JP3315799B2 - 変速ショック軽減装置 - Google Patents
変速ショック軽減装置Info
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、原動機と自動変速機か
らなるパワートレーンにおける変速ショックを軽減する
装置に関する。
らなるパワートレーンにおける変速ショックを軽減する
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、変速ショック軽減装置としては、
例えば、特開平２−４５６２８号公報に記載のものが知
られている。この従来の変速ショック軽減装置は、原動
機の出力トルクを変更させるトルク変更手段と、自動変
速機の入力回転数を検出する入力回転センサおよび出力
回転数を検出する出力回転センサと、自動変速機の入出
力回転数の比から見かけ上のギヤ比を求めるギヤ比演算
手段と、このギヤ比から変速中を判断してトルク変更手
段による原動機のトルク変更を実行させる変速判別手段
とを備えた構成となっている。
例えば、特開平２−４５６２８号公報に記載のものが知
られている。この従来の変速ショック軽減装置は、原動
機の出力トルクを変更させるトルク変更手段と、自動変
速機の入力回転数を検出する入力回転センサおよび出力
回転数を検出する出力回転センサと、自動変速機の入出
力回転数の比から見かけ上のギヤ比を求めるギヤ比演算
手段と、このギヤ比から変速中を判断してトルク変更手
段による原動機のトルク変更を実行させる変速判別手段
とを備えた構成となっている。
【０００３】したがって、自動変速機の変速実行中を正
確に判別して、変速ショック軽減用のトルク変更を変速
実行中に調時させるようにし、トルク変更時期のずれに
よるショック発生を防止することができるものである。
確に判別して、変速ショック軽減用のトルク変更を変速
実行中に調時させるようにし、トルク変更時期のずれに
よるショック発生を防止することができるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述の従来の変速ショ
ック軽減装置にあっては、出力回転センサとしては、従
来から車両に搭載されている出力軸の回転数に比例した
パルスを発生させる車速センサが用いられており、コス
トや設置スペースの点で何ら問題は生じないが、入力回
転センサとしては、トルクコンバータのタービンの回転
数に比例したパルスを発生させるタービンセンサを新た
に設定する必要がある。この場合、タービンセンサの分
コストアップを招くだけではなく、さらに、タービンセ
ンサを設置するスペースを確保する必要があり、既存の
ものでは対応できないことが多く、トランスミッション
ケースやオイルポンプなど、インプットシャフトの回り
の部分の設計変更が必要になり、これによってもコスト
アップを招く。
ック軽減装置にあっては、出力回転センサとしては、従
来から車両に搭載されている出力軸の回転数に比例した
パルスを発生させる車速センサが用いられており、コス
トや設置スペースの点で何ら問題は生じないが、入力回
転センサとしては、トルクコンバータのタービンの回転
数に比例したパルスを発生させるタービンセンサを新た
に設定する必要がある。この場合、タービンセンサの分
コストアップを招くだけではなく、さらに、タービンセ
ンサを設置するスペースを確保する必要があり、既存の
ものでは対応できないことが多く、トランスミッション
ケースやオイルポンプなど、インプットシャフトの回り
の部分の設計変更が必要になり、これによってもコスト
アップを招く。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、トルク変更を変速実行中に正確に調時
させることをコスト高を招かない手段により達成するこ
とを目的としている。
なされたもので、トルク変更を変速実行中に正確に調時
させることをコスト高を招かない手段により達成するこ
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の変速ショック軽減装置は、図１のクレー
ム概念図に示すように、原動機ａの出力トルクを変更さ
せるトルク変更手段ｂと、運転状態を含む走行状態に応
じて変速制御手段ｃにより変速制御される自動変速機ｄ
の変速状態を検出する変速状態検出手段ｅと、この変速
状態検出手段ｅによりダウンシフト開始を検出した時
に、この検出からダウンシフト終了直前までの時間に設
定された第１の所定時間が経過してから、ダウンシフト
終了後の時間に設定された第２の所定時間が経過するま
での間、トルク変更手段ｂにより出力トルクを低下させ
るショック軽減制御手段ｆとを設けた。このとき、前記
ショック軽減制御手段ｆが、前記第１および第２の所定
時間を、その時の車速が大きいほど長く設定するよう構
成する。
めに、本発明の変速ショック軽減装置は、図１のクレー
ム概念図に示すように、原動機ａの出力トルクを変更さ
せるトルク変更手段ｂと、運転状態を含む走行状態に応
じて変速制御手段ｃにより変速制御される自動変速機ｄ
の変速状態を検出する変速状態検出手段ｅと、この変速
状態検出手段ｅによりダウンシフト開始を検出した時
に、この検出からダウンシフト終了直前までの時間に設
定された第１の所定時間が経過してから、ダウンシフト
終了後の時間に設定された第２の所定時間が経過するま
での間、トルク変更手段ｂにより出力トルクを低下させ
るショック軽減制御手段ｆとを設けた。このとき、前記
ショック軽減制御手段ｆが、前記第１および第２の所定
時間を、その時の車速が大きいほど長く設定するよう構
成する。
【０００７】なお、前記ショック軽減制御手段ｆが、前
記第１および第２の所定時間を、変速の種類に応じて設
定するよう構成してもよい。あるいは、前記ショック軽
