JPS6392861A - 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速ショックを軽減するだめの装
置に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機は、各種摩擦要素の選択的油圧作動により動
力伝達経路を切換えられて変速を行うよう構成するが、
動力伝達経路の切換えが急過ぎると、変速ショックを生
ずる。

そこで従来特開昭５７−４７０５６号公報等により、第
１９図の如く瞬時ｔ。で立上がる摩擦要素の作動油圧を
瞬時１．−１２間のトルクフェーズ中及び瞬時ｔ２〜ｔ
３間のイナーシャフェーズ中も含めてゆるやかに上昇さ
せ、瞬時ｔ４で元圧（ライン圧）と同じ値に高める変速
ショック軽減技術が提案された。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の変速ショック軽減技術では、変速中
のショックを軽減できても、同じく第１９図に示す如く
イナーシャフェーズ中変速機出力トルクのうちギヤ比変
化分を差引いたイナーシャフェーズトルクＴ。１の単調
増加により変速終了時ｔ、にトルクが急減することとな
り、これを変速ショックと感するのを避けられない。又
、第１９図には図示しなかったが、イナーシマフェーズ
初期における作動油圧の上昇タイミングや上昇量が実際
の変速とマツチングしきれず、ここでもショックを発生
することがあった。

（問題点を解決するだめの手段） 本発明はこれらイナーシャフェーズの終了及び開始時に
おけるショックも生ずることがないようにしたもので、
第１図に概念を示す如く、各種摩擦要素１の選択的油圧
作動により動力伝達経路を切換えられて変速を行うよう
にした自動変速機２において、 イナーシャフェーズ時間を推定するイナーシャフェーズ
時間推定手段３と、 このイナーシャフェーズ時間中における滑らかな目標変
速進行度合を求める目標変速進行度合演算手段４と、 イナーシャフェーズ中この目標変速進行度合が得られる
よう前記選択作動される摩擦要素１の作動油圧を制御す
る油圧制御手段５とを設けた構成に特徴づけられる。

（作　用） 自動変速機２は各種摩擦要素１の選択的油圧作動により
動力伝達経路を切換えられて変速を行ない、この変速時
作動されることとなった摩擦要素の作動油圧を以下の如
くに制御することで、変速ショックの軽減がなされる。

即ち、目標変速進行度合演算手段４は、手段３により推
定したイナーシャフェーズ時間中における滑らかな目標
変速進行度合を求める。油圧制御手段５は、この目標変
速進行度合が得られるよう摩擦要素の作動油圧を制御す
ることで、トルクの急変がトルクフェーズ中に生ずるの
を防止して、変速ショックを軽減することができる。加
えて、上記目標変速進行度合が得られるよう摩擦要素の
作動油圧を制御することで、トルクフェーズ終了時に変
換機出力トルクが変速後のトルク値に一致することとな
って、変速機出力トルクに段差を生ずることもなく、こ
れを変速ショックと感する問題を回避し得る。更に、イ
ナーシャフェーズ初期における摩擦要素作動油圧の上昇
タイミングや上昇量が実際の変速に必らずマツチングす
ることとなり、ここでもショックを生ずることがない。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明装置を具えた自動変速機のギヤトレーン
を示し、第３図はこのギヤトレーンの変速に当って変速
ショックを軽減するようにした本発明装置の一実施例を
示す。

