JPS61108842A

JPS61108842A - 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JPS61108842A
Application number: JP59230597A
Authority: JP
Inventors: Masanori Torii; 鳥居　正則
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-01
Filing date: 1984-11-01
Publication date: 1986-05-27
Anticipated expiration: 2013-03-04
Also published as: JP2722446B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、プレッシャレギュレータを備え、燃料噴射
弁に圧送される燃料の圧力を、噴射雰囲気との差圧が一
定となるようにＩＭＮし、エンジンの運転状態に基づい
て燃料噴射弁の開弁時間を制御することによって燃料噴
射量を制御するようにされた燃料噴射式エンジンの燃料
噴射量制御装置に関し、特に、高温始動後、所定期間だ
け、燃料噴射弁への燃料圧力を特別に高くするとともに
、その所定期間の経過後、燃料噴射量の増量を行い、高
温始動後に空燃比がリーン化するのを防止する装置に関
するものである。

〔従来の技術〕

比較的長時間運転されたエンジンを停止すると、冷却機
能が停まることからエンジンの温度は停止後若干上昇す
る。このように、温度が上昇すると、燃料が高温になり
、燃料中にベーパが発生することがある。燃料中にベー
パが生じている状態でＮ’Ｇ度エフェンジン動すと、ベ
ーパが燃料噴射弁から噴射されてしまい、エンジンに必
要量の燃料が供給されるないことになる。つまり、燃焼
室の空燃比がリーンとなり、エンジンストールをおこし
たり、エンジンがスムーズに運転されないことになる。

そこで、比較的高温状態でエンジンが始動されたことを
検出して、所定期間だけ、燃料噴射弁への燃料圧力を特
別に高くする装置が実開昭５８−２４４３５号公報（実
願昭５６−１１８５４６号）にて提案されている。この
装置によれば、燃料圧力が高くされるため、燃料噴射弁
から噴射される燃料密度が高くなって、空燃比がリーン
化するのを防止することができ、始動直後にエンジンス
トールをおこしたり、エンジンがスムーズに運転されな
いといったエンジン不調を解消することができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上述の装置においても、燃料圧力を高める所定
期間が経過して、燃料圧力が通常の圧力に戻されると、
その瞬間に再びベーパが発生して空燃比がリーンとなり
、上述の如きエンジン不調を招くことがある。

従って、本発明の目的は、高温状態でのエンジン始動後
、燃料噴射弁への燃料圧力を特別に高める制御が終了し
た後に、空燃比がリーンとならないようにすることにあ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明は、高温状態でのエンジン始動後、燃料
噴射弁への燃料圧力を特別に高める制御が終了した後に
、燃料噴射弁の開弁時間を特に長くして、燃料噴射量の
増量を行うことを特徴とする。

具体的には、本発明の燃料噴射式エンジンの燃料噴射量
制御装置は、第１図に示すように、プレッシャレギュレ
ータを備え、燃料噴射弁に圧送される燃料の圧力を、噴
射雰囲気との差圧が一定となるように調整し、エンジン
の運転状態に基づいて燃料噴射弁の開弁時間を制御する
ことによって燃料噴射量を制御するようにされた燃料噴
射式エンジンの燃料噴射量制御装置において、高温始動
検出手段によって、比較的高温状態でエンジンが始動さ
れたことを検出し、プレッシャレギュレータ制御手段に
おいては、高温始動が検出されると、所定期間だけ前記
差圧にかかわらず、燃料圧力を高（するようにプレッシ
ャレギュレータを制御する。また、燃料増量手段では、
前記所定期間の経過後、所定量だけ燃料噴射量を増量す
る。

〔作用〕

所定の高温状態でエンジンが始動されると、所定期間だ
け、燃料噴射弁への燃料圧力が特別に高くされ、空燃比
がリーンとならないようにされる。

また、所定期間が経過して、燃料圧力の高圧化制御が終
了すると、燃料噴射量の増量制御が行われる。そのため
、燃料圧力の高圧化制御が終了した瞬間に、再びベーパ
が発生しても燃料噴射量が確保され、空燃比がリーン化
することが防止される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によって説明する。

第２図には、一実施例としての電子制御燃料噴射式エン
ジンが示されている。また、第３図には、同じ実施例の
燃料供給系が中心に示されている。

これらの図において、１０はエンジン本体、１２は吸気
通路、１４は燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ表して
いる。

