JPS61126351A

JPS61126351A - 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JPS61126351A
Application number: JP24908384A
Authority: JP
Inventors: Masanori Torii; 鳥居　正則
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-26
Filing date: 1984-11-26
Publication date: 1986-06-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、プレッシャレギュレータを備え、燃料噴射
弁に圧送される燃料の圧力を、噴射雰囲気との差圧が一
定となるように調整し、エンジンの運転状態に基づいて
燃料噴射弁の開弁時間を制御することによって燃料噴射
量を制御するようにされた燃料噴射式エンジンの燃料噴
射量制御装置に関し、特に、高温始動後、一定期間だけ
、燃料噴射弁への燃料圧力を特別に高くして高温始動後
に空燃比がリーン化するのを防止する装置に関するもの
である。

〔従来の技術〕

比較的長時間運転されたエンジンを停止すると、冷却機
能が停まることからエンジンの温度は停止後一時的に上
昇する。このように、温度が上昇すると、燃料が高温に
なり、燃料中にベーパが発生することがある。燃料中に
ベーパが生じている状態で再度エンジンを始動すると、
に−バが燃料噴耐昇から噴射されてしまい、エンジンに
必要量の燃料が供給されないことになる。つまり、燃焼
室の空燃比がリーンとなり、エンジンストールをおこし
たり、エンジンがスムーズに運転されないことになる。

そこで、比較的高温状態でエンジンが始動されたことを
検出して、一定期間だけ、燃料噴射弁への燃料圧力を特
別に高くする装置が実開昭５８−２４４３５号公報（実
願昭５６−１１．８５４６号）にて提案されている。こ
の装置によれば、燃料圧力が高くされるため、燃料噴射
弁から噴射される燃料密度が高くなって、空燃比がリー
ン化するのを防止することができ、始動直後にエンジン
ストールをおこしたり、エンジンがスムーズに運転され
ないといったエンジン不調を解消することができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、ベーパを含んだ燃料が消費されてしまった後も
、燃料噴射弁への燃料圧力を高くしていると、今度は、
逆に、燃焼室における空燃比がリッチとなってしまい、
排気浄化性能や燃費を悪化させてしまう。

上述の実開昭５８−２４４３５号公報の装置では、燃料
噴射弁への燃料圧力を高くする期間は、エンジン始動後
予め決められた一定期間とされているため、その期間内
の燃料消費量が多い場合には、一定期間を経過する前に
燃料中のベーパがなくなってしまうことがある。

従って、本発明の目的は、高温状態でのエンジン始動後
、燃料噴射弁への燃料圧力を特別に高める制御が行われ
ているときに、燃料消費量が多くされても空燃比がリッ
チとならないようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明は、高温状態でのエンジン始動後、燃料
噴射弁への燃料圧力を特別に高める制御が行われて燃料
消費量が多くなると、始動後一定期間内でも燃料圧力を
高める制御を中止することや、つよオ、。　　　　　　
　　　　　　　　　）具体的には、本発明の燃料噴射式
エンジンの燃料噴射量制御装置は、第１図に示すように
、プレッシャレギュレータを備え、燃料噴射弁に圧送さ
れる燃料の圧力を、噴射雰囲気との差圧が一定となるよ
うに調整し、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射弁
の開弁時間を制御することによって燃料噴射量を制御す
るようにされた燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御装
置において、高温始動検出手段によって、比較的高温状
態でエンジンが始動されたことを検出し、プレッシャレ
ギュレータ制御手段においては、高温始動が検出される
と、所定期間だけ前記差圧にかかわらず、燃料圧力を高
くするようにプレッシャレギュレータを制御する。また
、制御中止手段では、エンジンの燃料消費量が多いと、
プレッシャレギュレータ制御手段の制御を中止させる。

〔作用〕

所定の高温状態でエンジンが始動されると、所定期間だ
け、燃料噴射弁への燃料圧力が特別に高くされ、空燃比
がリーンとならないようにされる。

一方、一定期間内に燃料消費量の多い、二とが検出され
ると、燃料圧力の高圧化制御は中止される。

そのため、ベーパを含んだ燃料が消費されてしまった後
は、燃料噴射弁への燃料圧力と噴射雰囲気との差圧が一
定とされ、空燃比がリッチ化することが防止される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によって説明する。

