JPS62206250A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はエンジンの燃料制御装置に関し、特に減速時
の低回転域でエンジンの燃料供給量を増量する燃料制御
装置に関する。

（従来の技術） 周知のように、交通渋滞中などで発進・減速・停止を比
較的短時１ｍに頻発に繰返す運転条件では、車両にガク
ガクした大ぎな振動が加わるいわゆるカーバッキング現
象が生じ、運転者に不快感を与える。

カーバッキング現象の発生原因は、種々あるが、その一
つとして、前述した如き運転条件下では、エンジンが低
回転域で運転され、特に減速時に燃料の充填効率が低下
するためと、燃焼室内で失火し易くなっていることが挙
げられる。

また、特公昭５７−１２８５１号公報に開示されている
ように、電子制御燃料噴射装置を有するエンジンでは、
エア７０−メータのオーバーシュートによっても空燃比
が変動しカーバッキング現象が発生する。

カーバッキングを防止する手段としては、上記公報にも
示されているように、エンジンに供給する燃料を増加さ
せ、充填効率を向、トさせる手段が有効である。

しかしながら、このにうに燃料供給を増ａする手段には
以下に示ず問題があった。

（発明が解決しようとする問題点） すなわち、近時の車両用エンジンでは、燃料消費効率を
如何に向上させるかが極めて大きな技術的関心事であっ
て、電子制御式のエンジンでは運転状態を各種のセンサ
ーで検出し、燃料の供給もその状態に対応してきめ細か
く制御している。

しかるに、カーバッキングを防止するために、燃料の供
給を単に増加させる手段では、燃料消費効率がその分だ
け低下し、特に前述した如き渋滞中でエンジンを低速回
転で、且つ減速運転を繰返した場合には、効率が大幅に
低下するという問題があった。

この発明はこの様な問題点に鑑みてなされたものであっ
て、その目的とするところは、減速時におけるカーバッ
キングを防止しつつ、燃料消費効率の向上が図れるエン
ジンの燃料制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、この発明はエンジンの燃料制
御装置を第１図に示ずように、エンジンａの運転状態に
応じて燃料を供給する燃料供給手段すと、エンジンの減
速状通を検出する減速検出手段Ｃと、この減速検出手段
Ｃの出力を受け減速状通が検出された時上記燃料供給手
段すによる燃料供給子を増量する燃料増量手段ｄと、車
両の制動袋δｅの作動状態を検出する制動検出手段ｆと
、この制動検出手段「の出力を受け上記制動装置ｅが作
動状態であると検出された時に上記燃料増量手段ｄによ
る燃料供給量の増量を制限する燃料増量制限手段ｑとで
構成した。

（作　用） 上記構成のエンジンの燃料装置によれば、減速時に制動
装置が作動状態であれば燃料供給ωの増量が行なわれな
いので、単に増量補正を行なう場合と比べ燃料消費効率
が向上する。

また、制動Ｖｔ置が作動状態でなければ、燃料供給の増
量が行なわれるので、減速時のカーバッキングを防止で
きる （実施例） 以下、この発明の好適な実施例について添附図面を参照
にして詳細に説明する。

第２図から第４図はこの発明に係るエンジンの燃料制御
装置の一実施例を示している。

第２図はこの発明を電子制御式燃料噴射エンジンに適用
した全体図を例示しており、エンジン本体１０の燃焼室
１２には、吸・排気バルブ１４゜１６を介してそれぞれ
連通する吸気通路１８と排気通路２０とが設けである。

排気通路２ｏの下流側には、排気ガス処理用の三元触媒
処理装置２１が設けである。

一方、吸気通路１８の最も上流側には、吸入エアを浄化
するエアクリーナ２２が設置され、エアクリーナ２２の
下流には吸入エア旦を計測するエアフローメータ２４が
設けられるとと６に、エアフローメータ２４の下流には
、吸入エアを調整するためのスロットルバルブ２６が設
けられ、スロットルバルブ２６の全開状態はアイドルス
イッチ２８によって検出される。