減制御手段ｆが、前記第１および第２の所定時間を、そ
の時のエンジン負荷に応じて設定するよう構成してもよ
い。
記第１および第２の所定時間を、変速の種類に応じて設
定するよう構成してもよい。あるいは、前記ショック軽
減制御手段ｆが、前記第１および第２の所定時間を、そ
の時のエンジン負荷に応じて設定するよう構成してもよ
い。
【０００８】また、前記ショック軽減制御手段ｆに、ダ
ウンシフトが開始された後のエンジン回転数の変化率を
計測する回転数計測手段ｇからの入力に基づいてダウン
シフト終了を判断するシフト終了判断部ｈを設けるとと
もに、ダウンシフトの開始から終了までの時間である変
速時間を計測して、前記第１の所定時間が前記変速時間
から予め設定された第３の所定時間を差し引いた値とな
るように補正する学習部ｊを設けてもよい。
ウンシフトが開始された後のエンジン回転数の変化率を
計測する回転数計測手段ｇからの入力に基づいてダウン
シフト終了を判断するシフト終了判断部ｈを設けるとと
もに、ダウンシフトの開始から終了までの時間である変
速時間を計測して、前記第１の所定時間が前記変速時間
から予め設定された第３の所定時間を差し引いた値とな
るように補正する学習部ｊを設けてもよい。
【０００９】
【作用】自動変速機ｄのダウンシフトの開始を変速状態
検出手段ｅが検出した時には、ショック軽減制御手段ｆ
は、ダウンシフト検出後に第１の所定時間が経過してか
ら第２の所定時間が経過するまでの間、出力トルクを低
下させるようにトルク変更手段ｂを作動させる。このと
き、第１および第２の所定時間を車速が大きいほど長く
設定する。すなわち、ダウンシフトが完全に終了する直
前からダウンシフトが終了してしまうまでの間、出力ト
ルクが低下し、ダウンシフト時に発生する変速ショック
を軽減させることができる。
検出手段ｅが検出した時には、ショック軽減制御手段ｆ
は、ダウンシフト検出後に第１の所定時間が経過してか
ら第２の所定時間が経過するまでの間、出力トルクを低
下させるようにトルク変更手段ｂを作動させる。このと
き、第１および第２の所定時間を車速が大きいほど長く
設定する。すなわち、ダウンシフトが完全に終了する直
前からダウンシフトが終了してしまうまでの間、出力ト
ルクが低下し、ダウンシフト時に発生する変速ショック
を軽減させることができる。
【００１０】また、このような第１の所定時間ならびに
第２の所定時間を、ダウンシフトが終了する直前の時間
に出力トルクの低減がなされるように適切に設定するに
あたり、請求項２に記載のように、例えば、４速から３
速あるいは４速から２速というような変速の種類に応じ
て最適な値となるように設定してもよいし、あるいは請
求項３に記載のように、その時のエンジン負荷に応じて
設定してもよい。
第２の所定時間を、ダウンシフトが終了する直前の時間
に出力トルクの低減がなされるように適切に設定するに
あたり、請求項２に記載のように、例えば、４速から３
速あるいは４速から２速というような変速の種類に応じ
て最適な値となるように設定してもよいし、あるいは請
求項３に記載のように、その時のエンジン負荷に応じて
設定してもよい。
【００１１】また、請求項４に記載の装置にあっては、
ダウンシフトを行う度に、ショック軽減制御手段ｆのシ
フト終了判断部ｈが回転数計測手段ｇから得られるエン
ジンの回転数の変化率に基づいてダウンシフト終了を判
断し、さらに、学習部ｊが、ダウンシフトの開始から終
了までに要した変速時間を計測した後、第１の所定時間
が予め設定された変速時間から第３の所定時間を差し引
いた値となるように補正する。
ダウンシフトを行う度に、ショック軽減制御手段ｆのシ
フト終了判断部ｈが回転数計測手段ｇから得られるエン
ジンの回転数の変化率に基づいてダウンシフト終了を判
断し、さらに、学習部ｊが、ダウンシフトの開始から終
了までに要した変速時間を計測した後、第１の所定時間
が予め設定された変速時間から第３の所定時間を差し引
いた値となるように補正する。
【００１２】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【００１３】図２は、本発明の実施例の変速ショック軽
減装置を示すシステム図であって、図中１は原動機とし
てのエンジン、２は自動変速機を示す。エンジン１の出
力トルクは自動変速機２に入力され、自動変速機２は選
択した変速段に応じたギヤ比で出力トルクを出力軸３に
伝え、車両を走行させる。
減装置を示すシステム図であって、図中１は原動機とし
てのエンジン、２は自動変速機を示す。エンジン１の出
力トルクは自動変速機２に入力され、自動変速機２は選
択した変速段に応じたギヤ比で出力トルクを出力軸３に
伝え、車両を走行させる。
【００１４】前記エンジン１は燃料を噴射する複数のイ
ンジェクタ４，４，４，４を有し、各インジェクタ４の
燃料噴射は、エンジンコントロールユニット５により行
われる。このエンジンコントロールユニット５は、基本
的にはエンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転数セ
ンサ６からの信号と、エンジン冷却水温を検出する水温
センサ７からの信号と、エンジン負荷に相当するスロッ
トル開度ＴVOを検出するスロットル開度センサ８からの
信号とを入力して燃料噴射量を演算した後、これに対応
する時間だけエンジン回転に調時して各インジェクタ４
を個別に作動させるもので、必要に応じてこれらインジ
ェクタ４のうちで一部の気筒に燃料噴射するものの作動
を停止させて出力トルクを低下（以下、トルクダウンと
いう）させることができるように構成されている。すな
わち、インジェクタ４ならびにエンジンコントロールユ
ニット５が、請求の範囲のトルク変更手段に相当する。
ンジェクタ４，４，４，４を有し、各インジェクタ４の