第２図には、一実施例としての車載用電子制御燃料噴射
式エンジンが示されている。また、第３図には、同じ実
施例の燃料供給系が中心に示されている。これらの図に
おいて、１０はエンジン本体、１２は吸気通路、１４は
燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ表している。

図示しないエアクリーナを介して吸入される吸入空気の
流量は、これも図示しないアクセルペダルに連動するス
ロットル弁１８によって制御される。スロットル弁１８
を通過した吸入空気はサージタンク２０および吸気弁２
２を介して燃焼室１４に導かれる。途中、エアクリーナ
とスロットル弁１日との間には、エアフローメータ２４
が設けられていて、吸入空気量を検出する。エアフロー
メータ２４は、吸入空気量を電圧値として検出し、この
電圧信号は、線２６を介して制御回路２８に送り込まれ
る。また、スロットル弁１８には、スロットルスイッチ
５８が連結して設けられており、スロットルスイッチ５
８は、スロットル弁１８が所定開度以上、例えば５０％
以上開かれるとオンされるスイッチで、その信号は、ｆ
ｉｉ５６を介して制御回路２８に送り込まれる。

燃料噴射弁３０．３０ａ〜３０ｆは、各気筒毎に設けら
れており、線３２を介して制御回路２８から送り込まれ
る電気的な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、燃
料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２２近傍の吸気
通路１２内に間欠的に噴射する。

燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは、排気弁３４お
よび排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３６
を介して大気中に排出される。

ディストリビュータ３８内に設けられたクランク角セン
サ４０．４２からは、図示しないクランク軸が３０″、
３６００回転する毎にパルス信号がそれぞれ出力され、
クランク角３０″毎のパルス信号は線４４を、クランク
角３６０’毎のパルス信号は線４６を、それぞれ介して
制御回路２８に送り込まれる。

エアフローメータ２４の中には、吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ４８が設けられおり、検出した吸気温
を表すその出力電圧は、線５０を介して制御回路２８に
送り込まれる。また、エンジンのシリンダブロックには
、冷却水温を検出する水温センサ５２が設けられており
、検出した冷却水温を表すその出力電圧は、線５４を介
して制御回路２８に送り込まれる。また、シリンダブロ
ックには、水温スイッチ７６も設けられており、水温ス
イッチ７６は冷却水温が所定温度、例えば、８５”Ｃを
超えるとオンとなるもので、そのオンオフ信号は線８０
を介して制御回路２８に送り込まれる。

署ブロックで示したスタータスイッチ７４は、図示しない
スタータを起動するための公知のスタータスイッチであ
り、そのオン、オフ信号が制御回路２８に送り込まれる
。また、同様にブロックで示した車速センサ７５は、車
速に比例した周波数のオンオフ信号を発生する公知のセ
ンサであり、そのオンオフ信号は、制御回路２８に送り
込まれる。

各燃料噴射弁３０ａ〜３０ｆへの燃料供給を行う燃料供
給系は、第３図に良く示されており、各燃料噴射弁３０
ａ〜３０ｆは、デリバリパイプ２１に接続されている。

そして、デリバリバイブ２１には、燃料供給パイプ１５
およびプレッシャレギュレータ９０が接続され、燃料供
給パイプ１５には、途中燃料フィルタ１３を介して、燃
料ポンプ１７によって燃料タンク１１の燃料が圧送され
るようになっており、プレッシャレギュレータ９０は、
リターンパイプ１９を介して燃料タンク１１に接続され
ている。

