JP2696819B2 - 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents
自動変速機の変速シヨツク軽減装置Info
- Publication number
- JP2696819B2 JP2696819B2 JP61237844A JP23784486A JP2696819B2 JP 2696819 B2 JP2696819 B2 JP 2696819B2 JP 61237844 A JP61237844 A JP 61237844A JP 23784486 A JP23784486 A JP 23784486A JP 2696819 B2 JP2696819 B2 JP 2696819B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- inertia phase
- time
- shift
- phase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/105—Output torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/148—Transmission output torque, e.g. measured or estimated torque at output drive shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0078—Linear control, e.g. PID, state feedback or Kalman
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機の変速ショックを軽減するための
装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は、各種摩擦要素の選択的油圧作動により
動力伝達経路を切換えられて変速を行うよう構成する
が、動力伝達経路の切換えが急過ぎると、変速ショック
を生ずる。 そこで従来特開昭57−47056号公報等により、第19図
の如く瞬時t0で立上がる摩擦要素の作動油圧を瞬時t1〜
t2間のトルクフェーズ中及び瞬時t2〜t3間のイナーシャ
フェーズ中も含めてゆるやかに上昇させ、瞬時t4で元圧
（ライン圧）と同じ値に高める変速ショック軽減技術が
提案された。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の変速ショック軽減技術では、変速
中のショックを軽減できても、同じく第19図に示す如
く、イナーシャフェーズ開始時t2の直後における変速機
出力トルク値がトルクフェーズ開始時t1のトルク値より
ΔTBだけ大きくなって、所謂突き上げショックを生じた
り、変速機出力トルクのうちギヤ比変化分を差引いたイ
ナーシャフェーズトルクTOIのイナーシャフェーズ中に
おける単調増加により変速終了時t3に変速機出力トルク
が変速後出力トルクに対しトルク的段差をΔTAを持った
ものとなり、当該段差分のトルクの急減で所謂ドスンシ
ョックを生じ、これらを変速ショックと感ずるのを避け
られない。又、第19図には図示しなかったが、イナーシ
ャフェーズ初期における作動油圧の上昇タイミングや上
昇量が実際の変速とマッチングしきれず、ここでもショ
ックを発生することがあった。 ところで、上記の変速ショックを軽減する対策を行う
にしても、イナーシャフェーズ中であることの正確な検
出が可能でないことには、確実な効果は望み得ないが、
従来、イナーシャフェーズ中であることを正確に検出す
ることが困難であった。 本発明は、イナーシャフェーズ中を確実に検出する方
式を提案し、合わせてこの提案技術のもとで、イナーシ
ャフェーズの開始時および終了時におけるショックをも
確実に軽減し得るようにした変速ショック軽減装置を提
供しようとするものである。 （問題点を解決するための手段） この目的のため本発明による自動変速機の変速ショッ
ク軽減装置は、第１図に概念を示すごとく、 各種摩擦要素１の選択的油圧作動により動力伝達経路
を切り換えられて変速を行うようにした自動変速機２に
おいて、 イナーシャフェーズの開始を検知するイナーシャフェ
ーズ開始検知手段３と、 該手段によりイナーシャフェーズの開始が検知された
時の変速機入力トルクに対する変速機出力回転数の比
に、変速の種類ごとの定数を乗算してイナーシャフェー
ズ時間を求めるイナーシャフェーズ時間演算手段４と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知時における変速機
入力トルクに、変速前後のギヤ比段差を乗算して求めた
イナーシャフェーズ開始時の初期トルク突出分を、前記
演算したイナーシャフェーズ時間中に漸減しつつ０にす
るための、時々刻々の目標トルク突出分を算出する目標
トルク突出分演算手段５と、 変速機出力トルク検出値から、変速機入力トルク検出
値と変速後ギヤ比との乗算値を差し引いて実際のトルク
突出分を算出する実トルク突出分演算手段６と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知がなされてからの
経過時間を計測する計時手段７と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知がなされてから、
該経時手段７が、前記演算したイナーシャフェーズ時間
の経過を計測し終えるまでのイナーシャフェーズ中にお
いて、前記実際のトルク突出分が、対応した前記時々刻
々の目標トルク突出分に一致するよう、前記選択作動さ
れる摩擦要素１の作動油圧を制御する油圧制御手段８と
を設けてなることを特徴とするものである。 （作用） 自動変速機２は、各種摩擦要素１の選択的油圧作動に
より動力伝達経路を切り換えられて変速を行い、この変
速時に作動されることとなった摩擦要素１の作動油圧を
以下の如くに制御することで、変速ショックの軽減がな
される。 即ち本発明においては、イナーシャフェーズ開始検知
手段３がイナーシャフェーズの開始を検知するとき、イ
ナーシャフェーズ時間演算手段４がイナーシャフェーズ
開始検知時の変速機入力トルクに対する変速機出力回転
数の比に、変速の種類ごとの定数を乗算してイナーシャ
フェーズ時間を求めると共に、計時手段７がイナーシャ
フェーズ開始検知時からの経過時間を計測する。 そしてイナーシャフェーズ時間演算手段４は、イナー
シャフェーズの開始が検知された時の変速機入力トルク
に対する変速機出力回転数の比に、変速の種類ごとの定
数を乗算してイナーシャフェーズ時間を求める。 また目標トルク突出分演算手段５は、イナーシャフェ
ーズ開始の検知時における変速機入力トルクに、変速前
後のギヤ比段差を乗算して求めたイナーシャフェーズ開
始時の初期トルク突出分を、前記演算したイナーシャフ
ェーズ時間中に漸減しつつ０にするための、時々刻々の
目標トルク突出分を算出し、 実トルク突出分演算手段６は、変速機出力トルク検出
値から、変速機入力トルク検出値と変速後ギヤ比との乗
算値を差し引いて実際のトルク突出分を算出する。 他方で油圧制御手段８は、上記イナーシャフェーズ開
始の検知がなされてから、経時手段７が、前記演算した
イナーシャフェーズ時間の経過を計測し終えるまでのイ
ナーシャフェーズ中において、上記実際のトルク突出分
が、対応した前記時々刻々の目標トルク突出分に一致す
るよう、前記選択作動される摩擦要素１の作動油圧を制
御する。 よって、イナーシャフェーズ開始時における初期トル
ク突出分がイナーシャフェーズ終了時に丁度０になるよ
う漸減する態様で摩擦要素１の作動油圧が制御されるこ
ととなり、トルクの急変がイナーシャフェーズ中に生ず
るのを防止して変速ショックを軽減できる。 加えて、上記摩擦要素１の作動油圧制御態様によれ
ば、イナーシャフェーズの開始および終了時に変速機出
力トルクを確実に変速前後のトルク値に一致させ得るこ
とから、変速終了時にトルク段差を生ずることもなく、
これを変速ショックと感ずる問題を解消し得る。さらに
イナーシャフェーズ初期における摩擦要素作動圧の上昇
タイミングや、上昇量が実際の変速に必ずマッチングす
ることとなり、ここでもショックを生ずることがない。 なお、いずれにしてもイナーシャフェーズ時間を演算
するに際し、イナーシャフェーズ開始時の変速機入力ト
ルクに対する変速機出力回転数の比に、変速の種類ごと
の定数を掛ける演算により、イナーシャフェーズ時間を
演算することとしたから、イナーシャフェーズ中を正確
に判定することが可能であり、イナーシャフェーズ終了
時におけるトルク段差をなくすという上記の作用効果、
およびイナーシャフェーズ初期における油圧上昇を実際
の変速にマッチさせるという上記の作用効果を一層確実
なものにすることができる。 （実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説明す
る。 第２図は本発明装置を具えた自動変速機のギヤトレー
ンを示し、第３図はこのギヤトレーンの変速に当って変
速ショックを軽減するようにした本発明装置の一実施例
を示す。 第２図のギヤトレーンは、1984年日産自動車（株）発
行「オートマチックトランスアクスルRN4F02A型、RL4F0
2A型整備要領書」（A261C06）に記載のものと同じもの
で、トルクコンバータT/Cを経てエンジン動力を供給さ
れる入力軸Ｉと、出力軸Ｏと、これら入出力軸に同軸配
置したプラネタリギヤ組G1，G2とを具え、これを以下の
摩擦要素により相関させて構成する。プラネタリギヤ組
G1のサンギヤS1、キャリアC1、リングギヤR1のうち、サ
ンギヤS1はバンドブレーキB/Bにより固定可能にすると
共にリバースクラッチR/Cにより入力軸Ｉに結合可能と
し、キャリアC1はハイクラッチH/Cにより入力軸Ｉに結
合可能にする他、ワンウェイクラッチOWCによりエンジ
ンと逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレ
ーキLR/Bにより固定可能とする。プラネタリギヤ組G2の
サンギヤS2、キャリアC2、リングギヤR2のうち、サンギ
ヤS2は入力軸Ｉに結合し、キャリアC2はリングギヤR1及
び出力軸Ｏに結合し、リングギヤR2はロークラッチL/C