燃料噴射は、エンジンコントロールユニット５により行
われる。このエンジンコントロールユニット５は、基本
的にはエンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転数セ
ンサ６からの信号と、エンジン冷却水温を検出する水温
センサ７からの信号と、エンジン負荷に相当するスロッ
トル開度ＴVOを検出するスロットル開度センサ８からの
信号とを入力して燃料噴射量を演算した後、これに対応
する時間だけエンジン回転に調時して各インジェクタ４
を個別に作動させるもので、必要に応じてこれらインジ
ェクタ４のうちで一部の気筒に燃料噴射するものの作動
を停止させて出力トルクを低下（以下、トルクダウンと
いう）させることができるように構成されている。すな
わち、インジェクタ４ならびにエンジンコントロールユ
ニット５が、請求の範囲のトルク変更手段に相当する。
【００１５】前記自動変速機２は、図示を省略した摩擦
要素を締結させたり開放させたりするアクチュエータに
対して油圧を供給したりあるいは供給を停止させたりし
て変速をコントロールするコントロールバルブ９を有
し、このコントロールバルブ９は、第１シフトソレノイ
ド１１，第２シフトソレノイド１２，ライン圧ソレノイ
ド１３を内蔵している。前記シフトソレノイド１１，１
２は、次表に示すＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより各種
摩擦要素を作動させて各変速段を形成する周知の構成と
なっている。なお、この時に、ライン圧ソレノイド１３
をデューティ制御して形成するライン圧を用いる。
要素を締結させたり開放させたりするアクチュエータに
対して油圧を供給したりあるいは供給を停止させたりし
て変速をコントロールするコントロールバルブ９を有
し、このコントロールバルブ９は、第１シフトソレノイ
ド１１，第２シフトソレノイド１２，ライン圧ソレノイ
ド１３を内蔵している。前記シフトソレノイド１１，１
２は、次表に示すＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより各種
摩擦要素を作動させて各変速段を形成する周知の構成と
なっている。なお、この時に、ライン圧ソレノイド１３
をデューティ制御して形成するライン圧を用いる。
【００１６】
【表１】
【００１７】上述のシフトソレノイド１１，１２および
ライン圧ソレノイド１３の作動は、変速コントロールユ
ニット１４により行う。この変速コントロールユニット
１４は、周知のように基本的には、前記スロットル開度
センサ８から得られるスロットル開度ＴVOならびに、出
力軸３の回転数を検出する構造の車速センサ１５から得
られる車速ＶSPに応じ、図３に示すシフトスケジュール
に基づいて最適な変速段を決定して、上記シフトソレノ
イド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦの切り換えを行う。
ライン圧ソレノイド１３の作動は、変速コントロールユ
ニット１４により行う。この変速コントロールユニット
１４は、周知のように基本的には、前記スロットル開度
センサ８から得られるスロットル開度ＴVOならびに、出
力軸３の回転数を検出する構造の車速センサ１５から得
られる車速ＶSPに応じ、図３に示すシフトスケジュール
に基づいて最適な変速段を決定して、上記シフトソレノ
イド１１，１２のＯＮ，ＯＦＦの切り換えを行う。
【００１８】また、変速コントロールユニット１４は、
ダウンシフト時には、エンジンコントロールユニット５
に対してトルクダウン作動させる信号を出力して変速シ
ョックを軽減させる制御を行うもので、以下、このショ
ック軽減制御について説明する。
ダウンシフト時には、エンジンコントロールユニット５
に対してトルクダウン作動させる信号を出力して変速シ
ョックを軽減させる制御を行うもので、以下、このショ
ック軽減制御について説明する。
【００１９】図４はショック軽減制御の流れを示すフロ
ーチャートであって、この制御は、定時（１０ms）割り
込みで行われる。ステップＳ１では、変速コントロール
ユニット１４における変速制御を行う部分がダウンシフ
ト制御を行っている最中か否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップＳ２に進み、ＮＯでステップＳ１０に進む。このよ
うに、ダウンシフト時であるか否かの判定は、変速コン
トロールユニット１４の内部において変速制御を行って
いる部分から信号を受けとってその判定を行っており、
変速コントロールユニット１４の一部が請求の範囲の変
速状態検出手段に相当する。
ーチャートであって、この制御は、定時（１０ms）割り
込みで行われる。ステップＳ１では、変速コントロール
ユニット１４における変速制御を行う部分がダウンシフ
ト制御を行っている最中か否かを判定し、ＹＥＳでステ
ップＳ２に進み、ＮＯでステップＳ１０に進む。このよ
うに、ダウンシフト時であるか否かの判定は、変速コン
トロールユニット１４の内部において変速制御を行って
いる部分から信号を受けとってその判定を行っており、
変速コントロールユニット１４の一部が請求の範囲の変
速状態検出手段に相当する。
【００２０】ステップＳ２では、フラグｆが１であるか
否かを判定して、ＹＥＳでステップＳ５に進み、ＮＯで
ステップＳ３に進む。
否かを判定して、ＹＥＳでステップＳ５に進み、ＮＯで
ステップＳ３に進む。
【００２１】ステップＳ３では、現在のスロットル開度
ＴVOと車速ＶSPに基づいて第１の所定時間ｔ1 と第２の
所定時間ｔ2 とを求める。この場合、変速コントロール
ユニット１４の図示を省略したメモリに記憶されている
図５（ａ）（ｂ）に示す特性に基づいて求めるもので、
すなわち、各所定時間ｔ1 ，ｔ2 は縦軸のスロットル開