プレッシャレギュレータ９０は、ハウジング９１とダイ
ヤフラム９２によって２つの圧力室９５．９６を形成し
ており、圧力室９５は、デリバリバイブ２１およびリタ
ーンパイプ１９に連通され、圧力室９６は、切換弁７８
に連通されている。そして、ダイヤフラム９２には、常
時圧力室９５の容積を縮小するようにスプリング９４が
付与されているとともに、弁体９３が取り付けられてい
て、圧力室９５とリターンパイプ１９との連通を断続す
るようにしている。なお、プレッシャレギュレータ９０
では、周知のように燃料圧力調整作動を行い、圧力室９
６の気圧と圧力室９５の燃料圧力との差圧が、一定値、
例えば、２．５５ｋｇ／ｄとなるようにダイヤフラム９
２およびスプリング９４が調整されている。燃料圧力調
整作動とは、圧力室９５の燃料圧力が圧力室９６の圧力
より高く、その差圧が一定値を超えると、弁体９３がリ
ターンパイプ１９と圧力室９５とを連通させて、デリバ
リバイブ２１の燃料を燃料タンク１１にリターンし、燃
料がリターンされた結果、デリバリバイブ２１および圧
力室９５の燃料圧力が低下すると、再び弁体９３がリタ
ーンパイプ１９と圧力室９５との連通を遮断して、燃料
圧力が高くなるまでこの状態を維持する。デリバリバイ
ブ２１には、燃料ポンプ１７より燃料が供給されている
ため、弁体９３がリターンバイブ１９と圧力室９５との
連通を遮断した状態では、すぐに、デリバリパイプ２１
および圧力室９５の燃料圧力は高くなって、再度弁体９
３が作動して燃料をリターンするようになる。この作動
を繰り返すことによって、デリバリパイプ２１の燃料圧
力は、圧力室９６の圧力よりも一定値だけ高い圧力に調
整される。

一方、切換弁７８は、ハウジング８５とセパレータ８６
によって２つの室８３．８４を形成しており、室８３は
、サージタンク２０に連通されており、室８４は、大気
中およびプレッシャレギュレータ９０の圧力室９６に連
通されている。また、セパレータ８６には、連通口が穿
たれていて、両室８３．８４間を連通ずるようになって
いる。セパレータ８６の連通口には、これを貫通して弁
体８７が設けられており、この弁体８７は、室８４と大
気あるいは室８３との連通を選択的に遮断するようにさ
れている。弁体８７には、ハウジング８５との間にスプ
リング８８が介挿されていて、常時は、室８４と大気と
の連通を遮断するようになっている。

また、切換弁７８には、ソレノイド８９が設けられてい
て、それが通電されたときには、弁体８７を吸引作動し
て、室８４と室８３との連通を遮断するようになってい
る。ソレノイド８９は、第２図に示すように、線８２を
介して制御回路２８から送り込まれる電気信号により通
電される。

なお、この切換弁７８は、本発明におけるプレッシャレ
ギュレータ制御手段の一部を成している。

第４図は、第２図の制御回路２８の構成例を表している
。同図においては、エアフローメータ２４、吸気温セン
サ４８、水温センサ５２、スロットルスイッチ５８、ク
ランク角センサ４０．４２、スタータスイッチ７４、水
温スイッチ７６、車速センサ７５、さらに各気筒毎に設
けられる燃料噴射弁３０、また、切換弁７８が、それぞ
れブロックで表されている。

エアフローメータ２４、吸気温センサ４８および水温セ
ンサ５２の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器６０に送り込まれ
る。Ａ／Ｄ変換器６０はアナログマルチプレクサ機能を
有しており、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）６２からの
指示信号に応じて各センサからの信号を選択し、Ａ／Ｄ
変換して２進信号を得る。

クランク角センサ４０からのクランク角３０″毎のパル
ス信号は、入出力回路（Ｉ１０回路）６４を介してＭＰ
Ｕ６２に送り込まれ、エンジン回転数の演算に利用され
るとともに、Ｉ１０回路６４内に設けられたタイミング
カウンタの歩道用ブロックとなる。また、クランク角セ
ンサ４２からのクランク角３６０°毎のパルス信号は、
上述のタイミングカウンタのリセット信号として働く。

このタイミングカウンタから得られるタイミング信号は
、ＭＰＵ６２に送り込まれ、燃料噴射を実現する燃料噴
射処理ルーチンの割り込み要求信号となる。

スロットルスイッチ５８、スタータスイソチア４および
水温スイッチ７６からのオン、オフ信号は、Ｉ１０回路
６４に送り込まれ、ＭＰＵ６２からの指示に従って取り
込まれる。また、車速センサ７５からのオンオフ信号は
、Ｉ１０回路６４を介してＭＰＵ６２に送り込まれ、車
速の演算に利用される。

入出力回路＜Ｉ１０回路）６６内には、レジスタ等を含
む周知の燃料噴射制御回路が設けられており、ＭＰＵ６
２から送り込まれる噴射パルス幅に関する２進のデータ
から、そのパルス幅を有する噴射パルス信号を形成する
。この噴射パルス信号は、図示しない駆動回路を介して
燃料噴射弁３０に送り込まれ、これを付勢する。それに
より、噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴
射される。また、ＭＰＵ６２からの切換弁７８の通電、
非通電信号もＩ１０回路６６を介して出力される。

