JPH02252930A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明（よ　車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップ
を、内燃機関の出力トルクを制御することによって抑制
する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より車両の加速スリップ制御装置の一つとして、駆
動輪の回転速度と車体速度、あるいは駆動輪の回転速度
のみから駆動輪の加速スリップを検出し、加速スリップ
発生時に１上　加速スリップの大きさに応じて駆動輪の
回転速度を制御する装置が知られている。

この種の装置のなかに（上　発進時や低速からの加速の
際　加速性を向上させるため１：、スリップ状態を検出
する基準となる駆動輪を、回転速度の速い方（すなわち
、当該駆動輪が相対的に摩擦係数μの小さい低μ路に接
地している）に決めて（以下、ハイセレクトという）、
速い方の駆動輪速度と車体速度とから駆動輪のスリップ
状態を表すスリップ量を算出すると共１：、このスリッ
プ量に応じて駆動輪の回転速度を制御するものがある（
例え１戯　特開昭５８−１６９４８号）。

［発明が解決しようとする課題］ 上記装置（よ　例えば左右駆動輪のそれぞれが接地して
いる路面の摩擦係数が相異なる走行路を走行して（また
ぎ走行）片輪スリップの状態になると、加速スリップ量
の大きい方の駆動輪が最適な加速性を実現できるスリッ
プ量になるように当該駆動輪の回転速度を制御する。こ
のようなときには通常走行時に比して機関出力側から観
た車両駆動系のイナーシャが倍増する。そのため、例え
ば最適な加速性を実現できるようにスリップ量に応じて
内燃機関の出力トルクを制御する装置の場合、内燃機関
の出力トルクの変化に応じて駆動輪速度が目標駆動輪速
度に制御されるまでの応答時間が長くなる。つまり、通
常走行状態での加速スリップ制御に比較して、またぎ走
行や旋回走行のときに１上　車両駆動系の応答性が低く
なる。

そのため、上記装置に（よ　第４図（Ａ）に示すよう１
：、通常走行時に適合した制御ゲインで内燃機関の出力
トルクを制御すると、制御量が過大になって駆動輪速度
の変動が振動的になるハンチング現象を起こすという問
題があっｈ そこで、本発明はまたぎ走行時においても最適な制御精
度で加速スリップ制御を実行できる車両の加速スリップ
制御装置を提供することを目的としてなされた ［課題を解決するための手段］ 本発明の要旨とするところ（上　第１図に例示するよう
１：。

駆動輪Ｍ１の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ
２と、 該検出された駆動輪速度を一つのパラメータとして駆動
輪Ｍ１のスリップ状態を表すスリップ量を算出するスリ
ップ量算出手段Ｍ３と、駆動輪速度を一つのパラメータ
として駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出する加速スリッ
プ検出手段Ｍ４と、 該加速スリップ検出手段Ｍ４により駆動輪Ｍ１の加速ス
リップが検出されると、上記スリップ量が目標スリップ
量となるように所定の制御ゲインで内燃機関Ｍ５の出力
トルクをフィードバック制御する機関出力制御手段Ｍ６
と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記駆
動輪速度検出手段Ｍ２により検出された駆動輪速度に基
づいて、左右駆動輪Ｍ１が接地している各々の路面の摩
擦係数が相異なる走行路を当該車両が走行しているか否
かを判断するまたぎ走行判断手段Ｍ７と、 該またぎ走行判断手段Ｍ７により当該車両がまたぎ走行
していると判断されると、上記スリップ量が目標スリッ
プ量となるようにフィードバック制御する制御ゲインを
上記所定の制御ゲインより小さい値に変更する制御ゲイ
ン変更手段Ｍ８と、を設けたことを特徴とする車両の加
速スリップ制御装置にある。

［作用］ 以上のように構成された本発明の車両の加速スリップ制
御装置によれ（云　またぎ走行判断手段Ｍ７が、駆動輪
速度検出手段Ｍ２により検出された駆動輪速度に基づい
て、またぎ走行と判断すると、すなわち左右駆動輪Ｍ１
が接地している各々の路面の摩擦係数が相異なる走行路
を車両が走行していると判断すると、制御ゲイン設定手
段Ｍ８がスリップ量を目標スリップ量となるようにフィ
ードバック制御する制御ゲインを所定の制御ゲインより
小さい値に変更する。そこで、加速スリップ検出手段Ｍ
４により駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出されると、機
関出力制御手段Ｍ６が、スリップ量算出手段Ｍ３により
算出されるスリップ量が目標スリップ量となるように小
さい値に変更された制御ゲインで内燃機関Ｍ５の出力ト
ルクをフィードバック制御する。