第２図のギヤトレーンは、１９８４年日産自動車０＠発
行「オートマチックトランスアクスルＲＮ４ＦＯ２Ａ型
、ＲＬ４ＦＯ２Ａ型整備要領書Ｊ　（Ａ２６１ＣＯ６）
　に記載のものと同じもので、トルクコンバータＴ／Ｃ
を経てエンジン動力を供給される人力軸Ｉと、出力軸０
と、これら入出力軸に同軸配置したプラネタリギヤ組Ｇ
、、Ｇ、とを具え、これを以下の摩擦要素により相関さ
せて構成する。プラネタリギヤ組Ｇ、のサンギヤＳ１、
キャリアロ、リングギヤＲ１のうち、サンギヤＳ１はバ
ンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能にすると共にリバー
スクラッチＲ／Ｃにより人力軸■に結合可能とし、キャ
リアＣＩはハイクラブチＨ／Ｃにより人力軸Ｉに結合可
能にする他、ワンウェイクラッチＯＷＣによりエンジン
と逆方向の回転を阻止スると共に、ローリバースブレー
キＬＲ／Ｂにより固定可能とする。プラネタリギヤ組Ｇ
２のサンギヤＳ２、キャリアＣ２、リングギヤＲ２のう
ち、サンギヤＳ２は人力軸■に結合し、キャリアＣ２は
リングギヤＲ１及び出力軸０に結合し、リングギヤＲ２
はロークラッチＬ／Ｃによりキャリアロに結合可能とす
る。

かかるギヤトレーンは各種摩１察要素の上記文献中東５
１頁の表に示された選択的油圧作動（但しワンウェイク
ラッチＯＷＣは自己作動）により所定変速段を得ること
ができると共に、油圧作動する摩擦要素の変更により対
応変速段への自動変速が可能である。

本発明においては、トルクコンバータＴ／Ｃの出力（タ
ービン）トルクＴＬ、つまり人力軸Ｉへの人力トルクを
検出する人力トルクセンサ１０と、出力軸Ｏの回転数ω
。及びトルクＴ。を夫々検出する出力回転センサ１１及
び出力トルクセンサ１２とを設ける。

第３図の本発明装置はこれらセンサ１０〜１２からの信
号を人力情報とするマイクロコンピュータ１３を具え、
このマイクロコンピュータは摩擦要素Ｌ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，
Ｂ／Ｂ、　Ｒ／Ｃ，ＬＲ／Ｂのうち、変速時作動される
こととなったものの作動油圧Ｐを、対応する電気−油圧
変換器１４〜１８の電子制御（信号Ｓ、）により上昇制
御して変速ショックを軽減するものとする。

ここで本発明装置による変速ショック軽減の原理を第１
８図により説明する。この図中ＴＬは変速機入力トルク
、Ｔｏは変速機出力トルクの変速時の変化具合を夫々示
し、変速前のギヤ比をｇ６、変速中のギヤ比をｇＡ　と
すると、出力トルクＴ。

は変速前Ｔ。Ｂ”　ｇａ　ｘＴｔであり、瞬時し１〜ｔ
２間のトルクフェーズに続く瞬時ｔ２〜ｔ３間のイナー
シャフェーズ時間し、中ｇＡｘＴＬとトルク突出分子Ｏ
＋との和値となり、変速後最終ギヤ比に対応したＴ。Ａ
に落着く。そして、トルク突出分子。、が第１８図の如
くイナーシャフェーズ開始時ｔ２より立上がり、イナー
シャフェーズ終了時ｔ３で消失するようにすれば、変速
ショックを皆無にし１尋ることが判る。即ち、イナーシ
ャフェーズ初期のトルク突出分をＴ。、。、この時の人
力トルクをＴ、。とすると、 Ｔｏ＋ｏ　：（ｇａ−ｇＡ）Ｔｔｏ−（１）し Ｔｏ＋　　−（１−−）　ＴＯＩＯ−（２）となるよう
にすれば変速ショックをなりシ得る。

ところで、イナーシャフェーズのエネルギー（＝Ｋ　・
（ｇＡ−ｇａ　）　　ω０ （但し、Ｋは変速の種類毎の定数） で表わされ、又イナーシャフェーズ量ＥがＴ。１゜及び
ｔ、を直交２辺とする三角形の面積と見做せるから ■ Ｅ＝　　　　　ＸＴｏ＋ｏ　　Ｘｔｔ Ｂ 、°９ｔ□：　□ ＴＯＩＯ である。従って、イナーシャフェーズ時間ｔ、はより求
めることができる。