Ａ／Ｄ変換器６０およびＩ１０回路６４．６６は、マイ
クロコンピュータの主構成要素であるＭＰＵ６２、ラン
ダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）６８およびリードオン
リメモリ　（ＲＯＭ）７０にハスフ２を介して接続され
ており、このバス７２を介してデータの転送が行われる
。

ＲＯＭ７０内にはメイン処理ルーチンプログラム、燃料
噴射処理ルーチンプログラムおよびその他のプログラム
、さらにそれらの演算処理に必要な種々のデータ、テー
ブル等が予め格納されている。

ＲＯＭ７０に格納された所定のプログラムに従って、Ｍ
ＰＵ６２は、Ａ／Ｄ変換器６０に対して所定時間、例え
ば、４〜８ミリ秒毎にＡ／Ｄ変換の開始を指示しており
、吸入空気量、吸気温および冷却水温を表すデータは、
Ａ／Ｄ変換器６０からのＡ／Ｄ変換完了割り込みによっ
てコンピュータ内に取り込まれ、そのままＲＡＭ６８に
格納される。また、クランク角センサ４０から発生され
る３０’クランク角毎のパルス信号に基づいて求められ
たエンジン回転数データもＲＡＭ６Ｂに格納され、さら
に、車速センサ７５からのオンオフ信号に基づいて求め
られた車速データもＲＡＭ６８に格納される。

第５図および第６図は、メイン処理ルーチンプログラム
中の始動検出ルーチンおよび切換弁制御ルーチンを示し
ている。

第５図の始動検出ルーチンが実行されると、まず、ステ
ップ１０１において、スタータスイ・ノチ７４がオンさ
れて、エンジンの始動が行われているか否かが判定され
る。エンジン始動中で、スタータスイッチ７４がオンさ
れているときには、ステップ１０１は肯定判断されて、
ステップ１０２に進み、ここで、水温スイッチ７６がオ
ンされているか否かが判定される。つまり、始動時にエ
ンジンが所定の高温状態にあるか否かが判定され、高温
状態にあって水温スイッチ７６がオンされているときに
は、ステップ１０２は肯定判断され、ステップ１０３に
進む、そして、ステップ１０３では、フラグＦ２がセン
トされて「１」とされる。

このフラグＦ２はセントされることによって所定の高温
状態でエンジンの始動が行われたことを記憶するもので
ある。勿論、始動時のエンジンが高　　　　　　ｌ湿状
態になぐ、水温スイッチ７６がオフされていれば、ステ
ップ１０２は否定判断され、ステップ１０３の処理はス
キップされる。なお、水温スイッチ７６は、予め決めら
れた温度で正確にオンオフされるので、正確な検出が必
要な場合には、水温スイッチ７６の使用が好ましいが、
それほど正確さを必要としない場合には、水温スイッチ
７６を使用せず、代わりに水温センサ５２によって検出
される水温データを用いて、ステップ１０２においては
、水温データが所定の温度、例えば、８５″Ｃ以上であ
るか否かを判定するようにしても良い。

こうして、フラグＦ２がセ・７トされた後に、エンジン
の始動が完了してスタータスイッチ７４がオフとなると
、ステップ１０１は否定判断されてステップ１０４に進
む。ここでは、フラグＦ２がセットされているか否かが
判定され、フラグＦ２がセットされていると、ステップ
１０５において、フラグＦ１がセントされて「１」とさ
れる。そして、次にステップ１１１においては、いまエ
ンジンの始動が完了したので、エンジン始動後の時間を
計測するためのタイマカウンタＣＴがｒＯＪにクリアさ
れる。一方、ステップ１０４が否定判断される場合、つ
まり、エンジンの始動が行われておらず、フラグＦ２が
リセットされているときには、ステップ１０５．１１１
の処理はスキップされる。このように、フラグＦ１はセ
ット状態で、高温状態での始動直後であることを記憶す
るものであり、また、タイマカウンタＣＴは、エンジン
始動後の時間経過を計測するものである。次にステップ
１０６では、フラグＦ２がリセットされてｒＯＪとされ
、初期状態とされる。

