JP2663477B2

JP2663477B2 - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2663477B2
Application number: JP63025957A
Authority: JP
Inventors: 英之田村; 宏幸上田; 伸孝高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-05
Filing date: 1988-02-05
Publication date: 1997-10-15
Anticipated expiration: 2012-10-15
Also published as: JPH01203632A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、空燃比センサを用いて自動車等内燃機関の
空燃比のフィードバック制御を行うものであって、詳し
くは駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御中に
フィードバック制御を停止する装置に関する。

（従来の技術）一般に、エンジンにおける空燃比のフィードバック制
御は、運転性、燃費、排気対策等の諸要求を満たすため
に行われており、このような制御では排気中の酸素濃度
をパラメータとして吸入混合気の空燃比が検出される。

従来のこの種の内燃機関の空燃比制御装置としては、
例えば「カーエレクトロニクス」P53〜54昭和９年７月2
0日大河出版発行に記載されたものがある。この装置
では排気管に設けた酸素センサにより空燃比を検出し、
その検出結果に基づき燃料噴射量を操作して空燃比を目
標値となるようにフィードバック制御している。すなわ
ち、インジェクタに出力される噴射パルス信号（最終噴
射量）Tiを空燃比、吸入空気量、エンジン回転数および
冷却水温等の検出結果に基づいて次式に従って演算す
る。

Ti＝Tp×COEF×α＋Ts …… 但し、 Tp:各種噴射量 COEF:各種補正係数 α：空燃比フィードバック補正係数 Ts:電圧補正分上記式において、各種補正係数COEFは次式に従っ
て演算される。

COEF＝１＋K_TRM＋K_MR＋K_TW＋K_AS＋K_AI＋K_ACC＋K_H…… 但し、 K_TRM:混合比の補正係数 K_MR:混合比の補正係数 K_TW:水温増量補正係数 K_AS:始動及び始動後増量補正係数 K_AI:アイドル後増量補正係数 K_ACC:加速減量補正係数 K_H:高水温増量補正係数式における演算は通常の噴射量を与えるもので、こ
れはエンジン１回転毎に所定のクランク角度で噴射され
る。また、その他に加速時の割込み噴射があり、例えば
スロットルバルブスイッチON時間か約１秒経過後OFFに
なったとき、通常の噴射量に加えて割込噴射を行ってい
る。

一方、以下に述べるような状態では空燃比が目標値に
正確に制御され難くなるため、空燃比のフィードバック
制御を停止（すなわち、α＝１）させている。

・冷却水温＜10℃（運転性安定のため）・混合比リッチ（濃）セッタK_MR＝最大−高負荷，高速
域ではリッチセットにする（出力本位の空燃比セットと
するため）・酸素センサ異常−なんらかの原因で，酸素センサ信
号がリッチ信号と6.4秒継続したとき（緊急避難）・酸素センサ異常−なんらかの原因で，酸素センサ信
号がリーン（薄）信号を10秒継続したとき（緊急避難）・始動後エンジン50回転の間−K_ASの補正に従う。

ところで、マイクロコンピュータ応用技術等の発展に
伴い、車両においても、変速機（変速比）の制御、走行
速度の制御、スキッドコントロール（横すべりに対する
制御）、車高制御など、主として車両の走行状態を希望
する状態に保つための制御（以下、単に走行制御とい
う）が種々試みられており、安全性と快適性をより高い
レベルで達成しようとする傾向にある。駆動輪から路面
へ伝達されるトルクを最大にする制御、いわゆるトラク
ションコントロールもこのような走行制御のうちの一つ
であり、トラクションコントロールを実現するためには
駆動輪が過回転（ホイルスピン）した時には速やかに発
生トルクを抑制する必要がある。

