JPH02233852A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明１上　燃料供給停止制御及び点火遅角制御によっ
て内燃機関の出力トルクを目標トルクまで低下させて車
両の加速スリップを制御する装百に関する。

［従来の技術］ 従来より、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
から加速スリップを検出し、加速スリップ発生時に［友
　燃料カット制御によって内燃機関の出力トルクを抑制
する装置が知られており、例えば特開昭５８−８４３６
号に提案される装置において｛上　加速スリップの大き
さに応じて燃料カット制御を段階的に行なう構成を採り
、内燃機関の出力トルクを加速スリップの大きさ１二応
じて抑制できる様にしている。

また、加速スリップ時の他の対策として、例えば特公昭
５３−３０８７７号に提案される様に点火時期の遅角制
御により、内燃機関の出力トルクを抑制する装置が知ら
れている。

そこで、加速スリップ量１二対し、広い範囲において細
かな制御色達成するため１：，燃料カット制御と点火遅
角制御とを併用する装置が考えられている。かかる装置
において（よ　加速スリップ量から求まる目標トルクに
基づきまず燃料カットを実行する気筒数を算出し、燃料
カット制御により略目標トルクに近付けた後にさらに上
回る分の出力トルクを点火遅角制御１二より抑制する構
成を採っている． この様な燃料カット制御において｛上　排気系に酸素０
２を十分に含んだ新気が排出されているため、この０２
と排出ガス中の未燃ＨＣ成分とが反応して、排気系内に
おいて燃焼する現象が知られている。

［発明が解決しようとする課題］ かかる現象（よ　特に内燃機関が低温状態にある場合に
問題となる。

低温時には吸気マニホルド内の温度も低いため燃料が蒸
発しにくく吸気マニホルドの壁に滞留しやすい。このた
め、低温時には燃料カットを実行している気筒内に壁を
ったって若干の燃料が流れ込むことになり、この流れ込
んだ燃料が未燃ＨＣ成分として排出される。

また　低温暖機時に（山　燃料増量制御により排出ガス
中の未燃ＨＣ成分が多い。このため、低温時において燃
料カット制御を実行すると燃料カットを実行する気筒か
ら排出される０，と前記ＨＣ成分とが排気系において反
応して燃焼し、排気系の部＆　例えば触媒等を劣化させ
るという問題がある。特に前記ＨＣ成分が多い点が問題
となる。

また　燃料カットを実行している気簡において、前記流
入した薄い燃料によるゆっくりとした燃焼が行われる場
合がある。この場合に（表　吸気弁を介して炎が逆流し
、前述の様に吸気マニホルドの壁に付着した燃料に引火
してバックファイアの現象が起こり、吸気系の部品を過
酷な状態に曝す恐れがある。

本発明（．ｔ，低温時の加速スリップ制御中に顕著なか
がる問題を解決し、吸排気系部品を保護することを目的
とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明の車両の加速スリップ制御装置｛Ａ　第１図に例
示する如く、 複数の気筒を有する内燃機関Ｍ１により駆動される駆動
輪Ｍ２の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段Ｍ
３と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
駆動輪Ｍ２の加速スリップ量を算出する加速スリップ量
算出手段Ｍ４と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪Ｍ２の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ５と、 該加速スリップ検出手段Ｍ５で駆動輪Ｍ２の加速スリッ
プが検出されると、前記算出された加速スリップ量に基
づき、駆動輪Ｍ２を所定の目標加速スリップ量に制御す
るのに必要な内燃機関Ｍ１の目標トルクを算出する目標
トルク算出手段Ｍ６と、 該算出された目標トルクに基づき、内燃機関Ｍ１の出力
トルクを少なくとも該目標トルク近傍でしかも該目標ト
ルク以上の出力トルクに制御するのに必要な、内燃機開
Ｍ１の燃料供給停止気筒数を算出する燃料供給停止気筒
数算出手段Ｍ７と、該算出された燃料供給停止気筒数に
応じて内燃機関Ｍ１への燃料供給を停止した場合に内燃
機関Ｍ１の出力トルクが前記目標トルクを上回る量を算
出し、該算出結果に応じて内燃機関Ｍ１の点火遅角量を
算出する点火遅角量算出手段Ｍ８と、該点火遅角量算呂
手段Ｍ８及び前記燃料供給停止気筒数算出手段Ｍ７の算
出結果に応じて、燃料供給停止制御及び点火遅角制御を
実行し、内燃機関Ｍ１の出力トルクを前記目標トルクま
で低下させるトルク低下手段Ｍ９と を備えた車両の加速スリップ制御装置１二おいて、前記
内燃機関Ｍ１の温度状態を検出する温度状態検出手段Ｍ
ＩＯと、 該温度状態検出手段ＭＩＯにより検出された内燃機関Ｍ
１の温度状態が所定の低温状態である場合にｆ；Ｌ　　
前記トルク低下手段Ｍ９による点火遅角制御の可能な範
囲内において点火遅角制御を優先して実行する点火遅角
制御優先手段Ｍｌｌとを備えることを特徴とする。