次に、第６図の切換弁制御ルーチンが実行されると、ス
テップ１１２において、フラグＦ１がセットされている
か否か、つまり、高温状態での始動直後であるか否かが
判定される。フラグＦ１がセットされてなければ、ステ
ップ１１２が否定判断されるため、このルーチンの処理
は終了するが、高温始動の直後でフラグＦｌがセントさ
れていれば、ステップ１１２は肯定判断されて、ステッ
プ１１３に進み、ここで、タイマカウンタＣＴが予め決
められた一定時間に対応する値ＴＯに達しているか否か
が判定される。タイマカウンタＣＴは、エンジンの始動
が完了したときに上述のステップ１１１においてクリア
され、その後、第７図の時間割り込みルーチンのステッ
プ１１８において「Ｉ」づつインクリメント処理される
。従って、エンジンの始動完了後、所定時間が経過する
と、タイマカウンタＣＴの計数値はＴｏとなる。タイマ
カウンタＣＴがＴＯとなれば、ステップ１１３は肯定判
断されて、ステップ１３１．１３２．１１５．１１６の
各処理が行われる。この中のステップ１１５では、切換
弁７８のソレノイド８９の通電が停止される。この様子
は、第１０図の（Ａ）に示されている。しかし、タイマ
カウンタＣＴがＴｏとなるまでの間は、ステップ１１３
は否定判断されるため、ステップ１２１．１２２．１２
３．１１４の各処理が行われる。この中のステップ１１
４では、切換弁７日のソレノイド８９は通電される。そ
のため、ソレノイド８９の励磁によって弁体８７は、室
８４と大気とを連通させ、室８３との連通を遮断する。

従って、室８４と連通しているプレッシャレギュレータ
９０の圧力室９６の圧力は大気圧となり、デリバリパイ
プ２１の燃料圧力は、プレッシャレギュレータ９０の燃
料圧力調整作動によって、大気圧より一定値だけ高い圧
力に調整されることになる。この結果、各燃料噴射弁３
０ａ〜３０ｆに供給される燃料圧力は、吸気管１２の圧
力にかかわらず、比較的高い一定圧力とされるため、燃
料密度が高くされ、燃料中にベーパが発生していても、
空燃比がリーンとなることが防止される。

一方、エンジン始動後、所定時間が経過してステップ１
１５において切換弁７８のソレノイド８９の通電が停止
されると、弁体８７は、第３図に示されているように、
スプリング８８の力によって大気に通じるボー１へを閉
じ、室８４には、室８３を介してサージタンク２０の負
圧を導く。この負圧は、室８４からプレッシャレギュレ
ータ９０の圧力室９６に連通されるため、プレッシャレ
ギ　　　　）ユレータ９０の圧力室９６の圧力は、サー
ジタンク２０の圧力と等しい吸気管１２の圧力とされる
。

従って、このときは、プレッシャレギュレータ９０の燃
料圧力調整作動によって、デリバリパイプ２１における
燃料圧力は、吸気管１２の圧力より一定値だけ高い圧力
に調整される。このように、デリバリパイプ２１におけ
る燃料圧力がそれまでよりも急に低くされると、エンジ
ン始動後、所定時間が経過して、殆どなくなっているベ
ーパが再び発生することなどにより、第１０図（Ｃ）の
破線で示すように、空燃比がかなり大幅にリーンとなっ
てしまう。

そこで、ステップ１１３が肯定判断されたとき、ステッ
プ１３１では、フラグＦ３を「１」にセットして、これ
によって、高温始動後に燃料圧力の高圧化が行われ、そ
れが完了したことを記憶する。

次いでステップ１３２では、増量補正係数ＦＲＩＣＨを
、予め決められＲＡＭ６８に格納されている値にとする
処理を行う。この様子は、第１０図（Ｂ）に示されてい
る。また、ステップ１１６では、フラグＦｌを「０」に
リセットして、初期状態に戻す。