図示しないエアクリーナを介して吸入される吸入空気の
流量は、これも図示しないアクセルペダルに連動するス
ロットル弁１８によって制御される。スロットル弁１８
を通過した吸入空気はサージタンク２０および吸気弁２
２を介して燃焼室１４に導かれる。途中、エアクリーナ
とスロットル弁１８との間には、エアフローメータ２４
が設けられていて、吸入空気量を検出する。エアフロー
メータ２４は、吸入空気量を電圧値として検出し、この
電圧信号は、線２６を介して制御回路２８に送り込まれ
る。また、スロットル弁１８には、スロットルセンサ５
８が連結して設けられており、スロットルセンサ５８は
、スロットル弁１８が所定開度開かれる毎に、２つの検
出端子から交互に所定レベルの電圧信号を発生するもの
で、これらの電圧信号は、それぞれ線５６を介して制御
回路２８に送り込まれる。

燃料噴射弁３０．３０ａ〜３０ｆは、各気筒毎に設けら
れており、線３２を介して制御回路２８から送り込まれ
る電気的な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、燃
料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２２近傍の吸気
通路１２内に間欠的に噴射する。

燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは、排気弁３４お
よび排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３６
を介して大気中に排出される。

ディストリビュータ３８内に設けられたクランク角セン
サ４０．４２からは、図示しないクランク軸が３０°、
３６０°回転する毎にパルス信号がそれぞれ出力され、
クランク角３０”毎のパルス信号は線４４を、クランク
角３６０°毎のパルス信号は線４６を、それぞれ介して
制御回路２８に送り込まれる。

エアフローメータ２４の中には、吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ４８が設けられおり、検出した吸気温
を表すその出力電圧は、線５０を介して制御回路２８に
送り込まれる。また、エンジンのシリンダブロックには
、冷却水温を検出する水温センサ５２が設けられており
、検出した冷却水温を表すその出力電圧は、線５４を介
して制御回路２８に送り込まれる。また、シリンダブロ
ックには、水温スイッチ７６も設けられており、水温ス
イッチ７６は冷却水温が所定温度、例えば、８５°Ｃを
超えるとオンとなるもので、そのオンオフ信号は線８０
を介して制御回路２８に送り込まれる。

ブロックで示したスタータスイソチア４は、図示しない
スタータを起動するための公知のスタータスイッチであ
り、そのオン、オフ信号が制御回路２８に送り込まれる
。

各燃料噴射弁３０ａ〜３０ｆへの燃料供給を行う燃料供
給系は、第３図に良く示されており、各燃料噴射弁３０
ａ〜３０ｆは、デリバリパイプ２１に接続されている。

そして、デリバリパイプ２１には、燃料供給パイプ１５
およびプレッシャレギュレータ９０が接続され、燃料供
給パイプ１５には、途中燃料フィルタ１３を秀して、燃
料ポンプ１７によって燃料タンク１１の燃料が圧送され
るようになっており、プレッシャレギュレータ９０は、
リターンパイプ１９を介して燃料タンク１１に接続され
ている。

プレッシャレギュレータ９０は、ハウジング９１とダイ
ヤフラム９２によって２つの圧力室９５．９６を形成し
ており、圧力室９５は、デリバリパイプ２１およびリタ
ーンパイプ１９に連通され、圧力室９６は、切換弁７８
に連通されている。そして、ダイヤフラム９２には、常
時圧力室９５の容積を縮小するようにスプリング９４が
付与されているとともに、弁体９３が取り付けられてい
て、圧力室９５とリターンパイプ１９との連通を断続す
るようにしている。なお、プレッシャレギュレータ９０
では、周知のように燃料圧力調整作動を行い、圧力室９
６の気圧と圧力室９５の燃料圧力との差圧が、一定値、
例えば、２．５５ｋｇ／ｃｊＡとなるようにダイヤフラ
ム９２およびスプリング９４が調整されている。燃料圧
力調整作動とは、圧力室９５の燃料圧力が圧力室９６の
圧力より高く、その差圧が一定値を超えると、弁体９３
がリターンパイプ１９と圧力室９５とを連通させて、デ
リバリパイプ２１の燃料を燃料タンク１１にリターンし
、燃料がリターンされた結果、デリバリパイプ２１およ
び圧力室９５の燃料圧力が低下すると、再び弁体９３が
リターンパイプ１９と圧力室９５との連通を遮断して、
燃料圧力が高くなるまでこの状態を維持する。デリバリ
パイプ２１には、燃料ポンプ１７より燃料が供給されて
いるため、弁体９３がリターンパイプ１９と圧力室９５
との連通を遮断した状態では、すぐに、デリバリパイプ
２１および圧力室９５の燃料圧力は高くなって、再度弁
体９３が作動して燃料をリターンするようになる。この
作動を繰り返すことによって、デリバリパイプ２１の燃
料圧力は、圧力室９６の圧力よりも一定値だけ高い圧力
に調整される。