度ＴVOが大きい程、また、横軸の車速ＶSPが大きい程長
くなるように設定されている。なお、各特性図において
縦横の軸は８分割されている。また、この特性の記憶
は、書き換え可能なメモリで行われており、後述する学
習制御により最適の値に書き換えられるようになってい
る。
ＴVOと車速ＶSPに基づいて第１の所定時間ｔ1 と第２の
所定時間ｔ2 とを求める。この場合、変速コントロール
ユニット１４の図示を省略したメモリに記憶されている
図５（ａ）（ｂ）に示す特性に基づいて求めるもので、
すなわち、各所定時間ｔ1 ，ｔ2 は縦軸のスロットル開
度ＴVOが大きい程、また、横軸の車速ＶSPが大きい程長
くなるように設定されている。なお、各特性図において
縦横の軸は８分割されている。また、この特性の記憶
は、書き換え可能なメモリで行われており、後述する学
習制御により最適の値に書き換えられるようになってい
る。
【００２２】ステップＳ４では、フラグｆを１に設定
し、続くステップＳ５では、時間の計測を開始するもの
で、すなわち、ダウンシフトを開始してからの経過時間
ｔ0 を計測する。
し、続くステップＳ５では、時間の計測を開始するもの
で、すなわち、ダウンシフトを開始してからの経過時間
ｔ0 を計測する。
【００２３】ステップＳ６では、経過時間ｔ0 が前記第
１の所定時間ｔ1 を越えたか否かを判定し、ＹＥＳでス
テップＳ７に進み、ＮＯでステップＳ９に進む。
１の所定時間ｔ1 を越えたか否かを判定し、ＹＥＳでス
テップＳ７に進み、ＮＯでステップＳ９に進む。
【００２４】ステップＳ７では、経過時間ｔ0 が第１の
所定時間ｔ1 と第２の所定時間ｔ2とを足し合わせた時
間を越えたか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ９に進
み、ＮＯでステップＳ８に進む。
所定時間ｔ1 と第２の所定時間ｔ2とを足し合わせた時
間を越えたか否かを判定し、ＹＥＳでステップＳ９に進
み、ＮＯでステップＳ８に進む。
【００２５】ステップＳ８では、エンジンコントロール
ユニット５に対してトルクダウン作動を行わせる信号を
出力する処理を行う。それに対し、ステップＳ９では、
トルクダウンさせる信号を出力しない処理を行う。
ユニット５に対してトルクダウン作動を行わせる信号を
出力する処理を行う。それに対し、ステップＳ９では、
トルクダウンさせる信号を出力しない処理を行う。
【００２６】ステップＳ１０では、フラグｆを０に設定
するとともに、経過時間ｔ0 をクリアして０に戻す処理
を行う。
するとともに、経過時間ｔ0 をクリアして０に戻す処理
を行う。
【００２７】ステップＳ１１では、トルクダウンさせる
信号を出力しない処理を行う。
信号を出力しない処理を行う。
【００２８】前記変速コントロールユニット１４におい
て以上説明したショック軽減制御を行う部分が請求の範
囲のショック軽減制御手段に相当する。
て以上説明したショック軽減制御を行う部分が請求の範
囲のショック軽減制御手段に相当する。
【００２９】また、変速コントロールユニット１４で
は、上述の第１の所定時間ｔ1 を最適に設定するための
学習制御を行っているもので、次に、図６のフローチャ
ートによりこの学習制御について説明する。なお、変速
コントロールユニット１４において、この学習制御を行
う部分が請求の範囲の学習部に相当する。
は、上述の第１の所定時間ｔ1 を最適に設定するための
学習制御を行っているもので、次に、図６のフローチャ
ートによりこの学習制御について説明する。なお、変速
コントロールユニット１４において、この学習制御を行
う部分が請求の範囲の学習部に相当する。
【００３０】この学習制御は、上述のショック軽減制御
と同様に、１０msの定時割り込みで行われるもので、ス
テップＳ２１では、ダウンシフト制御中であるか否かを
判定し、ＹＥＳでステップＳ２２に進み、ＮＯでステッ
プＳ２６に進む。
と同様に、１０msの定時割り込みで行われるもので、ス
テップＳ２１では、ダウンシフト制御中であるか否かを
判定し、ＹＥＳでステップＳ２２に進み、ＮＯでステッ
プＳ２６に進む。
【００３１】ステップＳ２２では、現在のエンジン回転
数Ｎe から前回求めたエンジン回転数Ｎe0を差し引いて
エンジン回転数Ｎe の変化率αを求める。
数Ｎe から前回求めたエンジン回転数Ｎe0を差し引いて
エンジン回転数Ｎe の変化率αを求める。
【００３２】ステップＳ２３では、現在の変化率αが前
回求めた変化率α0 より大きいか否かを判定し、ＹＥＳ
でステップＳ２４に進み、ＮＯでステップＳ２５に進
む。
回求めた変化率α0 より大きいか否かを判定し、ＹＥＳ
でステップＳ２４に進み、ＮＯでステップＳ２５に進
む。
【００３３】ステップＳ２４では、時間の計測を開始す
るもので、ここで計測する時間は変速を開始してから終
了するまでの時間、すなわち、変速時間ｔa である。
るもので、ここで計測する時間は変速を開始してから終
了するまでの時間、すなわち、変速時間ｔa である。
【００３４】ステップＳ２５では、第１の所定時間ｔ1
を変速時間ｔa から予め設定された第３の所定時間ｔ3
を差し引いた値に設定する処理を行う。なお、この第３
の所定時間ｔ3 とは、図７のタイムチャートに示すよう
に、極短い時間であって、すなわち、ダウンシフトのシ
ョック状態を理想的にするためには、変速終了の直前
（例えば、約0.1sec前）にエンジン１のトルクダウンを
開始する必要があるもので、前記第３の所定時間ｔ3
は、トルクダウンの開始が最適の時刻になされるような
値に予め設定されているものである。ちなみに、変速の
終了はエンジン回転数Ｎe の現在の変化率αが前回の変
化率α0 よりも小さくなることで判定することができ
る。
を変速時間ｔa から予め設定された第３の所定時間ｔ3
を差し引いた値に設定する処理を行う。なお、この第３