ステップ１１３が否定判断されたときに処理されるステ
ップ１２１〜１２３は、燃料圧力の高圧化制御が行われ
ている間のエンジンの燃料消費量が多いか否かを判定す
るものである。ステ・ノブ１２１では、スロットルスイ
ッチ５８がオン信号を発生しているか否かを判定し、ス
テップ１２２では、ＲＡＭ６８に格納されているエンジ
ン回転数Ｎｅが、予め決められＲＯＭ７０に格納されて
いる所定回転数Ｎ　ｓ−、例えば３０００ｒｐｍ以上か
否かを判定し、さらに、ステップ１２３では、ＲＡＭ６
８に格納されている車速Ｖが、予め決められＲＯＭ７０
に格納されている所定車速ｖＳ、例えば４０ｋｍ／ｈ以
上か否かを判定する。

これらステップ１２１〜１２３のうちいずれかのステッ
プが肯定判断されると、ステップ１１５に進み、切換弁
７８のソレノイド８９の通電が停止される。すなわち、
スロットル弁１８が大きく開かれてスロットルスイッチ
５８がオン信号を発生するか、エンジン回転数Ｎｅある
いは車速■が所定回転数Ｎｓあるいは所定車速Ｖｓ以上
となると、このときはエンジンの燃料消費が多く、最早
ベーパを含んだ燃料は消費されてしまったと判定して、
燃料圧力の高圧化制御を中止する。

従って、燃料中にベーパがなくなった後も、燃料噴射弁
への燃料圧力が高くされることによる不具合、つまり、
空燃比のリッチ化が防止され、排気浄化性能や燃費を良
好に維持することができる。

一方、ステップ１２１〜１２３の全てが否定判断されて
いる間は、ステップ１１４において切換弁７８のソレノ
イド８９が通電される。すなわち、スロットル弁１８の
開度が少なく、しかも、エンジン回転数Ｎｓおよび車速
■も所定回転数Ｎｓおよび所定車速Ｖｓよりも低くて燃
料消費量が少ないと、未だ燃料中にベーパが残っている
ため、燃料圧力の高圧化制御が継続される。

第８図は、Ｉ１０回路６４内のタイミングカウンタから
のタイミング信号によって起動される燃料噴射処理ルー
チンを示しており、このルーチンは、６気筒エンジンの
場合、クランク角１２０”毎に実行される。このルーチ
ンが起動されると、まず、ステップ１３３では、ＲＡＭ
６Ｂに格納されているエンジン回転数および吸入空気量
を取込み、そのエンジン回転数および吸入空気量から基
本燃料噴射時間τｐを求める。次に、ステップ１３４で
は、フラグＦ３がセットされているか否かを判定する。

フラグＦ３がセットされていなければ、ステップ１３４
は否定判断されて、そのままステップ１３６に進むが、
上述のようにしてフラグＦ３がセットされているときに
は、ステップ１３４は肯定判断されて、ステップ１３５
に進み、ここで、τｐＸＦＲＩ　ＣＨの演算によって基
本燃料噴射時間τｐの増量補正が行われ、その後、ステ
ップ１３６に進む。

増量補正係数ＦＲＩＣＨは、第１０図（Ｂ）に示すよう
に、エンジン始動完了後、所定時間が経過した時点で設
定されてＫとされ、その後時間の経過とともに減衰され
て最終的にｒ　１．　ＯＪとされる。この増量補正係数
ＦＲＩ　ＣＨの減衰処理は、　　　　　　！第９図の時
間割り込みルーチンによって行われる。

まず、ステップ１３８では、ＦＲＩ　ＣＨが「１゜０」
になったか否かが判定され、ｒ　１．　ＯＪでなければ
、ステップ１３９においてＦＲＩ　ＣＨ−Ａの演算によ
って、ＦＲＩＣＨが所定値Ａだけ減衰される。このステ
ップ１３９の減衰処理が繰り返されて、やがてＦＲＩ　
ＣＨがｒ　１．　ＯＪまで減衰されると、ステップ１３
８は肯定判断されるようになり、減衰処理が完了する。

従って、ステップ１３５の増量補正処理では、エンジン
始動完了後、所定時間が経過して、燃料圧力の高圧化が
終了した直後に最大の増量が行われ、その後次第に増量
は少なくされ、やがて増量されなくなる。