このため、またぎ走行時に車両駆動系の応答性が低下し
ても、スリップ量が速やか１：目標スリップ量となるよ
う１こ内燃機関Ｍ５の出力トルクを適切に制御すること
ができる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図（飄　４気筒内燃機関２を動力源とするフロ
ントエンジン・リヤドライブ（Ｆ　Ｒ）方式の車両に本
発明を適用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構
成を表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置（よ　加速スリップ制
御回路４において、加速スリップを検出すると共に、加
速スリップの大きさに応じて内燃機関２の出力トルクを
抑制するための制御量（詳しくは燃料カットを行なう気
筒数と点火時期の遅角量）を算出し、その算出結果に応
じた制御データを内燃機関制御回路６に出力することで
、内燃機関制御回路６側で加速スリップ抑制のための燃
料カット制御及び点火時期の遅角制御を実行させ、これ
によって加速スリップ発生時の内燃機関２の出力トルク
を抑制するようにされている。

内燃機関制御回路６は周知のようにＣＰＵ６ａ。

ＲＯＭ６ｂ、ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路と
して構成されており、内燃機関２の運転状態を検出する
各種センサからの検出信号や、加速スリップ制御回路４
から出力された加速スリップ制御のための制御データを
入力インタフェース６ｄを介して入力すると共に　これ
ら各入力データに基づき内燃機関２の各気筒への燃料噴
射量及び点火時期を算出し、この算出結果に応じて出力
インタフェース６ｅを介して各気筒の燃料噴射弁８及び
イグナイタ１０を駆動制御することで、内燃機関２の燃
料噴射量及び点火時期を制御する。

また内燃機関２に１上　その運転状態を検出するための
センサとして、エアクリーナ１２の近傍で吸気通路２ａ
内に流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温セ
ンサ］４、アクセルペダル１６により開閉されるスロッ
トルバルブ１８の開度（スロットル開度）を検出するス
ロットル開度センサ２０、吸気の脈動を抑えるサージタ
ンク２２内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セン
サ・２４、排気通路２ｂに設けられた排気浄化のための
三元触媒２６より上流側で排気中の酸素濃度を検出する
空燃比センサ２８、冷却水温を検出する水温センサ３０
、各気筒の点火プラグ３２に高電圧を分配するディスト
リビュータ３４の回転に応じて内燃機関２が３０℃八回
転する度にパルス信号を出力する回転角センサ３６、及
びディストリビュータ３４の１回転に１回（即ち内燃機
関２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力する気筒
判別センサ３８等が設けら札　これら各センサがらの検
出信号が入力インタフェース６ｄを介して内燃機関制御
回路６内に入力される。

次に加速スリップ制御回路４］よ　内燃機関制御回路６
と同様に、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ等を中
心とした論理演算回路として構成されており、上記スロ
ットル開度センサ２ｏ、吸気圧センサ２４、及び回転角
センサ３６がらの検出信号や、当該車両の左右前輪（従
動輪）４０ＦＬ。

４０ＦＲの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度セ
ンサ４２　ＦＬ、　　４２　ＦＲ１同じく当該車両の左
右後輪（駆動輪）　４０ＲＬ、　　４０ＲＲの回転速度
を夫々検出する前述の駆動輪速度検出手段Ｍ１としての
左右の駆動輪速度センサ４２ＲＬ、　　４２ＲＲ等がら
の検出信号を入力インタフェース４ｄを介して入力し、
その入力データに基づき加速スリップを検出して内燃機
関２の出力トルク制御のための制御量を算出し、その算
出結果に応じた制御データを出力インタフェース４ｅを
介して内燃機関制御回路６に出力するようにされている
。