の所定時間ｔ3 とは、図７のタイムチャートに示すよう
に、極短い時間であって、すなわち、ダウンシフトのシ
ョック状態を理想的にするためには、変速終了の直前
（例えば、約0.1sec前）にエンジン１のトルクダウンを
開始する必要があるもので、前記第３の所定時間ｔ3
は、トルクダウンの開始が最適の時刻になされるような
値に予め設定されているものである。ちなみに、変速の
終了はエンジン回転数Ｎe の現在の変化率αが前回の変
化率α0 よりも小さくなることで判定することができ
る。
【００３５】ステップＳ２６では、変速時間ｔa をクリ
アして０とする処理を行う。
アして０とする処理を行う。
【００３６】次に、実施例の自動変速機２がダウンシフ
トを行う場合の動作について説明する。
トを行う場合の動作について説明する。
【００３７】図３に示すシフトスケジュールに基づい
て、スロットル開度ＴVOならびに車速ＶSPの関係がダウ
ンシフトを行うべき状態に変化したら、変速コントロー
ルユニット１４は、コントロールバルブ９の各シフトソ
レノイド１１，１２に対してＯＮ，ＯＦＦを切り換える
信号を出力して、図外の所定の摩擦要素を解放したり締
結させたりする。なお、これらの信号の最初の出力が図
８のタイムチャートにおけるＴ1 の時刻に成されてダウ
ンシフト制御が開始されることになる。そして、ダウン
シフトが開始されると、エンジン回転数Ｎe が上昇を開
始する。
て、スロットル開度ＴVOならびに車速ＶSPの関係がダウ
ンシフトを行うべき状態に変化したら、変速コントロー
ルユニット１４は、コントロールバルブ９の各シフトソ
レノイド１１，１２に対してＯＮ，ＯＦＦを切り換える
信号を出力して、図外の所定の摩擦要素を解放したり締
結させたりする。なお、これらの信号の最初の出力が図
８のタイムチャートにおけるＴ1 の時刻に成されてダウ
ンシフト制御が開始されることになる。そして、ダウン
シフトが開始されると、エンジン回転数Ｎe が上昇を開
始する。
【００３８】また、ダウンシフトが開始されたら、変速
コントロールユニット１４は、直ちにダウンシフト制御
と並行して図４のフローチャートに示すショック軽減制
御を開始し（ステップＳ１→Ｓ２の流れ）、その時のス
ロットル開度ＴVOと車速ＶSPに応じて図５の特性に基づ
いて第１の所定時間ｔ1 と第２の所定時間ｔ2 とを求め
る（ステップＳ３）。
コントロールユニット１４は、直ちにダウンシフト制御
と並行して図４のフローチャートに示すショック軽減制
御を開始し（ステップＳ１→Ｓ２の流れ）、その時のス
ロットル開度ＴVOと車速ＶSPに応じて図５の特性に基づ
いて第１の所定時間ｔ1 と第２の所定時間ｔ2 とを求め
る（ステップＳ３）。
【００３９】そして、ダウンシフトを開始してからの第
１の所定時間ｔ1 が経過したら、第２の所定時間ｔ2 の
間だけエンジンコントロールユニット５に対してトルク
ダウン作動させる信号を出力する。また、このトルクダ
ウンは、ダウンシフトが終了する時期Ｔ2 の直前に行わ
れるもので、このトルクダウンを制御する第１の所定時
間ｔ1 は、図６のフローチャートに示す学習制御によっ
て前記時期Ｔ2 の直前（第３の所定時間ｔ3 だけ前）に
行われるように設定されている。
１の所定時間ｔ1 が経過したら、第２の所定時間ｔ2 の
間だけエンジンコントロールユニット５に対してトルク
ダウン作動させる信号を出力する。また、このトルクダ
ウンは、ダウンシフトが終了する時期Ｔ2 の直前に行わ
れるもので、このトルクダウンを制御する第１の所定時
間ｔ1 は、図６のフローチャートに示す学習制御によっ
て前記時期Ｔ2 の直前（第３の所定時間ｔ3 だけ前）に
行われるように設定されている。
【００４０】このようにダウンシフトの終了直前にトル
クダウンが行われることにより、変速ショックが軽減さ
れる。そして、このショック軽減制御を行うにあたり、
トルクダウンを開始する時期を、ダウンシフト開始から
の経過時間ｔ0 に基づいて行っているから、従来のよう
に、自動変速機２のギヤ比を求めて行うのに比べてター
ビンセンサのような自動変速機２の入力軸の回転数を検
出する手段が不要となる。したがって、部品点数の削減
によるコストダウンを図ることができるという効果が得
られ、さらに、この検出手段を設置するスペースの確保
が不要となることで、トランスミッションケースやオイ
ルポンプなどの入力軸の回りの部分の設計変更が不要と
なって、既存のものの対応が容易となり、これによって
もコストダウンを図ることができるという効果が得られ
る。
クダウンが行われることにより、変速ショックが軽減さ
れる。そして、このショック軽減制御を行うにあたり、
トルクダウンを開始する時期を、ダウンシフト開始から
の経過時間ｔ0 に基づいて行っているから、従来のよう
に、自動変速機２のギヤ比を求めて行うのに比べてター
ビンセンサのような自動変速機２の入力軸の回転数を検
出する手段が不要となる。したがって、部品点数の削減
によるコストダウンを図ることができるという効果が得
られ、さらに、この検出手段を設置するスペースの確保
が不要となることで、トランスミッションケースやオイ
ルポンプなどの入力軸の回りの部分の設計変更が不要と
なって、既存のものの対応が容易となり、これによって
もコストダウンを図ることができるという効果が得られ
る。
【００４１】また、本実施例では、上述のようにダウン
シフトが行われてから経過した時間（各所定時間ｔ1 ，
ｔ2 ）に基づいてトルクダウンを行う時期を制御するよ
うにしているが、これらの時間ｔ1 ，ｔ2 を、車速ＶSP
ならびにスロットル開度ＴVOに基づいて設定しているか
ら、トルクダウンをダウンシフトの終了と高い精度で調
時させることができ、さらに、本実施例では、トルクダ
ウンの開始を決定するための第１の所定時間ｔ1 を、図