一方、切換弁７８は、ハウジング８５とセパレータ８６
によって２つの室８３．８４を形成しており、室８３は
、サージタンク２０に連通されており、室８４は、大気
中およびプレッシャレギュレータ９０の圧力室９６に連
通されている。また、セパレータ８６には、連通口が穿
たれていて、両室８３．８４間を連通ずるようになって
いる。セパレータ８６の連通口には、これを貫通して弁
体８７が設けられており、この弁体８７は、室８４と大
気あるいは室８３との連通を選択的に遮断するようにさ
れている。弁体８７には、ハウジング８５との間にスプ
リング８８が介挿されていて、常時は、室８４と大気と
の連通を遮断するようになっている。

また、切換弁７８には、ソレノイド８９が設けられてい
て、それが通電されたときには、弁体８７を吸引作動し
て、室８４と室８３との連通を遮断するようになってい
る。ソレノイド８９は、第２図に示すように、線８２を
介して制御回路２８から送り込まれる電気信号により通
電される。

なお、この切換弁７８は、本発明におけるプレッシャレ
ギュレータ制御手段の一部を成している。

第４図は、第２図の制御回路２８の構成例を表している
。同図においては、エアフローメータ２４、吸気温セン
サ４８、水温センサ５２、スロットルセンサ５８、クラ
ンク角センサ４０．４２、スタータスイ・ノチ７４、水
温スイッチ７６、さらに各気筒毎に設けられる燃料噴射
弁３０、また、切換弁７８が、それぞれブロックで表さ
れている。

エアフローメータ２４、吸気温センサ４８および水温セ
ンサ５２の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器６０に送り込まれ
る。Ａ／Ｄ変換器６０はアナログマルチプレクサ機能を
有しており、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）６２からの
指示信号に応じて各センサからの信号を選択し、Ａ／Ｄ
変換して２通信号を得る。

クランク角センサ４０からのクランク角３０”毎のパル
ス信号は、入出力回路（１１０回路）６４を介、してＭ
ＰＵ６２に送り込まれ、エンジン回転数の演算に利用さ
れるとともに、Ｉ１０回路６４内に設けられたタイミン
グカウンタの歩進用り　　　　　、ロックとなる。また
、クランク角センサ４２からのクランク角３６０°毎の
パルス信号は、上述のタイミングカウンタのリセント信
号として働く。

このタイミングカウンタから得られるタイミング信号は
、ＭＰＵ６２に送り込まれ、燃料噴射を実現する燃料噴
射処理ルーチンの割り込み要求信号となる。

スロットルセンサ５８の２つの電圧信号のうち、いずれ
かが出力されると、Ｉ１０回路６４を介してＭＰＵ６２
に取り込まれ、加速検出処理ルーチンの割り込み要求信
号となる。また、スタータスイソチア４および水温スイ
ッチ７６からのオン、オフ信号は、Ｉ１０回路６４に送
り込まれ、ＭＰＵ６２からの指示に従って取り込まれる
。

入出力回路（１１０回路）６６内には、レジスタ等を含
む周知の燃料噴射制御回路が設けられており、ＭＰＵ６
２から送り込まれる噴射パルス幅に関する２進のデータ
から、そのパルス幅を有する噴射パルス信号を形成する
。この噴射パルス信号は、図示しない駆動回路を介して
燃料噴射弁３０に送り込まれ、これを付勢する。それに
より、噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴
射される。また、ＭＰＵ６２からの切換弁７８の通電、
非通電信号も■／■７０回路６６して出力される。

Ａ／Ｄ変換器６０および［１０回路６４．６６は、マイ
クロコンピュータの主構成要素であるＭＰＵ６２、ラン
ダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）６８およびリードオン
リメモリ　（ＲＯＭ）７０にハス７２を介して接続され
ており、このバス７２を介してデータの転送が行われる
。

ＲＯＭ７０内にはメイン処理ルーチンプログラム、燃料
噴射処理ルーチンプログラム、加速検出処理ルーチンプ
ログラムおよびその他のプログラム、さらにそれらの演
算処理に必要な種々のデータ、テーブル等が予め格納さ
れている。