によりキャリアC1に結合可能とする。 かかるギヤトレーンは各種摩擦要素の上記文献中第51
頁の表に示された選択的油圧作動（但しワンウェイクラ
ッチOWCは自己作動）により所定変速段を得ることがで
きると共に、油圧作動する摩擦要素の変更により対応変
速段への自動変速が可能である。 本発明においては、トルクコンバータT/Cの出力（タ
ービン）トルクTt、つまり入力軸Ｉへの入力トルクを検
出する入力トルクセンサ10と、出力軸Ｏの回転数ω0及
びトルクT0を夫々検出する出力回転センサ11及び出力ト
ルクセンサ12とを設ける。 第３図の本発明装置はこれらセンサ10〜12からの信号
を入力情報とするマイクロコンピュータ13を具え、この
マイクロコンピュータは摩擦要素L/C,H/C,B/B,R/C,LR/B
のうち、変速時作動されることとなったものの作動油圧
Ｐを、対応する電気−油圧変換器14〜18の電子制御（信
号Sp）により上昇制御して変速ショックを軽減するもの
とする。 ここで本発明装置による変速ショック軽減の原理を第
18図により説明する。この図中Ttは変速機入力トルク、
TOは変速機出力トルクの変速時の変化具合を夫々示し、
変速前のギヤ比をgB、変速後のギヤ比をgAとすると、出
力トルクTOは変速前TOB＝gB×Ttであり、瞬時t1〜t2間
のトルクフェーズに続く瞬時t2〜t3間のイナーシャフェ
ーズ時間ti中は、変速後ギヤ比gAに応じたトルク伝達分
（破線で示す）gA×Ttと、回転変化にともなうイナーシ
ャトルクによるトルク突出分TOIとの和値となり、最終
的に出力トルクTOは変速後ギヤ比と入力トルクとの乗算
値に対応したTOAに落着く。そして、トルク突出分TOIが
第18図の如くイナーシャフェーズ開始時t2に、出力トル
クTOをトルクフェーズ開始時t1の出力トルク値と同じに
するよう（第19図のトルク段差ΔTBを０にするよう）立
上がり、且つ、トルク突出分TOIがイナーシャフェーズ
時間tiの終了時t3に丁度消失するよう（第19図のトルク
段差ΔTAが０になるよう）漸減すれば、変速ショックを
皆無にし得ることが判る。この要求にかなうイナーシャ
フェーズ初期のトルク突出分TOIO及びトルクフェーズ時
間ti中におけるトルク突出分TOIは、イナーシャフェー
ズ開始時t2の入力トルクをTto、イナーシャフェーズ開
始からの経過時間をｔとすると、 TOIO＝（gB−gA）Tto …（１） で表され、これらTOIO，TOIが達成されるよう摩擦要素
の作動油圧を制御すれば変速ショックをなくし得る。 ここで（１）式において、（gB・Tto）は第18図から
明らかなようにトルクフェーズ開始時t1の出力トルクTO
の値を表し、また（gA・Tto）はイナーシャフェーズ開
始時t2の出力トルクTOの値を表し、従って（１）式は、
第19図のトルク段差ΔTBを０にしてこれによる変速ショ
ックをなくすための初期突出トルク分TOIOを求めるため
の式であることが判る。又（２）式は、当該TOIOを当該
イナーシャフェーズ時間tiの経過時に丁度０になるよう
漸減して第19図のトルク段差ΔTAが生ずることのないよ
うにするための時々刻々のトルク突出分TOIを求めるた
めの式であることが判る。 ところで、イナーシャフェーズ中におけるトルク突出
分TOIの積値Ｅは （但し、Ｋは変速にともなって回転数が変化するメンバ
ーの入力軸換算の等価イナーシャであり、変速の種類毎
に決まり、予め設定しておく定数） で表わされる。ここで、TOIの積分値Ｅは、（１），
（２）式を表示した第18図の１点鎖線で囲まれるハッチ
ング領域の面積S1に相当する。そして、この面積S1は、
同図に、前記１点鎖線で囲まれる三角形とは底辺と高さ
が共に同一の関係にある、２点鎖線で示したTOIO及びti
を直交２辺とする三角形の面積S2に等しいことから、T
OIの積分値ＥはTOI及びtiを直交２辺とする三角形の面
積と見做して、 である。従って、イナーシャフェーズ時間tiは次式で表
され、 ti＝〔2K（gA−gB）ω0〕／TOIO K:変速の種類ごとの定数 上式におけるTOIOに前記の（１）式を代入して、イナー
シャフェーズ時間tiは、 ti＝−〔2K・ω0〕／Tto …（３） により求めることができる。 第３図のマイクロコンピュータ13はかかる原理に基づ
き第４図及び第５図の制御プログラムを実行して変速シ
ョックを軽減する。第４図の制御プログラムは図示せざ
る変速判別プログラムで変速指令が発せられる度に１回
に限り実行され、第５図の制御プログラムはその後一定
時間Δｔ毎に実行される。 第４図中ステップ20においては、変速指令時の入力ト
ルクTtをイナーシャフェーズ開始時の入力トルクTtoと
して読込み、次のステップ21で（１）式による変速ショ
ック防止上目標とすべきイナーシャフェーズ初期突出ト
ルクTOIOを演算する。ステップ22では目標突出トルクT
OIOを得るための摩擦要素作動油圧に対応する電気量S
pboを算出又はテーブルルックアップし、次のステップ2
3でこの電気量Spboを出力信号Spとして、当該変速時作
動されることとなった摩擦要素の電気−油圧変換器14〜
18に出力する。 次のステップ24では変速機出力回転ω0をイナーシャ
フェーズ開始時の出力回転ω00として読込み、次のステ
ップ25で（３）式による の演算によりイナーシャフェーズ時間tiを推定する。
そしてステップ26においてイナーシャフェーズ開始時t2
（第18図参照）からの経過時間を計測するタイマカウン
タｔを０にリセットし、ステップ27で変速開始時の入出
力トルクTt，TOの読み込み値であるTto，TOO≒TOBの比k
bを により求めて、制御を終了する。 その後Δｔ時間毎に繰返される第５図の制御プログラ
ムでは、先ずステップ30,31において入力トルクTt及び
出力トルクT0を読込む。ステップ32では前記のタイマカ
ウンタｔがカウントアップを開始済か否かによりイナー
シャフェーズ開始済か否かをチェックし、未だイナーシ
ャフェーズに入ってなければステップ33で入出力トルク
比ｋ＝T0／Ttを演算する。ステップ34でこの入出力トル
ク比ｋが前記イナーシャフェーズ開始時の入出力トルク
比kbを越えたか否かによりイナーシャフェーズ開始か否
かをチェックし、未開始であればステップ35でｋをkbと
してメモリし、次回のステップ34における判別に用い
る。 ステップ34でイナーシャフェーズ開始と判別すると、
ステップ36で前記タイマカウンタｔを第５図のプログラ
ムの演算サイクルΔｔだけ歩進させ、以後ステップ32が
ステップ36を選択するようになす。かかるイナーシャフ
ェーズ開始後はステップ37で前記のタイマカウンタｔが
イナーシャフェーズ時間推定値ti以上を示しているか否
かにより変速終了かイナーシャフェーズ中かを判別す
る。 イナーシャフェーズ中はステップ38で前記（２）式に
より時々刻々（ｔ）の目標トルク突出分TOI（ｔ）を算
出し、ステップ39でこの目標トルク突出分を得るための
摩擦要素作動油圧に対応する電気量Spbを算出又はテー
ブルルックアップする。 次のステップ40では実際のトルク突出分▲▼
を、出力トルク実測値TOと、変速後ギヤ比gAと、入力ト
ルク実測値Ttとを用いて（TO−gA・Tt）の演算により求
め、ステップ41でこれを上記理想値TOI（ｔ）と比較す
る。 ここで、第18図につき前述したようにトルクフェーズ
終了時t2以後、トルク伝達分は、変速後ギヤ比gAに応じ
た値（gA×Tt）となり、トルクフェーズに続くイナーシ
ャフェーズ中、このトルク伝達分（gA×Tt）に、回転変
化にともなうイナーシャトルクによるトルク突出分TOI
が加算された形で出力トルクTOが発生する。つまり、イ
ナーシャフェーズ中、変速比は見掛け上変化している
が、トルクフェーズ終了時点よりトルク伝達系は変速後
ギヤ比gAになっており、イナーシャフェーズ中のトルク
伝達分は変速後ギヤ比gAに応じた値（gA×Tt）になり、
出力トルクTOからこの値を差引いて上記実際のトルク突
出分▲▼を求めることができる。 ▲▼＜TOI（ｔ）の場合、ステップ42でフィード
バック電気量Spfを正として出力信号Spの増加により▲
▼をTOI（ｔ）へ近付けるようになし、▲
▼＞TOI（ｔ）の場合、ステップ43でSpfを負として出力
信号Spの減少により▲▼をTOI（ｔ）へ近付ける
ようになし、▲▼＝TOI（ｔ）の場合、ステップ4
4でSpf＝０として現在の▲▼＝TOI（ｔ）状態を
保持するようになす。ステップ42,43又は44から制御は
ステップ45に進み、ここで出力信号SpをSp＝Spb＋Spfと
定め、これを次のステップ46で対応する電気−油圧変換
器14〜18へ出力することにより第18図のイナーシャフェ
ーズ中における理想的な出力トルク（T0）特性が得られ
るようにする。 かくてイナーシャフェーズ中出力トルクT0は変速ショ
ックを生ずるように急変することがないと共に、イナー
シャフェーズ前後の出力トルクと滑らかに継がり、ここ
でも変速ショックを生ずることがない。 ステップ37で変速終了と判別した後は、ステップ47で
出力Spを摩擦要素の作動油圧が最高値となるような最終
出力値SPENDにセットし、ステップ48でこの信号Spを対
応する電気−油圧変換器14〜18に出力することにより、
摩擦要素が滑って焼付いたり、動力損失を生ずることの
ないようにする。次のステップ49では変速終了フラッグ
を１にセットすることにより、制御を第５図のプログラ
ムから離脱させ、別のルーチンに移行させるようにな
す。 第６図及び第７図は夫々第５図に示す制御プログラム
の変形例を示す。第６図の変形例では、ステップ34,36
間にステップ50〜53を追加し、これらステップで夫々第
４図中ステップ20〜23におけると同様の制御を行わせる
ことにより、変速指令からイナーシャフェーズ開始時迄
の間に入力トルクTtが変化した場合でも精度よく対応で
きるようにする。この場合、第４図のプログラム実行時
ステップ20〜23による電気量Spboが仮の値となるが、ス
テップ50〜53による電気量Spboと大きな差はないため問
題となることはない。 又第７図の変形例では、ステップ31,32間にステップ5
4〜56を追加し、これらステップによりイナーシャフェ
ーズになる迄イナーシャフェーズ初期の目標トルクTOIO
をリアルタイムで修正し続け、もって制御の精度を高め
るようにする。 なお上記実施例では、突出トルクTOIがイナーシャフ
