JP2948230B2 - 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 - Google Patents

自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置

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JP2948230B2
JP2948230B2 JP1042170A JP4217089A JP2948230B2 JP 2948230 B2 JP2948230 B2 JP 2948230B2 JP 1042170 A JP1042170 A JP 1042170A JP 4217089 A JP4217089 A JP 4217089A JP 2948230 B2 JP2948230 B2 JP 2948230B2
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、自動変速機を備えた車両のエンジン制御
装置に関するものである。
（従来技術） 一般に自動変速機を備えた車両においては、変速時の
ショック（変速ショック）を緩和するという観点から種
々の方法が講じられており、そのひとつとして変速時に
エンジントルクを変更制御して変速機への入力トルクを
減少させもって変速ショックの緩和を図る方法が知られ
ている。
ところで、このように変速時にエンジントルクを制御
して変速ショックの緩和を図る場合、実際に変速機にお
いて変速が行なわれる時期とトルク変更制御時期とを時
間的にオーバーラップさせることが肝要である。
即ち、第５図に示すように、エンジンに変速指令（例
えば４速から１速へのシフトダウン変速）が出力された
場合、この変速指令の出力時点と実際に変速が開始され
エンジン回転数が上昇するまでの間には時間Ｔの遅れが
生じる。従って、エンジンにおける変速時期とトルク変
更制御（例えば、エンジンの点火時期を遅らせることに
よるトルク変更制御）期間とを時間的にオーバラップさ
せるためには、上記遅れ時間Ｔの管理、即ち、点火時期
を制御するものにあっては遅角指令の出力タイミングの
管理が重要となる。
尚、このような遅れ時間に鑑み、変速機への変速指令
の出力時点から所定時間経過後にトルク制御を行なうよ
うにした公知例としては、例えば特公昭63−14171号公
報あるいは特開昭60−175855号公報に開示されるものが
知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところが、上記遅れ時間Ｔ（以下においては点火時期
の遅角操作によってトルク変更を行うことに鑑み、これ
を便宜上「遅角開始時間Ｔ」という）は常に一定ではな
く諸条件により変化するものであり、自動変速機内の作
動油の油温の影響を強く受けるものである。即ち、作動
油の油温が所定温度以上である領域においては該作動油
の粘性抵抗の影響が少ないところから上記遅角開始時間
Ｔはほぼ一定となるが、未だ油温が低温から上昇過程に
ある領域では該作動油の粘性抵抗の影響を強く受け上記
時間Ｔがバラつくことになる。このため、低油温でトル
ク変更制御を行なうと、変速時間とトルク変更制御期間
とがズレることから、却ってショックが生じるおそれが
ある。
そこで本願発明では、変速時期のバラツキが大きい運
転領域における運転性を良好に維持し得るようにしたエ
ンジン制御装置を提供せんとするものである。
（課題を解決するための手段） 本願発明ではこのような課題を解決するための具体的
手段として次のような構成を採用している。
請求項１に記載の発明では、自動変速機の変速時を検
出する変速時検出手段と、該変速時検出手段にて検出さ
れた変速時にエンジン出力を低下させる出力低下手段と
を具備した自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置
において、エンジンの温度状態がエンジン暖機が完了し
た高温状態であるか否かを検出するエンジン温度検出手
段と、上記自動変速機内の油温状態が高油温状態である
か否かを検出する油温検出手段と、上記エンジン温度検
出手段がエンジンの暖機完了後の状態を検出し、且つ上
記油温検出手段が高油温状態を検出しているときには上
記エンジン出力低下手段によるエンジン出力の低下制御
を許容し、上記エンジン温度検出手段がエンジン暖機完
了後の状態を検出し、上記油温検出手段が高油温状態で
はない低油温状態であることを検出しているとき、及び
上記エンジン温度検出手段がエンジン暖機完了前の低温
度状態を検出しているときには、上記出力低下手段によ
るエンジン出力の低下制御を禁止する禁止手段とを備え
たことを特徴としている。