第３図のマイクロコンピュータ１３はかかる原理に基づ
き第４図及び第５図の制御プログラムを実行して変速シ
ョックを軽減する。第４図の制御プスグラムは図示せざ
る変速判別プログラムで変速指令が発せられる度に１回
に限り実行され、第５図の制御プログラムはその後一定
時間△ｔ　海に実行される。

第４図中ステップ２０においては、変速指令時の人力ト
ルクＴ、をイナーシャフェーズ開始時の入カトククＴＬ
ｏとして読込み、次のステップ２１で（１）式による変
速ショック防止上目標とすべきイナーシャフェーズ初期
突出トルクＴ。１ｏを演算する。

ステップ２２では目標突出トルクＴ。、０を得るための
摩擦要素作動油圧に対応する電気量５ｐｂｏを算出又は
テーブルルックアップし、次のステップ２３でこの電気
量５ｐｂｏを出力信号ＳＰ　として、当該変速時作動さ
れることとなった摩擦要素の電気−油圧変換器１４〜１
８に出力する。

次のステップ２４では変速機出力回転ω。をイナーシャ
フェーズ開始時の出力回転ω。。とじて読込み、次のス
テップ２５で（３）式によるの演算によりイナーシャフ
ェーズ時間ｔ１を推定する。そしてステップ２６におい
てイナーシアフェーズ開始時ｔ２（第１８図参照）から
の経過時間を計測するクイマカウンクｔを０にリセット
し、ステップ２７で変速開始時の人出力トルクＴｔａ、
Ｔｏｏの比に、を ｌＬ。

により求めて、制御を終了する。

その後△を時間毎に繰返される第５図の制御プログラム
では、先ずステップ３０．３１において人力トルクＴ、
及び出力トルクＴ。を読込む。ステップ３２では前記の
タイマカウンタｔがカウントアツプを開始済か否かによ
りイナーシャフェーズ開始済か否かをチェックし、未だ
イナーシャフェーズに入ってなければステップ３３で人
出力トルク比に＝Ｔ、　／Ｔ、を演算する。ステップ３
４でこの人出力トルク比ｋが前記イナーシャフェーズ開
始時の人出力トルク比に、を越えたか否かによりイナー
シャフェーズ開始か否かをチェックし、未開始であれば
ステップ３５でｋをに、としてメモリし、次回のステッ
プ３４における判別に用いる。

ステップ３４でイナーシャフェーズ開始と判別すると、
ステップ３６で前記タイマカウンタｔを第５図のプログ
ラムの演算サイクル△ｔだけ歩進させ、以後ステップ３
２がステップ３６を選択するようになす。かかるイナー
シャフェーズ開始後はステップ３７で前記のタイマカウ
ンタｔがイナーシャフェーズ時間推定値ｔ１以上を示し
ているか否かにより変速終了かイナーシャフェーズ中か
を判別する。

イナーシャフェーズ中はステップ３８で前記（２）式に
より時々刻々（１）の目標トルク突出分子。＋（１）を
算出し、ステップ３９でこの目標トルク突出骨を得るた
めの摩擦要素作動油圧に対応する電気量ＳＰｂを算出又
はテーブルルックアップする。次のステップ４０では実
際のトルク突出骨７をＴｏ−ｇＡ４ｔの演算により求め
、ステップ４１でこれを上記理想値Ｔ。＋（１）　と比
較する。

Ｔ、ｔ＜Ｔ。１（ｔ）の場合、ステップ４２でフィード
パ。

ツク電気量Ｓ□を正として出力信号Ｓ、の増加によりＴ
。１をＴ。＋（ｊ）へ近付けるようになし、Ｔｏ　ｒ　
＞　Ｔｏ　ｒ　（ｔ）の場合、ステップ４３でＳｌ、を
負として出力信号Ｓｐの減少によりＴコをＴ。Ｉ　（ｔ
）へ近付けるようになし、Ｔコ＝Ｔ０＋　（ｔ）の場合
、ステップ４４で８０＝０として現在ＯＴ、汀−Ｔ。、
（ｔ）状態を保持するようになす。ステップ４２．４３
又は４４から制御はステップ４５に進み、ここで出力信
号ＳＰをＳｐ　”　Ｓｐｂ＋　Ｓ、（と定め、これを次
のステップ４６で対応する電気−油圧変換器１４〜１８
へ出力することにより第１８図のイナーシャフェーズ中
における理想的な出力トルク（’ｒｏ　）特性が得られ
るようにする。