従来のこの種の走行制御を行う装置としては、例えば
特開昭62−150034号公報に記載されたものがある。この
装置では、通常のスロットルバルブとは別にトラクショ
ンコントロール用のスロットルバルブを設け、このトラ
クションコントロール用のスロットバルブを開閉制御す
ることにより収入空気量を制御してエンジン出力を減少
させる。そして、これにより車両の駆動力が減少し、例
えば路面凍結時の発進性の確保や駆動軸トルクが路面摩
擦力を超えてタイヤがスリップし車両が縦、横方向へ滑
るという不具合の防止がなされる。また、車両のスリッ
プ制御中は加速時の増量補正を禁止して空燃比のオーバ
リッチを防止しようとしている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来の内燃機関の空燃比制
御装置にあっては、スリップ制御中は単にフィードフォ
ワード制御による加速増量補正の実行を禁止するのみで
あり、空燃比のフィードバック制御を停止（以下、クラ
ンプという）していなかったため、例えばトラクション
コントロール用のスロットルバルブを開閉制御して車両
のスリップ制御を行う場合、トラクションコントロール
用のスロットルバルブの開閉によりエンジンが過渡状態
になっているにも拘らず、空燃比のフィードバック制御
が実行されることになりフィードバック制御値が異常と
なることがある。フィードバック制御が異常になると空
燃比が過度にリッチあるいはリーンとなって燃焼状態が
不安定となり、運転状態や排気エミッション（HC等）の
悪化を招く。例えば、スリップ制御時にトラクションコ
ントロール用のスロットルバルブを閉じるとベースの空
燃比が濃くなり、濃くなった空燃比を目標空燃比に戻す
ために空燃比補正係数αが小さくなり、トラクションコ
ントロール用のバルブを開いた時には小さくなった空燃
比補正係数のため空燃比が目標空燃比よりも薄くなって
しまい、エンジンの燃焼状態が悪化してしまう。なお、
通常のスロットルバルブ一つだけのものであれば減速時
には空燃比をフィードバック制御をクランプするものが
あるが、スリップ制御中のフィードバック制御のクラン
プは行っていなかった。

このように、スリップ制御のためにもともと空燃比が
変動している状態のときに更にフィードバック制御を行
っていたため、上述のような不具合が生じており、この
点で改善の余地がある。

（発明の目的）そこで本発明は、駆動輪のスリップを抑制する吸気絞
り装置の作動状態を検出し、吸気絞り装置の作動中はフ
ィードバック制御係数を１より小さい値に保持し、燃料
の基本供給量にフィードバック制御係数を乗じた燃料供
給信号を出力することにより、エンジンが過渡状態のと
きの空燃比を適切なものとしてトラクション制御中の燃
焼状態の悪化を防止することを目的としている。

（課題を解決するための手段）本発明による内燃機関の空燃比制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの吸入空気量および回転数に基づいて演算される燃
料の基本供給量にフィードバク制御係数を乗じた燃料供
給量信号を出力することにより、吸入混合気の空燃比を
制御する内燃機関の空燃比制御装置において、吸入混合
気の空燃比を検出する空燃比検出手段ａと、駆動輪のス
リップを抑制する吸気絞り装置の作動状態を検出する作
動状態検出手段ｂと、空燃比検出手段の出力に基づいて
吸入混合気の空燃比が目標空燃比となるように燃料供給
量のフィードバック制御係数を演算するとともに、作動
状態検出手段ｂの出力に基づいて吸気絞り装置による駆
動輪のスリップ抑制中は該フィードバック制御係数を１
より小さい値に保持して、燃料供給信号を出力する制御
手段ｃと、制御手段ｃの出力に基づいて燃料供給量を操
作する操作手段ｄと、を備えている。

（作用）本発明では、駆動輪のスリップを抑制する吸気絞り装
置の作動状態が検出され、吸気絞り装置の作動中はフィ
ードバック制御係数が１より小さい値に保持される。し
たがって、燃料の基本供給量にフィードバック制御係数
を乗じた燃料供給信号を出力することにより、エンジン
が過度状態のときの空燃比が適切なものとなり、トラク
ション制御中の燃焼状態の悪化が防止される。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜５図は本発明の第１実施例を示す図であり、本
実施例は本発明をタンデムスロットバルブ方式のトラク
ション制御システムを備えた車両に適用したものであ
る。

まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジ
ンであり、吸入空気は吸気管２、スロットルチャンバ３
を通して各気筒に供給され、燃料は噴射信号Siに基づい
てインジェクタ（操作手段）４により噴射される。そし
て、気筒内の混合気は図示しない点火プラグの放電作用
によって着火、爆発し、排気となって排気管を通して外
部に排出される。