また、内燃機関２のクラン、り軸２ｃの回転は、変速機
４６及びディファレンシャルギヤ４８を介して駆動輪４
０　ＲＬ、　　４０　ＲＲに伝達するようにされている
。

次に加速スリップ制御回路４で実行される加速スリップ
制御処理（二ついて、第３図に示すフローチャートに沿
って説明する。

この加速スリップ制御処理１よ　所定時間（数ｍ５ｅｃ
、）毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始される
とまずステップ１１０を実行し、左右の駆動輪速度セン
サ４２ＲＬ、　　４２ＲＲ及び左右の従動輪速度センサ
４２ＦＬ、　　４２ＦＲからの検出信号に基づき、駆動
輪速度ＶＲ及び車体速度ＶＦを夫々算出する。なお駆動
輪速度Ｖ　Ｒ＋；ｔ、　　左右の駆動輪速度センサ４２
　ＲＬ、　　４２　ＲＲからの検出信号に基づき左右駆
動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲ（７）回転速度ＶＲＬ及び
ＶＲＲを夫々求め、そのいずれか大きい方を選択するこ
とにより設定さ札　まだ車体速度Ｖ　Ｆ　１１．　　左
右の従動輪速度センサ４２ＦＬ、４２ＦＲからの検出信
号に基づき左右従動輪４０ＦＬ、４０ＦＲの回転速度Ｖ
　ＦＬ、　　Ｖ　ＦＲを求め、そのいずれか大きい方を
選択することにより設定される。

次にステップ１２０で（友　ステップ１１０で求めた車
体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率Ｋｓ（例え
ば０．１）を乗することで、駆動輪４０　ＲＬ、　　４
０　ＲＲの目標スリップ量Ｖｏを算出する。

また続くステップ１３０で１友　車体速度ＶＦと駆動輪
速度ＶＲとの差をとることにより駆動輪４０ＲＬ、４０
ＲＲの実スリップ量Ｖｊを算出し、続くステップ１４０
に移行して、この実スリップ量Ｖｊとステップ１２０で
求めた目標スリップ量ｖＯとの偏差ΔＶを算出する。

次にステップ１５０で（友　加速スリップ制御実行時に
セットされる制御実行フラグＦがリセット状態であるか
否かを判断し、制御実行フラグＦがリセット状態であれ
に　即ち現在加速スリップ制御が実行されていなけれ（
戴　続くステップ１６０に移行して、目標スリップ量ｖ
Ｏと実スリップ量Ｖｊとの偏差ΔＶが正の値となってい
るか否かによって、駆動輪４０ＲＬ、４０ＲＲに加速ス
リップが発生したか否かを判断する。

そシテΔｖ〉０であれば駆動輪４０　ＲＬ、　　４０　
ＲＲに加速スリップが発生したと判断し、続くステップ
１７０に移行して、制御実行フラグＦをセットし、　１
８０に進む。また逆に△Ｖ≦０であれ（戯駆動輪４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲには加速スリップが発生していないと判断
して後述のステップ４１０に移行する。

なお、本実施例においてはステップ１１０〜ステツプ１
３０の一連の処理が前述のスリップ量算出手段Ｍ３に相
当し、ステップ１４０及びステップ１６０の処理が前述
の加速スリップ検出手段Ｍ４に相当する。

次１：、ステップ１５０で制御実行フラグＦが既にセッ
トされていると判断された場合にはステップ１８０に移
行して、あるいはステップ１７０からステップ１８０に
進んで、左右駆動輪速度センサ４２ＲＬ、　　４２ＲＲ
からの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ、　　４０
ＲＲの平均回転速度（駆動輪平均速度）ＶＲＯを算出す
ると共１：、回転角センサ３６及び吸気圧センサ２４か
らの検出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥ及び吸
気管圧力ＰＭを算出する。続くステップ１９０で（上　
ステップ１８０で算出した回転速度ＮＥと駆動輪平均速
度ＶＲＯとに基づき、内燃機関２から駆動輪４０　ＲＬ
。

４０ＲＲまでの動力伝達系における減速比ω（＝ＮＥ／
ＶＲ○）を算出する。

そして続くステップ２００〜ステツプ２１０で、左右駆
動輪速度センサ４２ＲＬ、　　４２ＲＲからの検出信号
に基づき左右駆動輪４０　ＲＬ、　　４０　ＲＲの夫々
に”□ついて回転速度の変動量を算出する。すなわち、
ステップで２００で１表　左駆動輪速度Ｖ　ＲＬＪと前
回の処理で求めた左駆動輪速度Ｖ　ＲＬＯとの差分値を
変動量ΔＶＲＬとして算出する（ΔＶＲＬ−ＶＲＬＪ−
ＶＲＬＯ）。そしてステップ２］０で（上　右駆動輪速
度Ｖ　ＲＲＪと前回の処理で求めた右駆動輪速度Ｖ　Ｒ
ＲＯとの差分値を回転速度の変動量ΔＶＲＲとして算出
する（ΔＶ　ＲＲ−Ｖ　ＲＲＪ　−Ｖ　ＲＲＯ）。