［作用］ 以上の様に構成された本発明の加速スリップ制御装置で
ｔｉ　　温度状態検出手段ＭＩＯが内燃機関Ｍ１の温度
状態を検出しており、内燃機関Ｍ１が通常の運転状机　
即ち低温状態ではない場合に（よ目標トルク算出手段Ｍ
６が算出した内燃機関Ｍ１の目標トルクに応じて、燃料
供給停止気筒数算出手段Ｍ　７　［１　　燃料供給停止
制御により該目標トルク以上でかつ目標トルク近傍まで
内燃機関Ｍ１の出力トルクを低下させるのに必要な燃料
供給停止気筒数を算出する。点火遅角量算出手段Ｍ８は
前記目標トルク及び燃料供給停土気筒数に基づき、内燃
機関Ｍ１の出力トルクを該目標トルクと一致させるのに
必要な点火遅角量を算出する。こうして算出された燃料
供給停止気筒数及び点火遅角量に基づき、　トルク低下
手段Ｍ９は燃料供給停止制御及び点火遅角制御を実行す
る。

一方、点火遅角制御優先手段Ｍ１１で温度状態検出手段
Ｍ１０の検出結果から内燃機関Ｍ１が低温状態であると
判断された場合に１友　該点火時期遅角制御優先手段Ｍ
ｌｌはトルク低下手段Ｍ９による点火遅角制御可能な範
囲内において点火遅角制御を優先して実行する。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図（表　６気筒内燃機関２を動力源とするフロ
ントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発
明を適用した実施例の加速スリップ制御装買全体の構成
を表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置（よ　車両の加速スリ
ップ量に基づいて内燃機関２の出力トルクを抑制するた
めの制御量を算出する加速スリップ制御回路４と、内燃
機関２の各気簡に対する燃料噴射量制御及び点火時期制
御を実行する内燃機関制御回路６とを備える。

内燃機関２１山　所定の数の気筒への燃料供給停止制御
と点火時期の遅角制御とにより出力トルクを任意に抑制
可能に構成されている。

内燃機関制御回路６（よ　周知の様にＣ　Ｐ　Ｕ　６　
ａ，ＲＯＭ６ｂ，ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回
路として構成されており、内燃機関２の運転状態を検出
する各種センサからの検出信号や、加速スリップ制御・
回路４から出力された加速スリップ制御のための制御デ
ータを入力インタフェース６ｄを介して取り込むと共１
：，これら取り゜込んだデータに基づき内燃機関２の各
気筒に対する燃料噴射量及び点火時期を算出する。内燃
機関制御回路６｛上　この算出結果に応じた制御信号を
出力インタフェース６ｅを介して各気簡の燃料噴射弁８
及びイグナイタ１０へ送出し、これらを駆動制御するこ
とにより、内燃機関２の燃料噴射量及び点火時期を制御
する。

また内燃機関２に｛飄　その運転状態を検出するための
センサとして、エアクリーナ１２の近傍で吸気通路２ａ
内に流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温セ
ンサ１４、アクセルペダル１６により開閉されるスロッ
トルバルブ１８の開度（スロットル開度）を検出するス
ロットル開度センサ２０、吸気の脈動を抑えるサージタ
ンク２２内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セン
サ２４、排気通路２ｂに設けられた排気浄化のための三
元触媒２６より上流側にあって排気中の酸素濃度を検出
する空燃比センサ２８、冷却水温を検出する水温センサ
３０、各気筒の点火ブラグ３２に高電圧を分配するディ
ストリビュータ３４の回転に応じて内燃機関２が３０℃
八回転する度にパルス信号を出力する回転角センサ３６
、及びディストリビュータ３４の１回転に１回（即ち内
燃機関２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力する
気筒判別センサ３８等が設けられている。これら各セン
サからの検出信号（よ　前述の様に入力インタフェース
６ｄを介して内燃機関制御回路６内に取り込まれる。

