トル
クを目標エンジントルクＴＥに制御するために燃料カッ
トを行うべき気筒数（気筒カット数）ＮＣを算出する。

ＮＣ＝ＫＣ−ＩＮＴ　（ＫＣ−ＴＥ／ＴＭＡＸ）・・・
（３）尚上式（３）においてＫＣは内燃機関２の全気筒
数（本実施例では４）を表し、ＩＮＴは（）内の計算値
の小数点以下を切り捨てた整数を衷している。

次にステップ２７０では、ステップ１９０で求めた内燃
機関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予
め設定されたマツプを用いて、内燃機関２の点火時期を
１℃Ａ遅角することによって抑制し得る内燃機関２の出
力トルクの量（遅角トルク抑制量）ＴＣＡを算出する。

そして続くステップ２８０では、この遅角トルク抑制量
ＴＣＡと、ステップ２４０〜ステツプ２６０で夫々求め
た目標エンジントルクＴＥ、最大エンジントルクＴ　Ｍ
Ａ　Ｘ、及び気筒カット数ＮＣとに基づき、次式（４）
を用いて、気筒カット数ＮＣに応じて内燃機関２の燃料
カット制御を行った場合に、内燃機関２の出力トルクを
目標エンジントルクＴＥに制御するのに必要な点火時期
の遅角量（点火遅角量）△θを算出する。

・・・（４） このようにステップ２６０及びステップ２８０で加速ス
リップ制御のための気筒カット数ＮＣ及び点火遅角量△
θが算出されると、今度はステップ２９０に移行し、こ
の算出された制御データを内燃機関制御回路６に出力す
る。すると内燃機関制御回路６では、この制御データに
応じて燃料カット制御及び点火時間の遅角制御を行ない
、内燃機関２の出力トルクを抑制する。

尚このような燃料カット制御や点火時期の遅角制御につ
いては、機関制御を行なうに当たって通電実行される周
知の技術であるので、詳しい説明は省略する。また本実
施例においては、上記のように加速スリップ制御回路４
側で内燃機関２の出力トルクを抑制するために実行され
るステ・シブ１９０〜ステ・ンプ２９０の一連の制御量
算出処理と、この制御データを受けて内燃機関２の出力
トルクを実際に制御する内燃機関制御回路６とが、前述
の機関出力制御手段Ｍ７に相当する。

次にステップ２９０で内燃機関制御回路６に加速スリッ
プ制御のための制御データを出力すると、続くステップ
３００に移行して、ステップ１４０で求めた目標スリッ
プ量■０と実スリップ量Ｖｊとの偏差ΔＶが０以下であ
るか否か、即ち加速スリップが抑制されているか否かを
判断する。そしてΔＶ）０であれば、加速スリップが続
いているのでそのまま処理を一旦終了し、△Ｖ≦０であ
れば、続くステップ３１０に移行して、ΔＶ≦０の状態
を計時するためのカウンタＣをインクリメントし、続く
ステップ３２０に移行する。

ステップ３２０では、上記カウンタＣの値が所定ｆａ　
Ｃｏを越えたか否か、即ち八Ｖ≦０の状態が所定時間以
上経過したか否かを判断する。ステップ３２０で否定判
断されると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけれ
ば、もはや駆動輪４０　ＲＬ。

４０ＲＲに加速スリップが発生することはないと判断し
て、ステップ３３０に移行し、ロックアツプ禁止回路４
８へのロックアツプ禁止信号の出力を停止すると共に、
内燃機関制御回路６への制御データの出力を停止する。

そして続くステップ３４０〜ステツプ３６０では、次回
の加速スリップ制御のたーめに、カウンタＣ９制御実行
フラグＦ、及び目標駆動輪トルク積分項ＴＳＩを初期設
定する初期化の処理を夫々実行し、処理を一旦終了する
。

尚この初期化の処理は、ステップ３４０でカウンタＣの
値に０をセットし、ステップ３５０で制御実行フラグＦ
をリセットし、ステップ３６０で目標トルク積分項ＴＳ
Ｉに初期値ＴＳ　Ｉｏをセットする、といった手順で実
行される。またこの初期化の処理は、ステップ１６０に
おいて、偏差△ＶがＯ以下で、駆動輪４０ＲＬ、４０Ｒ
Ｈに加速スリップは発生していないと判断された場合に
も実行される。

このように本実施例の加速スリップ制御装置では、駆動
輪に加速スリップが発生すると、そのスリップの大きさ
（即ち、偏差△Ｖ）に応じて、駆動輪の実スリップ量Ｖ
ｊを目標スリップ量Ｖｏに制御するための目標駆動輪ト
ルクＴＳを求め、更に駆動輪をこの目標駆動輪トルクＴ
Ｓで駆動するために必要な内燃機関２の出力トルク（即
ち、目標エンジントルク）ＴＥを求め、この目標エンジ
ントルクＴＥに基づき、内燃機関２の気筒カット数ＮＣ
及び点火遅角量△θを算出するようにされている。この
ため内燃機関制御回路６がこの算出された制御データに
応じて燃料カット制御及び点火時間の遅角制御を行うこ
とにより、内燃機関２の出力トルクを目標エンジントル
クＴＥに制御して、駆動輪を加速スリップが発生するこ
となく最大の加速性が得られる回転速度に制御すること
が可能となる。

