JP2950021B2 - 自動変速機付電気自動車のモータ制御装置 - Google Patents
自動変速機付電気自動車のモータ制御装置Info
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- JP2950021B2 JP2950021B2 JP4154310A JP15431092A JP2950021B2 JP 2950021 B2 JP2950021 B2 JP 2950021B2 JP 4154310 A JP4154310 A JP 4154310A JP 15431092 A JP15431092 A JP 15431092A JP 2950021 B2 JP2950021 B2 JP 2950021B2
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- automatic transmission
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機付電気自動車
のモータ制御装置に係り、特に、摩擦係合装置を係合さ
せて一方向クラッチをロック状態からフリー状態とする
ことにより自動変速機をアップシフトする際の電動モー
タのトルク制御に関するものである。
のモータ制御装置に係り、特に、摩擦係合装置を係合さ
せて一方向クラッチをロック状態からフリー状態とする
ことにより自動変速機をアップシフトする際の電動モー
タのトルク制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車の一種として、複数の変速段
を有する自動変速機を介して電動モータの出力を駆動輪
に伝達する形式のものが考えられている。図３は、この
ような電気自動車に利用可能な自動変速機の一例で、特
公昭６３−４７９３９号公報に記載されているエンジン
駆動車両における自動変速機の一部を用いたものであ
り、一対の遊星歯車装置２４および２６と、摩擦係合装
置としての２つのクラッチＣ−１，Ｃ−２および３つの
ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３と、２つの一方向クラ
ッチＦ−１およびＦ−２とを備えて構成されており、電
動モータに連結された入力軸２８の回転を変速して出力
軸３２から出力する。かかる自動変速機は、図４に
「○」印で示されているようにクラッチＣ−１，Ｃ−
２、ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３が選択的に係合さ
せられることにより、前進３段の変速段が成立させられ
る。なお、図４の「△」印は、電動モータを発電機とし
て利用するために車輪側からモータ側へ動力が伝達され
るようにする場合の係合を表しており、一方向クラッチ
Ｆ−１，Ｆ−２の欄の「○」印はロック状態を表してい
る。
を有する自動変速機を介して電動モータの出力を駆動輪
に伝達する形式のものが考えられている。図３は、この
ような電気自動車に利用可能な自動変速機の一例で、特
公昭６３−４７９３９号公報に記載されているエンジン
駆動車両における自動変速機の一部を用いたものであ
り、一対の遊星歯車装置２４および２６と、摩擦係合装
置としての２つのクラッチＣ−１，Ｃ−２および３つの
ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３と、２つの一方向クラ
ッチＦ−１およびＦ−２とを備えて構成されており、電
動モータに連結された入力軸２８の回転を変速して出力
軸３２から出力する。かかる自動変速機は、図４に
「○」印で示されているようにクラッチＣ−１，Ｃ−
２、ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３が選択的に係合さ
せられることにより、前進３段の変速段が成立させられ
る。なお、図４の「△」印は、電動モータを発電機とし
て利用するために車輪側からモータ側へ動力が伝達され
るようにする場合の係合を表しており、一方向クラッチ