かくてイナーシャフェーズ中出力トルクＴ。は変速ショ
ックを生ずるように急変することがないと共に、イナー
シャフェーズ前後の出力トルクと滑らかに継かり、ここ
でも変速ショックを生ずることがない。

ステップ３７で変速終了と判別した後は、ステップ４７
で出力Ｓ、を摩擦要素の作動油圧が最高値となるような
最終出力値５ＰＥＮＤにセットし、ステップ４８でこの
信号Ｓ、を対応する電気−油圧変換器１４〜１８に出力
することにより、摩擦要素が滑って焼付いたり、動力損
失を生ずることのないようにする。次のステップ４９で
は変速終了フラッグを１にセットすることにより、制御
を第５図のプログラムから離脱させ、別のルーチンに移
行させるようになす。

第６図及び第７図は夫々第５図に示す制御プログラムの
変形例を示す。第６図の変形例では、ステップ３４．３
６間にステップ５０〜５３を追加し、これらステップで
夫々第４図中ステップ２０〜２３におけると同様の制御
を行わせることにより、変速指令からイナーシャフェー
ズ開始時迄の間に人力トルクＴｔが変化した場合でも精
度よく対応できるようにする。この場合、第４図のプロ
グラム実行時ステップ２０〜２３による電気！Ｓ、ｂ、
が仮の値となるが、ステップ５０〜５３による電気ｉｔ
ｓ、ｂ０　と大きな差はないため問題となることはない
。

又第７図の変形例では、ステップ３１．３２間にステッ
プ５４〜５６を追加し、これらステップによりイナーシ
ャフェーズになる迄イナーシャフェーズ初期の目標トル
クＴ。１０をリアルタイムで修正し続け、もって制御の
精度を高めるようにする。

なお上記実施例では、突出トルクＴ。［がイナーシャフ
ェーズの開始に調時して立上がり、イナーシャフェーズ
の終了時０となるよう出力トルクＴ。

を漸減させることで変速ショック防止効果を達成するよ
う構成したが、人力回転変化率α、が出力トルクＴｏに
比例することから、この入力回転変化率が目標値となる
よう制御したり、α、の積分値である人力回転ω、が目
標値となるよう制御したり、或いは入出力回転比λ＝ω
、／ω０が目標値となるよう制御しても同様の変速ショ
ック軽減効果を達成することができる。

前２者の考え方に基づく本発明装置の他の例を第８図乃
至第１３図に、又後者の考え方に基づく本発明装置の更
に他の例を第１４図乃至第１７図に示す。

第８図乃至第１３図の例では、第８図に示すように入力
軸Ｉの回転数ω、を検出する人力回転センサ５７及びエ
ンジン回転数ω８を検出するエンジン回転センサ５８を
設け、第９図に示すようにマイクロコンピュータ１３は
これらセンサからの信号を人力情報とし、第１０図及び
第１１図の制御プログラムを実行して電気−油圧変換器
１４〜１８のうち変速を司どるものを電子制御するもの
とする。

第１０図の制御プログラムは一定時間△を毎に繰返し実
行され、先ずステップ６０において図示せざる別の変速
判定プログラムから変速指令があったか否かをチェック
する。変速指令がある度に１回だけ制御はステップ６１
に進み、ここで変速後のギヤ比ＧＡをメモリにセットし
、次のステップ６２でエンジン回転数ω。及び人力回転
数ω、を読込む。