ェーズの開始に調時して立上がり、イナーシャフェーズ
の終了時０となるよう出力トルクT0を漸減させることで
変速ショック防止効果を達成するよう構成したが、入力
回転変化率αtが出力トルクT0に比例することから、こ
の入力回転変化率が目標値となるよう制御したり、αt
の積分値である入力回転ωtが目標値となるよう制御し
たり、或いは入出力回転比λ＝ωt／ω0が目標値となる
よう制御しても同様の変速ショック軽減効果を達成する
ことができる。 前２者の考え方に基づく本発明装置の他の例を第８図
乃至第13図に、又後者の考え方に基づく本発明装置の更
に他の例を第14図乃至第17図に示す。 第８図乃至第13図の例では、第８図に示すように入力
軸Ｉの回転数ωtを検出する入力回転センサ57及びエン
ジン回転数ωeを検出するエンジン回転センサ58を設
け、第９図に示すようにマイクロコンピュータ13はこれ
らセンサからの信号を入力情報とし、第10図及び第11図
の制御プログラムを実行して電気−油圧変換器14〜18の
うち変速を司どるものを電子制御するものとする。 第10図の制御プログラムは一定時間Δｔ毎に繰返し実
行され、先ずステップ60において図示せざる別の変速判
定プログラムから変速指令があったか否かをチェックす
る。変速指令がある度に１回だけ制御はステップ61に進
み、ここで変速後のギヤ比GAをメモリにセットし、次の
ステップ62でエンジン回転数ωe及び入力回転数ωtを読
込む。ステップ64では読込んだ入力回転数ωtを入力回
転数の前回値ωtMとしてメモリしておき、次のステップ
65で変速前における入力軸ＩのトルクTtB（第18図参
照）を算出する。この算出に当っては周知の如く、先ず
トルクコンバータT/Cの速度比ｅ＝ωt／ωeからトルク
コンバータ性能曲線に対応したテーブルデータを基にト
ルク比TR及び入力トルク容量係数τをテーブルルックア
ップし、TtB＝TR×τ×ωe 2により入力トルクTtBを求め
る。次のステップ66では、第11図につき後述するように
メモリしておいた変速前のギヤ比gBと入力回転数ωtと
の乗算により変速前の出力回転数ωOBを演算し、ステッ
プ67で変速前後のギヤ比gB,GAと変速前の入力トルクTtB
とに応じ変速ショック防止上目標となるべきイナーシャ
フェーズ初期の入力回転変化率αtoを算出すると共に、
変速前の出力回転数ωOBと上記αto，gB,GAとからイナ
ーシャフェーズ時間tiを推定する。 ステップ68では、初期目標入力回転変化率αtoを得る
ための摩擦要素作動油圧に対応する電気量Spboを算出又
はテーブルルックアップし、次のステップ69でこの電気
量Spboを出力信号Spとして、当該変速時作動されること
となった摩擦要素の電気−油圧変換器14〜18に出力す
る。次でステップ70において、イナーシャフェーズ開始
時t2（第18図参照）からの経過時間を計測するタイマカ
ウンタｔを０にリセットし、ステップ71で変速指令があ
ったことを示すようにフラッグFLGを１にセットして、
制御を終了する。 ところで次回よりステップ60はステップ72を選択する
ようになり、このステップでFLG＝０か否かをチェック
するが、上記のようにFLG＝１にされているから制御は
ステップ73に進んで、第11図に示すプログラムの実行に
より変速制御がなされる。 第11図中ステップ74では入力回転数ωtを読込み、次
のステップ75で入力回転読込値ωtと入力回転前回値ω
tM（第10図中ステップ64参照）との差から現在の入力回
転変化率▲▼を算出する。次でステップ76におい
て、入力回転読込値ωtを次回のステップ75で用いるた
めに入力回転前回値ωtMとしてメモリする。次のステッ
プ77では上記のフラッグFLGが１か否か、つまり変速指
令後イナーシャフェーズ未開始か否かをチェックし、そ
うであればステップ78で実入力回転変化率▲▼が負
（アップシフト変速の場合）になったか否かによりイナ
ーシャフェーズが開始されたか否かを判別する。開始さ
れていなければ制御をそのまま終了し、イナーシャフェ
ーズが開始されるとステップ79で上記のフラッグFLGを
３にセットしてステップ77がステップ80を選択するよう
になした後、ステップ82へ制御を進める。 ステップ80では前記のタイマカウンタｔを演算サイク
ルΔｔだけ歩進させてイナーシャフェーズの経過時間を
計測し、次のステップ81でタイマカウンタｔがイナーシ
ャフェーズ時間ti（第10図中ステップ67参照）以上を示
しているか否かによりイナーシャフェーズが終了したか
否かをチェックする。イナーシャフェーズ期間中はステ
ップ82において の演算により時々刻々（ｔ）の変速ショック防止上目標
とすべき入力回転変化率αt（ｔ）を求め、ステップ83
でこの目標入力回転変化率αt（ｔ）と実入力回転変化
率▲▼とを比較する。両者が等しければステップ84
で出力信号SPを現在のままに保ち、αt（ｔ）＞▲
▼の場合ステップ85で出力信号Spを補正量ΔSpだけ増大
して▲▼をαt（ｔ）に近付けるようにし、α
t（ｔ）＜▲▼の場合ステップ86で出力信号SPを補
正量ΔSpだけ減少して▲▼をαt（ｔ）に近付ける
ようになす。このように定めた信号Spを次のステップ87
で対応する電気−油圧変換器14〜18へ出力することによ
り、入力回転変化率▲▼は目標値αt（ｔ）に持ち
来たされることとなり、イナーシャフェーズ中の変速シ
ョック軽減効果はもとより、イナーシャフェーズ前後に
おけるショック防止効果も前述した例と同様に達成する
ことができる。 ステップ81でイナーシャフェーズ終了と判別する場
合、ステップ88で出力Spを摩擦要素の作動油圧が最高値
となるような最終出力値SPENDにセットし、ステップ89
でこの信号Spを対応する電気−油圧変換器14〜18に出力
することにより、摩擦要素が滑って焼付いたり、動力損
失を生ずることのないようにする。次のステップ90では
前記のフラッグFLGを０に戻して、制御を第10図及び第1
1図のプログラムから離脱させ、別のルーチンに移行さ
せるようになし、ステップ91でギヤ比GAをギヤ比前回値
gBとしてメモリすることにより次回の第10図中における
ステップ66の実行に備える。 第12図及び第13図は第10図及び第11図の変形例を示
し、本例では第12図の如く第10図中のステップ65,66間
にステップ94を加入すると共に、第13図の如く第11図中
のステップ82,83をステップ92,93と置換することによ
り、入力回転変化率でなく入力回転ωtが目標値ω
t（ｔ）となるよう制御する。 ステップ94では入力回転読込値ωtをイナーシャフェ
ーズ初期の入力回転ωtBとしてメモリする。そしてステ
ップ92ではこのωtB及び前記αto，ti,tより時々刻々
（ｔ）の変速ショック防止上目標とすべき入力回転数ω
t（ｔ）を求め、ステップ93でこの目標入力回転数ω
t（ｔ）と読込入力回転数ωtとを比較する。ωt（ｔ）
＝ωtならステップ84を実行し、ωt（ｔ）＞ωtならス
テップ85を実行し、ωt（ｔ）＜ωtならステップ86を実
行することで、入力回転数ωtが目標値ωt（ｔ）となる
よう制御し、上記と同様の変速ショック軽減効果を達成
する。 第14図乃至第17図の入出力回転比λ＝ωt／ωoが目標
値となるよう制御する例では、第14図に示すように出力
回転センサ11、入力回転センサ57及びエンジン回転セン
サ58を設け、第15図に示すようにマイクロコンピュータ
13はこれらセンサからの信号を入力情報とし、第16図及
び第17図の制御プログラムを実行して電気−油圧変換器
14〜18のうち変速を司どるものを電子制御するものとす
る。 第16図の制御プログラムは第10図の制御プログラム
に、又第17図の制御プログラムは第11図の制御プログラ
ムに夫々対応し、第16図及び第17図中第10図及び第11図
と同様なステップを同一符号にて、又内容は異なるが対
応するステップをａのサフィックスが付いた同一符号に
て夫々示す。 第16図中ステップ62aにおいては、エンジン回転数ωe
及び入力回転数ωtの他に出力回転数ωoをも読込むこと
とし、ステップ67aではイナーシャフェーズ初期の目標
入力回転変化率αtoのみを算出することとする。そして
ステップ73の変速制御内容を示す第17図においては、ス
テップ74aで入力回転数ωtの他にエンジン回転数ωe及
び出力回転数ωoをも読込み、ステップ75aでは現在の入
出力回転比λ＝ωt／ωoを算出する。そして、ステップ
77,78間にステップ95,96を追加し、ステップ95ではステ
ップ65（第10図参照）におけると同様の演算により現在
の入力トルクTtを算出し、ステップ96ではこの実入力ト
ルクTtと出力回転数ωoとからイナーシャフェーズ初期
の目標入力回転変化率αto及びイナーシャフェーズ時間
tiを求める。 イナーシャフェーズ中選択されるステップ82aでは、
時々刻々（ｔ）の変速ショック防止上目標とすべき入出
力回転比λ（ｔ）を求め、ステップ83aでこの目標入出
力回転比λ（ｔ）と実際の入出力回転比λとを比較す
る。λ（ｔ）＝λの場合ステップ84を実行し、λ（ｔ）
＞λの場合ステップ85を実行し、λ（ｔ）＜λの場合ス
テップ86を実行することで、入出力回転比λはイナーシ
ャフェーズ中目標値λ（ｔ）に持ち来たされることとな
り、前記各実施例と同様の変速ショック軽減効果を達成
することができる。 （発明の効果） かくして本発明装置は、イナーシャフェーズ開始時の
変速機入力トルクに対する変速機出力回転数の比に、変
速の種類ごとの定数を掛けてイナーシャフェーズ時間を
演算して、イナーシャフェーズ時間を正確に求め、 イナーシャフェーズ開始からこのイナーシャフェーズ
時間が経過するまでのイナーシャフェーズ中、イナーシ
ャフェーズ開始時の初期トルク突出分がイナーシャフェ
ーズ終了時に丁度０になるよう漸減させるべく摩擦要素
の作動圧を制御する構成としたから、 イナーシャフェーズ中、トルクの急変が発生して変速
ショックを生ずるようなことがないのはもとより、 イナーシャフェーズの開始時および終了時にトルクを
変速前後のトルク値に一致させ得て、これらの時点でシ
ョックを発生するようなこともなくなり、 更に、イナーシャフェーズ初期の摩擦要素作動油圧の
上昇タイミングや上昇量を実際の変速にマッチさせ得
て、ここでもショックを生ずるようなこともなくし得
る。 加えて、イナーシャフェーズ時間の演算が上記したよ
うに正確であることから、イナーシャフェーズ中を正確