６のフローチャートに示す学習制御によりダウンシフト
が行われる度に補正しているため、いっそう精度を高め
ることができるという効果が得られる。
シフトが行われてから経過した時間（各所定時間ｔ1 ，
ｔ2 ）に基づいてトルクダウンを行う時期を制御するよ
うにしているが、これらの時間ｔ1 ，ｔ2 を、車速ＶSP
ならびにスロットル開度ＴVOに基づいて設定しているか
ら、トルクダウンをダウンシフトの終了と高い精度で調
時させることができ、さらに、本実施例では、トルクダ
ウンの開始を決定するための第１の所定時間ｔ1 を、図
６のフローチャートに示す学習制御によりダウンシフト
が行われる度に補正しているため、いっそう精度を高め
ることができるという効果が得られる。
【００４２】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００４３】例えば、実施例では、トルクダウンを行う
時期およびその長さを設定するための第１の所定時間ｔ
1 ならびに第２の所定時間ｔ2 は、図５（ａ）（ｂ）に
示す特性に基づいてスロットル開度ＴVOと車速ＶSPに応
じて設定するようにしたが、さらに、変速の種類に応じ
て設定してもよく、その場合、図５（ａ）（ｂ）に示す
特性を変速の種類（例えば、４速→３速，４速→２速）
ごとに設定して変速コントロールユニット１４内のメモ
リに記憶させるようにする。
時期およびその長さを設定するための第１の所定時間ｔ
1 ならびに第２の所定時間ｔ2 は、図５（ａ）（ｂ）に
示す特性に基づいてスロットル開度ＴVOと車速ＶSPに応
じて設定するようにしたが、さらに、変速の種類に応じ
て設定してもよく、その場合、図５（ａ）（ｂ）に示す
特性を変速の種類（例えば、４速→３速，４速→２速）
ごとに設定して変速コントロールユニット１４内のメモ
リに記憶させるようにする。
【００４４】また、各所定時間ｔ1 ，ｔ2 は、実施例の
ように段階的に設定するのではなしに、図９の（ａ）
（ｂ）に示すように、スロットル開度ＴVOごとに車速Ｖ
SPに比例して設定するようにしてもよい。
ように段階的に設定するのではなしに、図９の（ａ）
（ｂ）に示すように、スロットル開度ＴVOごとに車速Ｖ
SPに比例して設定するようにしてもよい。
【００４５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の変速シ
ョック軽減装置にあっては、変速ショックを軽減するた
めにダウンシフト時の出力トルクの低下を制御するショ
ック軽減制御手段を、ダウンシフト開始を検出した時か
らダウンシフト終了直前までの時間に設定された第１の
所定時間が経過してから、ダウンシフト終了後の時間に
設定された第２の所定時間が経過するまでの間、出力ト
ルクを低下させる構成とし、第１および第２の所定時間
を、その時の車速が大きいほど長く設定するよう構成さ
れているため、従来のように、自動変速機のギヤ比を求
めるのに比べてタービンセンサのような自動変速機の入
力軸の回転数を検出する手段が不要となり、部品点数の
削減によるコストダウンを図ることができ、さらには、
この検出手段を設置するスペースの確保が不要となるこ
とで、トランスミッションケースやオイルポンプなどの
インプットシャフトの回りの部分の設計変更が不要とな
って、既存のものの対応が容易となることによってもコ
ストダウンを図ることができるという効果が得られる。
ョック軽減装置にあっては、変速ショックを軽減するた
めにダウンシフト時の出力トルクの低下を制御するショ
ック軽減制御手段を、ダウンシフト開始を検出した時か
らダウンシフト終了直前までの時間に設定された第１の
所定時間が経過してから、ダウンシフト終了後の時間に
設定された第２の所定時間が経過するまでの間、出力ト
ルクを低下させる構成とし、第１および第２の所定時間
を、その時の車速が大きいほど長く設定するよう構成さ
れているため、従来のように、自動変速機のギヤ比を求
めるのに比べてタービンセンサのような自動変速機の入
力軸の回転数を検出する手段が不要となり、部品点数の
削減によるコストダウンを図ることができ、さらには、
この検出手段を設置するスペースの確保が不要となるこ
とで、トランスミッションケースやオイルポンプなどの
インプットシャフトの回りの部分の設計変更が不要とな
って、既存のものの対応が容易となることによってもコ
ストダウンを図ることができるという効果が得られる。
【００４６】また、請求項２，３に記載の装置のよう
に、第１および第２の所定時間を、変速の種類や、その
時のエンジン負荷に応じて設定することで、出力トルク
の低下を、実際に変速が行われる時期と高い精度で調時
させることができるという効果が得られる。
に、第１および第２の所定時間を、変速の種類や、その
時のエンジン負荷に応じて設定することで、出力トルク
の低下を、実際に変速が行われる時期と高い精度で調時
させることができるという効果が得られる。
【００４７】さらに、請求項４記載の装置では、ダウン
シフトが行われる度に、学習部の学習制御により第１の
所定時間を補正しているため、出力トルクの低下をいっ
そう高い精度で変速に調時させることができるという効
果が得られる。
シフトが行われる度に、学習部の学習制御により第１の
所定時間を補正しているため、出力トルクの低下をいっ
そう高い精度で変速に調時させることができるという効
果が得られる。
【図１】本発明の変速ショック軽減装置を示すクレーム
概念図である。
概念図である。
【図２】本発明実施例の変速ショック軽減装置を示すシ
ステム図である。
ステム図である。
【図３】実施例装置のシフトスケジュールを示す図であ
る。
る。
【図４】実施例装置のショック軽減制御を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】実施例装置の第１の所定時間と第２の所定時間