ステップ１３６では、周知のようにＲＡＭ６８に格納さ
れている暖機増量補正係数、その他の補正係数に基づい
て基本燃料噴射時間τｐを補正して燃料噴射時間τを求
める。すなわち、τ＝τｐＸＫｍ＋４”ｖによって求められる。ここで、Ｋｍは補正係数であり、
ＴＶは燃料噴射弁３０の無効噴射時間である。さらに、
Ｋｍは、Ｋ　ｍ　＝　Ｋ　ｔ　Ｘ　Ｋ　ｔ　×・＝−−−−−Ｘ
　（Ｋｓ　＋に４−に＠・−・−）によって求められ、各補正係数に＋、Ｋｇ・・−・・−
の和や積により算出される。各補正係数ｙ、、　、　Ｋ
ｔ・・−・−・−・は、周知のように暖機増量補正係数
、始動後増量補正係数などである。

こうして求められた燃料噴射時間τ、つまり燃料噴射パ
ルス幅に関するデータは、ステップ１３７において燃料
噴射弁３０を駆動する信号に変換されて、燃料噴射弁３
０に供給される。

このようにして、燃料噴射が行われると、第１０図（Ｃ
）に実線で示すように、エンジン始動完了後、所定時間
が経過して、燃料圧力の高圧化が終了しても、空燃比は
殆どリーン化せず、エンジンストールなどのエンジン不
調を生じることはなくなる。

なお、第７図および第９図の時間割り込みルーチンを、
時間割り込みでなく、所定クランク角毎、車載エンジン
の場合に所定距離走行毎、所定量の燃料が噴射される毎
あるいは吸入空気量が所定量に達する毎に起動される割
り込みルーチンとすれば、エンジン始動完了後、燃料圧
力が高圧化される期間を時間以外のエンジンの運転状態
によって決定される所定期間とすることができ、また、
増量補正係数ＦＲＩＣＨを、時間以外のエンジンの運転
状態によって減衰させることができる。

また、第５図〜第９図のフローチャートにおいて、ステ
ップ１０１〜１０６の処理は本発明の高温始動検出手段
に相当し、ステップ１１１〜１１８の処理は、本発明の
プレッシャレギュレータ制御手段に相当し、ステップ１
２１〜１２３の処理は、本発明の制御中止手段に相当す
る。

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、燃料消費量が多いか否かは、燃料噴
射時間を積算し、その積算値が予め決められた値以上に
なったか否かによって判定しても良い。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、高温状態でエンジンが始
動された直後には、燃料噴射弁への燃料圧力が高圧化さ
れることによって空燃比がリーン化するのが防止され、
エンジンストールなどのエンジン不調を解消することが
できる。また、その間の燃料消費量が多くてベーパを含
んだ燃料が消費されてしまった後は、燃料圧力の高圧化
制御は中止され、燃料噴射弁への燃料圧力と噴射雰囲気
との差圧が一定とされるため、空燃比がリッチ化するこ
とが防止され、排気浄化性能や燃費を良好に維持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図および第３図は、本
発明の一実施例のシステム構成図、第４図は、第２図の
制御回路のブロック図、第５図〜第９図は、マイクロコ
ンピュータの制御プログラムの一部を示すフローチャー
ト、第１０図は、一実施例の作用を説明するためのタイ
ムチャートで　　　　　）ある。１０−−−−−−−・エンジン本体１７−−−−−−−燃料ポンプ２８−・・−制御回路３０．３０　ａ　〜３０　ｆ　−−−−−−−燃料噴射
弁４０．４２・−−−−−一−クランク角センサ５８−
・・−スロットルスイッチ７４−一−−−−・−スタータスイッチ７５・−・−車
速センサ７６−・−水温スイッチ７　Ｌ−−−−−一切換弁９０・−・−プレッシャレギュレータ出願人　　トヨタ自動車株式会社第２図第３図ソコ　　　　　　　　　　　　　　　１ソ第４図甲第６図　　　第７図

Claims

【特許請求の範囲】１、プレッシャレギュレータを備え、燃料噴射弁に圧送
される燃料の圧力を、噴射雰囲気との差圧が一定となる
ように調整し、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射
弁の開弁時間を制御することによって燃料噴射量を制御
するようにされた燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御
装置であって、比較的高温状態でエンジンが始動された
ことを検出する高温始動検出手段と、高温始動が検出されると、一定期間だけ前記差圧にかか
わらず、前記燃料圧力を高くするようにプレッシャレギ
ュレータを制御するプレッシャレギュレータ制御手段と
、エンジンの燃料消費量が多いと、プレッシャレギュレー
タ制御手段の制御を中止させる制御中止手段と、を備える燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御装置。