Ｆ−１，Ｆ−２の欄の「○」印はロック状態を表してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記自動変
速機において、１ｓｔ変速段から２ｎｄ変速段へアップ
シフトする際には、ブレーキＢ−２が係合させられると
ともに一方向クラッチＦ−２がロック状態からフリー状
態とされ、２ｎｄ変速段から３ｒｄ変速段へアップシフ
トする際には、クラッチＣ−２が係合させられるととも
に一方向クラッチＦ−１がロック状態からフリー状態と
されるが、このように摩擦係合装置を係合させて一方向
クラッチをロック状態からフリー状態とすることにより
アップシフトを行う場合、摩擦係合装置のトルクが増加
するとともに一方向クラッチのトルクが低下するトルク
相において、自動変速機の出力トルクが一時的に低下
し、変速ショックを生じるという問題があった。
速機において、１ｓｔ変速段から２ｎｄ変速段へアップ
シフトする際には、ブレーキＢ−２が係合させられると
ともに一方向クラッチＦ−２がロック状態からフリー状
態とされ、２ｎｄ変速段から３ｒｄ変速段へアップシフ
トする際には、クラッチＣ−２が係合させられるととも
に一方向クラッチＦ−１がロック状態からフリー状態と
されるが、このように摩擦係合装置を係合させて一方向
クラッチをロック状態からフリー状態とすることにより
アップシフトを行う場合、摩擦係合装置のトルクが増加
するとともに一方向クラッチのトルクが低下するトルク
相において、自動変速機の出力トルクが一時的に低下
し、変速ショックを生じるという問題があった。
【０００４】図３の自動変速機の１→２アップシフトを
例として具体的に説明すると、遊星歯車装置２４のギヤ
比（サンギヤＦｓの歯数ＺFs／リングギヤＦｒの歯数Ｚ
Fr）をρF 、遊星歯車装置２６のギヤ比（サンギヤＲｓ
の歯数ＺRs／リングギヤＲｒの歯数ＺRr）をρR 、入力
トルクすなわち電動モータのトルクをＴmo、ブレーキＢ
−２のトルクをＴB2とすると、１→２アップシフト時の
トルク相における自動変速機の出力トルクＴout は次式
（１）で表され、モータトルクＴmoが一定であれば出力
トルクＴout はブレーキＢ−２のトルクＴB2の増加に伴
って低下するのである。トルク相開始前のブレーキＢ−
２のトルクＴB2は０であるため、その時の出力トルクＴ
out １は上記（１）式から次式（２）で表される一方、
トルク相における一方向クラッチＦ−２のトルクＴF2は
次式（３）で表され、トルク相終了時にはトルクＴF2＝
０すなわちρF ・Ｔmo−ＴB2＝０となるため、ＴB2＝ρ
F・Ｔmoとなり、これを上記（１）式に代入すると、ト
ルク相終了時における出力トルクＴout ２は次式（４）
で表される。したがって、トルク相における出力トルク
Ｔout の低下量ΔＴout は次式（５）で表され、この出
力トルクＴout の低下に起因して変速ショックが生じ
る。
例として具体的に説明すると、遊星歯車装置２４のギヤ
比（サンギヤＦｓの歯数ＺFs／リングギヤＦｒの歯数Ｚ
Fr）をρF 、遊星歯車装置２６のギヤ比（サンギヤＲｓ
の歯数ＺRs／リングギヤＲｒの歯数ＺRr）をρR 、入力
トルクすなわち電動モータのトルクをＴmo、ブレーキＢ
−２のトルクをＴB2とすると、１→２アップシフト時の
トルク相における自動変速機の出力トルクＴout は次式
（１）で表され、モータトルクＴmoが一定であれば出力
トルクＴout はブレーキＢ−２のトルクＴB2の増加に伴
って低下するのである。トルク相開始前のブレーキＢ−
２のトルクＴB2は０であるため、その時の出力トルクＴ
out １は上記（１）式から次式（２）で表される一方、
トルク相における一方向クラッチＦ−２のトルクＴF2は
次式（３）で表され、トルク相終了時にはトルクＴF2＝
０すなわちρF ・Ｔmo−ＴB2＝０となるため、ＴB2＝ρ
F・Ｔmoとなり、これを上記（１）式に代入すると、ト
ルク相終了時における出力トルクＴout ２は次式（４）
で表される。したがって、トルク相における出力トルク
Ｔout の低下量ΔＴout は次式（５）で表され、この出