に判定することが可能であり、イナーシャフェーズ終了
時におけるトルク段差をなくすという上記の作用効果、
およびイナーシャフェーズ初期における油圧上昇を実際
の変速にマッチさせるという上記の作用効果を一層確実
なものにすることができる。
装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は、各種摩擦要素の選択的油圧作動により
動力伝達経路を切換えられて変速を行うよう構成する
が、動力伝達経路の切換えが急過ぎると、変速ショック
を生ずる。 そこで従来特開昭57−47056号公報等により、第19図
の如く瞬時t0で立上がる摩擦要素の作動油圧を瞬時t1〜
t2間のトルクフェーズ中及び瞬時t2〜t3間のイナーシャ
フェーズ中も含めてゆるやかに上昇させ、瞬時t4で元圧
（ライン圧）と同じ値に高める変速ショック軽減技術が
提案された。 （発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の変速ショック軽減技術では、変速
中のショックを軽減できても、同じく第19図に示す如
く、イナーシャフェーズ開始時t2の直後における変速機
出力トルク値がトルクフェーズ開始時t1のトルク値より
ΔTBだけ大きくなって、所謂突き上げショックを生じた
り、変速機出力トルクのうちギヤ比変化分を差引いたイ
ナーシャフェーズトルクTOIのイナーシャフェーズ中に
おける単調増加により変速終了時t3に変速機出力トルク
が変速後出力トルクに対しトルク的段差をΔTAを持った
ものとなり、当該段差分のトルクの急減で所謂ドスンシ
ョックを生じ、これらを変速ショックと感ずるのを避け
られない。又、第19図には図示しなかったが、イナーシ
ャフェーズ初期における作動油圧の上昇タイミングや上
昇量が実際の変速とマッチングしきれず、ここでもショ
ックを発生することがあった。 ところで、上記の変速ショックを軽減する対策を行う
にしても、イナーシャフェーズ中であることの正確な検
出が可能でないことには、確実な効果は望み得ないが、
従来、イナーシャフェーズ中であることを正確に検出す
ることが困難であった。 本発明は、イナーシャフェーズ中を確実に検出する方
式を提案し、合わせてこの提案技術のもとで、イナーシ
ャフェーズの開始時および終了時におけるショックをも
確実に軽減し得るようにした変速ショック軽減装置を提
供しようとするものである。 （問題点を解決するための手段） この目的のため本発明による自動変速機の変速ショッ
ク軽減装置は、第１図に概念を示すごとく、 各種摩擦要素１の選択的油圧作動により動力伝達経路
を切り換えられて変速を行うようにした自動変速機２に
おいて、 イナーシャフェーズの開始を検知するイナーシャフェ
ーズ開始検知手段３と、 該手段によりイナーシャフェーズの開始が検知された
時の変速機入力トルクに対する変速機出力回転数の比
に、変速の種類ごとの定数を乗算してイナーシャフェー
ズ時間を求めるイナーシャフェーズ時間演算手段４と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知時における変速機
入力トルクに、変速前後のギヤ比段差を乗算して求めた
イナーシャフェーズ開始時の初期トルク突出分を、前記
演算したイナーシャフェーズ時間中に漸減しつつ０にす
るための、時々刻々の目標トルク突出分を算出する目標
トルク突出分演算手段５と、 変速機出力トルク検出値から、変速機入力トルク検出
値と変速後ギヤ比との乗算値を差し引いて実際のトルク
突出分を算出する実トルク突出分演算手段６と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知がなされてからの
経過時間を計測する計時手段７と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知がなされてから、
該経時手段７が、前記演算したイナーシャフェーズ時間
の経過を計測し終えるまでのイナーシャフェーズ中にお
いて、前記実際のトルク突出分が、対応した前記時々刻
々の目標トルク突出分に一致するよう、前記選択作動さ
れる摩擦要素１の作動油圧を制御する油圧制御手段８と
を設けてなることを特徴とするものである。 （作用） 自動変速機２は、各種摩擦要素１の選択的油圧作動に
より動力伝達経路を切り換えられて変速を行い、この変
速時に作動されることとなった摩擦要素１の作動油圧を
以下の如くに制御することで、変速ショックの軽減がな
される。 即ち本発明においては、イナーシャフェーズ開始検知
手段３がイナーシャフェーズの開始を検知するとき、イ
ナーシャフェーズ時間演算手段４がイナーシャフェーズ
開始検知時の変速機入力トルクに対する変速機出力回転
数の比に、変速の種類ごとの定数を乗算してイナーシャ
フェーズ時間を求めると共に、計時手段７がイナーシャ
フェーズ開始検知時からの経過時間を計測する。 そしてイナーシャフェーズ時間演算手段４は、イナー
シャフェーズの開始が検知された時の変速機入力トルク
に対する変速機出力回転数の比に、変速の種類ごとの定
数を乗算してイナーシャフェーズ時間を求める。 また目標トルク突出分演算手段５は、イナーシャフェ
ーズ開始の検知時における変速機入力トルクに、変速前
後のギヤ比段差を乗算して求めたイナーシャフェーズ開
始時の初期トルク突出分を、前記演算したイナーシャフ
ェーズ時間中に漸減しつつ０にするための、時々刻々の
目標トルク突出分を算出し、 実トルク突出分演算手段６は、変速機出力トルク検出
値から、変速機入力トルク検出値と変速後ギヤ比との乗
算値を差し引いて実際のトルク突出分を算出する。 他方で油圧制御手段８は、上記イナーシャフェーズ開
始の検知がなされてから、経時手段７が、前記演算した
イナーシャフェーズ時間の経過を計測し終えるまでのイ
ナーシャフェーズ中において、上記実際のトルク突出分
が、対応した前記時々刻々の目標トルク突出分に一致す
るよう、前記選択作動される摩擦要素１の作動油圧を制
御する。 よって、イナーシャフェーズ開始時における初期トル
ク突出分がイナーシャフェーズ終了時に丁度０になるよ
う漸減する態様で摩擦要素１の作動油圧が制御されるこ
ととなり、トルクの急変がイナーシャフェーズ中に生ず
るのを防止して変速ショックを軽減できる。 加えて、上記摩擦要素１の作動油圧制御態様によれ
ば、イナーシャフェーズの開始および終了時に変速機出
力トルクを確実に変速前後のトルク値に一致させ得るこ
とから、変速終了時にトルク段差を生ずることもなく、
これを変速ショックと感ずる問題を解消し得る。さらに
イナーシャフェーズ初期における摩擦要素作動圧の上昇
タイミングや、上昇量が実際の変速に必ずマッチングす
ることとなり、ここでもショックを生ずることがない。 なお、いずれにしてもイナーシャフェーズ時間を演算
するに際し、イナーシャフェーズ開始時の変速機入力ト
ルクに対する変速機出力回転数の比に、変速の種類ごと
の定数を掛ける演算により、イナーシャフェーズ時間を
演算することとしたから、イナーシャフェーズ中を正確
に判定することが可能であり、イナーシャフェーズ終了
時におけるトルク段差をなくすという上記の作用効果、
およびイナーシャフェーズ初期における油圧上昇を実際
の変速にマッチさせるという上記の作用効果を一層確実
なものにすることができる。 （実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説明す
る。 第２図は本発明装置を具えた自動変速機のギヤトレー
ンを示し、第３図はこのギヤトレーンの変速に当って変
速ショックを軽減するようにした本発明装置の一実施例
を示す。 第２図のギヤトレーンは、1984年日産自動車（株）発
行「オートマチックトランスアクスルRN4F02A型、RL4F0
2A型整備要領書」（A261C06）に記載のものと同じもの
で、トルクコンバータT/Cを経てエンジン動力を供給さ
れる入力軸Ｉと、出力軸Ｏと、これら入出力軸に同軸配
置したプラネタリギヤ組G1，G2とを具え、これを以下の
摩擦要素により相関させて構成する。プラネタリギヤ組
G1のサンギヤS1、キャリアC1、リングギヤR1のうち、サ
ンギヤS1はバンドブレーキB/Bにより固定可能にすると
共にリバースクラッチR/Cにより入力軸Ｉに結合可能と
し、キャリアC1はハイクラッチH/Cにより入力軸Ｉに結
合可能にする他、ワンウェイクラッチOWCによりエンジ
ンと逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレ
ーキLR/Bにより固定可能とする。プラネタリギヤ組G2の
サンギヤS2、キャリアC2、リングギヤR2のうち、サンギ
ヤS2は入力軸Ｉに結合し、キャリアC2はリングギヤR1及
び出力軸Ｏに結合し、リングギヤR2はロークラッチL/C
によりキャリアC1に結合可能とする。 かかるギヤトレーンは各種摩擦要素の上記文献中第51
頁の表に示された選択的油圧作動（但しワンウェイクラ
ッチOWCは自己作動）により所定変速段を得ることがで
きると共に、油圧作動する摩擦要素の変更により対応変
速段への自動変速が可能である。 本発明においては、トルクコンバータT/Cの出力（タ
ービン）トルクTt、つまり入力軸Ｉへの入力トルクを検
出する入力トルクセンサ10と、出力軸Ｏの回転数ω0及
びトルクT0を夫々検出する出力回転センサ11及び出力ト
ルクセンサ12とを設ける。 第３図の本発明装置はこれらセンサ10〜12からの信号
を入力情報とするマイクロコンピュータ13を具え、この
マイクロコンピュータは摩擦要素L/C,H/C,B/B,R/C,LR/B
のうち、変速時作動されることとなったものの作動油圧
Ｐを、対応する電気−油圧変換器14〜18の電子制御（信
号Sp）により上昇制御して変速ショックを軽減するもの
とする。 ここで本発明装置による変速ショック軽減の原理を第
18図により説明する。この図中Ttは変速機入力トルク、
TOは変速機出力トルクの変速時の変化具合を夫々示し、
変速前のギヤ比をgB、変速後のギヤ比をgAとすると、出
力トルクTOは変速前TOB＝gB×Ttであり、瞬時t1〜t2間
のトルクフェーズに続く瞬時t2〜t3間のイナーシャフェ
ーズ時間ti中は、変速後ギヤ比gAに応じたトルク伝達分
（破線で示す）gA×Ttと、回転変化にともなうイナーシ
ャトルクによるトルク突出分TOIとの和値となり、最終