続いてステップ２２０で（友　算出した左駆動輪４０Ｒ
［の変動量ΔＶＲＬと前回の加速スリップ処理で算出し
た速度変動の平均σ［Ｏとから次式（１）に基づいて、
左駆動輪４０ＲＬの速度変動の平均σ［を算出する。

そしてステップ２３０に進んで、算出した右駆動輪４０
ＲＲの変動量ＶＲＲと前回の処理で算出した速度変動の
平均σＲＯとから次式（２）に基づいて、右駆動輪４０
ＲＲの速度変動の平均σＲを求める。

次に、ステップ２４０に進んで、左右駆動輪４０ＲＬ、
　　４０ＲＲの速度変動の平均σ［、σＲの比（速度変
動比）γを算出して（γ−σＲ／σし）、ステップ２５
０に進む。ステップ２５０で（よ　この算出した速度変
動比γが所定の範囲へ　例えばＫＳＩ〈γ　（ＫＳ２（
ただし、　ＫＳＩ　　＜１．　　ＫＳ２＞　　１）の範
囲内にあるか否かを判定する。そして、速度変動比γが
所定範囲内にあるとき（表　左右駆動輪４０ＲＬ、　　
４０ＲＲの接地している各路面の摩擦係数μがほぼ同じ
であると判断して、ステップ２６０に進み、制御ゲイン
（例え１戯　積分定数Ｇ１及び比例定数ＧＰ）に所定の
制御ゲインＧＩＯ，ＧＰＯを設定して、ステップ２８０
に進む。

方、速度変動比γが所定範囲内にないとき（よ左右駆動
輪４０ＲＬ、４０ＲＲの接地している各路面の摩擦係数
μが相異なり車両がまたぎ走行状態にあると判断して、
ステップ２７０に移行し、制御ゲインＧｌ、ＧＰを上記
所定ゲインＧ１０．　　ＧＰＯより小さい値の制御ゲイ
ン（例え１ｉＧｌｏ／２、ＧＰＯ／２）に変更して、ス
テップ２８０に進む。

なお、本実施例においてはステップ２００〜ステツプ２
５０の一連の処理が、前述のまたぎ走行判断手段Ｍ７に
相当し、ステップ２５０〜ステツプ２７０の処理が前述
の制御ゲイン変更手段Ｍ８に相当する。

次にステップ２８０で農　ステップ２６０あるいはステ
ップ２７０で設定された積分定数０１と、ステップ１４
０で求めた目標スリップ量Ｖｏと実スリップ量Ｖｊとの
偏差△Ｖと、現在の目標駆動輪トルク積分項ＴＳＩとか
ら、次式（３）を用いて目標駆動輪トルク積分項ＴＳＩ
を更新する。

ＴＳ　ｌ　＝ＴＳ　ｌ　−Ｇ　Ｉ　−ΔＶ　　−（３）
また次にステップ２９０で］上　ステップ２６０あるい
はステップ２７０で設定された比例定数ＧＰと、ステッ
プ１４０で求めた目標スリップ量ＶＯと実スリップ量Ｖ
ｊ　との偏差△Ｖとから、次式（２）を用いて目標駆動
輪トルク比例項ＴＳＰを算出する。

ＴＳＰニーＧＰ−△Ｖ　　　　　・−（４）そして続く
ステップ３００で（上　上記求めた目標駆動輪トルク積
分項ＴＳ＋と目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰとを加算す
ることで、制御目標となる目標駆動輪トルクＴＳを決定
し、続くステップ３１０に移行する。

ステップ３１０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ１９０で算出した減速比ωで除算することによ
り、駆動輪４０ＲＬ、　　４０ＲＲを目標駆動輪トルク
ＴＳで駆動するのに必要な内燃機関２の出力トルク（目
標エンジントルク）ＴＥを算出する。そして続くステッ
プ３２０で１よ　ステップ１８０で求めた内燃機関２の
回転速度ＮＥと吸ｉｔ圧力ＰＭとに基づき、予め設定さ
れたマツプを用いて、内燃機関２の金気筒に燃料噴射を
行った場合の内燃機関２の出力トルクを最大エンジント
ルクＴＭＡＸとして算出し、続くステップ３３０に移行
して、この最大エンジントルクＴＭＡＸと目標エンジン
トルクＴＥとから、次式（５）を用いて、内燃機関２の
出力トルクを目標エンジントルクＴＥに制御するために
燃料カットを行うべき気筒数（気筒カット数）ＮＣを算
出する。