の特性図である。
の特性図である。
【図６】実施例装置の学習制御を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図７】実施例装置の第３の所定時間を説明するタイム
チャートである。
チャートである。
【図８】実施例装置の動作を説明するタイムチャートで
ある。
ある。
【図９】実施例装置の第１の所定時間と第２の所定時間
の特性の他例を示す特性図である。
の特性の他例を示す特性図である。
ａ 原動機 ｂ トルク変更手段 ｃ 変速制御手段 ｄ 自動変速機 ｅ 変速状態検出手段 ｆ ショック軽減制御手段 ｇ 回転数計測手段 ｈ シフト終了判断部 ｊ 学習部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28
Claims (4)
- 【請求項１】 原動機の出力トルクを変更させるトルク
変更手段と、 運転状態を含む走行状態に応じて変速制御手段により変
速制御される自動変速機の変速状態を検出する変速状態
検出手段と、 この変速状態検出手段によりダウンシフト開始を検出し
た時に、この検出からダウンシフト終了直前までの時間
に設定された第１の所定時間が経過してから、ダウンシ
フト終了後の時間に設定された第２の所定時間が経過す
るまでの間、トルク変更手段により出力トルクを低下さ
せるショック軽減制御手段と、 を備え、 前記ショック軽減制御手段は、前記第１および第２の所
定時間を、その時の車速が大きいほど長く設定するよう
構成されている ことを特徴とする変速ショック軽減装
置。 - 【請求項２】 前記ショック軽減制御手段は、前記第１
および第２の所定時間を、変速の種類に応じて設定する
よう構成されていることを特徴とする請求項１記載の変
速ショック軽減装置。 - 【請求項３】 前記ショック軽減制御手段は、前記第１
および第２の所定時間を、その時のエンジン負荷に応じ
て設定するよう構成されていることを特徴とする請求項
１または２記載の変速ショック軽減装置。 - 【請求項４】 前記ショック軽減制御手段には、ダウン
シフトが開始された後のエンジン回転数の変化率を計測
する回転数計測手段からの入力に基づいてダウンシフト
終了を判断するシフト終了判断部が設けられているとと
もに、ダウンシフトの開始から終了までの時間である変
速時間を計測して、前記第１の所定時間が前記変速時間
から予め設定された第３の所定時間を差し引いた値とな
るように補正する学習部が設けられていることを特徴と
する請求項１または２または３記載の変速ショック軽減
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01833494A JP3315799B2 (ja) | 1994-02-15 | 1994-02-15 | 変速ショック軽減装置 |
| US08/387,122 US5577979A (en) | 1994-02-15 | 1995-02-13 | Shift shock suppressing system for automotive power train |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01833494A JP3315799B2 (ja) | 1994-02-15 | 1994-02-15 | 変速ショック軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07224693A JPH07224693A (ja) | 1995-08-22 |
| JP3315799B2 true JP3315799B2 (ja) | 2002-08-19 |
Family
ID=11968752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01833494A Expired - Fee Related JP3315799B2 (ja) | 1994-02-15 | 1994-02-15 | 変速ショック軽減装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5577979A (ja) |
| JP (1) | JP3315799B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR970007726B1 (ko) * | 1995-04-12 | 1997-05-16 | 현대자동차 주식회사 | 급제동시의 제동거리 단축 제어장치 및 그 방법 |
| JP3853858B2 (ja) * | 1995-05-24 | 2006-12-06 | 株式会社デンソー | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3864451B2 (ja) * | 1996-06-05 | 2006-12-27 | 日産自動車株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP3204140B2 (ja) * | 1996-07-24 | 2001-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の出力制御装置 |
| JP3209104B2 (ja) * | 1996-07-30 | 2001-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンおよび自動変速機を備えた車両の制御装置 |