ここで、吸入空気の流れはアクセルペダル10に連動す
るスロットルチャンバ３内のスロットルバルブ11により
制御され、アイドリング時にはスロットルバルブ11はほ
とんど閉じている。スロットルバルブ11の上流側の吸気
管２内にはトラクションコントロール（TCS）用スロッ
トルバルブ12が配設されており、TCS用スロットルバル
ブ12の開度はロッド13を介して連結されたTCS用DCモー
タ14により制御される。TCS用スロットルバルブ12は通
常は全開状態にあり、後述するTCSコントロールユニッ
ト43からの制御信号によりTCS用DCモータ14を駆動する
ためのモータ制御ユニット15からTCS用DCモータ14に電
流が供給されると、TCS用DCモータ14は所定角度回転
し、それに連動してTCS用スロットルバルブ12を閉じ
る。モータ制御ユニット15には図外のバッテリからヒュ
ーズ16およびリレー17を介して電源V_Bが供給されてお
り、モータ制御ユニット15は接地されている。また、リ
レー17のコイルは図外のイグニッションスイッチに接続
され、イグニッションスイッチがONになるとリレー17の
コイルにイグニッション電源V_IGNが供給されて電流が流
れ、内部の接点が開いて絶縁状態となり、バッテリから
モータ制御ユニット15への電流供給を遮断する。上記、
ロッド13、TCS用スロットルバルブ14、モータ制御ユニ
ット15、ヒューズ16およびリレー17は全体として駆動手
段18を構成する。

吸入空気の流量Qaはエアフローメータ20により検出さ
れ、スロットルバルブ11の開度TVO₁はスロットル開度セ
ンサ21により検出される。TCS用スロットルバルブ12の
開度TVO₂はTCS用スロットル開度センサ22により検出さ
れ、この開度TVO₂信号は、一旦モータ制御ユニット15に
入力され、内部のバッファ15aを通した後で後述するコ
ントロールユニット41に出力される。また、エンジン１
のクランク角Caはクランク角センサ23により検出され、
コントロールユニット41でクランク角Caを表すパルスを
計数することにより、エンジン回転数Ｎを知ることがで
きる。車両の速度VSPは車速センサ24により検出され、
排気中の酸素濃度Vsは酸素センサ（空燃比検出手段）25
により検出される。また、車両のアイドル状態（パーキ
ングあるいはニュートラル状態）はニュートラルスイッ
チ26により検出され、ウォータジャケットを流れる冷却
水の温度Twは水温センサ27により検出される。車輪の回
転速度（車輪速）は前後左右輪に設けられた車輪速セン
サ31、32、33、34により検出される。ここで、車輪速セ
ンサ31は前輪右側の車輪速を、車輪速センサ32は前輪左
側の車輪速を、車輪速センサ33は後輪右側の車輪速を車
輪速センサ34は後輪左側の車輪速をそれぞれ検出する。
FR車の場合、前輪が非駆動輪、後輪が駆動輪となり、前
輪（非駆動輪）の車輪速V_Fからは実際の車速（車体速）
が演算され、車輪速V_F、V_Rからは両者の差または比に基
づいて後述するTCSコントロールユニット43で駆動輪の
スリップ状態が検出される。さらに、ブレーキペダル35
の踏み込みはブレーキスイッチ36により検出され、トラ
クション制御のON/OFFはトラクションON/OFFスイッチ37
によりドライバーがマニュアルで選択する。

上記エアフローメータ20およびクランク角センサ23は
運転状態検出手段38を構成し、運転状態検出手段38、ス
ロットル開度センサ21、TCS用スロットル開度センサ2
2、車速センサ24、酸素センサ25、ニュートラルスイッ
チ26および水温センサ27からの信号はコントロールユニ
ット41に入力され、コントロールユニット41はこれらの
センサ情報に基づいてエンジンの燃焼制御（空燃比制御
や点火時期制御等）を行う。コントロールユニット41は
制御手段としての機能を有し、マイクロコンピュータ等
により構成される。コントロールユニット41には上記各
センサ20、21、22、23、24、25、26、27からの信号およ
び後述するTCSコントロールユニット43からのTCS作動中
信号が入力されるとともに、コントロールユニット41か
らはモータ制御ユニット15に開度TVO₁信号が通信用IC等
を介してA/Tコントロールユニット42に開度TVO₁信号や
車速VSP信号が、TCSコントロールユニット43にエンジン
回転数Ｎが、インジェクタ４に噴射信号Siがそれぞれ出
力される。インジェクタ４は噴射信号Siに基づき開弁し
てエンジン１に燃料を噴射する。