請求項２に記載の発明では、自動変速機の変速時を検
出する変速時検出手段と、該変速時検出手段にて検出さ
れた変速時にエンジン出力を低下させる出力低下手段と
を具備した自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置
において、エンジンの温度状態がエンジン暖機が完了し
た高温状態であるか否かを検出するエンジン温度検出手
段と、上記自動変速機内の油温状態が高油温状態である
か否かを検出する油温検出手段と、上記エンジン温度検
出手段がエンジンの暖機完了後の状態を検出し、且つ上
記油温検出手段が高油温状態を検出しているときには上
記エンジン出力低下手段によるエンジン出力の低下制御
を許容し、上記エンジン温度検出手段がエンジン暖機完
了後の状態を検出し、上記油温検出手段が高油温状態で
はない低油温状態であることを検出しているとき、及び
上記エンジン温度検出手段がエンジン暖機完了前の低温
度状態を検出しているときには、上記出力低下指令手段
がエンジン出力を低下させる指令を出すことを禁止する
指令出力禁止手段とを備えたことを特徴としている。
請求項３に記載の発明では、自動変速機の変速時を検
出する変速時検出手段と、該変速時検出手段にて検出さ
れた変速時にエンジン出力を低下させる出力低下手段と
を具備した自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置
において、上記エンジンの運転開始後における車両の走
行距離に係る信号を検出し該信号に基づいて一定の走行
距離に達していないと判断された場合に上記自動変速機
内の油温状態が低油温状態であるとしてこれを検出する
油温検出手段と、該油温検出手段によって低油温状態が
検出された時に上記出力低下手段によるエンジン出力の
低下制御を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とし
ている。
請求項４に記載の発明では、自動変速機の変速時を検
出する変速時検出手段と、該変速時検出手段にて検出さ
れた変速時にエンジン出力を低下させる指令を出す出力
低下指令手段と、該出力低下指令手段による指令に基づ
いてエンジン出力を低下させる出力制御手段とを具備し
た自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置におい
て、上記エンジンの運転開始後における車両の走行距離
に係る信号を検出し該信号に基づいて一定の走行距離に
達していないと判断された場合に上記自動変速機内の油
温状態が低油温状態であるとしてこれを検出する油温検
出手段と、該油温検出手段によって低油温情体が検出さ
れた時に上記出力低下指令手段がエンジン出力を低下さ
せる指令を出すことを禁止する指令出力禁止手段とを備
えたことを特徴としている。
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の自動変
速機を備えた車両のエンジン制御装置において、変速マ
ップに基づいて自動変速機での変速操作を制御する自動
変速機コントロールユニットと、エンジンを制御するエ
ンジンコントロールユニットとを有し、上記出力低下指
令手段が上記自動変速機コントロールユニットに、上記
出力制御手段が上記エンジンコントロールユニットにそ
れぞれ設けられていることを特徴としている。
請求項６に記載の発明では、上記請求項４に記載の発
明において、上記出力制御手段が、出力低下量を設定す
る低下量設定手段と、該設定された低下量に基づきエン
ジン出力の低下を実行する出力低下実行手段とで構成し
たことを特徴としている。
請求項７に記載の発明では、上記請求項１又は請求項
３に記載の自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置
において、上記禁止手段が、エンジン出力低下量を零と
することを特徴としている。
（作 用） 本願発明ではかかる構成とすることにより次のような
作用が得られる。
（イ） 請求項１に記載の発明にかかる自動変速機を備
えた車両のエンジン制御装置によれば、エンジンが暖機
完了後の状態で且つ自動変速機内の油温状態が高油温状
態であるときにはエンジン出力低下手段によるエンジン
出力の低下制御が許容される一方、エンジンが暖機完了
後の状態で、且つ自動変速機内の油温状態が低油温状態
であるとき、及びエンジンが暖機完了前の低温度状態で
あるときには、禁止手段により、上記出力低下手段によ
るエンジン出力の低下制御が禁止される。この場合、請
求項７に記載の発明を適用して、上記禁止手段によりエ
ンジン出力低下量を零とするように構成することもでき
る。
（ロ） 請求項２に記載の発明発明にかかる自動変速機