的に出力トルクTOは変速後ギヤ比と入力トルクとの乗算
値に対応したTOAに落着く。そして、トルク突出分TOIが
第18図の如くイナーシャフェーズ開始時t2に、出力トル
クTOをトルクフェーズ開始時t1の出力トルク値と同じに
するよう（第19図のトルク段差ΔTBを０にするよう）立
上がり、且つ、トルク突出分TOIがイナーシャフェーズ
時間tiの終了時t3に丁度消失するよう（第19図のトルク
段差ΔTAが０になるよう）漸減すれば、変速ショックを
皆無にし得ることが判る。この要求にかなうイナーシャ
フェーズ初期のトルク突出分TOIO及びトルクフェーズ時
間ti中におけるトルク突出分TOIは、イナーシャフェー
ズ開始時t2の入力トルクをTto、イナーシャフェーズ開
始からの経過時間をｔとすると、 TOIO＝（gB−gA）Tto …（１） で表され、これらTOIO，TOIが達成されるよう摩擦要素
の作動油圧を制御すれば変速ショックをなくし得る。 ここで（１）式において、（gB・Tto）は第18図から
明らかなようにトルクフェーズ開始時t1の出力トルクTO
の値を表し、また（gA・Tto）はイナーシャフェーズ開
始時t2の出力トルクTOの値を表し、従って（１）式は、
第19図のトルク段差ΔTBを０にしてこれによる変速ショ
ックをなくすための初期突出トルク分TOIOを求めるため
の式であることが判る。又（２）式は、当該TOIOを当該
イナーシャフェーズ時間tiの経過時に丁度０になるよう
漸減して第19図のトルク段差ΔTAが生ずることのないよ
うにするための時々刻々のトルク突出分TOIを求めるた
めの式であることが判る。 ところで、イナーシャフェーズ中におけるトルク突出
分TOIの積値Ｅは （但し、Ｋは変速にともなって回転数が変化するメンバ
ーの入力軸換算の等価イナーシャであり、変速の種類毎
に決まり、予め設定しておく定数） で表わされる。ここで、TOIの積分値Ｅは、（１），
（２）式を表示した第18図の１点鎖線で囲まれるハッチ
ング領域の面積S1に相当する。そして、この面積S1は、
同図に、前記１点鎖線で囲まれる三角形とは底辺と高さ
が共に同一の関係にある、２点鎖線で示したTOIO及びti
を直交２辺とする三角形の面積S2に等しいことから、T
OIの積分値ＥはTOI及びtiを直交２辺とする三角形の面
積と見做して、 である。従って、イナーシャフェーズ時間tiは次式で表
され、 ti＝〔2K（gA−gB）ω0〕／TOIO K:変速の種類ごとの定数 上式におけるTOIOに前記の（１）式を代入して、イナー
シャフェーズ時間tiは、 ti＝−〔2K・ω0〕／Tto …（３） により求めることができる。 第３図のマイクロコンピュータ13はかかる原理に基づ
き第４図及び第５図の制御プログラムを実行して変速シ
ョックを軽減する。第４図の制御プログラムは図示せざ
る変速判別プログラムで変速指令が発せられる度に１回
に限り実行され、第５図の制御プログラムはその後一定
時間Δｔ毎に実行される。 第４図中ステップ20においては、変速指令時の入力ト
ルクTtをイナーシャフェーズ開始時の入力トルクTtoと
して読込み、次のステップ21で（１）式による変速ショ
ック防止上目標とすべきイナーシャフェーズ初期突出ト
ルクTOIOを演算する。ステップ22では目標突出トルクT
OIOを得るための摩擦要素作動油圧に対応する電気量S
pboを算出又はテーブルルックアップし、次のステップ2
3でこの電気量Spboを出力信号Spとして、当該変速時作
動されることとなった摩擦要素の電気−油圧変換器14〜
18に出力する。 次のステップ24では変速機出力回転ω0をイナーシャ
フェーズ開始時の出力回転ω00として読込み、次のステ
ップ25で（３）式による の演算によりイナーシャフェーズ時間tiを推定する。
そしてステップ26においてイナーシャフェーズ開始時t2
（第18図参照）からの経過時間を計測するタイマカウン
タｔを０にリセットし、ステップ27で変速開始時の入出
力トルクTt，TOの読み込み値であるTto，TOO≒TOBの比k
bを により求めて、制御を終了する。 その後Δｔ時間毎に繰返される第５図の制御プログラ
ムでは、先ずステップ30,31において入力トルクTt及び
出力トルクT0を読込む。ステップ32では前記のタイマカ
ウンタｔがカウントアップを開始済か否かによりイナー
シャフェーズ開始済か否かをチェックし、未だイナーシ
ャフェーズに入ってなければステップ33で入出力トルク
比ｋ＝T0／Ttを演算する。ステップ34でこの入出力トル
ク比ｋが前記イナーシャフェーズ開始時の入出力トルク
比kbを越えたか否かによりイナーシャフェーズ開始か否
かをチェックし、未開始であればステップ35でｋをkbと
してメモリし、次回のステップ34における判別に用い
る。 ステップ34でイナーシャフェーズ開始と判別すると、
ステップ36で前記タイマカウンタｔを第５図のプログラ
ムの演算サイクルΔｔだけ歩進させ、以後ステップ32が
ステップ36を選択するようになす。かかるイナーシャフ
ェーズ開始後はステップ37で前記のタイマカウンタｔが
イナーシャフェーズ時間推定値ti以上を示しているか否
かにより変速終了かイナーシャフェーズ中かを判別す
る。 イナーシャフェーズ中はステップ38で前記（２）式に
より時々刻々（ｔ）の目標トルク突出分TOI（ｔ）を算
出し、ステップ39でこの目標トルク突出分を得るための
摩擦要素作動油圧に対応する電気量Spbを算出又はテー
ブルルックアップする。 次のステップ40では実際のトルク突出分▲▼
を、出力トルク実測値TOと、変速後ギヤ比gAと、入力ト
ルク実測値Ttとを用いて（TO−gA・Tt）の演算により求
め、ステップ41でこれを上記理想値TOI（ｔ）と比較す
る。 ここで、第18図につき前述したようにトルクフェーズ
終了時t2以後、トルク伝達分は、変速後ギヤ比gAに応じ
た値（gA×Tt）となり、トルクフェーズに続くイナーシ
ャフェーズ中、このトルク伝達分（gA×Tt）に、回転変
化にともなうイナーシャトルクによるトルク突出分TOI
が加算された形で出力トルクTOが発生する。つまり、イ
ナーシャフェーズ中、変速比は見掛け上変化している
が、トルクフェーズ終了時点よりトルク伝達系は変速後
ギヤ比gAになっており、イナーシャフェーズ中のトルク
伝達分は変速後ギヤ比gAに応じた値（gA×Tt）になり、
出力トルクTOからこの値を差引いて上記実際のトルク突
出分▲▼を求めることができる。 ▲▼＜TOI（ｔ）の場合、ステップ42でフィード
バック電気量Spfを正として出力信号Spの増加により▲
▼をTOI（ｔ）へ近付けるようになし、▲
▼＞TOI（ｔ）の場合、ステップ43でSpfを負として出力
信号Spの減少により▲▼をTOI（ｔ）へ近付ける
ようになし、▲▼＝TOI（ｔ）の場合、ステップ4
4でSpf＝０として現在の▲▼＝TOI（ｔ）状態を
保持するようになす。ステップ42,43又は44から制御は
ステップ45に進み、ここで出力信号SpをSp＝Spb＋Spfと
定め、これを次のステップ46で対応する電気−油圧変換
器14〜18へ出力することにより第18図のイナーシャフェ
ーズ中における理想的な出力トルク（T0）特性が得られ
るようにする。 かくてイナーシャフェーズ中出力トルクT0は変速ショ
ックを生ずるように急変することがないと共に、イナー
シャフェーズ前後の出力トルクと滑らかに継がり、ここ
でも変速ショックを生ずることがない。 ステップ37で変速終了と判別した後は、ステップ47で
出力Spを摩擦要素の作動油圧が最高値となるような最終
出力値SPENDにセットし、ステップ48でこの信号Spを対
応する電気−油圧変換器14〜18に出力することにより、
摩擦要素が滑って焼付いたり、動力損失を生ずることの
ないようにする。次のステップ49では変速終了フラッグ
を１にセットすることにより、制御を第５図のプログラ
ムから離脱させ、別のルーチンに移行させるようにな
す。 第６図及び第７図は夫々第５図に示す制御プログラム
の変形例を示す。第６図の変形例では、ステップ34,36
間にステップ50〜53を追加し、これらステップで夫々第
４図中ステップ20〜23におけると同様の制御を行わせる
ことにより、変速指令からイナーシャフェーズ開始時迄
の間に入力トルクTtが変化した場合でも精度よく対応で
きるようにする。この場合、第４図のプログラム実行時
ステップ20〜23による電気量Spboが仮の値となるが、ス
テップ50〜53による電気量Spboと大きな差はないため問
題となることはない。 又第７図の変形例では、ステップ31,32間にステップ5
4〜56を追加し、これらステップによりイナーシャフェ
ーズになる迄イナーシャフェーズ初期の目標トルクTOIO
をリアルタイムで修正し続け、もって制御の精度を高め
るようにする。 なお上記実施例では、突出トルクTOIがイナーシャフ
ェーズの開始に調時して立上がり、イナーシャフェーズ
の終了時０となるよう出力トルクT0を漸減させることで
変速ショック防止効果を達成するよう構成したが、入力
回転変化率αtが出力トルクT0に比例することから、こ
の入力回転変化率が目標値となるよう制御したり、αt
の積分値である入力回転ωtが目標値となるよう制御し
たり、或いは入出力回転比λ＝ωt／ω0が目標値となる
よう制御しても同様の変速ショック軽減効果を達成する
ことができる。 前２者の考え方に基づく本発明装置の他の例を第８図
乃至第13図に、又後者の考え方に基づく本発明装置の更
に他の例を第14図乃至第17図に示す。 第８図乃至第13図の例では、第８図に示すように入力
軸Ｉの回転数ωtを検出する入力回転センサ57及びエン
ジン回転数ωeを検出するエンジン回転センサ58を設
け、第９図に示すようにマイクロコンピュータ13はこれ
らセンサからの信号を入力情報とし、第10図及び第11図
の制御プログラムを実行して電気−油圧変換器14〜18の
うち変速を司どるものを電子制御するものとする。 第10図の制御プログラムは一定時間Δｔ毎に繰返し実
行され、先ずステップ60において図示せざる別の変速判
定プログラムから変速指令があったか否かをチェックす
る。変速指令がある度に１回だけ制御はステップ61に進
み、ここで変速後のギヤ比GAをメモリにセットし、次の
ステップ62でエンジン回転数ωe及び入力回転数ωtを読
込む。ステップ64では読込んだ入力回転数ωtを入力回
転数の前回値ωtMとしてメモリしておき、次のステップ