| US5954617A (en) * | 1997-01-31 | 1999-09-21 | Cummins Engine Company, Inc. | System for controlling internal combustion engine performance in accordance with driver behavior |
| DE19747270A1 (de) * | 1997-10-25 | 1999-04-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe |
| JP3230515B2 (ja) * | 1998-04-14 | 2001-11-19 | 日産自動車株式会社 | 手動変速可能な自動変速機の変速制御装置 |
| JP3838422B2 (ja) * | 2000-12-06 | 2006-10-25 | 現代自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置およびその方法 |
| JP2008256149A (ja) * | 2007-04-06 | 2008-10-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP4458178B2 (ja) * | 2008-03-26 | 2010-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 変速時推定トルク設定装置、自動変速機制御装置及び内燃機関遅れモデル学習方法 |
| JP2014025496A (ja) * | 2012-07-24 | 2014-02-06 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用駆動装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60175855A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JP2696819B2 (ja) * | 1986-10-08 | 1998-01-14 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPH0730721B2 (ja) * | 1988-05-18 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
| US5091854A (en) * | 1988-05-26 | 1992-02-25 | Mazda Motor Corporation | Control systems for vehicle engines coupled with automatic transmissions |
| US5012695A (en) * | 1988-10-07 | 1991-05-07 | Mazda Motor Corporation | Gear-shifting shock suppressing system for automatic transmission vehicle |
| JP2948230B2 (ja) * | 1989-02-21 | 1999-09-13 | マツダ株式会社 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
| US5272632A (en) * | 1989-04-05 | 1993-12-21 | Mazda Motor Corporation | Method of suppressing gear-shifting shock in an automatic-transmission vehicle |
| JP2559490B2 (ja) * | 1989-06-13 | 1996-12-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| JPH03121222A (ja) * | 1989-10-03 | 1991-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
| JP2697223B2 (ja) * | 1990-02-05 | 1998-01-14 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3011339B2 (ja) * | 1990-03-30 | 2000-02-21 | マツダ株式会社 | 自動変速機付きエンジンの出力低下制御装置 |
| US5295415A (en) * | 1991-03-29 | 1994-03-22 | Mazda Motor Corporation | Torque control apparatus for engine and automatic transmission |
| US5323667A (en) * | 1992-10-02 | 1994-06-28 | Caterpillar Inc. | Integrated engine and transmission control system |
-
1994
- 1994-02-15 JP JP01833494A patent/JP3315799B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-02-13 US US08/387,122 patent/US5577979A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07224693A (ja) | 1995-08-22 |
| US5577979A (en) | 1996-11-26 |
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