力トルクＴout の低下に起因して変速ショックが生じ
る。
【０００５】
【数１】 Ｔout ＝｛（ρF ＋ρR ＋ρF ・ρR ）Ｔmo−ＴB2｝／ρR ・・・（１） Ｔout １＝（ρF ＋ρR ＋ρF ・ρR ）Ｔmo／ρR ・・・（２） ＴF2＝（ρF ・Ｔmo−ＴB2）・（１＋ρR ）／ρR ・・・（３） Ｔout ２＝（１＋ρF ）Ｔmo ・・・（４） ΔＴout ＝Ｔout １−Ｔout ２＝（ρF ／ρR ）Ｔmo ・・・（５）
【０００６】なお、このような変速ショックは、摩擦係
合装置を係合させて一方向クラッチをロック状態からフ
リー状態とすることによりアップシフトを行う変速段を
有する他の自動変速機についても同様に生じることであ
り、従来からこのような自動変速機が搭載されていたエ
ンジン駆動車両でも問題となっていたことである。
合装置を係合させて一方向クラッチをロック状態からフ
リー状態とすることによりアップシフトを行う変速段を
有する他の自動変速機についても同様に生じることであ
り、従来からこのような自動変速機が搭載されていたエ
ンジン駆動車両でも問題となっていたことである。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、摩擦係合装置を係合
させて一方向クラッチをロック状態からフリー状態とす
ることによりアップシフトを行う際のトルク相における
出力トルクの変動を抑制することにある。
もので、その目的とするところは、摩擦係合装置を係合
させて一方向クラッチをロック状態からフリー状態とす
ることによりアップシフトを行う際のトルク相における
出力トルクの変動を抑制することにある。
【０００８】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するためには、前記（１）式から明らかなように、摩擦
係合装置のトルク増加に対応させてモータトルクを増大
させれば良く、第１発明は、図１のクレーム対応図の
（１）に示すように、複数の変速段を有する自動変速機
を介して電動モータの出力を駆動輪に伝達する自動変速
機付電気自動車において、摩擦係合装置を係合させて一
方向クラッチをロック状態からフリー状態とすることに
より前記自動変速機をアップシフトする際に、前記電動
モータのトルクを制御するモータ制御装置であって、前
記アップシフト時に前記摩擦係合装置のトルクが増加す
るとともに前記一方向クラッチのトルクが低下するトル
ク相において前記電動モータのトルクを一時的に増加さ
せるモータ出力増大手段を有することを特徴とする。
するためには、前記（１）式から明らかなように、摩擦
係合装置のトルク増加に対応させてモータトルクを増大
させれば良く、第１発明は、図１のクレーム対応図の
（１）に示すように、複数の変速段を有する自動変速機
を介して電動モータの出力を駆動輪に伝達する自動変速
機付電気自動車において、摩擦係合装置を係合させて一
方向クラッチをロック状態からフリー状態とすることに
より前記自動変速機をアップシフトする際に、前記電動
モータのトルクを制御するモータ制御装置であって、前
記アップシフト時に前記摩擦係合装置のトルクが増加す
るとともに前記一方向クラッチのトルクが低下するトル
ク相において前記電動モータのトルクを一時的に増加さ
せるモータ出力増大手段を有することを特徴とする。
【０００９】
【第１発明の作用および効果】このようにすれば、モー
タ出力増大手段によりトルク相において電動モータのト
ルクが一時的に増大させられるため、摩擦係合装置のト
ルク増加に起因する自動変速機の出力トルクの低下がそ
の電動モータのトルク増加によって抑制され、出力トル
ク低下に起因する変速ショックが軽減される。ここで、
上記トルク増大制御を行うタイミングは、例えばアップ
シフトを行うための変速指令等を基準として、トルク相
の開始に合わせて電動モータのトルクを増加させるよう
に予め実験やシミュレーション等によって求められた所
定のタイミング時間を経過した時に行うようにしても良
いが、電動モータのトルク応答性は極めて高いため、ト