65で変速前における入力軸ＩのトルクTtB（第18図参
照）を算出する。この算出に当っては周知の如く、先ず
トルクコンバータT/Cの速度比ｅ＝ωt／ωeからトルク
コンバータ性能曲線に対応したテーブルデータを基にト
ルク比TR及び入力トルク容量係数τをテーブルルックア
ップし、TtB＝TR×τ×ωe 2により入力トルクTtBを求め
る。次のステップ66では、第11図につき後述するように
メモリしておいた変速前のギヤ比gBと入力回転数ωtと
の乗算により変速前の出力回転数ωOBを演算し、ステッ
プ67で変速前後のギヤ比gB,GAと変速前の入力トルクTtB
とに応じ変速ショック防止上目標となるべきイナーシャ
フェーズ初期の入力回転変化率αtoを算出すると共に、
変速前の出力回転数ωOBと上記αto，gB,GAとからイナ
ーシャフェーズ時間tiを推定する。 ステップ68では、初期目標入力回転変化率αtoを得る
ための摩擦要素作動油圧に対応する電気量Spboを算出又
はテーブルルックアップし、次のステップ69でこの電気
量Spboを出力信号Spとして、当該変速時作動されること
となった摩擦要素の電気−油圧変換器14〜18に出力す
る。次でステップ70において、イナーシャフェーズ開始
時t2（第18図参照）からの経過時間を計測するタイマカ
ウンタｔを０にリセットし、ステップ71で変速指令があ
ったことを示すようにフラッグFLGを１にセットして、
制御を終了する。 ところで次回よりステップ60はステップ72を選択する
ようになり、このステップでFLG＝０か否かをチェック
するが、上記のようにFLG＝１にされているから制御は
ステップ73に進んで、第11図に示すプログラムの実行に
より変速制御がなされる。 第11図中ステップ74では入力回転数ωtを読込み、次
のステップ75で入力回転読込値ωtと入力回転前回値ω
tM（第10図中ステップ64参照）との差から現在の入力回
転変化率▲▼を算出する。次でステップ76におい
て、入力回転読込値ωtを次回のステップ75で用いるた
めに入力回転前回値ωtMとしてメモリする。次のステッ
プ77では上記のフラッグFLGが１か否か、つまり変速指
令後イナーシャフェーズ未開始か否かをチェックし、そ
うであればステップ78で実入力回転変化率▲▼が負
（アップシフト変速の場合）になったか否かによりイナ
ーシャフェーズが開始されたか否かを判別する。開始さ
れていなければ制御をそのまま終了し、イナーシャフェ
ーズが開始されるとステップ79で上記のフラッグFLGを
３にセットしてステップ77がステップ80を選択するよう
になした後、ステップ82へ制御を進める。 ステップ80では前記のタイマカウンタｔを演算サイク
ルΔｔだけ歩進させてイナーシャフェーズの経過時間を
計測し、次のステップ81でタイマカウンタｔがイナーシ
ャフェーズ時間ti（第10図中ステップ67参照）以上を示
しているか否かによりイナーシャフェーズが終了したか
否かをチェックする。イナーシャフェーズ期間中はステ
ップ82において の演算により時々刻々（ｔ）の変速ショック防止上目標
とすべき入力回転変化率αt（ｔ）を求め、ステップ83
でこの目標入力回転変化率αt（ｔ）と実入力回転変化
率▲▼とを比較する。両者が等しければステップ84
で出力信号SPを現在のままに保ち、αt（ｔ）＞▲
▼の場合ステップ85で出力信号Spを補正量ΔSpだけ増大
して▲▼をαt（ｔ）に近付けるようにし、α
t（ｔ）＜▲▼の場合ステップ86で出力信号SPを補
正量ΔSpだけ減少して▲▼をαt（ｔ）に近付ける
ようになす。このように定めた信号Spを次のステップ87
で対応する電気−油圧変換器14〜18へ出力することによ
り、入力回転変化率▲▼は目標値αt（ｔ）に持ち
来たされることとなり、イナーシャフェーズ中の変速シ
ョック軽減効果はもとより、イナーシャフェーズ前後に
おけるショック防止効果も前述した例と同様に達成する
ことができる。 ステップ81でイナーシャフェーズ終了と判別する場
合、ステップ88で出力Spを摩擦要素の作動油圧が最高値
となるような最終出力値SPENDにセットし、ステップ89
でこの信号Spを対応する電気−油圧変換器14〜18に出力
することにより、摩擦要素が滑って焼付いたり、動力損
失を生ずることのないようにする。次のステップ90では
前記のフラッグFLGを０に戻して、制御を第10図及び第1
1図のプログラムから離脱させ、別のルーチンに移行さ
せるようになし、ステップ91でギヤ比GAをギヤ比前回値
gBとしてメモリすることにより次回の第10図中における
ステップ66の実行に備える。 第12図及び第13図は第10図及び第11図の変形例を示
し、本例では第12図の如く第10図中のステップ65,66間
にステップ94を加入すると共に、第13図の如く第11図中
のステップ82,83をステップ92,93と置換することによ
り、入力回転変化率でなく入力回転ωtが目標値ω
t（ｔ）となるよう制御する。 ステップ94では入力回転読込値ωtをイナーシャフェ
ーズ初期の入力回転ωtBとしてメモリする。そしてステ
ップ92ではこのωtB及び前記αto，ti,tより時々刻々
（ｔ）の変速ショック防止上目標とすべき入力回転数ω
t（ｔ）を求め、ステップ93でこの目標入力回転数ω
t（ｔ）と読込入力回転数ωtとを比較する。ωt（ｔ）
＝ωtならステップ84を実行し、ωt（ｔ）＞ωtならス
テップ85を実行し、ωt（ｔ）＜ωtならステップ86を実
行することで、入力回転数ωtが目標値ωt（ｔ）となる
よう制御し、上記と同様の変速ショック軽減効果を達成
する。 第14図乃至第17図の入出力回転比λ＝ωt／ωoが目標
値となるよう制御する例では、第14図に示すように出力
回転センサ11、入力回転センサ57及びエンジン回転セン
サ58を設け、第15図に示すようにマイクロコンピュータ
13はこれらセンサからの信号を入力情報とし、第16図及
び第17図の制御プログラムを実行して電気−油圧変換器
14〜18のうち変速を司どるものを電子制御するものとす
る。 第16図の制御プログラムは第10図の制御プログラム
に、又第17図の制御プログラムは第11図の制御プログラ
ムに夫々対応し、第16図及び第17図中第10図及び第11図
と同様なステップを同一符号にて、又内容は異なるが対
応するステップをａのサフィックスが付いた同一符号に
て夫々示す。 第16図中ステップ62aにおいては、エンジン回転数ωe
及び入力回転数ωtの他に出力回転数ωoをも読込むこと
とし、ステップ67aではイナーシャフェーズ初期の目標
入力回転変化率αtoのみを算出することとする。そして
ステップ73の変速制御内容を示す第17図においては、ス
テップ74aで入力回転数ωtの他にエンジン回転数ωe及
び出力回転数ωoをも読込み、ステップ75aでは現在の入
出力回転比λ＝ωt／ωoを算出する。そして、ステップ
77,78間にステップ95,96を追加し、ステップ95ではステ
ップ65（第10図参照）におけると同様の演算により現在
の入力トルクTtを算出し、ステップ96ではこの実入力ト
ルクTtと出力回転数ωoとからイナーシャフェーズ初期
の目標入力回転変化率αto及びイナーシャフェーズ時間
tiを求める。 イナーシャフェーズ中選択されるステップ82aでは、
時々刻々（ｔ）の変速ショック防止上目標とすべき入出
力回転比λ（ｔ）を求め、ステップ83aでこの目標入出
力回転比λ（ｔ）と実際の入出力回転比λとを比較す
る。λ（ｔ）＝λの場合ステップ84を実行し、λ（ｔ）
＞λの場合ステップ85を実行し、λ（ｔ）＜λの場合ス
テップ86を実行することで、入出力回転比λはイナーシ
ャフェーズ中目標値λ（ｔ）に持ち来たされることとな
り、前記各実施例と同様の変速ショック軽減効果を達成
することができる。 （発明の効果） かくして本発明装置は、イナーシャフェーズ開始時の
変速機入力トルクに対する変速機出力回転数の比に、変
速の種類ごとの定数を掛けてイナーシャフェーズ時間を
演算して、イナーシャフェーズ時間を正確に求め、 イナーシャフェーズ開始からこのイナーシャフェーズ
時間が経過するまでのイナーシャフェーズ中、イナーシ
ャフェーズ開始時の初期トルク突出分がイナーシャフェ
ーズ終了時に丁度０になるよう漸減させるべく摩擦要素
の作動圧を制御する構成としたから、 イナーシャフェーズ中、トルクの急変が発生して変速
ショックを生ずるようなことがないのはもとより、 イナーシャフェーズの開始時および終了時にトルクを
変速前後のトルク値に一致させ得て、これらの時点でシ
ョックを発生するようなこともなくなり、 更に、イナーシャフェーズ初期の摩擦要素作動油圧の
上昇タイミングや上昇量を実際の変速にマッチさせ得
て、ここでもショックを生ずるようなこともなくし得
る。 加えて、イナーシャフェーズ時間の演算が上記したよ
うに正確であることから、イナーシャフェーズ中を正確
に判定することが可能であり、イナーシャフェーズ終了
時におけるトルク段差をなくすという上記の作用効果、
およびイナーシャフェーズ初期における油圧上昇を実際
の変速にマッチさせるという上記の作用効果を一層確実
なものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明変速ショック軽減装置の概念図、
第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機のギヤトレ
ーン模式図、 第３図は同例装置のブロック線図、 第４図及び第５図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第６図及び第７図は同制御ブログラムの変形例を示す要
部フローチャート、 第８図及び第９図は本発明の他の例を示す第２図及び第
３図と同様な模式図及びブロック線図、 第10図及び第11図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第12図及び第13図は同制御プログラムの変形例を示す要
部フローチャート、 第14図及び第15図は本発明の更に他の例を示す第２図及
び第３図と同様な模式図及びブロック線図、 第16図及び第17図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第18図は本発明の変速ショック軽減原理を示す変速機入
出力トルクのタイムチャート、 第19図は一般的な自動変速機の変速動作タイムチャート