ＲＯＭ７０に格納された所定のプログラムに従って、Ｍ
ＰＵ６２は、Ａ／Ｄ変換器６０に対して所定時間、例え
ば、４〜８ミリ秒毎にＡ／Ｄ変換の開始を指示しており
、吸入空気量、吸気温および冷却水温を表すデータは、
Ａ／Ｄ変換器６０からのＡ／Ｄ変換完了割り込みによっ
てコンピュータ内に取り込まれ、そのままＲＡＭ６８に
格納される。また、クランク角センサ４０から発生され
る３０°クランク角毎のパルス信号に基づいて求められ
たエンジン回転数データもＲＡＭ６８に格納される。

第５図および第６図は、メイン処理ルーチンプログラム
中の始動検出ルーチンおよび切換弁制御ルーチンを示し
ている。

第５図の始動検出ルーチンが実行されると、まず、ステ
ップ１０１において、スタータスイッチ７４がオンされ
て、エンジンの始動が行われているか否かが判定される
。エンジン始動中で、スタータスイッチ７４がオンされ
ているときには、ステップ１０１は肯定判断されて、ス
テップ１０２に進み、ここでは、水温スイッチ７６がオ
ンされているか否かが判定される。つまり、始動時にエ
ンジンが所定の高温状態にあるか否かが判定され、高温
状態にあって水温スイッチ７６がオンされているときに
は、ステップ１０２は肯定判断され、ステップ１０３に
進む、そして、ステップ１０３では、フラグｆ２がセン
トされて「１」とされる。

このフラグｆ２はセットされることによって所定の高温
状態でエンジンの始動が行われたことを記憶するもので
ある。勿論、始動時のエンジンが高温状態になく、水温
スイッチ７６がオフされていれば、ステップ１０２は否
定判断され、ステップ１０３の処理はスキップされる。

なお、水温スイッチ７６は、予め決められた温度で正確
にオンオフされるので、正確な検出が必要な場合には、
水温スイッチ７６の使用が好ましいが、それほど正確さ
を必要としない場合には、水温スイッチ７６を使用せず
、代わりに水温センサ５２によって検出される水温デー
タを用いて、ステップ１０２においては、水温データが
所定の温度、例えば、８５’Ｃ以上であるか否かを判定
するようにしても良い。

こうして、フラグｆ２がセットされた後に、エンジンの
始動が完了してスタータスイッチ７４がオフとなると、
ステップ１０１は否定判断されてステップ１０４に進む
。ここでは、フラグｆ２がセットされているか否かが判
定され、フラグｆ２がセントされていると、ステップ１
０５において、フラグｆ１がセットされてｒｌＪとされ
る。そして、次にステップ１１１においては、いまエン
ジンの始動が完了したので、エンジン始動後の時間を計
測するためのタイマカウンタＣＴが「０」にクリアされ
る。一方、ステップ１０４が否定判断される場合、つま
り、エンジンの始動が行われておらず、フラグｆ、かり
セットされているときには、ステップ１０５．１１１の
処理はスキ・ノブされる。従って、フラグｆ工はセット
状態で、高温状態での始動直後であることを記憶するも
のであり、また、タイマカウンタＣＴは、エンジン始動
後の時間経過を計測するものである。次にステップ１０
６では、フラグｆ２がリセットされて「０」とされ、初
期状態とされる。

次に、第６図の切換弁制御ルーチンが実行されると、ス
テップ１１２において、フラグｆ１がセットされている
か否か、つまり、高温状態での始動直後であるか否かが
判定される。フラグｆ１がセントされてなければ、ステ
ップ１１２が否定判断されるため、このルーチンの処理
は終了するが、高温始動の直後でフラグｆ、がセットさ
れていれば、ステップ１１２は肯定判断されて、ステッ
プ１１３に進み、ここで、タイマカウンタＣＴが予め決
められた所定時間に対応する値Ｔｏに達しているか否か
が判定される。タイマカウンタＣＴは、エンジンの始動
が完了したときに上述のステ・ノブ１１１においてクリ
アされ、その後、第７図の時間割り込みルーチンのステ
ップ１１８において「１」づつインクリメント処理され
る。従って、エンジンの始動完了後、所定時間が経過す
ると、タイマカウンタＣＴの計数値はＴＯとなる。タイ
マカウンタＣＴがＴｏとなれば、ステップ１１３は肯定
判断されて、ステップ１１５に進み、ここで、切換弁７
８のソレノイド８９の通電が停止される。

この様子は、第１０図の（Ａ）に示されている。

しかし、タイマカウンタＣＴがＴｏとなるまでの間は、
ステップ１１３は否定判断されるため、ステップ１１４
において切換弁７８のソレノイド８９は通電される。そ
のため、ソレノイド８９の励磁によって弁体８７は、室
８４と大気とを連通させ、室８３との連通を遮断する。

従って、室８４と連通しているプレッシャレギュレータ
９０の圧力室９６の圧力は大気圧となり、デリバリパイ
プ２１の燃料圧力は、プレッシャレギュレータ９０の燃
料圧力調整作動によって、大気圧より一定値だけ高い圧
力に調整されることになる。この結果、各燃料噴射弁３
０ａ〜３０ｆに供給される燃料圧力は、吸気管１２の圧
力にかかわらず、比較的高い一定圧力とされるため、燃
料密度が高くされ、燃料中にベーパが発生していても、
空燃比がり−７となることが防止される。

一方、エンジン始動後、所定時間が経過してステップ１
１５において切換弁７８のソレノイ）′８９の通電が停
止されると、弁体８７は、第３図に示されているように
、スプリング８８の力によって大気に通じるボートを閉
じ、室８４には、室８３を介してサージタンク２０の負
圧を導（。この負圧は、室８４からプレッシャレギュレ
ータ９０の圧力室９６に連通されるため、プレッシャレ
ギュレータ９０の圧力室９６の圧力は、サージタンク２
０の圧力と等しい吸気管１２の圧力とされる。

従って、このときは、プレッシャレギュレータ９０の燃
料圧力調整作動によって、デリバリパイプ２１における
燃料圧力は、吸気管１２の圧力より一定値だけ高い圧力
に調整される。このように、デリバリパイプ２１におけ
る燃料圧力がそれまでよりも急に低くされると、エンジ
ン始動後、所定時間が経過して、殆どなくなっているベ
ーパが再び発生することなどにより、第１０図（Ｃ）の
破線で示すように、空燃比がかなり大幅にリーンとなっ
てしまう。

そこで、次のステップ１１６では、フラグｆ。

を「１」にセットして、これによって、高温始動後に燃
料圧力の高圧化が行われ、それが完了したことを記憶す
る。次いでステップ１１７では、フラグｆ、を「０」に
リセットして、初期状態に戻し、ステップ１２１では、
増量補正係数ＦＲＩＣＨを予め決められ、ＲＡＭ６８に
格納されている値にとする処理を行う。この様子は、第
１０図（Ｂ）に示されている。

第８図は、Ｉ１０回路６４内のタイミングカウンタから
のタイミング信号によって起動される燃料噴射処理ルー
チンを示しており、このルーチンは、６気筒エンジンの
場合、クランク角１２０゜毎に実行される。このルーチ
ンが起動されると、まず、ステップ１３１では・、ＲＡ
Ｍ６８に格納されているエンジン回転数および吸入空気
量を取込み、そのエンジン回転数および吸入空気量から
基本燃料噴射時間τｐを求める。次に、ステップ１２２
では、フラグ〔、がセットされているか否かを判定する
。フラグｆ３がセットされていなければ、ステップ１２
２は否定判断されて、そのままステップ１３２に進むが
、上述のようにしてフラグｆ、がセットされているとき
には、ステップ１２２は肯定判断されて、ステップ１２
３に進み、ここで、τｐＸＦＲＩＣＨの演算によって基
本燃料噴射時間τｐの増量補正が行われ、その後、ステ
ップ１３２に進む。

増量補正係数ＦＲＩ　ＣＨは、第１０図（Ｂ）に示すよ
うに、エンジン始動完了後、所定時間が経過した時点で
設定されてＫとされ、その後時間の経過とともに減衰さ
れて最終的にｒ　１．　ＯＪとされる。この増量補正係
数ＦＲＩ　ＣＨの減衰処理は、第９図の時間割り込みル
ーチンによって行われる。

まず、ステップ１２４では、ＦＲＩＣＨが「１．０」に
なったか否かが判定され、ｒ　１．　ＯＪでなければ、
ステップ１２５においてＦＲＩ　ＣＨ−Ａの演算によっ
て、ＦＲＩ　ＣＨが所定値Ａだけ減衰される。このステ
ップ１２５の減衰処理が繰り返されて、やがてＦＲＩ　
ＣＨがｒ　１．　ＯＪまで減衰されると、ステップ１２
４は肯定判断されるようになり、減衰処理が完了する。

従って、ステップ１２３の増量補正処理では、エンジン
始動完了後、所定時間が経過して、燃料圧力の高圧化が
終了した直後に最大の増量が行われ、その後次第に増量
は少なくされ、やがて増量されなくなる。

ステップ１３２では、周知のようにＲＡＭ６８に格納さ
れている暖機増量補正係数、その他の補正係数に基づい
て基本燃料噴射時間τｐを補正して燃料噴射時間τを求
める。すなわち、τ＝τｐＸＫｍＸＴｖによって求められる。ここで、Ｋｍは補正係数であり、
ＴＶは燃料噴射弁３０の無効噴射時間である。さらに、
Ｋｍは、Ｋｍ＝、に、ｘＫｚＸ−・−−−− ×（Ｋ　ｌ　＋Ｋ　ａ　　ｙ−５−・−）によって求め
られ、各補正係数Ｋ　１、Ｋ　２　’−−−−−の和や
積により算出される。各補正係数に１、Ｋ２・−・−は
、周知のように暖機増量補正係数、始動後増量補正係数
などである。

こうして求められた燃料噴射時間τ、つまり燃料噴射パ
ルス幅に関するデータは、ステップ１３３において燃料
噴射弁３０を駆動する信号に変換されて、燃料噴射弁３
０に供給される。

このようにして、燃料噴射が行われると、第１Ｏ図（Ｃ
）に実線で示すように、エンジン始動完了後、所定時間
が経過して、燃料圧力の高圧化が終了しても、空燃比は
殆どリーン化せず、エンジンストールなどのエンジン不
調を生しることはなくなる。

なお、第７図および第９図の時間割り込みルーチンを、
時間割り込みでなく、所定クランク角毎、車載エンジン
の場合に所定距離走行毎、所定量の燃料が噴射される毎
あるいは吸入空気量が所定量に達する毎に起動される割
り込みルーチンとすれば、エンジン始動完了後、燃料圧
力が高圧化される期間を時間以外のエンジンの運転状態
によって決定される所定期間とすることができ、また、
増量補正係数ＦＲＩＣＨを、時間以外のエンジンの運転
状態によって減衰させることができる。

また、第５図〜第９図のフローチャートにおいて、ステ
ップ１０１〜１０６の処理は本発明の高温始動検出手段
に相当し、ステップ１１１〜１１８の処理は、本発明の
プレッシャレギュレータ制御手段に相当し、ステップ１
２１〜１２５の処理は、本発明の燃料増量手段に相当す
る。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、高温状態でエンジンが始
動された直後には、燃料噴射弁への燃料圧力が高圧化さ
れることによって空燃比がリーン化するのが防止され、
燃料圧力の高圧他制・御が終了した後にも、燃料噴射量
の増量が行われて、燃料噴射量が急減しないようにされ
たため、高圧化制御終了の瞬間に空燃比がリーン化する
の防止することができ、エンジンストールなどのエンジ
ン不調を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図および第３図は、本
発明の一実施例のシステム構成図、第４図は、第２図の
制御回路のブロック図、第５図〜第９図は、マイクロコ
ンピュータの制御プログラムの一部を示すフローチャー
ト、第１０図は、一実施例の作用を説明するためのタイ
ムチャートである。１０−−−−−一エンジン本体１７−−−−−−燃料ポンプ２　Ｂ　−一一一・−制御回路３０．３０８〜３０ｆ−−−−一燃料噴射弁４０．４２
−−−−−−クランク角センサ７４−・−・・−スター
クスイッチ７６・−・−水温スイッチ７８−−−−−・切換弁９０−・・・−プレッシャレギュレータ出願人　　トヨ
タ自動車株式会社第６図　　　　５４’Ｊ　／ムル〜　　ｒ−ｙｒ、− 第１０図ニンジン刺１動紀了 ↓ ↓　　　　　　　　　　　　　　　　）リッナ

Claims

【特許請求の範囲】１、プレッシャレギュレータを備え、燃料噴射弁に圧送
される燃料の圧力を、噴射雰囲気との差圧が一定となる
ように調整し、エンジンの運転状態に基づいて燃料噴射
弁の開弁時間を制御することによって燃料噴射量を制御
するようにされた燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御
装置であって、比較的高温状態でエンジンが始動された
ことを検出する高温始動検出手段と、高温始動が検出されると、所定期間だけ前記差圧にかか
わらず、前記燃料圧力を高くするようにプレッシャレギ
ュレータを制御するプレッシャレギュレータ制御手段と
、前記所定期間の経過後、所定量だけ燃料噴射量を増量す
る燃料増量手段と、を備える燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御装置。