ルク相の開始を検出してトルク増大制御を行うことも可
能である。また、電動モータのトルク増加量は、運転状
態等に応じて予め定められた一定値或いは一定の割合等
であっても良いが、上記のように電動モータのトルク応
答性は優れていることから、自動変速機の出力トルクが
略一定となるように摩擦係合装置のトルク増加に対応し
て漸増させることもできる。なお、トルク応答性が悪い
エンジン駆動車両では、トルク相の開始とエンジントル
ク増大とのタイミングを適合させることが困難で、この
ようなトルク制御でトルク相における変速ショックを軽
減することは極めて難しかったのである。
タ出力増大手段によりトルク相において電動モータのト
ルクが一時的に増大させられるため、摩擦係合装置のト
ルク増加に起因する自動変速機の出力トルクの低下がそ
の電動モータのトルク増加によって抑制され、出力トル
ク低下に起因する変速ショックが軽減される。ここで、
上記トルク増大制御を行うタイミングは、例えばアップ
シフトを行うための変速指令等を基準として、トルク相
の開始に合わせて電動モータのトルクを増加させるよう
に予め実験やシミュレーション等によって求められた所
定のタイミング時間を経過した時に行うようにしても良
いが、電動モータのトルク応答性は極めて高いため、ト
ルク相の開始を検出してトルク増大制御を行うことも可
能である。また、電動モータのトルク増加量は、運転状
態等に応じて予め定められた一定値或いは一定の割合等
であっても良いが、上記のように電動モータのトルク応
答性は優れていることから、自動変速機の出力トルクが
略一定となるように摩擦係合装置のトルク増加に対応し
て漸増させることもできる。なお、トルク応答性が悪い
エンジン駆動車両では、トルク相の開始とエンジントル
ク増大とのタイミングを適合させることが困難で、この
ようなトルク制御でトルク相における変速ショックを軽
減することは極めて難しかったのである。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２発明は、図１のクレーム対応図の（２）に
示すように、前記第１発明におけるモータ出力増大手段
に加えて、前記トルク相が終了して前記自動変速機の入
力軸回転速度が低下するイナーシャ相において、前記電
動モータのトルクを一時的に低下させるモータ出力低減
手段を設けたことを特徴とする。
るための第２発明は、図１のクレーム対応図の（２）に
示すように、前記第１発明におけるモータ出力増大手段
に加えて、前記トルク相が終了して前記自動変速機の入
力軸回転速度が低下するイナーシャ相において、前記電
動モータのトルクを一時的に低下させるモータ出力低減
手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
【第２発明の作用および効果】かかる第２発明において
は、モータ出力増大手段の作用により前記第１発明と同
様にトルク相における自動変速機の出力トルク低下が軽
減されるばかりでなく、アップシフトに伴う変速比の変
化に応じて電動モータや自動変速機各部の回転速度が変
化するイナーシャ相では、モータ出力低減手段によって
電動モータのトルクが一時的に低下させられるため、電
動モータや自動変速機各部の慣性トルクに起因する自動
変速機の出力トルクの増大が抑制され、アップシフト時
における変速ショックが全体として軽減される。上記ト
ルク低減制御は、前記トルク増大制御の場合と同様に、
例えばアップシフトを行うための変速指令等を基準とし
て予め定められた所定のタイミング時間を経過した時に
行うか、イナーシャ相の開始を検出したりして行うこと
ができる。また、トルク低減量は、運転状態等に応じて
予め定められた一定値或いは一定の割合等であっても良
いが、イナーシャ相における出力トルクの増加は主とし
て電動モータの慣性トルクに起因するもので、摩擦係合
装置のトルク増加に略対応して増加するため、その摩擦
係合装置のトルク増加に対応して漸減させることも可能
である。
は、モータ出力増大手段の作用により前記第１発明と同
様にトルク相における自動変速機の出力トルク低下が軽