スロットルバルブ２６で調整された吸入エアは、その下
流のす−ジタンク３ｏを経て燃焼室１２に送り込まれる
。

吸気通路１８の最も下流側には、吸気バルブ１４を介し
て燃焼室１２に燃料を供給するための燃料噴射弁３２が
設けられている。この燃料噴射弁３２には、燃料タンク
３４内に溜めである燃料が、フユルエルボンブ３６とフ
ユルエルフィルター３８を介して供給されるとともに、
その噴射圧を調整するレギュレタ−４０が接続されてい
る。

燃料噴射弁３２を介してエンジン本体１ｏに供給される
燃料は、上記エア７０−メータ２４がらの吸入エア附、
水温センサー４２がらの冷却水温度。

エンジン本体１０の図示しない回転数センサーからのエ
ンジン回転数などの情報を電気信号として入力し、運転
状態に応じた供給筒を演算する制御ユニット４４によっ
てコントロールされる。

また、制御ユニット４４には、運Ｉｌｉ／Ａ者により操
作されるフットブレーキにａ勅して作動するブレーキス
イッチ４６と、変速機のニュートラル位首を検出するニ
ュートラルスイッチ４８とが接続されている。

制御ユニット４４は、いわゆるマイクロコンピュータ−
から構成され、上記エア７０−メータ２４、水温センサ
ー４２などのセンサ類、アイドルスイッチ２８．ブレー
キスイッチ４６などのスイッチ類や燃料噴射弁３２と電
気的な整合をとるためのインターフェイスと、後述する
燃料供給停止の制御プログラムなどを記憶しておく記憶
装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）と、中央演算装置とを備えてお
り、制御ユニット４４では前述した燃料供給ｆ＋１の演
算の他に、第３図に示すような燃料供給制御が行なわれ
る。

同図に示すように燃料供給制御のプログラムでは、スタ
ートするとステップ１００でアイドルスイッチ２８とブ
レーキスイッチ４６およびニュートラルスイッチ４８の
状態、水温センナ−４２の温瓜し、エンジンの回転数Ｎ
とが読み込まれる。

次いで、ステップ１０１でアイドルスイッチ２８が作動
しているか否かが判断され、これが作動中であればエン
ジンは減速中なのでステップ１０２が実行される。

ステップ１０２ではエンジンの回転数が設定された回転
数（この実施例では１５００　ｒ、ｐ、ｍ−としである
。）以下か否かが判断され、設定値以下の場合には、ス
テップ１０３に移行し、ステップ１０３ではブレーキス
イッチ４６が作動中か否かが判断される。

ステップ１０３でブレーキスイッチ４６が作動中である
と判断されると、ステップ１０４で燃料供給の増給を行
なわないで制御を終了する。

ここで、ブレーキスイッチ４６が作動状態であれば燃料
供給の増ｍを停止するのは、ブレーキスイッチ４６が作
動していれば、車体側は制動装置の制動力により拘束さ
れていて、仮りにエンジン側で着火、失火を繰り返すこ
とによる回転変動が生じたとしても、そのガクガクする
振動は制動力によって回転変動を低下させる方向にのみ
抑制されることになり、運転者には伝達されにくいから
である。

他方、ステップ１０３でブレーキスイッチ４６が作動中
でないと判断されると、ステップ１０６で水４ｔ＝ンサ
ー４２の温度が７０℃以下か否かが判断され、これが７
０℃以上の場合にはステップ１０４が実行され、燃料供
給の増給が行なわれない。

これは、通常この種のエンジンでは、水温ｔが７０℃以
上であれば、制御ユニット４４によって既に燃料供給の
暖槻増ｒが行なわれており、この場合にはバッキングを
防止するための増量を必要としないからである。