次に加速スリップ制御回路４１表　　内燃機関制御回路
６と同様１；　　ＣＰＬＪ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４
ｃ等を中心とした論理演算回路として構成されており、
上記スロットル開度センサ２　０，　　吸気圧センサ２
４，木温センサ３ｏ及び回転角センサ３６からの検出信
号や、当該車両の左右前輪（従動輪）　４０ＦＬ，　　
４０ＦＲの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度セ
ンサ４　２　ＦＬ，　　４　２　ＦＲ、同じく当該車両
の左右後輪（駆動輪’）　４０ＲＬ，　　４０ＲＲの回
転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段Ｍ３とし
ての左右の駆動輪速度センサ４２ＲＬ，４２ＲＲ等から
の検出信号を入力インタフェース４ｄを介して取り込み
、該取り込んだデータに基づき加速スリップ量を算出し
、この算出結果に基づいて加速スリップの発生を検出す
る。加速スリップの発生が検出された場合に｛よ　加速
スリップ制御回路４は内燃機関２の出力トルク制御のた
めの制御量を算出し、その算出結果に応じた制御データ
を出力インタフェース４ｅを介して内燃機関制御回路６
に送出する。

また、内燃機関２のクランク軸２Ｃの回転を駆動輪４０
ＲＬ，　　４０ＲＲに伝達する動力伝達系に（よトルク
コンバータ４４ａを備えた自動変速機４４が設けられて
おり、この自動変速機４４と周知のディファレンシャル
ギャ４６を介して内燃機関２の出力トルクを駆動輪４０
ＲＬ，４０ＲＲに伝達する様にされている。

次に加速スリップ制御回路４で実行される加速スリップ
制御処理について、第３図に示すフローチャートに沿っ
て説明する。

この加速スリップ制御処理（よ　所定時間（数ｍｓｅｃ
．）毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始される
とまずステップ１１０を実行し、左右の駆動輪速度セン
サ４２ＲＬ，４２ＲＲ及び左右の従動輪速度センサ４２
ＦＬ，　　４２ＦＲからの検出信号に基づき、駆動輪速
度ＶＲ及び車体速度ＶＦを夫々算出する．尚駆動輪速度
ＶＲｌｔ．　　左右の駆動輪速度センサ４２ＲＬ，　　
４２ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ，
　　４０ＲＲ（７）回転速度ＶＲＬ及びＶＲＲを夫々求
め、そのいずれか大きい方を選択することにより設定さ
ね　また車体速度ＶＦＩＬ　　左右の従動輪速度センサ
４２ＦＬ，４２ＦＲからの検出信号に基づき左右従動輪
４０ＦＬ，４０ＦＲの回転速度ＶＦＬ，　　ＶＦＲを求
め、そのいずれか大きい方を選択することにより設定さ
れる。

次にステップ１２０で１表　ステップ１１０で求めた車
体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率Ｋｓ（例え
ば０．１）を乗ずることで、駆動輪４０ＲＬ，　　４０
ＲＲの目標スリップ量Ｖｏを算出する。

また続くステップ１３０で（飄　車体速度ＶＦと駆動輪
速度ＶＲとの差をとることにより駆動輪４０ＲＬ，４０
ＲＲの実スリップ量Ｖｊ　を算出し、続くステップ１４
０に移行して、この実スリップ量ｖＪとステップ１２０
で求めた目標スリップｉＶｏとの偏差△Ｖを算出する。

次にステップ１５０で（よ　加速スリップ制御実行時に
セットされる制御実行フラグＦがリセット状態であるか
否かを判断し、制御実行フラグＦがリセット状態であれ
（二　即ち現在加速スリップ制御が実行されていなけれ
（′Ｌ　続くステップ１６０に移行して、目標スリップ
量Ｖｏ　と実スリップ量Ｖｊとの偏差ΔＶが正の値とな
っているか否かによって、駆動輪４０ＲＬ，　　４０Ｒ
Ｒに加速スリップが発生したか否かを判断する。△ｖ〉
０であれば駆動輪４０ＲＬ，　　４０ＲＲに加速スリッ
プが発生したと判断し、ステップ１７０に移行して制御
実行フラグＦをセットし、ステップ１８０へ移行する．
逆にΔＶ≦０であれ（′Ｌ　駆動輪４０ＲＬ，　　４０
ＲＲＩ：ハ加速スリップが発生していないと判断して後
述のステップ４２０に移行する． 一方、ステップ１５０で加速スリップ制御実行中である
と判断された場合にはステップ１６０，１７０を経ずに
ステップ１８０へ移行する。