一方、絞弁開度センサ21および車速センサ24からの信
号はコントロールユニット41を介してA/Tコントロール
ユニット42に入力され、A/Tコントロールユニット42は
これらのセンサ情報に基づいて自動変速機の変速制御を
行う。A/Tコントロールユニット42は変速状態検出手段
としての機能を有し、マイクロコンピュータ等により構
成される。A/Tコントロールユニット42にはコントロー
ルユニット41からの情報が通信ICを通して入力されると
ともに、A/Tコントロールユニット42からは図示しない
自動変速機にシフトソレノイド駆動信号が出力される。
A/Tコントロールユニット42は上記車速VSPおよびアクセ
ル開度TVO₁などの入力信号に基づき自動変速機内部のシ
フトソレノイドA44およびシフトソレノイドB45をON/OFF
させて最適なギヤ位置に制御を行う。また、演算に必要
な各種プログラムはA/Tコントロールユニット42内のマ
イクロコンピュータの所定のメモリに記憶させており、
該メモリの一部のエリアはバッテリバックアップエリア
として確保され、そのエリア内に自動変速機の変速段の
選択とその選択時期を、実験等によって予測される走行
状態との対比のもとに予め変速点特性（シフトスケジュ
ール）してテーブルマップの形で保持している。

一方、ニュートラルスイッチ26、車輪速センサ31、3
2、33、34、ブレーキスイッチ36およびトラクションON/
OFFスイッチ37からの信号はTCSコントロールユニット43
に入力され、TCSコントロールユニット43はこれらのセ
ンサ情報に基づいてTCS用スロットルバルブ12を閉じる
ことにより、エンジンの出力トルクを減少させて駆動輪
のスリップを抑制するトラクション制御やタイヤへの駆
動力を下げてスリップを防止するブレーキ制御を行う。
TCSコントロールユニット43はTCS用スロットルバルブ12
の作動状態を検出する作動状態検出手段としての機能を
有し、マイクロコンピュータ等により構成される。TCS
コントロールユニット43には上記各センサ26、31、32、
33、34、35、37からの信号、モータ制御ユニット15から
のスロットルバルブ11の実開度信号、コントロールユニ
ット41からのエンジン回転数ＮおよびA/Tコントロール
ユニット42からのシフトソレノイド駆動信号が入力され
るとともに、TCSコントロールユニット43からはモータ
制御ユニット15にTCS用スロットルバルブ12の開度TVO₂
を操作するための制限信号が、コントロールユニット41
にトラクション制御を行うTCS用スロットルバルブ12の
作動状態を知らせるためのTCS作動中信号が、ブレーキ
油圧アクチュエータ46にブレーキ制御信号がそれぞれ出
力される。ブレーキ油圧アクチュエータ46はTCSコント
ロールユニット43からのブレーキ制御信号により前後左
右輪毎のブレーキを制御（ブレーキ液圧を増減操作）す
る。なお、47はイグニッション電源V_IGNからの電流供給
によりTCSコントロールユニット43のトラクション制御
を行うTCS用スロットルバルブ12の作動状態を知らせるT
CS作動中ランプであり、48はトラクション制御の異常ま
たはトラクション制御のOFFを知らせるTCSフェイルラン
プである。

次に、作用を説明するが、最初にトラクション制御シ
ステムについて述べる。

特に、低μ（摩擦係数）路での加速中の車両安定性と
操縦性とを確保するためにトラクション制御を行うこと
は公知である（SAE870337参照）。本発明で採用してい
るトラクション制御システムの基本的作動はエンジン
トルク制御ブレーキ制御であり、以下その概要を述べ
る。