そして、ステップ１０６で水温ｔが７０℃以下の場合に
は、ステップ１０７でニュートラルスイッチ４８が非作
動中か否かが判断され、スイッチ４８が作動中であれば
上記と同様にステップ１０４で燃料供給の増量が行なわ
れない。

この場合、ニュートラルスイッチ４８が作動しておれば
、車体とエンジンとは切り離された状態であって、たと
え燃料供給の増給を停止してバッキングが生じたとして
も、これが車体側に伝達しないので運転者に不快感を与
えることがないので、バッキングの防止よりも燃料消費
効率を重視している。

ステップ１０７でニュートラルスイッチ４８が作動して
いないと判断されると、ステップ１０８によって燃料供
給の増量が行なわれ、これにより減速時の燃料充填率を
高めバッキングを防止する。

一方、上記ステップ１０２でエンジン回転数Ｎが１５０
Ｏｒ、り、−以上であると判断された場合には、ステッ
プ１０５が実行される。

ステップ１０５ではエンジンの回転数Ｎが１９００　ｒ
、ｐ、ｍ以下か否かが判断され、これが１９０Ｑｒ、ｐ
、ｍ以下であれば上記したステップ１０６に移行し、水
温ｔなどの条件によって燃料供給の増給ないしは増給停
止が行なわれるとともに、１９００ｒ、ｐ、ｍ以上であ
ればステップ１０９で通常の燃料供給停止制御が行なわ
れることになる。

第４図は第３図で説明した燃料供給制御中のステップ１
００〜１０４で実施される燃料供給量とエンジン回転数
Ｎとの関係を図示したものであつて、同図の場合にはエ
ンジンのアイドル回転数（１０００ｒ、Ｉ）、ｎ＋　）
から１５０　Ｏｒ、Ｄ、ＩＩｌまでの回転域で、フット
ブレーキ（制動装置）の作動中にのみ燃料供給の増ωを
行なわないように制御される。

なお、上記実施例ではこの発明の燃料制御装置を燃料噴
射式のエンジンに適用した場合を例示したが、気化器式
のエンジンであっても勿論適用できる。

また、この発明を適用するエンジンの回転領域も上記実
施例の回転数に限定されることはない。

（発明の効果） 以上実施例で詳細に説明したように、この発明に係るエ
ンジンの燃料制御装置では、従来のこの種の装置のよう
に減速「ｙにバッキングを防止するために単純に燃料供
給を増量することなく、制動装置の作動中には増量を停
止し、バッキングによる弊害を防止するために必要な場
合にのみ増ωするので、バッキングを防止しつつしかも
燃料消費効率を向上させることができる。

特に、渋Ｎｉｌ中で車両を運転した場合に、燃料消費効
率の顕著な向上が？’Ｊられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装「９の全体構成を示でブロック図、第
２図は同装置の全体構成図、第３図は同装置の作動を示
すフローチレート図、第４図は第３図の主要な作動状態
の説明図である。 １０・・・エンジン本体　　１８・・・吸気通路２８・
・・アイドルスイッチ　３２・・・燃料噴射弁４２・・
・水温センサー　　４４・・・制御ユニット４６・・・
ブレーキスイッチ ４８・・・ニュートラルスイッチ 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　埋　
人　　　　　　弁理士　−色　健　軸周　　　　　　　
　弁理士　松　木　雅　利第１図 ｒ、ｒ、ｍ− 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンの運転状態に応じて燃料を供給する燃料供給
   手段と、エンジンの減速状通を検出する減速検出手段と
   、この減速検出手段の出力を受け、減速状態が検出され
   た時上記燃料供給手段による燃料供給量を増量する燃料
   増量手段と、車両の制動装置の作動状態を検出する制動
   検出手段と、この制動検出手段の出力を受け上記制動装
   置が作動状態であると検出された時に上記燃料増量手段
   により燃料供給量の増量を制限する燃料増量制限手段と
   を有することを特徴とするエンジンの燃料制御装置。