減されるばかりでなく、アップシフトに伴う変速比の変
化に応じて電動モータや自動変速機各部の回転速度が変
化するイナーシャ相では、モータ出力低減手段によって
電動モータのトルクが一時的に低下させられるため、電
動モータや自動変速機各部の慣性トルクに起因する自動
変速機の出力トルクの増大が抑制され、アップシフト時
における変速ショックが全体として軽減される。上記ト
ルク低減制御は、前記トルク増大制御の場合と同様に、
例えばアップシフトを行うための変速指令等を基準とし
て予め定められた所定のタイミング時間を経過した時に
行うか、イナーシャ相の開始を検出したりして行うこと
ができる。また、トルク低減量は、運転状態等に応じて
予め定められた一定値或いは一定の割合等であっても良
いが、イナーシャ相における出力トルクの増加は主とし
て電動モータの慣性トルクに起因するもので、摩擦係合
装置のトルク増加に略対応して増加するため、その摩擦
係合装置のトルク増加に対応して漸減させることも可能
である。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明が適用された電気自動車
の駆動系統の概略を示す構成図で、電動モータ１０はバ
ッテリ等の電源１２からインバータ１４を経て駆動電力
が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動され、自
動変速機１６および差動歯車装置１８を介して駆動輪２
０を回転駆動する。インバータ１４は、モータ制御用コ
ンピュータ２２から供給される制御信号ＳＣに従って駆
動電力の周波数や電圧を変更することにより電動モータ
１０のモータトルクＴmoを制御するとともに、電動モー
タ１０が強制回転させられることにより発生した電力を
電源１２に供給する。
細に説明する。図２は、本発明が適用された電気自動車
の駆動系統の概略を示す構成図で、電動モータ１０はバ
ッテリ等の電源１２からインバータ１４を経て駆動電力
が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動され、自
動変速機１６および差動歯車装置１８を介して駆動輪２
０を回転駆動する。インバータ１４は、モータ制御用コ
ンピュータ２２から供給される制御信号ＳＣに従って駆
動電力の周波数や電圧を変更することにより電動モータ
１０のモータトルクＴmoを制御するとともに、電動モー
タ１０が強制回転させられることにより発生した電力を
電源１２に供給する。
【００１３】自動変速機１６は、図３に示すように一対
の遊星歯車装置２４，２６と、摩擦係合装置としての２
つのクラッチＣ−１，Ｃ−２および３つのブレーキＢ−
１，Ｂ−２，Ｂ−３と、２つの一方向クラッチＦ−１お
よびＦ−２とを備えて構成されている。遊星歯車装置２
４は、サンギヤＦｓとリングギヤＦｒとキャリヤＦｃに
回転可能に配設されてサンギヤＦｓ，リングギヤＦｒに
噛み合わされたプラネタリギヤＦｐとを備えており、遊
星歯車装置２６は、サンギヤＲｓとリングギヤＲｒとキ
ャリヤＲｃに回転可能に配設されてサンギヤＲｓ，リン
グギヤＲｒに噛み合わされたプラネタリギヤＲｐとを備
えている。前記電動モータ１０の回転軸に直結された入
力軸２８は、クラッチＣ−１を介してリングギヤＦｒに
連結されるとともに、クラッチＣ−２を介して互いに一
体的に連結されたサンギヤＦｓおよびＲｓに連結される
ようになっており、それ等のサンギヤＦｓおよびＲｓ
は、ブレーキＢ−１によってケース３０に連結されると
ともに、直列に配設された一方向クラッチＦ−１および
ブレーキＢ−２によってもケース３０に連結されるよう
になっている。また、キャリヤＦｃはリングギヤＲｒと
共に出力軸３２に一体的に連結されており、キャリヤＲ
ｃは一方向クラッチＦ−２またはブレーキＢ−３を介し
てケース３０に連結されるようになっている。なお、図
３は中心線より下半分を省略した骨子図である。
の遊星歯車装置２４，２６と、摩擦係合装置としての２
つのクラッチＣ−１，Ｃ−２および３つのブレーキＢ−
１，Ｂ−２，Ｂ−３と、２つの一方向クラッチＦ−１お