エンジントルク制御路面の状態に応じてエンジントルクを自動的に減少さ
せることを目的とする。路面の状態検知は前後輪左右の
各ホイールに取付けられた車輪速センサ31、32、33、34
の信号から駆動輪のスリップ状態を検出することにより
行い、また、エンジントルクの減少はアクセルペダルに
連動したスロットルバルブ11とは独立のTCS用スロット
ルバルブ12を閉じることにより行う。各スロットルバル
ブの作動を第３図を用いて説明する。同図において、横
軸の非駆動輪平均速度は車両の実車速を意味し、縦軸の
駆動輪速度と非駆動輪平均速度との差は駆動輪のスリッ
プ状態を代表するスリップ量を示す。本制御では上記実
車速およびスリップ量に基づきTCSコントロールユニッ
ト43でTCS用スロットルバルブ12の目標位置を決定す
る。すなわち、通常スロットルバルブ11作動領域ではTC
S用スロットルバルブ12は全開であり、TCS用スロットル
バルブ12開度保持領域ではTCS用スロットルバルブ12の
その時の開度を保持する。例えば、一旦TCS用スロット
ルバルブ12が開かれた場合、次回の処理で再びこの領域
に入ると前回のTCS用スロットルバルブ12の開度TVO₂を
保持する。TCS用スロットルバルブ12閉領域ではTCS用ス
ロットルバルブ12の目標開度を閉じ方向に制御する。ま
た、モータ制御ユニット15はTCS用スロットルバルブ12
の開度TVO₂が前記目標開度となるようにTCS用スロット
ルバルブ12とリンクしたTCS用DCモータ14をフィードバ
ック制御する。また、目標開度が全開でない時はスリッ
プ制御作動中信号（TCS作動中信号）を発生させ、コン
トロールユニット41にスリップ制御作動の有無を知らせ
る。このように、スロットルバルブを操作してエンジン
トルクを制御するものでは、特にエンジントルクを応答
性良く、円滑かつ十分に減少させることができる点で優
れたシステムとなっている。

ブレーキ制御タイヤの駆動力を下げてスリップを防止するために用
いられる。特に、左右の駆動輪が異なるμの路面におい
ては、本システムを用いると左右輪毎の制御が可能とな
る。第４図は本システムでのブレーキ圧作動を示す図で
ある。同図において、縦軸は左駆動輪速度（あるいは右
駆動輪速度）と非駆動輪平均速度との差による左右の駆
動輪のスリップ量を示しており、左右の駆動輪のスリッ
プ量と実車速とに基づいて同図に示す領域毎にブレーキ
圧を可変することにより行う。なお、同じスリップ量の
ときは前述のエンジントルク制御よりもブレーキ制御が
先になるように設定する。

第５図は上記トラクション制御システムを備えた車両
における空燃比制御のプログラムを示すフローチャート
であり、本プログラムはコントロールユニット41内の所
定のメモリに格納されて所定の時間に一度実行される。
まず、P₁で現在の冷却水温Twが所定温度以上か否かを判
別し、所定温度以上のときはP₂で酸素センサ25が活性化
されているか否かを判別する。酸素センサ25が活性化さ
れているときはP₃でトラクション制御中か（すなわち、
TCSコントロールユニット43からコントロールユニット4
1にTCS作動中信号が出力されているか）否かを判別し、
トラクション制御中でなければ通常の走行状態にあると
判断してP₄でエンジンが所定の高負荷領域にあるか否か
を判別する。高負荷領域になければP₅でエンジンが所定
のアイドルクランプ条件にあるか否かを判別する。ここ
で、アイドルクランプとはニュートラルスイッチ26から
の出力に基づいてエンジンがアイドル状態に移行したと
きにアイドル移行時から所定回数（例えば、４回）フィ
ードバック制御し、その所定回数のフィードバック制御
値の平均値でクランプするもので、アイドルクランプ条
件になければ空燃比のフィードバック制御が行えると判
断してP₆で通常の空燃比のフィードバック制御を実行し
て今回の処理を終える。一方、P₁で冷却水温Twが所定温
度より低いときあるいはP₂で酸素センサ25が活性化され
ていないときは何れもフィードバック制御を行う条件下
にないと判断してP₇でオープンループ制御を実行して今
回の処理を終了する。なお、このオープンループ制御で
は空燃比フィードバック補正係数（フィードバック制御
係数）αは〔１〕に設定され、燃料噴射量は冷却水温Tw
やエンジンの過渡状態に応じて適切に増量補正される。

一方、P₃でトラクション制御中と判別されるとP₈でα
を予め定める固定値（例えば、0.95）にクランプしてフ
ィードバック制御値の異常を回避し、燃焼状態の悪化を
防止する。また、クランプ解除時に一定時間または一定
回転のdelayを設けるようにしてもよい。