ステップ１８０で１よ　左右駆動輪速度センサ４２ＲＬ
，４２ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ
，　　４０ＲＲの平均回転速度（駆動輪平均速度）ＶＲ
Ｏを算出すると共１：，回転角センサ３６及び吸気圧セ
ンサ２４からの検畠信号に基づき内燃機関２の回転速度
ＮＥ及び吸気管圧力ＰＭを算出する。そして続くステッ
プ１９０で（よ　ステップ１８０で求めた内燃機関２の
回転速度ＮＥと駆動輪平均速度ＶＲ○とに基づき、内燃
機関２から駆動輪４０ＲＬ，　　４０ＲＲまでの動力伝
達系における減速比γ（：　Ｎ　Ｅ／Ｖ　Ｒ　Ｏ）を算
出する。

次にステップ２００で｛上　予め設定された積分定数Ｇ
１と、ステップ１４０で求めた偏差△Ｖと現在の目標駆
動輪トルク積分項ＴＳＩとから、次式（１）を用いて目
標駆動輪トルク積分項ＴＳＩを更新する． ＴＳＩ＝ＴＳ＋−Ｇｌ−ΔＶ　　　−（１）また次にス
テップ２１０゛で（よ　予め設定された比例定数ＧＰと
偏差八Ｖとから、次式（２）を用いて目標駆動輪トルク
比例項ＴＳＰを算出する。

ＴＳＰ＝−ＧＰ−△Ｖ　　　　　　・（２）そして続く
ステップ２２０で（友　上記求めた目標駆動輪トルク積
分項ＴＳＩと目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰとを加算し
て、制御目標となる目標駆動輪トルクＴＳを決定し、続
くステップ２３０に移行する。

ステップ２３０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ１９０で求めた減速比γで除算することにより
、目標駆動輪トルクＴＳに対応する内燃機関２の出力ト
ルク（目標エンジントルク）ＴＥを算呂する。そして続
くステップ２４０で１１ステップ１８０で求めた内燃機
関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め
設定されているマップから当該状態における内燃機関２
の最大エンジントルクＴＭＡＸを算出する。　続くステ
ップ２５０で陳　ステップ１８０で求めた内燃機関２の
回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭと現在設定されている燃
料カットを行うべき気筒数（気筒カット数）ＮＣとに基
づき、予め設定されたマップを用いて，内燃機関２の点
火時期を１℃Ａ遅角することによって抑制し得る内燃機
関２の出力トルクの低減率（遅角トルク低減率）ＴＣＡ
を算出する．なお、加速スリップが発生した当初は気筒
カット数ＮＣには０が設定されている。

続いてステップ２６０へ移行し、水温センサ３０の検出
温度ＴＨＷが第１の所定温度Ｌｖ１以上か否かを判断す
る。検出温度ＴＨＷが第１の所定温度ＬＶＩ以上の場合
に（友　ステップ２７０へ移行し、最大エンジントルク
ＴＭＡＸと目標エンジントルクＴＥとから、次式（３）
を用いて、内燃機関２の出力トルクを目標エンジントル
クＴＥに制御するために気筒カット数ＮＣを算出する。

ＮＣ＝ ＮＴ（ＫＣ・　（１−　（ＴＥ／ＴＭＡＸ）＋１・・・
（３） 尚上式（３）においてＫＣは内燃機関２の金気筒数（本
実施例では６）を表しており、　ＩＮＴ　（）は０内の
数値の小数点以下を切り捨てた整数を表している。そし
て続くステップ２８０でｌｉ　　（３）式にて算出され
た気筒カット数ＮＣに基づいて燃料カット制御のみを実
行した場合１：，内燃機関２の出力トルクが目標トルク
ＴＥより上回る分に対応する点火時期の遅角制御量八〇
を次式（４）から算出する。