ステップ６４では読込んだ入力回転数ω、を人力回転数
の前回値ω。とじてメモリしておき、次のステップ６５
で変速前における人力軸ＩのトルクＴＬＢ（第１８図参
照）を算出する。この算出に当っては周知の如く、先ず
トルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅ・ω、／ω８からト
ルクコンバータ性能曲線に対応したテーブルデータを基
にトルク比Ｔｔ及び人力トルク容量係数τをテーブルル
ックアップし、Ｔ　ＬＢ＝ＴＲＸτ×ω８′により人力
トルクＴＬＢを求める。次のステップ６６では、第１１
図につき後述するようにメモリしておいた変速前のギヤ
比ｇ８　と人力回転数ω、との乗算により変速前の出力
回転数ωＯＢを演算し、ステップ６７で変速前後のギヤ
比ｇ、、ＧＡと変速前の入力トルクＴＬＢとに応じ変速
ショック防止上目標となるべきイナーシャフェーズ初期
の人力回転変化率α、。を算出すると共に、変速前の出
力回転数ω。Ｂと上記α、。、ｇ、、Ｇ八　　とからイ
ナーシャフェーズ時間ｔ、を推定する。

ステップ６８では、初期目標人力回転変化率α、。

をｆ％るための摩擦要素作動油圧に対応する電気量５ｐ
ｂｏを算出又はテーブルルックアップし、次のステップ
６９でこの電気量Ｓｐｂ、を出力信号Ｓ、として、当該
変速時作動されることとなった摩擦要素の電気−油圧変
換器１４〜１８に出力する。次でステップ７０において
、イナーシャフェーズ開始時ｔ２（第１８図参照）から
の経過時間を計測するタイマカウンタｔをＯにリセット
し、ステップ７１で変速指令があったことを示すように
フラッグＦＬＧを１にセットして、制御を終了する。

ところで次回よりステップ６０はステップ７２を選択す
るようになり、このステップでＦＬＧ　＝Ｏか否かをチ
ェックするが、上記のようにＦＬＧ　＝１にされている
から制御はステップ７３に進んで、第１１図に示すプロ
グラムの実行により変速制御がなされる。

第１１図中ステップ７４では人力回転数ω、を読込み、
次のステップ７５で人力回転読込値ω、と人力回転前回
値ω５．（第１０図中ステップ６４参照）との差から現
在の人力回転変化率てを算出する。次でステップ７６に
おいて、入力回転読込値ω、を次回のステップ７５で用
いるために人力回転前回値ωＬ、Ｌとしてメモリする。

次のステップ７７では上記のフラッグＦＬＧが１か否か
、つまり変速指令後イナーシャフェーズ未開始か否かを
チェックし、そうであればステップ７８で実人力回転変
化率α、が負（アップシフト変速の場合）になったか否
かによりイナーシャフェーズが開始されたか否かを判別
する。開始されていなければ制御をそのまま終了し、イ
ナーシマフェーズが開始されるとステップ７９で上記の
フラッグＦＬＧを３にセットしてステップ７７がステッ
プ８０を選択するようになした後、ステップ８２へ制御
を進める。

ステップ８０では前記のタイマカウンタｔを演算サイク
ル△ｔだけ歩進させてイナーシャフェーズの経過時間を
計測し、次のステップ８１でタイマカウンタｔがイナー
シャフェーズ時間１．　　（第１０図中ステップ６７参
照）以上を示しているか否かによりイナーシャフェーズ
が終了したか否かをチェックする。イナーシャフェーズ
期間中はステップ８２において の演算により時々刻々（１）の変速ショック防止上目標
とすべき人力回転変化率α、（１）を求め、ステップ８
３でこの目標人力回転変化率α、（ｔ）と実人力回転変
化率α、とを比較する。両者が等しければステップ８４
で出力信号Ｓ、を現在のままに保ち、α１　（１）　　
＞α、の場合ステップ８５で出力信号Ｓ、を補正量△Ｓ
、だけ増大してα、をα、（ｔ）に近付けるようにし、
α、　（ｔ）　　＜ａ、−の場合ステップ８６で出力信
号Ｓ、を補正量△Ｓ、だけ減少してα、をα、（Ｌ）に
近付けるようになす。このように定めた信号Ｓｐを次の
ステップ８７で対応する電気−油圧変換器１４〜１８へ
出力することにより、入力回転変化率α、は目標値α、
（む）に持ち来たされることとなり、イナーシャフェー
ズ中の変速ショック軽減効果はもとより、イナーシャフ
ェーズ前後におけるショック防止効果も前述した例と同
様に達成することができる。