ＮＣ＝ＩＮＴ　（Ｋ　Ｃ（１−Ｔ　Ｅ／ＴＭ　Ａ　Ｘ）
　１−（５）なお、上式（５）においてＫＣは内燃機関
２の金気筒数（本実施例では４）を表し、ＩＮＴは（）
内の計算値の小数点以下を切り捨てた整数を表している
。

次にステップ３４０で（友　ステップ１８０で求めた内
燃機関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、
予め設定されたマツプを用いて、内燃機関２の点火時期
を１℃Ａ遅角することによる内燃機関２の出力トルクの
低減率（トルク低減率）ＴＣＡを算出する。そして続く
ステップ３５０で１よ　このトルク低減率ＴＣＡと、ス
テップ３１０〜ステツプ３３０で夫々求めた目標エンジ
ントルりＴ　Ｅ、　　最大エンジントルクＴ　Ｍ　Ａ　
Ｘ、　　及び気筒カット数ＮＣとに基づき、次式（６）
を用いて、気筒カット数ＮＣに応じて内燃機関２の燃料
カット制御を行った場合１ミ　内燃機関２の出力トルク
を目標エンジントルクＴＥに制御するのに必要な点火時
期の遅角量（点火遅角量）八〇を算出する。

・・・（６） このようにステップ３３０及びステップ３５０で加速ス
リップ制御のための気筒カット数ＮＣ及び点火遅角量へ
〇が算出されると、今度はステップ３６０に移行し、こ
の算出された制御データを内燃機関制御回路６に出力す
る。すると内燃機関制御回路６で（友　この制御データ
に応じて燃料カット制御及び点火時期の遅角制御を行な
い、内燃機関２の出力トルクを抑制する。

なお、このような燃料カット制御や点火時期の遅角制御
について（友　機関制御を行なうに当たって通常実行さ
れる周知の技術であるので、詳しい説明は省略する。ま
た本実施例において（友　上記のように加速スリップ制
御回路４側で内燃機関２の出力トルクを抑制するために
実行されるステップ２８０〜ステツプ３６０の一連の制
御量算出処理と、この制御データを受けて内燃機関２の
出力トルクを実際に制御する内燃機関制御回路６とが、
前述の機関出力制御手段Ｍ６に相当する。

次；ミ　ステップ３６０で内燃機関制御回路６に加速ス
リップ制御のための制御データを出力した後、続くステ
ップ３７０に進んで、ステップ１４０で求めた目標スリ
ップ量Ｖｏと実スリップ量Ｖｊとの偏差Δｖｈ＜Ｏ以下
であるが否が、すなわち加速スリップが抑制されている
が否かを判断する。

そしてΔＶ）０であれ（戴　加速スリップが続いている
のでそのまま処理を一旦終了し、ΔＶ≦Ｏであれｌ′Ｌ
　　続くステップ３８０に移行して、△Ｖ≦Ｏの状態を
計時するためのカウンタＣをインクリメントし、続くス
テップ３９０に移行する。

ステップ３９０で１友　上記カウンタＣの値が所定値Ｃ
ｏを越えたか否か、即ちΔＶ≦Ｏの状態が所定時間以上
経過したか否かを判断する。ステップ３９０で否定判断
されると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけれに
ｅ、もはや駆動輪４０　ＲＬ。

４０ＲＲに加速スリップが発生することはないと判断し
て、ステップ４００に移行し、内燃機関制御回路６への
制御データの出力を停止する。そして続くステップ４１
０〜ステツプ４３０でＥ　　次回の加速スリップ制御の
ため１：、カウンタＣ９制御実行フラグＦ、及び目標駆
動輪トルク積分項ＴＳ１を初期設定する初期化の処理を
夫々実行し、処理を一旦終了する。