また、P₄でエンジンが所定の高負荷領域にあるときあ
るはP₅でエンジンが所定のアイドルクランプ条件にある
ときは従来例の場合の場合と同様にαを固定値（例え
ば、1.0）にクランプして処理を終える。

このように、トラクション制御のためTCS用スロット
ルバルブ12が作動しているときは空燃比のフィードバッ
ク制御がクランプされる。したがって、エンジンが過渡
状態のときのフィードバック制御値を適切なものとして
エンジンの燃焼状態の悪化を回避することができ、運転
性が排気エミッションの悪化を防止することができる。

なお、本実施例では本発明をタンデムスロットルバル
ブ方式のトラクション制御システムに適用した例を示し
たが、勿論これには限定されず、トラクション制御を備
えたシステムであれば他の空燃比制御装置にも適用でき
ることは言うまでもない。

また、本実施例ではトラクション制御を行うTCS用ス
ロットルバルブ12の作動状態をTCSコントロールユニッ
ト43からのTCS作動中信号により判別するようにしてい
るが、このTCS作動中信号の代わりにTCS用スロットルバ
ルブ12のモータ駆動力を制御するモータ制御ユニット15
からコントロールユニット41にTCS用スロットルバルブ1
2作動信号を入力するようにしてもよい。

第６図は本発明の第２実施例を示す図であり、第１実
施例の第５図のプログラムと同一処理を行うステップに
は同一番号を付してその説明を省略し、異なるステップ
には○印で囲むステップ番号を付してその内容を説明す
る。

第６図のプログラムにおいて、P₂を経るとP₁₁でTCS用
スロットルバルブ12の開度TVO₂の単位時間当りの変化Δ
TVO₂を所定値Ｄと比較し、ΔTVO₂＜ＤのときはTCS用ス
ロットルバルブ12が閉じ側にある（TCS用スロットルバ
ルブ12が減速中）と判断してP₁₂でαを〔１〕より小さ
い所定の固定値（例えば、0.95）にクランプする。すな
わち、TCS用スロットルバルブ12の減速中はベース空燃
比がリッチ側になっていることに加え、インテークマニ
ホールド内等に燃料が付着しているため、αを〔１〕よ
り小さくして空燃比の過度のリッチ化を防ぐ。ΔTVO₂≧
ＤのときはTCS用スロットルバルブ12が全開に戻ってい
ると判断してP₄に進む。

したがって、本実施例では特に空燃比の変動が激しい
減速時にαを適切なものとしてエンジンの燃焼状態の悪
化を防止することができる。

（効果）本発明によれば、駆動輪のスリップを抑制する吸気絞
り装置の作動状態を検出し、吸気絞り装置の作動中はフ
ィードバック制御係数を１より小さい値に保存し、燃料
の基本供給量にフィードバック制御係数を乗じた燃料供
給信号を出力しているので、エンジンが過渡状態のとき
の空燃比を適切なものとすることができ、トラクション
制御中の燃焼状態の悪化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明の第
１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はその各スロットルバルブの作動を示す図、第４図
はそのブレーキ圧の作動を示す図、第５図はその空燃比
制御のプログラムを示すフローチャート、第６図は本発
明の第２実施例を示すその空燃比制御のプログラムを示
すフローチャートである。１……エンジン、４……インジェクタ（操作手段）、 12……TCS用スロットルバルブ（吸気絞り装置）、 25……酸素センサ（空燃比検出手段）、 41……コントロールユニット（制御手段）、 43……TCSコントロールユニット（作動状態検出手
段）、 α……空燃比フィードバック補正係数（フィードバック
制御係数）。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸入空気量および回転数に基づ
いて演算される燃料の基本供給量にフィードバック制御
係数を乗じた燃料供給量信号を出力することにより、吸
入混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置
において、ａ）吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、ｂ）駆動輪のスリップを抑制する吸気絞り装置の作動状
態を検出する作動状態検出手段と、ｃ）空燃比検出手段の出力に基づいて吸入混合気の空燃
比が目標空燃比となるように燃料供給量のフィードバッ
ク制御係数を演算するとともに、作動状態検出手段の出
力に基づいて吸気絞り装置による駆動輪のスリップ抑制
中は該フィードバック制御係数を１より小さい値に保持
して、燃料供給信号を出力する制御手段と、ｄ）制御手段の出力に基づいて燃料供給量を操作する操
作手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比
制御装置。