ステップ８１でイナーシャフェーズ終了と判別する場合
、ステップ８８で出力ＳＰを摩擦要素の作動油圧が最高
値となるような最終出力値Ｓ、□０にセットし、ステッ
プ８９でこの信号ＳＰを対応する電気−油圧変換器１４
〜１８に出力することにより、摩擦要素が滑って焼付い
たり、動力損失を生ずることのないようにする。次のス
テップ９０では前記のフラッグＦＬＧを０に戻して、制
御を第１０図及び第１Ｉ図のプログラムから離脱させ、
別のルーチンに移行させるようになし、ステップ９１で
ギヤ比ＧＡをギヤ比前回値ｇ、としてメモリすることに
より次回の第１０図中におけるステップ６６の実行に（
Ｂａｉｔえる。

第１２図及び第１３図は第１θ図及び第１１図の変形例
を示し、本例では第１２図の如く第１０図中のステップ
６５．６６間にステップ９４を加入すると共に、第１３
図の如く第１１図中のステップ８２．８３をステップ９
２゜９３と置換することにより、人力回転変化率でなく
人力回転ω、が目標値ωＬ（ｔ）となるよう制御する。

ステップ９４では人力回転読込値ω、をイナーシャフェ
ーズ初期の人力回転ωｌとしてメモリする。

そしてステップ９２ではこのω、及び前記α、。＋Ｆ１
しより時々刻々（１）の変速ショック防止上目標とすべ
き人力回転数ω、（［）を求め、ステップ９３でこの目
標人力回転数ωｔ（ｔ）と読込人力回転数ω、とを比較
する。ω１　（１）＝ω、ならステップ８４を実行し、
ω１　（１）　　＞ωｔならステップ８５を実行し、ω
１　（１）　　＜ω、ならステップ８６を実行すること
で、人力回転数ω、が目標値ω、（ｔ）となるよう制御
し、上記と同様の変速ショック軽減効果を達成する。

第１４図乃至第１７図の入出力回転比λ＝ω、／ω。

が目標値となるよう制御する例では、第１４図に示すよ
うに出力回転センサ１１、人力回転センサ５７及びエン
ジン回転センサ５８を設け、第１５図に示すようにマイ
クロコンピュータ１３はこれらセンサからの信号を人力
情報とし、第１６図及び第１７図の制御プログラムを実
行して電気−油圧変換器１４〜１８のうち変速を司どる
ものを電子制御するものとする。

第１６図の制御プログラムは第１０図の制御プログラム
に、又第１７図の制御プログラムは第１１図の制御プロ
グラムに夫々対応し、第１６図及び第１７図中第１Ｏ図
及び第１１図と同様なステップを同一符号にて、又内容
は異なるが対応するステップをａのサフィックスが付い
た同一符号にて夫々示す。

第１６図中ステップ６２ａにおいては、エンジン回転数
ω、及び人力回転数ω、の他に出力回転数ω。

をも読込むこととし、ステップ６７ａではイナーシャフ
ェーズ初期の目標人力回転変化率α、。のみを算出する
こととする。そしてステップ７３の変速制置内容を示す
第１７図においては、ステップ７４ａで人力回転数ω、
の他にエンジン回転数ω８及び出力回転数ω。をも読込
み、ステップ７５ａでは現在の入出力回転比λ＝ω、／
ω。を算出する。そして、ステップ７７、７８間にステ
ップ９５．９６を追加し、ステップ９５ではステップ６
５（第１Ｏ図参照）におけると同様の演算により現在の
人力トルクＴ、を算出し、ステップ９６ではこの実人力
トルクＴ、と出力回転数ω。とからイナーシャフェーズ
初期の目標人力回転変化率α、。及びイナーシャフェー
ズ時間Ｌ１を求ある。