を備えた車両のエンジン制御装置によれば、エンジン暖
機完了後の状態で、且つ自動変速機内の油温状態が高油
温状態であるときにはエンジン出力低下手段によるエン
ジン出力の低下制御が許容される一方、エンジンが暖機
完了後の状態で、且つ自動変速機内の油温状態が低油温
状態であるとき、及びエンジンが暖機完了前の低温度状
態であるときには、上記出力低下指令手段からのエンジ
ン出力の低下指令の出力が禁止される。
（ハ） 請求項３に記載の発明にかかる自動変速機を備
えた車両のエンジン制御装置によれば、エンジンの運転
開始後における車両の走行距離に係る信号に基づいて一
定の走行距離に達していないと判断された場合には自動
変速機内の油温状態が低油温状態であるとし、かかる場
合には禁止手段により、出力低下手段によるエンジン出
力の低下制御が禁止される。この場合、請求項７に記載
の発明を適用して、上記禁止手段によりエンジン出力低
下量を零とするように構成することもできる。
（ニ） 請求項４に記載の発明にかかる自動変速機を備
えた車両のエンジン制御装置によれば、エンジンの運転
開始後における車両の走行距離に係る信号に基づいて一
定の走行距離に達していないと判断された場合には自動
変速機内の油温状態が低油温状態であるとし、かかる場
合には出力低下指令手段からのエンジン出力を低下させ
る指令の出力が禁止される。この場合、請求項６に記載
の発明を的依して、上記出力低下指令手段による指令に
基づいてエンジン出力を低下させる出力制御手段を、出
力低下量を設定する低下量設定手段と、該設定された低
下量に基づきエンジン出力の低下を実行する出力低下実
行手段とで構成することが好ましい。
（ホ） 請求項５に記載の発明にかかる自動変速機を備
えた車両のエンジン制御装置によれば、自動変速機コン
トロールユニットに設けた出力低下指令手段から出力低
下指令がエンジンコントロールユニット側に出力され、
該エンジンコントロールユニット側においては上記出力
低下指令を受けて出力低下手段によりエンジン出力の低
下制御がなされる。
（発明の効果） 従って、本願発明の自動変速機を備えた車両のエンジ
ン制御装置によれば、変速時におけるエンジン出力の低
下量を、変速時期のバラツキの度合いに応じて、即ち、
自動変速機内の油温の高低に応じて変更するようにして
いるので、変速時期とトルク変更制御期間とのズレに起
因する運転性の悪化が未然に防止されるという特有の効
果が得られるものでる。
（実施例） 以下、第１図ないし第５図を参照して本願発明の好適
な実施例を説明する。
第１図には本願発明の実施例に係るエンジン制御装置
を備えた自動変速機付き自動車用パワーユニットが示さ
れており、同図において符号１はエンジン、２は自動変
速機、３はイグナイタ、４〜６は変速用ソレノイド、７
はロックアップ制御用ソレノイド、８はエンジンコント
ロールユニット、９は自動変速機コントロールユニット
である。このエンジンコントロールユニット８にはエン
ジン制御要素としてクランク角、スロットルバルブ開
度、水温、ブレーキ信号及びノック信号が入力され、ま
た自動変速機コントロールユニット９には自動変速機制
御要素としてスロットルバルブ開度、車速、水温及びシ
フトレバーのレバー位置が入力される。
そして、自動変速機コントロールユニット９は、予じ
め定められた変速マップに基づいて各ソレノイド４〜７
を制御して変速操作を行なわしめるとともに、エンジン
コントロールユニット８に遅角指令（パルス）を出力す
る。一方、エンジンコントロールユニット８は、この遅
角指令を受けて変速ショックを低減すべくエンジンのト
ルク変更制御を行なうものである。尚、この実施例にお
いては、点火時期を制御することによりエンジントルク
を変更調整するようにしている。以下、このトルク変更
制御を、遅角タイミング（遅角指令の出力タイミング）
の設定制御と、エンジンコントロールユニット８による
点火時期（遅角量）の設定制御に分けてそれぞれ説明す
る。
I:遅角タイミング制御 第２図に示すフローチャートを参照して遅角タイミン
グ制御を説明する。
このフローチャートは、大きく分けて、自動変速機内
の作動油の油温に関連した信号からトルク変更制御の可
否を判断する制御（ステップS1〜S4）と、トルク変更制
御の可否を実際の変速（「１→２変速」or「２→３変
速」）の変速時間（変速開始から完了までの時間）に基
づいて確認する制御（ステップS5〜ステップS20）と、
実際に遅角指令を出力する制御（ステップS21〜ステッ
プS29）の三つの部分から構成されている。そして、自
動変速機内の油温からみてトルク変更制御が可能で、し
かも実際の変速時間からみて円滑な変速が担保されると
判断された時において初めて遅角指令を出力し、点火時
期の遅角によるトルク変更制御を行なうものである。こ