である。 １…各種摩擦要素、２…自動変速機 ３…イナーシャフェーズ開始検知手段 ４…イナーシャフェーズ時間演算手段 ５…目標トルク突出分演算手段 ６…実トルク突出分演算手段 ７…計時手段 ８…油圧制御手段 Ｉ…入力軸、０…出力軸 G1，G2…プラネタリギヤ組 R/B…リバースクラッチ、H/C…ハイクラッチ B/B…バンドブレーキ、L/C…ロークラッチ LR/B…ローリバースブレーキ 10…入力トルクセンサ 11…出力回転センサ、12…出力トルクセンサ 13…マイクロコンピュータ 14〜18…電気−油圧変換器 57…入力回転センサ 58…エンジン回転センサ
ーン模式図、 第３図は同例装置のブロック線図、 第４図及び第５図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第６図及び第７図は同制御ブログラムの変形例を示す要
部フローチャート、 第８図及び第９図は本発明の他の例を示す第２図及び第
３図と同様な模式図及びブロック線図、 第10図及び第11図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第12図及び第13図は同制御プログラムの変形例を示す要
部フローチャート、 第14図及び第15図は本発明の更に他の例を示す第２図及
び第３図と同様な模式図及びブロック線図、 第16図及び第17図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第18図は本発明の変速ショック軽減原理を示す変速機入
出力トルクのタイムチャート、 第19図は一般的な自動変速機の変速動作タイムチャート
である。 １…各種摩擦要素、２…自動変速機 ３…イナーシャフェーズ開始検知手段 ４…イナーシャフェーズ時間演算手段 ５…目標トルク突出分演算手段 ６…実トルク突出分演算手段 ７…計時手段 ８…油圧制御手段 Ｉ…入力軸、０…出力軸 G1，G2…プラネタリギヤ組 R/B…リバースクラッチ、H/C…ハイクラッチ B/B…バンドブレーキ、L/C…ロークラッチ LR/B…ローリバースブレーキ 10…入力トルクセンサ 11…出力回転センサ、12…出力トルクセンサ 13…マイクロコンピュータ 14〜18…電気−油圧変換器 57…入力回転センサ 58…エンジン回転センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所
Ｆ１６Ｈ 63:12
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．各種摩擦要素の選択的油圧作動により動力伝達経路
を切り換えられて変速を行うようにした自動変速機にお
いて、 イナーシャフェーズの開始を検知するイナーシャフェー
ズ開始検知手段と、 該手段によりイナーシャフェーズの開始が検知された時
の変速機入力トルクに対する変速機出力回転数の比に、
変速の種類ごとの定数を乗算してイナーシャフェーズ時
間を求めるイナーシャフェーズ時間演算手段と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知時における変速機入
力トルクに、変速前後のギヤ比段差を乗算して求めたイ
ナーシャフェーズ開始時の初期トルク突出分を、前記演
算したイナーシャフェーズ時間中に漸減しつつ０にする
ための、時々刻々の目標トルク突出分を算出する目標ト
ルク突出分演算手段と、 変速機出力トルク検出値から、変速機入力トルク検出値
と変速後ギヤ比との乗算値を差し引いて実際のトルク突
出分を算出する実トルク突出分演算手段と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知がなされてからの経
過時間を計測する計時手段と、 前記イナーシャフェーズ開始の検知がなされてから、該
経時手段が、前記演算したイナーシャフェーズ時間の経
過を計測し終えるまでのイナーシャフェーズ中におい
て、前記実際のトルク突出分が、対応した前記時々刻々
の目標トルク突出分に一致するよう、前記選択作動され
る摩擦要素の作動油圧を制御する油圧制御手段とを設け
てなることを特徴とする自動変速機の変速ショック軽減
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61237844A JP2696819B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US07/105,786 US4868753A (en) | 1986-10-08 | 1987-10-08 | Shift shock alleviating system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61237844A JP2696819B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6392861A JPS6392861A (ja) | 1988-04-23 |
| JP2696819B2 true JP2696819B2 (ja) | 1998-01-14 |
Family
ID=17021246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61237844A Expired - Fee Related JP2696819B2 (ja) | 1986-10-08 | 1986-10-08 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4868753A (ja) |
| JP (1) | JP2696819B2 (ja) |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5029086A (en) * | 1988-01-30 | 1991-07-02 | Mazda Motor Corporation | Apparatus and method for shift control of automatic transmission |
| JPH0238748A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 |
| DE68916208T2 (de) * | 1988-11-18 | 1994-09-22 | Honda Motor Co Ltd | Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe für Motorfahrzeuge. |
| US5272632A (en) * | 1989-04-05 | 1993-12-21 | Mazda Motor Corporation | Method of suppressing gear-shifting shock in an automatic-transmission vehicle |
| US5058013A (en) * | 1989-05-25 | 1991-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control of engine output torque in coordination with change-over of speed stages of automatic transmission |
| JPH0660681B2 (ja) * | 1989-06-26 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR920010906B1 (ko) * | 1989-08-23 | 1992-12-21 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 라인압 제어장치 |
| JP2764749B2 (ja) * | 1989-11-16 | 1998-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5241477A (en) * | 1989-12-13 | 1993-08-31 | Nissan Motor Company, Ltd. | Adaptive correction of inappropriate shift in automatic transmission |
| JP2822527B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JPH03292446A (ja) * | 1990-04-06 | 1991-12-24 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 自動変速機の変速作動油圧制御装置 |
| JP2873615B2 (ja) * | 1990-09-11 | 1999-03-24 | 株式会社ユニシアジェックス | 流体伝動装置付変速機の作動油圧制御装置 |
| US5188005A (en) * | 1990-09-14 | 1993-02-23 | Ford Motor Company | Method and system for improving smoothness of shifts in an automatic transmission |
| US5157608A (en) * | 1990-09-14 | 1992-10-20 | Ford Motor Company | Electronic control system for multiple ratio transmission including circuit pressure control |
| US5123302A (en) * | 1990-12-24 | 1992-06-23 | Ford Motor Company | Automatic transmission gearshift control having feedforward response of clutch and its hydraulic actuation |
| EP0715099B1 (en) * | 1992-09-16 | 1999-12-29 | Hitachi, Ltd. | Driving force control system for a vehicle |