よびＦ−２とを備えて構成されている。遊星歯車装置２
４は、サンギヤＦｓとリングギヤＦｒとキャリヤＦｃに
回転可能に配設されてサンギヤＦｓ，リングギヤＦｒに
噛み合わされたプラネタリギヤＦｐとを備えており、遊
星歯車装置２６は、サンギヤＲｓとリングギヤＲｒとキ
ャリヤＲｃに回転可能に配設されてサンギヤＲｓ，リン
グギヤＲｒに噛み合わされたプラネタリギヤＲｐとを備
えている。前記電動モータ１０の回転軸に直結された入
力軸２８は、クラッチＣ−１を介してリングギヤＦｒに
連結されるとともに、クラッチＣ−２を介して互いに一
体的に連結されたサンギヤＦｓおよびＲｓに連結される
ようになっており、それ等のサンギヤＦｓおよびＲｓ
は、ブレーキＢ−１によってケース３０に連結されると
ともに、直列に配設された一方向クラッチＦ−１および
ブレーキＢ−２によってもケース３０に連結されるよう
になっている。また、キャリヤＦｃはリングギヤＲｒと
共に出力軸３２に一体的に連結されており、キャリヤＲ
ｃは一方向クラッチＦ−２またはブレーキＢ−３を介し
てケース３０に連結されるようになっている。なお、図
３は中心線より下半分を省略した骨子図である。
【００１４】上記クラッチＣ−１，Ｃ−２およびブレー
キＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３（以下、特に区別しない場合
には単にクラッチＣ，ブレーキＢという）は、複数の摩
擦材を有する多板式のクラッチやブレーキ、或いはバン
ドブレーキなどであり、何れも油圧アクチュエータによ
って係合させられるようになっている。図６はブレーキ
Ｂ−２を示す図で、一方向クラッチＦ−１に連結された
連結部材３４には、相対回転不能且つ軸方向への僅かな
相対移動可能に複数の摩擦板３６が設けられているとと
もに、ケース３０にも、回転不能且つ軸方向への僅かな
移動可能に複数の摩擦板３８が設けられており、ケース
３０に配設された油圧アクチュエータ４０により、それ
等の摩擦板３６および３８が互いに密着させられて受け
板４２に押圧されると、連結部材３４はケース３０に回
転不能に固定される。アキュムレータ４４は、ブレーキ
Ｂ−２の係合，解放時における油圧アクチュエータ４０
内の油圧ＰB2の過渡特性を制御するためのものであり、
油圧センサ４６は油圧ＰB2を検出するためのものであ
る。
キＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３（以下、特に区別しない場合
には単にクラッチＣ，ブレーキＢという）は、複数の摩
擦材を有する多板式のクラッチやブレーキ、或いはバン
ドブレーキなどであり、何れも油圧アクチュエータによ
って係合させられるようになっている。図６はブレーキ
Ｂ−２を示す図で、一方向クラッチＦ−１に連結された
連結部材３４には、相対回転不能且つ軸方向への僅かな
相対移動可能に複数の摩擦板３６が設けられているとと
もに、ケース３０にも、回転不能且つ軸方向への僅かな
移動可能に複数の摩擦板３８が設けられており、ケース
３０に配設された油圧アクチュエータ４０により、それ
等の摩擦板３６および３８が互いに密着させられて受け
板４２に押圧されると、連結部材３４はケース３０に回
転不能に固定される。アキュムレータ４４は、ブレーキ
Ｂ−２の係合，解放時における油圧アクチュエータ４０
内の油圧ＰB2の過渡特性を制御するためのものであり、
油圧センサ４６は油圧ＰB2を検出するためのものであ
る。
【００１５】そして、かかる自動変速機１６は、トラン
スミッション制御用コンピュータ４８（図２参照）から
出力される変速信号ＳＴに従って図示しない油圧回路が
切り換えられ、各油圧アクチュエータが選択的に作動さ
せられて上記クラッチＣやブレーキＢが係合させられる
ことにより、前記電動モータ１０の正回転時に前進３段
の変速段が成立させられる。図４は、各変速段とそれを
成立させるクラッチＣおよびブレーキＢの係合作動を示
す図で、クラッチＣおよびブレーキＢの欄に示されてい
る「○」印は係合作動を表しており、「△」印は電動モ
ータ１０を発電機として利用するために駆動輪２０側か