なお、この初期化の処理ＬＬ　　ステップ４１０でカウ
ンタＣの値にＯをセットし、ステップ４２０で制御実行
フラグＦをリセットし、ステップ４３０で目標トルク積
分項ＴＳＩに初期値ＴＳＩｏをセットする、といった手
順で実行される。またこの初期化の処理（友　ステップ
１６０において、偏差ΔＶが０以下で、駆動輪４０ＲＬ
、　　４０ＲＲに加速スリブＬは発生していないと判断
された場合にも実行される。

二のように本実施例の加速スリップ制御装置で１よ　車
両がまたぎ走行に入り車両駆動系の応答性が低くなった
とき、制御ゲインＧｌ、ＧＰを通常走行時より（ＧＩＯ
，ＧＰＯ）小さい値（Ｇ１０／２．ＧＰＯ／２）ｌ二変
更して内燃機関の出力トルクの制御量を決定する。その
ため、第４図（Ａ）に示すよう１：、従来ではまたぎ走
行時に駆動輪速度が振動的になるハンチングが起きたが
、第４図（Ｂ）に示すよう１：、本実施例では最適な加
速性を実現する目標駆動輪速度に低μ路側の駆動輪速度
を速やかに制御することができる。

ここで上記実施例で未　駆動輪の実スリップ量と目標ス
リップ量との偏差に制御ゲインＧＩ　　ＧＰを乗するこ
とで駆動輪の目標トルクを算出し、この目標駆動輪トル
クに基づき内燃機関の制御量を決定するように構成した
が、従来より周知のよう；ミ　駆動輪の実スリップ量と
目標スリップ量との偏差に制御ゲインＧｌ、ＧＰを乗す
ることで内燃機関の制御量を直接算出するように構成し
てもよい。

また、本実施例ではまたぎ走行のとき積分定数ＧＩＯ及
び比例定数ＧＰＯをより小さい値Ｇ１０／２及びＧＰＯ
／２に変更したが、それぞれ低減の度合を異にしてより
小さい値に変更してよいこと（上　もちろんである。

［発明の効果］ 以上詳述したよう１：、本発明によればまたぎ走行時に
制御ゲインを通常走行時より小さい値に変更して内燃機
関の出力トルクをフィードバック制御するので、またぎ
走行時に駆動輪速度を最適な加速性を実現できる目標駆
動輪速度に速やかに制御することがでる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を例示する基本的構成風　第２図は実施
例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構成
風　第３図は加速スリップ制御回路で実行される加速ス
リップ制御処理を表わすフローチャート、第４図（Ａ）
は従来の加速スリップ制御装置の制御動作を説明する説
明医　第４図（Ｂ）は本実施例の加速スリップ制御処理
の動作を説明する説明図である。 Ｍｌ、　　４０ＲＬ、　　４０ＲＲ・・−駆動輪Ｍ２・
・・駆動輪速度検出手段 （４２ＲＬ、　　４２ＲＲ・・・駆動輪速度センサ）Ｍ
３・・・スリップ量算出手段 Ｍ４−・・加速スリップ検出手段 Ｍ５．２・・・内燃機関 Ｍ６・・・機関出力抑制手段 Ｍｌ・・・またぎ走行判断手段 Ｍ８・・・制御ゲイン変更手段 ４・・・加速スリップ制御回路 ６・・・内燃機関制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の左右の駆動輪の回転速度を夫々検出する駆動輪速
   度検出手段と、 該検出された左右の駆動輪の回転速度の何れか大きい方
   を一つのパラメータとして駆動輪のスリップ状態を表す
   スリップ量を算出するスリップ量算出手段と、 該算出されたスリップ量に基づき駆動輪の加速スリップ
   を検出する加速スリップ検出手段と、該加速スリップ検
   出手段により駆動輪の加速スリップが検出されると、上
   記スリップ量が目標スリップ量となるように所定の制御
   ゲインで内燃機関の出力トルクをフィードバック制御す
   る機関出力制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記駆
   動輪速度検出手段により検出された左右の駆動輪の回転
   速度に基づいて、左右の駆動輪が接地している各々の路
   面の摩擦係数が相異なる走行路を当該車両が走行してい
   るか否かを判断するまたぎ走行判断手段と、 該またぎ走行判断手段により当該車両がまたぎ走行して
   いると判断されると、上記スリップ量が目標スリップ量
   となるようにフィードバック制御する制御ゲインを上記
   所定の制御ゲインより小さい値に変更する制御ゲイン変
   更手段と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置