・・・（４） 続いて、ここで゛算出された遅角制御量八〇が制御可能
な最大遅角制御量ΔθＭＡＸを越えるか否かをステップ
２９０にて判断し、八〇〉ΔθＭＡＸの場合に｛飄　計
算結果にかかわらず、ステップ３００にて遅角制御量Δ
θとして最大遅角制御量ΔθＭＡＸをセットする． 一方、ステップ２６０にて否定判断、即ち検出温度丁Ｈ
Ｗが第１の所定温度ＬＶＩより低い温度の場合に（上　
ステップ３１０へ移行して、（５）式に基づいて、まず
点火遅角制御量八〇を算出する。

・・・（５） 続いてステップ３２０にて、上記算出された点火遅角制
御量八〇が最大点火遅角制御量ΔＯＭＡＸを越えるか否
かを判断し、越える場合にはステップ３３０へ移行する
。一方、越えていない場合にはステップ３６０へ移行し
、気筒カット数ＮＣに０をセットする。

ステップ３３０で（表　前記検出温度ＴＨＷが第２の所
定温度ＬＶ２以上か否かを判定する。過第２の所定温度
ＬＶ２は第１の所定温度ＬＶＩより低い温度を設定して
ある。

ステップ３３０が肯定判断の場合に］上　即ち、ＬＶＩ
＞Ｔ｝ＩＷ≧ＬＶ　２（７）場合ニ（ヨステップ３１０
で算出された点火遅角制御量Δθを用いて、（６）式に
基づいて気筒カット数ＮＣを算出した後、その気筒カッ
ト数ＮＣを用いてステップ２８０で点火遅角制御量Δθ
を再演算する。

ＮＣ＝ ＩＮＴ（ＫＣ−（Δθ−ΔθＭＡＸ）　　−　ＴＣＡＩ
＋１ ・・・（６） なお、最大遅角制御量ΔθｌｉｌＡＸｌｉ１気筒カット
分より大きなトルク低下が得られる値である。

一方、ステップ３３０が否定判断の場合に（よ即ちＬＶ
２＞ＴＨＷの場合に｛上　ステップ３５０へ移行して点
火遅角制御量八〇として最大点火遅角制御量ΔθＭＡＸ
がセットされると共１：．ステップ３６０にて気筒カッ
ト数Ｎ　Ｃ　ｌ：ｏをセットとする．この場合の気筒カ
ット数ＮＣＩ：Ｏをセットする処理｛表　前述のＬＶ　
１　＞ＴＨＷ≧ＬＶ２の場合とは若干意味が異なる。即
ち、ＬＶ２）ＴＨＷの場合には加速制御量としては不足
するものの、極低温状態ではより触媒過熱等が発生し易
いことがら気筒カットを行わない様にするための処理で
あり、ＬＶＩ＞ＴＨＷ≧ＬＶ２の場合は点火遅角のみに
よる制御で十分であるから気筒カット数ＮＣを０とした
のであり、気筒カット数ＮＣの算出結果は同じであるが
全く意味が異なるのである。

こうして、ステップ２６０〜３６０の処理を経て、 ■内燃機関２が高温状態（ＴＨＷ≧ＬＶＩ）の場合に｛
上　気筒カット数ＮＣには（３）式による算出結果を、
点火遅角制御量八〇には（４）式による算出結果をセッ
トする。

■一方、内燃機関２が低温状態（ＬＶ１＞ＴＩ−ＩＷ≧
ＬＶ２）であって（５）式の算出結果がΔθ≦八〇ＭＡ
Ｘの場合に（友　気筒カット数ＮＣにはＯを、点火遅角
制御量Δθには（５）式による算出結果をセットする。

■同じく内燃機関２が低温状態（ＬＶＩ＞ＴＨＷ≧ＬＶ
２）であって（５）式の算出結果が八〇〉ΔθＭＡＸの
場合に匝　気筒カット数ＮＣには（６）式による算出結
果を、点火遅角制御量八〇には（４）式による算出結果
をセットする。

■さらに内燃機関２が極低温状態（ＬＶ２＞ＴＨＷ）の
場合に｛よ　（３）式の算出結果が八〇≦ΔθＭＡＸの
時には上記■と同じ処理を行うが、（５）式の算出結果
が八〇〉ΔθＭＡＸの時にＩＬ　　気筒カット数ＮＧに
は０を、点火遅角制御量八〇には最大点火遅角制御量Δ
θＭＡＸをセットする。

以上の様にして加速スリップ制御のための気筒カット数
ＮＣ及び点火遅角制御量△θが算出されるとステップ３
７０に移行し、この算出された制御データを内燃機関制
御回路６に出力する。すると内燃！Ｉ！藺制御回路６で
（友　この制御データ１：応じて燃料カット制御及び点
火時期の遅角制御を行ない、内燃機関２の出力トルクを
抑制する。

ステップ３７０で内燃機関制御回路６に加速スリップ制
御のための制御データ（　Ｎ　Ｃ，　　Δθ）を出力す
ると、続くステップ３８０に移行して、ステップ１４０
で求めた偏差ΔＶが０以下であるか否か、即ち加速スリ
ップが抑制されているか否かを判断する。そして△ｖ＞
Ｏであれｌ？　　加速スリップが続いているのでそのま
ま処理を一旦終了し、ΔＶ≦０であれｌｉ　　続くステ
ップ３９０に移行して、ΔＶ≦０の状態を計時するため
のカウンタＣをインクリメントし、続くステップ４００
に移行する。

ステップ４００で（上　上記カウンタＣの値が所定値Ｃ
Ｏを越えたか否か，即ちΔＶ≦０の状態が所定時間以上
経過したか否かを判断する。ステップ４００で否定判断
されると、そのまま処理を一日終了し、そうでなけれ｛
Ｌ　もはや駆動輪４　０　ＲＬ，４０ＲＲに加速スリッ
プが発生することはないと判断して、ステップ４１０に
移行し、内燃機関制御回路６への制御データの出力を停
止する。そして続くステップ４２０〜ステップ４４０で
（上　次回の加速スリップ制御のため］：，カウンタＣ
．制御実行フラグＦ，及び目標駆動輪トルク積分項ＴＳ
を初期設定する初期化の処理を夫々実行し、処理を一旦
終了する。

尚この初期化の処理（表　ステップ４２０でカウンタＣ
の値にＯをセットし、ステップ４３０で制御実行フラグ
Ｆｔリセットし、ステップ４４０で目標トルク積分項Ｔ
ＳＩに初期値ＴＳＩｏをセットする、といった手順で実
行される。またこの初期化の処理１表　ステップ１６０
において、偏差△Ｖが０以下で、駆動輪４　０　ＲＬ，
　　４　０　ＲＲに加速スリップは発生していないと判
断された場合にも実行される。

内燃機関制御回路６が実行する燃料カット制御や点火時
期の遅角制御について（上　機関制御を行なうに当たっ
て通常実行される周知の技術であるので、詳しい説明は
省略する。また本実施例において（上　加速スリップ制
御回路４において実行されるステップ１１０〜１４０が
加速スリップ量算出手段Ｍ４としての処理１：，ステッ
プ１５０〜１７０が加速スリップ検出手段Ｍ５としての
処理１ミステップ１８０〜ステップ２３０が目標トルク
算出手段Ｍ６としての処理１：，ステップ２６０〜ステ
ップ３６０が点火遅角制御優先手段Ｍｌｌとしての処理
に相当し、ステップ２７０，３４０又は３６０が燃料停
止気筒数算出手段Ｍ７としての処理１ミ　ステップ２８
０，３００，３１０又は３５０が点火遅角量算出手段Ｍ
８としての処理に相当し、ステップ２６０，３２０又は
３３０が温度状態検出手段ＭＩＯとしての処理に相当す
る．また、内燃機関制御回路６がトルク低下手段Ｍ９に
相当する． 以上説明した様に本実施例の加速スリップ制御装置で（
友　内燃機関２の冷却水温により、冷却水温が高い場合
には気筒カット数を先に求め、冷却水温が低い場合には
点火遅角制御量から先に求め、その結果に応じて気筒カ
ット数を求めたの値に更に点火遅角量を補正する構成と
したので、低温時においては点火遅角制御を優先するこ
とができる。

この結棗　低温時に特に問題となる燃料カットをした気
筒から排出される未燃｝ＩＣ成分やパックファイアの発
生を抑制でき、排出ガス浄化用の触媒２６の過熱による
劣化や燃料噴射弁８等の吸気系の部品を過酷な状態に曝
すことがなく、加速スリップ制御中にもこれらの部品を
保護し、耐用年数を長く保つことができる。