イナーシャフェーズ中選択されるステップ８２ａでは、
時々刻々（１）の変速ショック防止上目標とすべき入出
力回転比λ（１）を求め、ステップ８３ａでこの目標入
出力回転比λ（１）と実際の入出力回転比λとを比較す
る。λ（１）・λの場合ステップ８４を実行し、λ（ｔ
）〉λの場合ステップ８５を実行し、λ（シ）＜λの場
合ステップ８６を実行することで、入出力回転比λはイ
ナーシャフェーズ中目標値λ（１）に持ち来たされるこ
ととなり、前記各実施例と同様の変速ショック軽減効果
を達成することができる。

（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、イナーシャフェーズ
中変速進行度合（第２図乃至第７図の例ではＴＯ＋、第
８図乃至第１１図の例ではα１、第１２図及び第１３図
の例ではωｔ、第１４図乃至第１６図の例ではλ）が目
標値となるよう制御する構成としだから、トルクフェー
ズ中トルクの急変が発生して変速ショックを生ずるよう
なことがないのはもとより、トルクフェーズの終了時ト
ルクを変速後のトルク値に一致させ得て、この時点でシ
ョックを発生するようなこともなくなる。又、イナーシ
ャフェーズ初期の摩擦要素作動油圧の上昇タイミングや
上昇量を実際の変速にマツチさせ得て、ここでもショッ
クを生ずるようなことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概念図、 第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機のギヤトレ
ーン模式図、 第３図は同側装置のブロック線図、 第４図及び第５図は同例においてマイクロコンピュータ
が実行する制御プログラムのフローチャート、 第６図及び第７図は同制御プログラムの変形例を示す要
部フローチャート、 第８図及び第９図は本発明の他の例を示す第２図及び第
３図と同様な模式図及びブロック線図、第１０図及び第
１１図は同例においてマイクロコンピュータが実行する
制御プログラムのフローチャート、 第１２図及び第１３図は同制御プログラムの変形例を示
す要部フローチャート、 第１４図及び第１５図は本発明の更に他の例を示す第２
図及び第３図と同様な模式図及びブロック線図、 第１６図及び第１７図は同例においてマイクロコンピュ
ータが実行する制御プログラムのフローチャート、 第１８図は本発明の変速ショック軽減原理を示す変速機
人出力トルクのタイムチャート、第１９図は一般的な自
動変速機の変速動作タイムチャートである。 ■・・・各種摩擦要素　　　２・・・自動変速機３・・
・イナーシャフェーズ時間推定手段４・・・目標変速進
行度合演算手段 ■・・・人力軸　　　　　　０・・・出力軸Ｇ、、　Ｇ
２・・・ブラネクリギャ組 Ｒ／Ｂ・・・リバースクラッチ　Ｈ／Ｃ・・・ハイクラ
ッチＢ／Ｂ・・・バンドブレーキ　Ｌ／Ｃ・・・ローク
ラッチＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ ＩＯ・・・人力トルクセンサ １１・・・出力回転センサ　　１２・・・出力トルクセ
ンサ１３・・・マイクロコンピュータ １４〜１８・・・電気−油圧変換器 ５７・・・人力回転センサ ５８・・・エンジン回転センサ 特許出願人　　日産自動車株式会社 第４図 第８図 第１９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各種摩擦要素の選択的油圧作動により動力伝達経路
   を切換えられて変速を行うようにした自動変速機におい
   て、 イナーシャフェーズ時間を推定するイナーシャフェーズ
   時間推定手段と、 このイナーシャフェーズ時間中における滑らかな目標変
   速進行度合を求める目標変速進行度合演算手段と、 イナーシャフェーズ中この目標変速進行度合が得られる
   よう前記選択作動される摩擦要素の作動油圧を制御する
   油圧制御手段と を設けてなることを特徴とする自動変速機の変速ショッ
   ク軽減装置。