の制御を第２図に示すフローチャートに従って説明す
る。
制御開始後、遅角制御許可フラグXOILをリセットする
（ステップS1）。しかる後、制御データとしてスロット
ルバルブ開度（TVO）と車速とを入力する（ステップ
S2）。
次に、自動変速機内の作動油の油温を間接的に検出
し、トルク変更制御の可否を判断する。即ち、車速が一
定値以上（ステップS3）又は車速パルス数の総和（即ち
車両の走行距離）が一定値以上（ステップS4）である場
合には、自動変速機内の作動油の油温は安定的な変速操
作が可能な温度以上に達しているものとみなし、遅角制
御を許可することとし、上記遅角制御許可フラグXOILを
２にセットする（ステップS6）。
尚、この遅角制御許可フラグXOIL＝２は、該フラグXO
ILが２以上の時に遅角制御（即ち、トルク変更制御）を
許可することを意味する。従って、フラグXOIL＝２が成
立した時点の制御ルーチン内では遅角制御が不許可とさ
れ、次回の制御から遅角制御が許可される（ステップS
17参照）。又、このフラグXOILは、後述するように１→
２変速又は２→３変速が起こり、且つこれが完了するま
での時間（TOIL）が一定値以下である場合、換言すれば
変速前後のトルク差が大きく変速完了までに比較的時間
がかかる変速段であるにもかかわらず変速が一定時間内
に行なわれその変速動作が円滑であることが確認された
時に順次１づつインクリメントされるものである（ステ
ップS15,S16参照）。
次に、この遅角制御許可フラグXOILの確認制御に移
る。
先ず、ステップS7において、現在は変速タイミングで
あるか否かを判定する。その判定の結果、現在は変速タ
イミングであると判断される場合には、ソレノイドを制
御して変速を開始させる（ステップS8）。そして、次
に、今回の変速が１→２変速、あるいは２→３変速であ
るかどうかを判断し（ステップS9）、１→２変速あるい
は２→３変速である場合には１→２変速又は２→３変速
を示す変速フラグXTIMを１にセット（ステップS11）す
る一方、これら以外の変速である場合には該変速フラグ
XTIMを０にリセット（ステップS10）し、しかる後、ス
テップS20へ移行する。
これに対して、ステップS7において、現在は変速タイ
ミングではないと判断される場合（変速途中及び非変速
時を含む）には、ステップS12へ移行する。そして、先
ず、ステップS12においては遅角制御許可フラグXOILが
２以上かどうかを判定し、XOIL≧２である場合には、ス
テップS25を経てステップS2へリターンするが、XOIL＜
２である場合には、さらにステップS13へ移行し、変速
フラグXTIMが１であるかどうかを判定する。ここで、フ
ラグXTIM≠１の場合にはステップS25を経てステップS2
へリターンするが、フラグXTIM＝１である場合にはさら
にステップS14へ移行し、変速終了の判定を行う。
即ち、ステップS14においては、回転数変化率ΔTREV
に基づき、ΔTREV＞０である場合には変速未完了と判定
し、ΔTREV＜０である場合には変速完了と判定する。そ
して、変速未完了時には、１→２変速、又は２→３変速
の開始時点からの時間、即ち、変速所要時間TOILをイン
クリメント（ステップS19）したのち、ステップS25を経
てステップS2へリターンする。これに対して、変速が完
了している時には、さらにステップS15へ移行し、該ス
テップS15においては、上記変速所要時間TOILと、予め
定めた一定値（時間）とを比較する（ステップS15）。
そして、TOIL＞一定値である場合には（即ち、変速に長
時間を要する場合）には、遅角制御許可フラグXOILを０
にリセット（ステップS18）したのち、ステップS20へ移
行する。これに対して、TOIL＜一定値である場合には
（即ち、変速が短時間にスムーズに行なわれる場合）に
は、遅角制御許可フラグXOILをインクリメントしたのち
（ステップS16）、さらにステップS17において遅角制御
開始フラグXOIL≦２であるかどうかを判定し、フラグXO
IL＞２である場合にはステップS20へ移行するが、フラ
グXOIL≦２である場合にはステップS2へリターンする。
一方、上記ステップS20へは、上述のように、変速タ
イミング時にはステップS10あるいはステップS11を介し
て、また変速タイミング以外の時にはステップS18ある
いはステップS16からステップS25を介して移行する。そ
して、このステップS20においては、上記遅角制御許可
フラグXOILの判定を行う。即ち、該フラグXOIL≧２であ
るかどうかを判定し、フラグXOIL＜２である場合にはそ
のままステップS2へリターンし、フラグXOIL≧２である
場合にはステップS21〜ステップS29の遅角指令出力制御