また、温度条件を２段階として低温状態では点火遅角制
御優先の下に燃料カット制御を位置づけ、極低温状態の
場合には燃料カット制御を行わない構成としたから、触
媒２６等の保護を重視すると共１：，必要以上に触媒２
６等の保護に重きをおくのではなく加速スリップ制御も
良好に行うことができる． 低　温度条件は２段階にせずに単に所定の温度以下なら
ば燃料カット制御は行わない構成としてもよい． また、目標トルクＴＥ等の算出にあたって（表マップ等
を用いて駆動輪の実スリップ量と目標スリップ量との偏
差から直接求めてもよい。

また　加速スリップ量の算出にあたって、路面に対して
超音波等を発してその凹凸状態を知ることにより路面の
摩擦係数を検出する路面状態検出手没　又は走行中の路
面状態に応じて雪・雨・氷・砂利道等の路面の状態を選
択するスイッチを設けて路面の摩擦係数を設定する路面
状態設定手段等を設けて駆動輪の回転速度と路面の摩擦
係数とからマップ等を用いて求める構成としてもよい。

さら］：．点火遅角制御は行わない装置についても適用
できる。

そのイ包　　本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
、例えばサブスロットル制御も有する装置に適用して低
温時には点火遅角制御とサブスロットル制御とによる加
速スリップ制御を実行する構成とする等、種々なる態様
を採り得る。

［発明の効果］ 以上詳述した様に本発明の加速スリップ制御装置で｛上
　内燃機関が所定の低温状態にある場合には点火遅角制
御を優先する構成としたから、かかる温度状態において
特に問題となる未燃ＨＣ成分の排出やバックファイアの
発生を抑制でき、吸排気系の部品が過酷な状態に曝され
るのを防止し、これらの部品を保護し、耐用年数を長く
保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック医　第２図は実
施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構
成は　第３図は加速スリップ制御回路で実行される加速
スリップ制御処理を表すフローチャートである． Ｍ１，　２・・・内燃機関 Ｍ　２，　　４　０　ＲＬ，　　４　０　ＲＲ・・・駆
動輪Ｍ３・・・駆動輪回転速度検出手段 Ｍ４・・・加速スリップ量算出手段 Ｍ５・・・加速スリップ検出手段 Ｍ６・・・目標トルク算出手段 Ｍ７・・・燃料供給停止気筒数算出手段Ｍ８・・・点火
遅角量算出手段 Ｍ９・・・トルク低下手段 ＭＩＯ・・・温度状態検出手段 Ｍ１１・・・点火遅角制御優先手段 ４・・・加速スリップ制御回路 ６・・・内燃機関制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の気筒を有する内燃機関により駆動される駆動輪の
   回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
   駆動輪の加速スリップ量を算出する加速スリップ量算出
   手段と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪の加速スリ
   ップを検出する加速スリップ検出手段と、該加速スリッ
   プ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出されると、前
   記算出された加速スリップ量に基づき、駆動輪を所定の
   目標加速スリップ量に制御するのに必要な内燃機関の目
   標トルクを算出する目標トルク算出手段と、 該算出された目標トルクに基づき、内燃機関の出力トル
   クを少なくとも該目標トルク近傍でしかも該目標トルク
   以上の出力トルクに制御するのに必要な、内燃機関の燃
   料供給停止気筒数を算出する燃料供給停止気筒数算出手
   段と、 該算出された燃料供給停止気筒数に応じて内燃機関への
   燃料供給を停止した場合に内燃機関の出力トルクが前記
   目標トルクを上回る量を算出し、該算出結果に応じて内
   燃機関の点火遅角量を算出する点火遅角量算出手段と、 該点火遅角量算出手段及び前記燃料供給停止気筒数算出
   手段の算出結果に応じて、燃料供給停止制御及び点火遅
   角制御を実行し、内燃機関の出力トルクを前記目標トル
   クまで低下させるトルク低下手段と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、前記内
   燃機関の温度状態を検出する温度状態検出手段と、 該温度状態検出手段により検出された内燃機関の温度状
   態が所定の低温状態である場合には、前記トルク低下手
   段による点火遅角制御の可能な範囲内において点火遅角
   制御を優先して実行する点火遅角制御優先手段と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。