また本実施例では、加速スリップ制御実行時に、気筒カ
ット数が切り換えられると、同時に点火遅角量も変更さ
れるので、燃料カット制御のみによって加速スリップ制
御を行なう場合に比べて、内燃機関２のトルク変動を小
さくすることができる。

ところで気筒カット数の切り換えと点火遅角量の切り換
えとを同じタイミングで実行することは困難であり、ま
た点火時期の遅角制御のみによって気笥力・ント数の変
更に伴う内燃機関２のトルク変動を補償することも難し
いため、燃料カット制御による内燃機関２のトルク変動
を完全に防止することはできない。このためこうした切
り換えが実行される加速スリップ制御実行中にトルクコ
ンバータ４４ａがロックアツプされていると、内燃機関
２のトルク変動がそのまま駆動輪の回転変動となって現
れ、加速スリップ制御を良好に実行できなくなってしま
う。

しかし本実施例では、加速スリップ制御実行中は、ロッ
クアツプ禁止回路４８を介してトルクコンバータ４４ａ
のロックアツプを禁止するようにされているため、燃料
カット制御の切り換えに伴う内燃機関２の急激なトルク
変動をトルクコンバータ４４ａによって吸収でき、加速
スリップ制御を安定して実行することが可能となる。

ここで上記実施例では、駆動輪の実スリップ量と目標ス
リ・ンブ量との偏差に制御ゲインを乗することで駆動輪
の目標トルクを算出し、この目標駆動輪トルクに基づき
内燃機関の制御量を決定するように構成したが、従来よ
り周知のように、駆動輪の実スリップ量と目標スリップ
量との偏差に制御ゲインを乗することで内燃機関の制ｆ
ｆ１ｊ量を直接算出するように構成してもよい。

また上記実施例では、駆動輪速度と車体速度との偏差を
駆動輪のスリップ量として算出し、このスリップ量が最
適な加速性が得られる目標スリップ量となるように内燃
機関の出力トルクを制御するように構成したが、例えば
車体速度から最適な加速性が得られる目標駆動輪速度を
算出し、この目標駆動輪速度と実際の駆動輪速度との偏
差が０となるように、内燃機関の出力トルクを制御する
ように構成された加速スリップ制御装置であっても本発
明を適用することができ、また駆動輪速度に所定の加速
度を乗じて目標駆動輪速度を求め、この目標駆動輪速度
と実際の駆動輪速度との偏差をスリップ量として内燃機
関の出力トルクを制御する装置であっても本発明を適用
できる。

［発明の効果コ 以上詳述したように本発明の加速スリ・ンブ制御装置で
は、燃料カット制御によって駆動輪の加速スリップを抑
制する装置において、加速スリップ制御実行時には、内
燃機関から駆動輪までの動力伝達系に設けられた自動変
速機のトルクコンバータの入力軸と出力軸との係合（即
ちロックアツプ）を禁止するようにされている。このた
め加速スリップ制御実行時に燃料力・７）を行なう気筒
数、或は燃料カットの実行・非実行が切り換えられ、内
燃機関の出力トルクが急変しても、そのトルク変動をト
ルクコンバータによって吸収させることができ、加速ス
【ルンブ制御を安定して行ない、安定した車両の加速走
行を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構
成図、第３図は加速スリップ制御回路で実行される加速
スリップ制御処理を表すフローチャート、である。 Ｍｌ、２・・・内燃機関 Ｍ２．　４０ＲＬ、　　４０ＲＲ・・・駆動輪Ｍ３．４
４ａ・・・トルクコンバータ Ｍ４，４４・・・自動変速機 Ｍ５・・・駆動輪速度検出手段 （４２ＲＬ、　　４２ＲＲ・・・駆動輪速度センサ）Ｍ
６・・・加速スリップ検出手段 Ｍｌ・・・機関出力抑制手段 Ｍ８・・・ロックアツプ禁止手段 （４日・・・ロックアツプ禁止回路） ４・・・加速スリップ制御回路 Ｓ・・・内燃機関制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　内燃機関から駆動輪までの動力伝達系に、入力軸と出
   力軸とを係合可能なトルクコンバータを有する自動変速
   機を備えた車両の加速スリップ制御装置であつて、 上記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と
   、 該駆動輪の回転速度を一つのパラメータとして駆動輪の
   加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
   されると、その後駆動輪に加速スリップが発生しなくな
   るまでの間、上記内燃機関への燃料供給を停止する燃料
   カット制御により内燃機関の出力トルクを抑制する機関
   出力抑制手段と、該機関出力抑制手段の作動中、上記ト
   ルクコンバータの入力軸と出力軸との係合を禁止するロ
   ックアップ禁止手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。