に移行する。
先ず、ステップS21においては、遅角開始時間Ｔが０
にセットされる。さらにステップS22においては今回の
変速が４→３変速（ステップS22）であるのかどうか
が、ステップS23においては現在のスロットルバルブ開
度TVOが1/8以下の開度であるのかどうかが、さらにステ
ップS24においては現在ブレーキ操作が行なわれている
かどうかが、それぞれ判断される。
そして、今回の変速４→３変速ではなく、スロットル
バルブ開度TVOが1/8以下で、且つブレーキ操作が行なわ
れていない場合には、遅角開始時間Ｔをこれが設定値に
達するまでインクリメントしながらフローを繰り返し
（ステップS26,S27）、該設定値に達した時点において
遅角指令（パルス）を出力する（ステップS28）ととも
に、遅角開始時間Ｔを０にリセット（ステップS29）し
てリターンする。
尚、上述のように４→３ダウンシフト時と低スロット
ルバルブ開度時とブレーキ踏込操作時にはそれぞれ遅角
操作をしないこととしているが、これはそれぞれ次のよ
うな理由による。即ち、４→３シフトダウン時にはドル
クの変化が少なくしかもクラッチの構造上ショックが少
ないことにより、また低スロットルバルブ開度時にはエ
ンジンにおける燃焼性が悪くこの状態で遅角操作をする
と失火を招くおそれがあるからであり、さらにブレーキ
踏込操作時には遅角操作を行なうとエンジン回転数の落
ち込みが生じるためである。
以上が遅角タイミング制御の全体の流れである。
この遅角タイミング制御によれば、車速が一定値以下
で且つ走行距離が一定値以下の場合、即ち、自動変速機
内の作動油の油温が安定的な変速操作が可能な温度まで
達していない低油温状態の下では、遅角制御許可フラグ
XOILが０を維持し続ける（ステップS3、ステップS4参
照）ので、遅角指令は出力されず（ステップS20、ステ
ップS28参照）、遅角制御（即ち、エンジンの出力低下
制御）は実行されない。
また、車速が一定値以上で且つ走行距離が一定値以上
となり、自動変速機内の作動油の油温が安定的な変速操
作が可能な温度（即ち、高油温状態）まで達した後は、
遅角制御許可フラグXOILがXOIL＝２とされる（ステップ
S6参照）が、それのみでは遅角指令は出力されない。
即ち、高油温状態となっても、変速が１→２変速及び
２→３変速以外である場合には、フラグXTIMが０に維持
される（ステップS10参照）ので遅角指令は出力され
ず、エンジンの出力低下制御は実行されない。また、変
速が１→２変速あるいは２→３速である場合には、フラ
グXTIMが１にセット（ステップS11参照）されるが、こ
の場合であっても、変速所要時間TOILが一定値より大き
く、変速に時間がかかる場合には遅角制御許可フラグXO
ILがリセットされる（ステップS18）ため、フラグXOIL
≧２の条件が満たされず、遅角指令は出力されず、従っ
てエンジンの出力低下制御は実行されない（ステップS
18、ステップS20参照）。しかし、変速所要時間TOILが
一定値より小さく、スムーズな変速が実現される状態で
ある場合には遅角制御許可フラグXOILがインクリメント
される（ステップS16参照）ので、フラグXOIL≧２の条
件が満たされ、遅角指令が出力され（ステップS20参
照）、エンジンの出力低下制御が実行される（ステップ
S28参照）。但し、この場合にも、ステップS22〜ステッ
プS24の条件が満たされる必要のあることは無論であ
る。
以上の如き制御により、変速時期のバラツキが大きい
運転領域での遅角制御（トルク変更制御）が制限される
ことになる。
II:点火時期の設定制御 点火時期の設定制御は、第３図及び第４図に示すフロ
ーチャートに従って行なわれる。具体的には、変速によ
るトルクショックの軽減のための遅角量とエンジンのノ
ック抑制のための遅角量とをそれぞれ求め、それらの内
大きい値を最終遅角量として点火時期を設定しエンジン
のトルク制御を行なうものである。以下、フローチャー
トに従って説明する。
先ず、第３図に基づいて点火時期の設定制御を説明す
ると、制御開始後先ずステップQ1において制御要素とし
てエンジン回転数、エンジン負荷、水温等のセンサ入力
を行ない、これらに基いてマップより基本点火時期θＢ
を決定する（ステップQ2）。
次に、変速遅角量の設定を行なう。即ち、先ず、水温
とスロットルバルブ開度TVOとブレーキスイッチのON−O
FFと上述の第２図の制御により出力される遅角指令の有
無とを判断する（ステップQ3〜Q7）。そして、水温が72
℃以下である場合、スロットルバルブ開度が1/8開度以
下である場合、ブレーキ操作がなされている場合及び遅
角指令（第７図参照）が無くしかも未だ変速遅角量が設
定されていない場合（遅角フラグFR＝０）はともに変速
遅角操作を行なう必要なしと判断し、これらの場合には
変速遅角量θATRを０に設定（ステップQ14）し、且つ遅
角フラグFRを０に設定（ステップQ15）する。
また、水温が72℃以上の暖機状態で、スロットルバル
ブ開度が1/8以上で、ブレーキ操作がなされておらず、
しかも遅角指令が有った時には、マップから変速遅角量
θATRを設定し（ステップQ8）、且つ遅角フラグFRを１
に、また遅角開始からの時間TRを０にそれぞれセットす
る（ステップQ9,Q10）。
一方、ステップQ7での判定の結果、既に変速遅角量θ
ATRの設定がされている場合（FR＝１）には、変速遅角
量の制御に移行する。即ち、この場合には、上記遅角開
始からの時間TRをインクリメント（ステップQ17）しな
がら設定時間に達するまで遅角操作を継続し（ステップ
Q18）、該設定時間に達した後は、変速遅角量θATRを所
定の遅角減量Δθづつ減じ、該変速遅角量θATR＞０と
なった時点においてこれを０に設定したのち、遅角フラ
グFRを０にリセットする（ステップQ17〜Q22）。尚、こ
の時の遅角制御特性を第５図に示している。
また、この実施例のものにおいては、変速指令前にブ
レーキ操作がなされた場合（時間t1）には例え遅角指令
が出力されても遅角は行なわず、また遅角開始後にブレ
ーキ操作がなされた場合（時間t2）にはその時点で遅角
を停止するようにしている（ステップQ5,Q14,Q15。第５
図参照）。
このようにして変速遅角量θATRを求めた後は、ステ
ップQ11においてこの変速遅角量θATRと後述する第４図
の制御で求められるノック遅角量θNRとを比較し、それ
らの内、値の大きい方を最大遅角量θＲとして採用（ス
テップQ12,Q16）し、この最大遅角量θＲを上記基本点
火時期θＢに加算して最終点火時期θを求める（ステッ
プQ13）。尚、このように最大遅角量θＲとして変速遅
角量θATRとノック遅角量θNRのうち値の大きい方を採
用したのは、この両者を加算してこれを最大遅角量θＲ
とした場合にはその値が大きくなりすぎてエンジンの出
力性能上悪影響を生じるおそれがありこれを防止するた
めである。
次に、第４図に示すフローチャートを参照してノック
遅角量の決定制御を説明すると、先ず制御開始後、ノッ
クセンサからの信号入力を行ない（ステップR1）、この
入力信号に基づいて現在エンジンにノックが発生してい
るか否かを判断し、ノック発生と判断された場合にはノ
ックのレベルに応じてノック遅角量θNRを決定する（ス
テップR3）。一方、ノック無しと判断された場合には該
ノック遅角量θNRを遅角減量Δθづつ減じ最終的にこれ
を零とする（ステップR2〜R6）。
【図面の簡単な説明】
第１図は本願発明のエンジン制御装置を備えた自動車用
パワーユニットのシステム図、第２図は本願発明の実施
例に係るエンジン制御装置における遅角タイミング制御
フローチャート図、第３図及び第４図は遅角量設定制御
フローチャート図、第５図はその特性図である。 １……エンジン ２……自動変速機 ３……イグナイタ ４〜７……ソレノイド
フロントページの続き (72)発明者 松野 祐司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−131831（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−184935（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−57856（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 B60K 41/00 - 41/28

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動変速機の変速時を検出する変速時検出
    手段と、 該変速時検出手段にて検出された変速時にエンジン出力
    を低下させる出力低下手段とを具備した自動変速機を備
    えた車両のエンジン制御装置において、 エンジンの温度状態がエンジン暖機が完了した高温状態
    であるか否かを検出するエンジン温度検出手段と、 上記自動変速機内の油温状態が高油温状態であるか否か
    を検出する油温検出手段と、 上記エンジン温度検出手段がエンジンの暖機完了後の状
    態を検出し、且つ上記油温検出手段が高油温状態を検出
    しているときには上記エンジン出力低下手段によるエン
    ジン出力の低下制御を許容し、上記エンジン温度検出手
    段がエンジン暖機完了後の状態を検出し、上記油温検出
    手段が高油温状態ではない低油温状態であることを検出
    しているとき、及び上記エンジン温度検出手段がエンジ