| US5470288A (en) * | 1993-10-06 | 1995-11-28 | Ford Motor Company | Engine torque compensation shift scheduling of an automatic transmission for motor vehicles |
| US5475590A (en) * | 1993-10-22 | 1995-12-12 | Ford Motor Company | Automatic transmission torque converter bypass clutch control using engine torque compensation |
| JP3315799B2 (ja) * | 1994-02-15 | 2002-08-19 | ジヤトコ株式会社 | 変速ショック軽減装置 |
| US5809442A (en) * | 1995-10-27 | 1998-09-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple ratio transmission having swap-shift controls with optimum ratio upshifts |
| US5642283A (en) * | 1995-10-27 | 1997-06-24 | Ford Motor Company | Multiple ratio transmission with swap-shift controls |
| US5835875A (en) * | 1995-10-27 | 1998-11-10 | Ford Global Technologies, Inc. | Swap-shift control system for a multiple ratio transmission |
| JP3746100B2 (ja) * | 1996-04-19 | 2006-02-15 | 株式会社日立製作所 | 変速制御装置および制御方法 |
| US6243636B1 (en) * | 1997-08-13 | 2001-06-05 | Zf Meritor, Llc | Two stage torque control method for a vehicle transmission |
| CA2327879C (en) * | 1999-12-09 | 2005-02-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmissions |
| JP3294230B2 (ja) * | 2000-02-22 | 2002-06-24 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機 |
| JP3573066B2 (ja) | 2000-06-07 | 2004-10-06 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2002089673A (ja) * | 2000-09-18 | 2002-03-27 | Jatco Transtechnology Ltd | 自動変速機の変速進行度推定装置およびセレクト変速制御装置 |
| JP4015408B2 (ja) * | 2001-11-26 | 2007-11-28 | 株式会社日立製作所 | 自動車の制御方法および制御装置 |
| US6800045B1 (en) | 2003-07-10 | 2004-10-05 | Blaine Staver | Automatic gear ratio reduction system |
| US8224538B2 (en) * | 2009-11-11 | 2012-07-17 | GM Global Technology Operations LLC | Apparatus and method for using transmission output torque data to control gear change |
| JP5811732B2 (ja) * | 2011-02-15 | 2015-11-11 | 株式会社リコー | 回転機構駆動装置、画像形成装置、回転機構制御プログラム、回転機構駆動システム、画像形成システム |
| CN114458704B (zh) * | 2021-12-15 | 2024-04-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 离合器控制方法、离合器控制设备及计算机可读存储介质 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS533028B2 (ja) * | 1971-10-02 | 1978-02-02 | ||
| JPS5747056A (en) * | 1980-09-04 | 1982-03-17 | Nissan Motor Co Ltd | Oil pressure control device for automatic transmission |
| JPS61119432A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-06 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS61241558A (ja) * | 1985-04-18 | 1986-10-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の変速制御方法 |
| US4724723A (en) * | 1986-07-30 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Closed loop shift quality control system |
-
1986
- 1986-10-08 JP JP61237844A patent/JP2696819B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-10-08 US US07/105,786 patent/US4868753A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4868753A (en) | 1989-09-19 |
| JPS6392861A (ja) | 1988-04-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2696819B2 (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JP3298423B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| SU1118821A1 (ru) | Устройство дл управлени ступенчатой коробкой передач с автоматическим переключением передач и электронной системой управлени | |
| JP4214405B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2949156B2 (ja) | 自動変速機のダウンシフト制御装置 | |
| JPH0481658B2 (ja) | ||
| JPH0674327A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US10731754B2 (en) | Oil pressure control device | |
| US4825366A (en) | Lockup control system for automatic transmission | |
| JP3158817B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0517979B2 (ja) | ||
| JP3158818B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US6863640B2 (en) | Control apparatus and control method for automatic transmission | |
| JP5047738B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3109229B2 (ja) | 自動変速機のライン圧算出装置 | |
| JP3324255B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| JP2967849B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0579552A (ja) | 自動変速機の発進クラツチ制御装置 | |
| JP3267127B2 (ja) | パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置 | |
| JP3567503B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック低減装置 | |
| JP2973208B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2993228B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS6179053A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2786450B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3265745B2 (ja) | 自動変速機の変速進行状態検出装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |