JP2507797B2 - 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 - Google Patents
自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
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- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
-
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- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、自動変速機を備えた車両のエンジン制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
（従来技術） 一般に自動変速機を備えた車両においては、変速時の
ショック（変速ショック）を緩和するという観点から種
々の方法が講じられており、そのひとつとして変速時に
エンジントルクを変更制御して変速機への入力トルクを
減少させもって変速ショックの緩和を図る方法が知られ
ている。
ショック（変速ショック）を緩和するという観点から種
々の方法が講じられており、そのひとつとして変速時に
エンジントルクを変更制御して変速機への入力トルクを
減少させもって変速ショックの緩和を図る方法が知られ
ている。
ところで、このように変速時にエンジントルクを制御
して変速ショックの緩和を図る場合において最も注意す
べき点はトルク制御タイミング（例えば、点火時期の遅
角制御の開始タイミング）である。即ち、変速ショック
を有効に緩和するには、実際に変速機において変速が行
なわれる時期とトルク制御時期とを時間的にオーバーラ
ップさせることが肝要である。
して変速ショックの緩和を図る場合において最も注意す
べき点はトルク制御タイミング（例えば、点火時期の遅
角制御の開始タイミング）である。即ち、変速ショック
を有効に緩和するには、実際に変速機において変速が行
なわれる時期とトルク制御時期とを時間的にオーバーラ
ップさせることが肝要である。
しかし、変速機に変速指令が出力された時点から実際
に変速が行なわれるまでの時間は常に一定ではなく、例
えば変速前後の変速段、あるいはエンジン回転数に応じ
て変化する油圧系の変速制御用ライン圧等の種々の要素
によって変化するものである。
に変速が行なわれるまでの時間は常に一定ではなく、例
えば変速前後の変速段、あるいはエンジン回転数に応じ
て変化する油圧系の変速制御用ライン圧等の種々の要素
によって変化するものである。
このことから、一般には第６図に示すように、変速指
令が出力された時点から実際にエンジンのトルク制御
（第６図には点火時期の遅角操作によるトルク制御の場
合を示している）を開始する（即ち、遅角信号を出力す
る）までの時間、即ち遅角信号タイマTSを、変速前の変
速段（GEAR0で略示）と変速後の最終変速段（GEARで略
示）の組合せ（即ち、変速態様）と、スロットルバルブ
開度とに基いてそれぞれ設定し、トルク制御を変速指令
後、上記遅角信号出力タイマTs経過後に開始するように
している。尚、この場合、あまり低速域でトルク制御が
行なわれるとヘジテーションの発生等エンジンの出力性
能に悪影響が出るおそれがあることから、トルク制御を
行なうための最低回転数TIGを設け、例え上記遅角信号
出力タイマTS経過後であってもタービン回転数が上記最
低回転数以下である場合にはトルク制御を行なわないよ
うにしている。また、例えばセンサ系の作動遅れにより
実際にはタービン回転数が上記最低回転数TIGを越えて
いるにもかかわらず該最低回転数TIG以下の回転数しか
検出されなかった場合にはトルク制御タイミングが大き
く遅れることとなることから、バックアップ用の遅角信
号出力タイマTMを設ける。
令が出力された時点から実際にエンジンのトルク制御
（第６図には点火時期の遅角操作によるトルク制御の場
合を示している）を開始する（即ち、遅角信号を出力す
る）までの時間、即ち遅角信号タイマTSを、変速前の変
速段（GEAR0で略示）と変速後の最終変速段（GEARで略
示）の組合せ（即ち、変速態様）と、スロットルバルブ
開度とに基いてそれぞれ設定し、トルク制御を変速指令
後、上記遅角信号出力タイマTs経過後に開始するように
している。尚、この場合、あまり低速域でトルク制御が
行なわれるとヘジテーションの発生等エンジンの出力性
能に悪影響が出るおそれがあることから、トルク制御を
行なうための最低回転数TIGを設け、例え上記遅角信号
出力タイマTS経過後であってもタービン回転数が上記最
低回転数以下である場合にはトルク制御を行なわないよ
うにしている。また、例えばセンサ系の作動遅れにより
実際にはタービン回転数が上記最低回転数TIGを越えて
いるにもかかわらず該最低回転数TIG以下の回転数しか
検出されなかった場合にはトルク制御タイミングが大き
く遅れることとなることから、バックアップ用の遅角信
号出力タイマTMを設ける。
尚、変速機への変速指令の出力時点から所定時間経過
後にトルク制御を行なうようにした公知例としては、例
えば特公昭63−14171号公報あるいは特開昭60−175855
号公報に開示されるものが知られている。
後にトルク制御を行なうようにした公知例としては、例
えば特公昭63−14171号公報あるいは特開昭60−175855
号公報に開示されるものが知られている。
（発明が解決しょうとする課題） ところが、このように変速時にエンジントルクを変更
することにより変速ショックを緩和するようにしたもの
においては、トルク変更中にブレーキの踏込操作が行な
われると、エンジン回転数の落込みが大きくなり変速後
におけるエンジン回転数の立上りが遅れ運転性が損なわ
れるという問題が発生することになる。
することにより変速ショックを緩和するようにしたもの
においては、トルク変更中にブレーキの踏込操作が行な
われると、エンジン回転数の落込みが大きくなり変速後
におけるエンジン回転数の立上りが遅れ運転性が損なわ
れるという問題が発生することになる。
そこで本発明では、変速中にブレーキ踏込操作が行な
われた場合であっても変速後のエンジン回転数の落込み
を防止して運転性の向上を図り得るようなエンジン制御
装置を提供することを目的としてなされたものである。
われた場合であっても変速後のエンジン回転数の落込み
を防止して運転性の向上を図り得るようなエンジン制御
装置を提供することを目的としてなされたものである。
（課題を解決するための手段） 本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段
として次のような構成を採用している。
として次のような構成を採用している。
請求項１に記載の発明にかかる自動変速機を備えた車
両のエンジン制御装置では、自動変速機の変速動作を検
出する変速時検出手段と、変速動作時にエンジン出力を
低下させる出力制御手段と、ブレーキの踏込操作を検出
するブレーキ検出手段と、上記ブレーキの踏み込み時に
上記出力制御手段によるエンジン出力の低下制御を制限
するトルク変更制御手段とを備えたことを特徴としてい
る。
両のエンジン制御装置では、自動変速機の変速動作を検
出する変速時検出手段と、変速動作時にエンジン出力を
低下させる出力制御手段と、ブレーキの踏込操作を検出
するブレーキ検出手段と、上記ブレーキの踏み込み時に
上記出力制御手段によるエンジン出力の低下制御を制限
するトルク変更制御手段とを備えたことを特徴としてい
る。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記ト
ルク変更制御手段を、エンジン出力の低下制御を禁止す
る禁止手段で構成したことを特徴としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記ト
ルク変更制御手段を、エンジン出力の低下制御を禁止す
る禁止手段で構成したことを特徴としている。
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記ト
ルク変更制御手段を、エンジン出力の低下制御を中止さ
せる中止手段で構成したことを特徴としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記ト
ルク変更制御手段を、エンジン出力の低下制御を中止さ
せる中止手段で構成したことを特徴としている。
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段をエンジンの点火時期をリタードする点火リ
タード手段で構成するとともに、上記中止手段により上
記点火リタード手段におけるリタード量を零に設定する
ことを特徴としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段をエンジンの点火時期をリタードする点火リ
タード手段で構成するとともに、上記中止手段により上
記点火リタード手段におけるリタード量を零に設定する
ことを特徴としている。
請求項５に記載の発明では、請求項１に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記ト
ルク変更制御手段を、ブレーキの踏み込み時のエンジン
出力の低下量を非踏み込み時に比して小さく設定する設
定手段で構成したことを特徴としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記ト
ルク変更制御手段を、ブレーキの踏み込み時のエンジン
出力の低下量を非踏み込み時に比して小さく設定する設
定手段で構成したことを特徴としている。
請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段を、エンジンの点火時期をリタードさせる点
火リタード手段で構成したことを特徴としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段を、エンジンの点火時期をリタードさせる点
火リタード手段で構成したことを特徴としている。
請求項７に記載の発明にかかる自動変速機を備えた車
両のエンジン制御装置では、自動変速機の変速動作を検
出する変速時検出手段と、変速動作時にエンジン出力を
低下させる指令を出す出力低下指令手段と、上記出力低
下指令手段からの指令によりエンジン出力を低下させる
出力制御手段と、ブレーキの踏込操作を検出するブレー
キ検出手段と、上記ブレーキの踏み込み時に上記出力低
下指令手段がエンジン出力を低下させる指令を出すこと
を禁止する指令出力禁止手段とを備えたことを特徴とし
ている。
両のエンジン制御装置では、自動変速機の変速動作を検
出する変速時検出手段と、変速動作時にエンジン出力を
低下させる指令を出す出力低下指令手段と、上記出力低
下指令手段からの指令によりエンジン出力を低下させる
出力制御手段と、ブレーキの踏込操作を検出するブレー
キ検出手段と、上記ブレーキの踏み込み時に上記出力低
下指令手段がエンジン出力を低下させる指令を出すこと
を禁止する指令出力禁止手段とを備えたことを特徴とし
ている。
請求項８に記載の発明では、請求項７により記載の自
動変速機を備えた車両のエンジン制御装置において、変
速マップに基づいて自動変速機での変速操作を制御する
自動変速機コントロールユニットと、エンジンを制御す
るエンジンコントロールユニットとを備えるとともに、
上記出力低下指令手段を上記自動変速機コントロールユ
ニットに、上記出力制御手段を上記エンジンコントロー
ルユニットにそれぞれ設けたことを特徴としている。
動変速機を備えた車両のエンジン制御装置において、変
速マップに基づいて自動変速機での変速操作を制御する
自動変速機コントロールユニットと、エンジンを制御す
るエンジンコントロールユニットとを備えるとともに、
上記出力低下指令手段を上記自動変速機コントロールユ
ニットに、上記出力制御手段を上記エンジンコントロー
ルユニットにそれぞれ設けたことを特徴としている。
請求項９に記載の発明では、請求項７に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段を、出力低下量を設定する低下量設定手段
と、該設定された低下量に基づきエンジン出力の低下を
実行する出力低下実行手段とで構成したことを特徴とし
ている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段を、出力低下量を設定する低下量設定手段
と、該設定された低下量に基づきエンジン出力の低下を
実行する出力低下実行手段とで構成したことを特徴とし
ている。
請求項10に記載の発明では、請求項９に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、エンジ
ン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本点火時期を決
定する決定手段を備え、上記低下量設定手段により所定
点火リタード量を設定するとともに、上記出力低下実行
手段が上記決定手段により決定される基本点火時期と上
記低下量設定手段により設定される所定点火リタード量
とを加味した点火時期にてエンジンを制御することを特
徴としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、エンジ
ン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本点火時期を決
定する決定手段を備え、上記低下量設定手段により所定
点火リタード量を設定するとともに、上記出力低下実行
手段が上記決定手段により決定される基本点火時期と上
記低下量設定手段により設定される所定点火リタード量
とを加味した点火時期にてエンジンを制御することを特
徴としている。
請求項11に記載の発明にかかる自動変速機を備えた車
両のエンジン制御装置では、自動変速機の変速動作を検
出する変速時検出手段と、変速動作時にエンジン出力を
低下させる指令を出す出力低下指令手段と、上記出力低
下指令手段からの指令によりエンジン出力を低下させる
出力制御手段と、ブレーキの踏込操作を検出するブレー
キ検出手段と、上記ブレーキの踏み込み時に上記出力制
御手段によるエンジン出力の低下制御を中止させる中止
手段とを備えたことを特徴としている。
両のエンジン制御装置では、自動変速機の変速動作を検
出する変速時検出手段と、変速動作時にエンジン出力を
低下させる指令を出す出力低下指令手段と、上記出力低
下指令手段からの指令によりエンジン出力を低下させる
出力制御手段と、ブレーキの踏込操作を検出するブレー
キ検出手段と、上記ブレーキの踏み込み時に上記出力制
御手段によるエンジン出力の低下制御を中止させる中止
手段とを備えたことを特徴としている。
請求項12に記載の発明では、請求項11に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段がエンジン出力を所定量低下させる低下手段
を備え、上記中止手段は上記低下手段における上記所定
量を零に設定することを特徴としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段がエンジン出力を所定量低下させる低下手段
を備え、上記中止手段は上記低下手段における上記所定
量を零に設定することを特徴としている。
請求項13に記載の発明では、請求項12に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段をエンジンの点火時期をリタードさせる点火
リタード手段で構成し、上記中止手段により上記点火リ
タード手段による上記リタード量を零とすることを特徴
としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、上記出
力制御手段をエンジンの点火時期をリタードさせる点火
リタード手段で構成し、上記中止手段により上記点火リ
タード手段による上記リタード量を零とすることを特徴
としている。
請求項14に記載の発明では、請求項11に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、変速マ
ップに基づいて自動変速機での変速操作を制御する自動
変速機コントロールユニットと、エンジンを制御するエ
ンジンコントロールユニットとを有し、上記出力低下指
令手段を上記自動変速機コントロールユニットに、上記
出力制御手段を上記エンジンコントロールユニットにそ
れぞれ設けたことを特徴としている。
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、変速マ
ップに基づいて自動変速機での変速操作を制御する自動
変速機コントロールユニットと、エンジンを制御するエ
ンジンコントロールユニットとを有し、上記出力低下指
令手段を上記自動変速機コントロールユニットに、上記
出力制御手段を上記エンジンコントロールユニットにそ
れぞれ設けたことを特徴としている。
（作 用） かかる構成とすることで本願各発明においてはそれぞ
れ次のような作用が得られる。
れ次のような作用が得られる。
（ア）請求項１に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、変速時検出手段により変速動
作が検出された場合であっても、ブレーキ検出手段によ
りブレーキの踏み込みが行われたことが検出された場合
には、トルク変更制御手段によって出力制御手段による
エンジン出力の低下制御が制限され、ブレーキ踏み込み
操作時におけるエンジン回転数の過度の落ち込みが防止
される。
ジン制御装置においては、変速時検出手段により変速動
作が検出された場合であっても、ブレーキ検出手段によ
りブレーキの踏み込みが行われたことが検出された場合
には、トルク変更制御手段によって出力制御手段による
エンジン出力の低下制御が制限され、ブレーキ踏み込み
操作時におけるエンジン回転数の過度の落ち込みが防止
される。
（イ）請求項２に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、トルク変更制御手段をエンジ
ン出力の低下制御を禁止する禁止手段で構成すること
で、ブレーキ踏み込み時には上記出力制御手段による制
御そのものが禁止され、これにより上記（ア）に記載し
たものと同様の作用が得られる。
ジン制御装置においては、トルク変更制御手段をエンジ
ン出力の低下制御を禁止する禁止手段で構成すること
で、ブレーキ踏み込み時には上記出力制御手段による制
御そのものが禁止され、これにより上記（ア）に記載し
たものと同様の作用が得られる。
（ウ）請求項３に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、トルク変更制御手段をエンジ
ン出力の低下制御を中止させる中止手段で構成すること
で、ブレーキ踏み込み時には上記出力制御手段による制
御が中止され、これにより上記（ア）に記載したものと
同様の作用が得られる。
ジン制御装置においては、トルク変更制御手段をエンジ
ン出力の低下制御を中止させる中止手段で構成すること
で、ブレーキ踏み込み時には上記出力制御手段による制
御が中止され、これにより上記（ア）に記載したものと
同様の作用が得られる。
（エ）請求項４に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、出力制御手段をエンジンの点
火時期をリタードする点火リタード手段で構成するとと
もに、中止手段により上記点火リタード手段におけるリ
タード量を零に設定するようにしているので、ブレーキ
踏み込み時には、点火時期の遅角制御、即ち、エンジン
出力の低下制御が実質的に行われず、これにより上記
（ウ）に記載したと同様の作用が得られるものである。
ジン制御装置においては、出力制御手段をエンジンの点
火時期をリタードする点火リタード手段で構成するとと
もに、中止手段により上記点火リタード手段におけるリ
タード量を零に設定するようにしているので、ブレーキ
踏み込み時には、点火時期の遅角制御、即ち、エンジン
出力の低下制御が実質的に行われず、これにより上記
（ウ）に記載したと同様の作用が得られるものである。
（オ）請求項５に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、トルク変更制御手段を、ブレ
ーキの踏み込み時のエンジン出力の低下量を非踏み込み
時に比して小さく設定する設定手段で構成しているの
で、ブレーキ踏み込み時におけるエンジン回転数の低下
が小さくなり、これにより上記（ア）に記載にしたと同
様の作用が得られるものである。
ジン制御装置においては、トルク変更制御手段を、ブレ
ーキの踏み込み時のエンジン出力の低下量を非踏み込み
時に比して小さく設定する設定手段で構成しているの
で、ブレーキ踏み込み時におけるエンジン回転数の低下
が小さくなり、これにより上記（ア）に記載にしたと同
様の作用が得られるものである。
（カ）請求項６に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、出力制御手段をエンジンの点
火時期をリタードさせる点火リタード手段で構成してい
るので、ブレーキ踏み込み時にはトルク変更制御手段に
よって点火リタード手段による点火時期の遅角制御が制
限され、これによりエンジン出力の低下が抑制されるこ
とで上記（ア）に記載したと同様の作用が得られるもの
である。
ジン制御装置においては、出力制御手段をエンジンの点
火時期をリタードさせる点火リタード手段で構成してい
るので、ブレーキ踏み込み時にはトルク変更制御手段に
よって点火リタード手段による点火時期の遅角制御が制
限され、これによりエンジン出力の低下が抑制されるこ
とで上記（ア）に記載したと同様の作用が得られるもの
である。
（キ）請求項７に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、変速時検出手段により変速動
作が検出された場合であっても、ブレーキ検出手段によ
りブレーキの踏み込みが検出された場合には、指令出力
禁止手段によって出力低下指令手段から出力制御手段へ
のエンジン出力を低下させる指令が出力されるのが禁止
され、該出力制御手段によるエンジン出力の低下制御が
阻止され、これによりブレーキ踏み込み時におけるエン
ジン回転数の過度の落ち込みが防止されるものである。
ジン制御装置においては、変速時検出手段により変速動
作が検出された場合であっても、ブレーキ検出手段によ
りブレーキの踏み込みが検出された場合には、指令出力
禁止手段によって出力低下指令手段から出力制御手段へ
のエンジン出力を低下させる指令が出力されるのが禁止
され、該出力制御手段によるエンジン出力の低下制御が
阻止され、これによりブレーキ踏み込み時におけるエン
ジン回転数の過度の落ち込みが防止されるものである。
（ク）請求項８に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、上記（キ）に記載の作用に加
えて、自動変速機の変速動作に関連して指令を出す出力
低下指令手段を自動変速機コントロールユニットに、実
際にエンジン出力の低下制御を行う出力制御手段をエン
ジンコントロールユニットにそれぞれ設けることで、上
記出力低下指令手段における的確な指令の出力と、出力
制御手段における迅速なエンジン出力の低下制御とが確
保され、制御上の信頼性が向上するものである。
ジン制御装置においては、上記（キ）に記載の作用に加
えて、自動変速機の変速動作に関連して指令を出す出力
低下指令手段を自動変速機コントロールユニットに、実
際にエンジン出力の低下制御を行う出力制御手段をエン
ジンコントロールユニットにそれぞれ設けることで、上
記出力低下指令手段における的確な指令の出力と、出力
制御手段における迅速なエンジン出力の低下制御とが確
保され、制御上の信頼性が向上するものである。
（ケ）請求項９に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、出力制御手段を、出力低下量
を設定する低下量設定手段と、該設定された低下量に基
づきエンジン出力の低下を実行する出力低下実行手段と
で構成することで、変速動作時には低下量設定手段で設
定された出力低下量に基いて出力低下実行手段によりエ
ンジン出力の低下制御が行われるが、変速動作時であっ
てもブレーキの踏み込み時には出力低下指令手段から出
力制御手段への指令が禁止されることで該出力制御手段
によるエンジン出力の低下制御は行われず、これにより
上記（キ）に記載したと同様の作用が得られるものであ
る。
ジン制御装置においては、出力制御手段を、出力低下量
を設定する低下量設定手段と、該設定された低下量に基
づきエンジン出力の低下を実行する出力低下実行手段と
で構成することで、変速動作時には低下量設定手段で設
定された出力低下量に基いて出力低下実行手段によりエ
ンジン出力の低下制御が行われるが、変速動作時であっ
てもブレーキの踏み込み時には出力低下指令手段から出
力制御手段への指令が禁止されることで該出力制御手段
によるエンジン出力の低下制御は行われず、これにより
上記（キ）に記載したと同様の作用が得られるものであ
る。
（コ）請求項10に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、出力低下実行手段により基本
点火時期と所定点火リタード量とを加味した点火時期に
てエンジンが制御されることで、過大な点火リタード量
による遅角制御によりエンジン出力が過度に低下するの
が防止され、上記（ケ）に記載したと同様の作用が得ら
れる。
ジン制御装置においては、出力低下実行手段により基本
点火時期と所定点火リタード量とを加味した点火時期に
てエンジンが制御されることで、過大な点火リタード量
による遅角制御によりエンジン出力が過度に低下するの
が防止され、上記（ケ）に記載したと同様の作用が得ら
れる。
（サ）請求項11に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、変速時検出手段により変速動
作が検出された場合には出力低下指令手段により出力制
御手段にエンジン出力を低下させるべき指令が出される
が、この場合においてもブレーキ検出手段によりブレー
キ踏み込みが検出された場合には、中止手段により上記
出力制御手段によるエンジン出力の低下制御が中止さ
れ、これによりブレーキ踏み込み時における過度のエン
ジン回転数の低下が防止されるものである。
ジン制御装置においては、変速時検出手段により変速動
作が検出された場合には出力低下指令手段により出力制
御手段にエンジン出力を低下させるべき指令が出される
が、この場合においてもブレーキ検出手段によりブレー
キ踏み込みが検出された場合には、中止手段により上記
出力制御手段によるエンジン出力の低下制御が中止さ
れ、これによりブレーキ踏み込み時における過度のエン
ジン回転数の低下が防止されるものである。
（シ）請求項12に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、ブレーキ踏み込み時には低下
手段により低下せしめられるべきエンジン出力の低下量
が中止手段によって零とされることで実質的なエンジン
出力の低下制御が阻止され、これにより上記（サ）に記
載したと同様の作用が得られるものである。
ジン制御装置においては、ブレーキ踏み込み時には低下
手段により低下せしめられるべきエンジン出力の低下量
が中止手段によって零とされることで実質的なエンジン
出力の低下制御が阻止され、これにより上記（サ）に記
載したと同様の作用が得られるものである。
（ス）請求項13に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、ブレーキ踏み込み時には点火
リタード手段によりリタードされるべきリタード量が中
止手段によって零とされることで実質的にエンジン出力
の低下制御が阻止され、これにより上記（シ）に記載し
たと同様の作用が得られるものである。
ジン制御装置においては、ブレーキ踏み込み時には点火
リタード手段によりリタードされるべきリタード量が中
止手段によって零とされることで実質的にエンジン出力
の低下制御が阻止され、これにより上記（シ）に記載し
たと同様の作用が得られるものである。
（セ）請求項14に記載の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置においては、上記（サ）に記載の作用に加
えて、自動変速機の変動動作に関連して指令を出す出力
低下指令手段を自動変速機コントロールユニットに、実
際にエンジン出力の低下制御を行う出力制御手段をエン
ジンコントロールユニットにそれぞれ設けることで、上
記出力低下指令手段における的確な指令の出力と、出力
制御手段における迅速なエンジン出力の低下制御とが確
保され、制御上の信頼性が向上するものである。
ジン制御装置においては、上記（サ）に記載の作用に加
えて、自動変速機の変動動作に関連して指令を出す出力
低下指令手段を自動変速機コントロールユニットに、実
際にエンジン出力の低下制御を行う出力制御手段をエン
ジンコントロールユニットにそれぞれ設けることで、上
記出力低下指令手段における的確な指令の出力と、出力
制御手段における迅速なエンジン出力の低下制御とが確
保され、制御上の信頼性が向上するものである。
（発明の効果） 従って、本願各発明の自動変速機を備えた車両のエン
ジン制御装置によれば次のような効果が奏せられるもの
である。
ジン制御装置によれば次のような効果が奏せられるもの
である。
即ち、請求項１ないし請求項６に記載の自動変速機を
備えた車両のエンジン制御装置によれば、変速動作時で
のブレーキ踏み込み時にはトルク変更制御手段によって
出力制御手段によるエンジン出力の低下制御を制限する
ことでエンジン回転数の過度の落ち込みが防止され、ブ
レーキ踏込操作解除後におけるエンジン回転数の立上り
が良好となり、それだけ運転性の向上が期待できるもの
である。
備えた車両のエンジン制御装置によれば、変速動作時で
のブレーキ踏み込み時にはトルク変更制御手段によって
出力制御手段によるエンジン出力の低下制御を制限する
ことでエンジン回転数の過度の落ち込みが防止され、ブ
レーキ踏込操作解除後におけるエンジン回転数の立上り
が良好となり、それだけ運転性の向上が期待できるもの
である。
請求項７ないし請求項10に記載の自動変速機を備えた
車両のエンジン制御装置によれば、変速動作時でのブレ
ーキ踏み込み時には出力制御手段へのエンジン出力を低
下させる指令の出力を禁止して該出力制御手段によるエ
ンジン出力の低下制御を阻止することでエンジン回転数
の過度の落ち込みが防止され、それだけ運転性の向上が
期待できるものである。
車両のエンジン制御装置によれば、変速動作時でのブレ
ーキ踏み込み時には出力制御手段へのエンジン出力を低
下させる指令の出力を禁止して該出力制御手段によるエ
ンジン出力の低下制御を阻止することでエンジン回転数
の過度の落ち込みが防止され、それだけ運転性の向上が
期待できるものである。
請求項11ないし請求項14に記載の自動変速機を備えた
車両のエンジン制御装置によれば、変速動作時でのブレ
ーキ踏み込み時には中止手段により出力制御手段による
エンジン出力の低下制御が中止され、これによりブレー
キ踏み込み時における過度のエンジン回転数の低下が防
止され、それだけ運転性の向上が期待できるものであ
る。
車両のエンジン制御装置によれば、変速動作時でのブレ
ーキ踏み込み時には中止手段により出力制御手段による
エンジン出力の低下制御が中止され、これによりブレー
キ踏み込み時における過度のエンジン回転数の低下が防
止され、それだけ運転性の向上が期待できるものであ
る。
（実施例） 以下、第１図ないし第６図を参照して本発明の好適な
実施例を説明する。
実施例を説明する。
第１図には本発明のエンジン制御装置が適用される自
動変速機付き自動車用パワーユニットが示されており、
同図において符号１はエンジン、２は自動変速機、３は
イグナイタ、４〜６は変速用ソレノイド、７はロックア
ップ制御用ソレノイド、８はエンジンコントロールユニ
ット、９は自動変速機コントロールユニットである。こ
のエンジンコントロールユニット８にはエンジン制御要
素としてクランク角、スロットルバルブ開度、水温ブレ
ーキ信号及びノック信号が入力され、また自動変速機コ
ントロールユニット９には自動変速機制御要素としてス
ロットルバルブ開度、車速、水温及びシフトレバーのレ
バー位置が入力される。
動変速機付き自動車用パワーユニットが示されており、
同図において符号１はエンジン、２は自動変速機、３は
イグナイタ、４〜６は変速用ソレノイド、７はロックア
ップ制御用ソレノイド、８はエンジンコントロールユニ
ット、９は自動変速機コントロールユニットである。こ
のエンジンコントロールユニット８にはエンジン制御要
素としてクランク角、スロットルバルブ開度、水温ブレ
ーキ信号及びノック信号が入力され、また自動変速機コ
ントロールユニット９には自動変速機制御要素としてス
ロットルバルブ開度、車速、水温及びシフトレバーのレ
バー位置が入力される。
そして、自動変速機コントロールユニット９は予じめ
定められた変速マップに基いて各ソレノイド４〜７を制
御して変速操作を行なわしめるとともに、エンジンコン
トロールユニット８に遅角指令（パルス）を出力する。
一方、エンジンコントロールユニット８は、この遅角指
令を受けて変速ショックを低減すべく点火時期を遅角さ
せることによりエンジンのトルク制御を行なうものであ
る。
定められた変速マップに基いて各ソレノイド４〜７を制
御して変速操作を行なわしめるとともに、エンジンコン
トロールユニット８に遅角指令（パルス）を出力する。
一方、エンジンコントロールユニット８は、この遅角指
令を受けて変速ショックを低減すべく点火時期を遅角さ
せることによりエンジンのトルク制御を行なうものであ
る。
遅角タイミング制御は、第２図に示すフローチャート
によって行なわれるが、実際の制御フローを説明するに
先立って、先ず第５図に示すタイムチャートに基いてこ
の遅角タイミング制御の基本的な考え方を説明する。
によって行なわれるが、実際の制御フローを説明するに
先立って、先ず第５図に示すタイムチャートに基いてこ
の遅角タイミング制御の基本的な考え方を説明する。
具体的には、第５図に示すように、変速指令が出力さ
れ変速前の変速段GEAROから変速後の最終変速段GEARに
変速が行なわれる場合、この変速指令の出力から所定時
間Ｔ（前述の第６図の時間TSに該当する）経過後に遅角
指令（パルス）が出力される。そして、この遅角指令を
受けて点火時期の遅角操作が行なわれる。この遅角操作
（即ち、トルク制御）は上記所定時間Ｔの経過後設定時
間だけ行なわれ、その後は遅角量が徐々に減少され遅角
操作が終了する。
れ変速前の変速段GEAROから変速後の最終変速段GEARに
変速が行なわれる場合、この変速指令の出力から所定時
間Ｔ（前述の第６図の時間TSに該当する）経過後に遅角
指令（パルス）が出力される。そして、この遅角指令を
受けて点火時期の遅角操作が行なわれる。この遅角操作
（即ち、トルク制御）は上記所定時間Ｔの経過後設定時
間だけ行なわれ、その後は遅角量が徐々に減少され遅角
操作が終了する。
また一方、ブレーキ踏込操作が上記遅角指令出力前
（時間t1）に行なわれた時には該遅角指令が出力され
ず、また遅角開始後（時間t2）に行なわれた場合にはそ
の時点で遅角操作が中止される（鎖線l1の状態）。
（時間t1）に行なわれた時には該遅角指令が出力され
ず、また遅角開始後（時間t2）に行なわれた場合にはそ
の時点で遅角操作が中止される（鎖線l1の状態）。
この遅角タイミング設定制御が上記自動変速機コント
ロールユニット９で、また点火時期（遅角量）設定制御
が上記エンジンコントロールユニット８で、それぞれ行
なわれる。以下、これらを各別に説明する。
ロールユニット９で、また点火時期（遅角量）設定制御
が上記エンジンコントロールユニット８で、それぞれ行
なわれる。以下、これらを各別に説明する。
I:遅角タイミング制御 第２図を参照して遅角タイミング制御を説明する。
第２図において、制御開始後、スロットルバルブ開度
と車速とを入力（ステップS1）するとともに、変速マッ
プを読み込む（ステップS2）。そして、変速マップに基
いて変速の必要の有無を判定し、変速が必要である場合
には遅角開始タイマーＴ（第５図参照）を０にリセット
（ステップS4）するとともに、各変速用ソレノイド４〜
６を制御して変速を実行せしめる（ステップS5）。
と車速とを入力（ステップS1）するとともに、変速マッ
プを読み込む（ステップS2）。そして、変速マップに基
いて変速の必要の有無を判定し、変速が必要である場合
には遅角開始タイマーＴ（第５図参照）を０にリセット
（ステップS4）するとともに、各変速用ソレノイド４〜
６を制御して変速を実行せしめる（ステップS5）。
次に、遅角指令の出力条件を判定する。即ち、今回の
変速が４→３シフトダウンである場合（ステップS6）、
スロットルバルブ開示が1/8以下の低負荷域である場合
（ステップS7）及びブレーキ踏込操作がされている場合
（ステップS8）には、遅角指令出力条件は満足されない
とし、上記遅角開始タイマーＴを０に設定（ステップS
12）し、リターンする。尚、ここで、ブレーキ踏込操作
時の外に、４→３シフトダウン時と低負荷域運転時にお
いても遅角指令を出力しない（即ち、遅角によるトルク
制御を行わない）としたのは、前者の場合は元々変速の
前後におけるトルク差が少なく変速ショックも少ないと
考えられるためであり、また後者の場合はあまり低負荷
域で遅角操作を行なうと失火が発生すなるおそれがあり
これを回避するためである。
変速が４→３シフトダウンである場合（ステップS6）、
スロットルバルブ開示が1/8以下の低負荷域である場合
（ステップS7）及びブレーキ踏込操作がされている場合
（ステップS8）には、遅角指令出力条件は満足されない
とし、上記遅角開始タイマーＴを０に設定（ステップS
12）し、リターンする。尚、ここで、ブレーキ踏込操作
時の外に、４→３シフトダウン時と低負荷域運転時にお
いても遅角指令を出力しない（即ち、遅角によるトルク
制御を行わない）としたのは、前者の場合は元々変速の
前後におけるトルク差が少なく変速ショックも少ないと
考えられるためであり、また後者の場合はあまり低負荷
域で遅角操作を行なうと失火が発生すなるおそれがあり
これを回避するためである。
一方、上記ステップS6〜S8での判定の結果、遅角指令
出力条件が満足された場合には、上記遅角開始タイマー
Ｔを設定値（第５図参照）になるまでインクリメントし
（ステップS9,S10）、該設定値に達した時点で遅角指令
を出力する（ステップS11）とともに、該遅角開始タイ
マーＴを０にリセットする。尚、ステップS13の判定
は、変速指令が一度しか出力されなくても上記遅角開始
時間のインクリメントが行なえるようにするために設け
たものである。
出力条件が満足された場合には、上記遅角開始タイマー
Ｔを設定値（第５図参照）になるまでインクリメントし
（ステップS9,S10）、該設定値に達した時点で遅角指令
を出力する（ステップS11）とともに、該遅角開始タイ
マーＴを０にリセットする。尚、ステップS13の判定
は、変速指令が一度しか出力されなくても上記遅角開始
時間のインクリメントが行なえるようにするために設け
たものである。
このような制御を行なうことにより、変速指令があっ
てもブレーキ踏込操作が行なわれている限り遅角信号は
出力されないことになり、トルク変速制御とブレーキ踏
込操作が同時に行なわれるのが未然に防止される。従っ
て、変速後におけるエンジン回転数の落込みが抑制さ
れ、再加速時におけるエンジン回転数の立上りが良好な
らしめられるものである。
てもブレーキ踏込操作が行なわれている限り遅角信号は
出力されないことになり、トルク変速制御とブレーキ踏
込操作が同時に行なわれるのが未然に防止される。従っ
て、変速後におけるエンジン回転数の落込みが抑制さ
れ、再加速時におけるエンジン回転数の立上りが良好な
らしめられるものである。
II:点火時期の設定制御 点火時期の設定制御は、第３図及び第４図に示すフロ
ーチャートに従って行なわれる。具体的には、変速によ
るトルクショック軽減のための遅角量とエンジンのノッ
ク抑制のための遅角量とをそれぞれ求め、それらのうち
の大きい方の値を最終遅角量として点火時期を設定しエ
ンジンのトルク制御を行なうものである。以下、この制
御をフローチャートに従って説明する。
ーチャートに従って行なわれる。具体的には、変速によ
るトルクショック軽減のための遅角量とエンジンのノッ
ク抑制のための遅角量とをそれぞれ求め、それらのうち
の大きい方の値を最終遅角量として点火時期を設定しエ
ンジンのトルク制御を行なうものである。以下、この制
御をフローチャートに従って説明する。
先ず、第３図に基いて点火時期の設定制御を説明する
と、制御開始後先ずステップQ1において制御要素として
エンジン回転数、エンジン負荷、水温等のセンサ入力を
行ない、これらに基いてマップより基本点火時期θＢを
決定する（ステップQ2）。
と、制御開始後先ずステップQ1において制御要素として
エンジン回転数、エンジン負荷、水温等のセンサ入力を
行ない、これらに基いてマップより基本点火時期θＢを
決定する（ステップQ2）。
次に、変速遅角量の設定を行なう。即ち、先ず、水温
とスロットルバルブ開度TVOとブレーキスイッチのON−O
FFと上述の第２図の制御により出力される遅角指令の有
無とを判断する（ステップQ3〜Q7）。そして、水温が72
℃以下である場合、スロットルバルブ開度が1/8開度以
下である場合、ブレーキ踏込操作がなされている場合及
び遅角指令が無くしかも未だ変速遅角量が設定されてい
ない場合（遅角フラグFR＝０）はともに変速遅角操作を
行なう必要なしと判断し、これらの場合には変速遅角量
θATRを０に設定（ステップQ14）し、且つ遅角フラグFR
を０に設定（ステップQ15）する。即ち、ブレーキ踏込
操作がなされている限り、例え遅角指令が出力されてい
ても変速遅角は行なわれない。
とスロットルバルブ開度TVOとブレーキスイッチのON−O
FFと上述の第２図の制御により出力される遅角指令の有
無とを判断する（ステップQ3〜Q7）。そして、水温が72
℃以下である場合、スロットルバルブ開度が1/8開度以
下である場合、ブレーキ踏込操作がなされている場合及
び遅角指令が無くしかも未だ変速遅角量が設定されてい
ない場合（遅角フラグFR＝０）はともに変速遅角操作を
行なう必要なしと判断し、これらの場合には変速遅角量
θATRを０に設定（ステップQ14）し、且つ遅角フラグFR
を０に設定（ステップQ15）する。即ち、ブレーキ踏込
操作がなされている限り、例え遅角指令が出力されてい
ても変速遅角は行なわれない。
また、水温が72℃以上の暖機状態で、スロットルバル
ブ開度が1/8以上で、ブレーキ踏込操作がなされておら
ず、しかも遅角指令が出されている時には、マップから
変速遅角量θATRを設定し（ステップQ8）、且つ遅角フ
ラグFRを１に、また遅角開始からの時間TRを０にそれぞ
れセットする（ステップQ9,Q10）。
ブ開度が1/8以上で、ブレーキ踏込操作がなされておら
ず、しかも遅角指令が出されている時には、マップから
変速遅角量θATRを設定し（ステップQ8）、且つ遅角フ
ラグFRを１に、また遅角開始からの時間TRを０にそれぞ
れセットする（ステップQ9,Q10）。
一方、ステップQ7での判定の結果、既に変速遅角量θ
ATRの設定がされている場合（FR＝１）には、変速遅角
量の制御に移行する。即ち、この場合には、上記遅角開
始からの時間TR（第５図参照）をディクリメント（ステ
ップQ17）しながら設定時間に達するまで遅角操作を継
続し（ステップQ18）、該設定時間に達した後は、変速
遅角量θATRを所定の遅角減量Δθづつ減じ、該変速遅
角量θATR＞０となった時点においてこれを０に設定し
たのち、フラグFRを０にリセットする（ステップQ17〜Q
22）。尚、この時の遅角制御特性を第５図に示してい
る。
ATRの設定がされている場合（FR＝１）には、変速遅角
量の制御に移行する。即ち、この場合には、上記遅角開
始からの時間TR（第５図参照）をディクリメント（ステ
ップQ17）しながら設定時間に達するまで遅角操作を継
続し（ステップQ18）、該設定時間に達した後は、変速
遅角量θATRを所定の遅角減量Δθづつ減じ、該変速遅
角量θATR＞０となった時点においてこれを０に設定し
たのち、フラグFRを０にリセットする（ステップQ17〜Q
22）。尚、この時の遅角制御特性を第５図に示してい
る。
このようにして変速遅角量θATRを求めた後は、ステ
ップQ11においてこの変速遅角量θATRと後述する第４図
の制御で求められるノック遅角量θNRとを比較し、それ
らのうち、値の大きい方を最大遅角量θＲとして採用
（ステップQ12,Q16）し、この最大遅角量θＲを上記基
本点火時期θＢに加算して最終点火時期θを求める（ス
テップQ13）。尚、このように最大遅角量θＲとして変
速遅角量θATRとノック遅角量θNRのうち値の大きい方
を採用したのは、この両者を加算してこれを最大遅角量
θＲとした場合にはその値が大きくなりすぎてエンジン
の出力性能上悪影響を生じるおそれがありこれを防止す
るためである。
ップQ11においてこの変速遅角量θATRと後述する第４図
の制御で求められるノック遅角量θNRとを比較し、それ
らのうち、値の大きい方を最大遅角量θＲとして採用
（ステップQ12,Q16）し、この最大遅角量θＲを上記基
本点火時期θＢに加算して最終点火時期θを求める（ス
テップQ13）。尚、このように最大遅角量θＲとして変
速遅角量θATRとノック遅角量θNRのうち値の大きい方
を採用したのは、この両者を加算してこれを最大遅角量
θＲとした場合にはその値が大きくなりすぎてエンジン
の出力性能上悪影響を生じるおそれがありこれを防止す
るためである。
次に、第４図に示すフローチャートを参照してノック
遅角量の決定制御を説明すると、先ず制御開始後、ノッ
クセンサからの信号入力を行ない（ステップR1）、この
入力信号に基いて現在エンジンにノックが発生している
か否かを判断し、ノック発生と判断された場合にはノッ
クのレベルに応じてノック遅角量θNRを決定する（ステ
ップR3）。一方、ノック無しと判断された場合には該ノ
ック遅角量θNRを遅角減量Δθづつ減じ最終的にこれを
零とする（ステップR2〜R6）。
遅角量の決定制御を説明すると、先ず制御開始後、ノッ
クセンサからの信号入力を行ない（ステップR1）、この
入力信号に基いて現在エンジンにノックが発生している
か否かを判断し、ノック発生と判断された場合にはノッ
クのレベルに応じてノック遅角量θNRを決定する（ステ
ップR3）。一方、ノック無しと判断された場合には該ノ
ック遅角量θNRを遅角減量Δθづつ減じ最終的にこれを
零とする（ステップR2〜R6）。
尚、上記実施例においてはブレーキ踏込操作があった
時にはトルク変更制御を中止するようにしているが、本
願発明はこれに限定されるものでなく、例えばブレーキ
踏込操作があった場合に点火時期の遅角量を非操作時よ
りも小さな値に設定するようにすることもできるもので
ある。
時にはトルク変更制御を中止するようにしているが、本
願発明はこれに限定されるものでなく、例えばブレーキ
踏込操作があった場合に点火時期の遅角量を非操作時よ
りも小さな値に設定するようにすることもできるもので
ある。
第１図は本発明のエンジン制御装置を備えた自動車用パ
ワーユニットのシステム図、第２図ないし第４図は本発
明の実施例に係るエンジン制御装置における遅角タイミ
ング制御フローチャート図、第５図はその特性図、第６
図は一般的な変速時におけるエンジントルクの制御特性
図である。 １……エンジン ２……自動変速機 ３……イグナイタ ４〜７……ソレノイド
ワーユニットのシステム図、第２図ないし第４図は本発
明の実施例に係るエンジン制御装置における遅角タイミ
ング制御フローチャート図、第５図はその特性図、第６
図は一般的な変速時におけるエンジントルクの制御特性
図である。 １……エンジン ２……自動変速機 ３……イグナイタ ４〜７……ソレノイド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松野 祐司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−140952（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−119855（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−103842（ＪＰ，Ｕ)
Claims (14)
- 【請求項１】自動変速機の変速動作を検出する変速時検
出手段と、 変速動作時にエンジン出力を低下させる出力制御手段
と、 ブレーキの踏込操作を検出するブレーキ検出手段と、 上記ブレーキの踏み込み時に上記出力制御手段によるエ
ンジン出力の低下制御を制限するトルク変更制御手段と
を備えたことを特徴とする自動変速機を備えた車両のエ
ンジン制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 上記トルク変更制御手段が、エンジン出力の低下制御を
禁止する禁止手段であることを特徴とする自動変速機を
備えた車両のエンジン制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、 上記トルク変更制御手段が、エンジン出力の低下制御を
中止させる中止手段であることを特徴とする自動変速機
を備えた車両のエンジン制御装置。 - 【請求項４】請求項３において、 上記出力制御手段がエンジンの点火時期をリタードする
点火リタード手段であり、上記中止手段は上記点火リタ
ード手段によるリタード量を零に設定することを特徴と
する自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置。 - 【請求項５】請求項１において、 上記トルク変更制御手段が、ブレーキの踏み込み時のエ
ンジン出力の低下量を非踏み込み時に比して小さく設定
する設定手段であることを特徴とする自動変速機を備え
た車両のエンジン制御装置。 - 【請求項６】請求項１において、 上記出力制御手段が、エンジンの点火時期をリタードさ
せる点火リタード手段であることを特徴とする自動変速
機を備えた車両のエンジン制御装置。 - 【請求項７】自動変速機の変速動作を検出する変速時検
出手段と、 変速動作時にエンジン出力を低下させる指令を出す出力
低下指令手段と、 上記出力低下指令手段からの指令によりエンジン出力を
低下させる出力制御手段と、 ブレーキの踏込操作を検出するブレーキ検出手段と、 上記ブレーキの踏み込み時に上記出力低下指令手段がエ
ンジン出力を低下させる指令を出すことを禁止する指令
出力禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機を
備えた車両のエンジン制御装置。 - 【請求項８】請求項７において、 変速マップに基づいて自動変速機での変速操作を制御す
る自動変速機コントロールユニットと、エンジンを制御
するエンジンコントロールユニットとを有し、 上記出力低下指令手段が上記自動変速機コントロールユ
ニットに、上記出力制御手段が上記エンジンコントロー
ルユニットにそれぞれ設けられていることを特徴とする
自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置。 - 【請求項９】請求項７において、 上記出力制御手段が、出力低下量を設定する低下量設定
手段と、該設定された低下量に基づきエンジン出力の低
下を実行する出力低下実行手段とから構成されているこ
とを特徴とする自動変速機を備えた車両のエンジン制御
装置。 - 【請求項１０】請求項９において、 エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本点火時
期を決定する決定手段を有し、 上記低下量設定手段は所定点火リタード量を設定し、 上記出力低下実行手段は上記決定手段により決定される
基本点火時期と上記低下量設定手段により設定される所
定点火リタード量とを加味した点火時期にてエンジンを
制御することを特徴とする自動変速機を備えた車両のエ
ンジン制御装置。 - 【請求項１１】自動変速機の変速動作を検出する変速時
検出手段と、 変速動作時にエンジン出力を低下させる指令を出す出力
低下指令手段と、 上記出力低下指令手段からの指令によりエンジン出力を
低下させる出力制御手段と、 ブレーキの踏込操作を検出するブレーキ検出手段と、 上記ブレーキの踏み込み時に上記出力制御手段によるエ
ンジン出力の低下制御を中止させる中止手段とを備えた
ことを特徴とする自動変速機を備えた車両のエンジン制
御装置。 - 【請求項１２】請求項11において、 上記出力制御手段が、エンジン出力を所定量低下させる
低下手段とを有し、上記中止手段は上記低下手段におけ
る上記所定量を零に設定することを特徴とする自動変速
機を備えた車両のエンジン制御装置。 - 【請求項１３】請求項12において、 上記出力制御手段がエンジンの点火時期をリタードさせ
る点火リタード手段であり、上記中止手段は上記点火リ
タード手段による上記リタード量を零とすることを特徴
とする自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置。 - 【請求項１４】請求項11において、 変速マップに基づいて自動変速機での変速操作を制御す
る自動変速機コントロールユニットと、エンジンを制御
するエンジンコントロールユニットとを有し、 上記出力低下指令手段が上記自動変速機コントロールユ
ニットに、上記出力制御手段が上記エンジンコントロー
ルユニットにそれぞれ設けられていることを特徴とする
自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP1039128A JP2507797B2 (ja) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
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| DE69009075T DE69009075T2 (de) | 1989-02-17 | 1990-02-15 | Motordrehmomentsteuerung für ein Kraftfahrzeug mit automatischem Getriebe. |
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|---|---|---|---|
| JP1039128A JP2507797B2 (ja) | 1989-02-17 | 1989-02-17 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
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