    ン暖機完了前の低温度状態を検出しているときには、上
    記出力低下手段によるエンジン出力の低下制御を禁止す
    る禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機を備
    えた車両のエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】自動変速機の変速時を検出する変速時検出
    手段と、 該変速時検出手段にて検出された変速時にエンジン出力
    を低下させる出力低下手段とを具備した自動変速機を備
    えた車両のエンジン制御装置において、 エンジンの温度状態がエンジン暖機が完了した高温状態
    であるか否かを検出するエンジン温度検出手段と、 上記自動変速機内の油温状態が高油温状態であるか否か
    を検出する油温検出手段と、 上記エンジン温度検出手段がエンジンの暖機完了後の状
    態を検出し、且つ上記油温検出手段が高油温状態を検出
    しているときには上記エンジン出力低下手段によるエン
    ジン出力の低下制御を許容し、上記エンジン温度検出手
    段がエンジン暖機完了後の状態を検出し、上記油温検出
    手段が高油温状態ではない低油温状態であることを検出
    しているとき、及び上記エンジン温度検出手段がエンジ
    ン暖機完了前の低温度状態を検出しているときには、上
    記出力低下指令手段がエンジン出力を低下させる指令を
    出すことを禁止する指令出力禁止手段とを備えたことを
    特徴とする自動変速機を備えた車両のエンジン制御装
    置。
  3. 【請求項３】自動変速機の変速時を検出する変速時検出
    手段と、 該変速時検出手段にて検出された変速時にエンジン出力
    を低下させる出力低下手段とを具備した自動変速機を備
    えた車両のエンジン制御装置において、 上記エンジンの運転開始後における車両の走行距離に係
    る信号を検出し該信号に基づいて一定の走行距離に達し
    ていないと判断された場合に上記自動変速機内の油温状
    態が低油温状態であるとしてこれを検出する油温検出手
    段と、 該油温検出手段によって低油温状態が検出された時に上
    記出力低下手段によるエンジン出力の低下制御を禁止す
    る禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機を備
    えた車両のエンジン制御装置。
  4. 【請求項４】自動変速機の変速時を検出する変速時検出
    手段と、 該変速時検出手段にて検出された変速時にエンジン出力
    を低下させる指令を出す出力低下指令手段と、 該出力低下指令手段による指令に基づいてエンジン出力
    を低下させる出力制御手段とを具備した自動変速機を備
    えた車両のエンジン制御装置において、 上記エンジンの運転開始後における車両の走行距離に係
    る信号を検出し該信号に基づいて一定の走行距離に達し
    ていないと判断された場合に上記自動変速機内の油温状
    態が低油温状態であるとしてこれを検出する油温検出手
    段と、 該油温検出手段によって低油温状態が検出された時に上
    記出力低下指令手段がエンジン出力を低下させる指令を
    出すことを禁止する指令出力禁止手段とを備えたことを
    特徴とする自動変速機を備えた車両のエンジン制御装
    置。
  5. 【請求項５】請求項４において、 変速マップに基づいて自動変速機での変速操作を制御す
    る自動変速機コントロールユニットと、 エンジンを制御するエンジンコントロールユニットとを
    有し、 上記出力低下指令手段が上記自動変速機コントロールユ
    ニットに、上記出力制御手段が上記エンジンコントロー
    ルユニットにそれぞれ設けられていることを特徴とする
    自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置。
  6. 【請求項６】請求項４において、 上記出力制御手段が、出力低下量を設定する低下量設定
    手段と、該設定された低下量に基づきエンジン出力の低
    下を実行する出力低下実行手段とからなることを特徴と
    する自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置。
  7. 【請求項７】請求項１又は３において、 上記禁止手段が、エンジン出力低下量を零とすることを
    特徴とする自動変速機を備えた車両のエンジン制御装
    置。
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