ら電動モータ１０側へ動力が伝達されるようにする場合
の係合作動を表している。また、一方向クラッチＦ−
１，Ｆ−２の欄の「○」印はロック状態を表している。
各変速段の変速比（入力軸２８の回転速度／出力軸３２
の回転速度）は、１ｓｔ変速段から３ｒｄ変速段へ進む
に従って小さくなり、３ｒｄ変速段では１．０である。
なお、図５は共線図である。
スミッション制御用コンピュータ４８（図２参照）から
出力される変速信号ＳＴに従って図示しない油圧回路が
切り換えられ、各油圧アクチュエータが選択的に作動さ
せられて上記クラッチＣやブレーキＢが係合させられる
ことにより、前記電動モータ１０の正回転時に前進３段
の変速段が成立させられる。図４は、各変速段とそれを
成立させるクラッチＣおよびブレーキＢの係合作動を示
す図で、クラッチＣおよびブレーキＢの欄に示されてい
る「○」印は係合作動を表しており、「△」印は電動モ
ータ１０を発電機として利用するために駆動輪２０側か
ら電動モータ１０側へ動力が伝達されるようにする場合
の係合作動を表している。また、一方向クラッチＦ−
１，Ｆ−２の欄の「○」印はロック状態を表している。
各変速段の変速比（入力軸２８の回転速度／出力軸３２
の回転速度）は、１ｓｔ変速段から３ｒｄ変速段へ進む
に従って小さくなり、３ｒｄ変速段では１．０である。
なお、図５は共線図である。
【００１６】図２に戻って、前記モータ制御用コンピュ
ータ２２には、前記油圧センサ４６からブレーキＢ−２
の油圧ＰB2を表す油圧信号ＳＰB2が供給される他、ブレ
ーキセンサ５０，モータ回転速度センサ５２，アクセル
操作量センサ５４，出力軸回転速度センサ５６から、そ
れぞれフットブレーキの操作状態を表すブレーキ信号Ｓ
Ｂ，電動モータ１０の回転速度Ｎmoすなわち入力軸２８
の回転速度を表すモータ回転速度信号ＳＮmo，アクセル
ペダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃ，
出力軸３２の回転速度Ｎout を表す出力軸回転速度信号
ＳＮout が供給されるようになっている。アクセル操作
量信号ＳＡｃおよび出力軸回転速度信号ＳＮout は、ト
ランスミッション制御用コンピュータ４８にも供給され
る。モータ制御用コンピュータ２２およびトランスミッ
ション制御用コンピュータ４８には、上記各信号の他シ
フトレバーの操作レンジなどを表す信号が供給されるよ
うになっているとともに、それ等のモータ制御用コンピ
ュータ２２とトランスミッション制御用コンピュータ４
８との間でも必要な情報が授受される。トランスミッシ
ョン制御用コンピュータ４８から出力される前記変速信
号ＳＴは、モータ制御用コンピュータ２２にも供給され
る。
ータ２２には、前記油圧センサ４６からブレーキＢ−２
の油圧ＰB2を表す油圧信号ＳＰB2が供給される他、ブレ
ーキセンサ５０，モータ回転速度センサ５２，アクセル
操作量センサ５４，出力軸回転速度センサ５６から、そ
れぞれフットブレーキの操作状態を表すブレーキ信号Ｓ
Ｂ，電動モータ１０の回転速度Ｎmoすなわち入力軸２８
の回転速度を表すモータ回転速度信号ＳＮmo，アクセル
ペダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡｃ，
出力軸３２の回転速度Ｎout を表す出力軸回転速度信号
ＳＮout が供給されるようになっている。アクセル操作
量信号ＳＡｃおよび出力軸回転速度信号ＳＮout は、ト
ランスミッション制御用コンピュータ４８にも供給され
る。モータ制御用コンピュータ２２およびトランスミッ
ション制御用コンピュータ４８には、上記各信号の他シ
フトレバーの操作レンジなどを表す信号が供給されるよ
うになっているとともに、それ等のモータ制御用コンピ
ュータ２２とトランスミッション制御用コンピュータ４
８との間でも必要な情報が授受される。トランスミッシ
ョン制御用コンピュータ４８から出力される前記変速信
号ＳＴは、モータ制御用コンピュータ２２にも供給され
る。
【００１７】上記モータ制御用コンピュータ２２，トラ
ンスミッション制御用コンピュータ４８は、何れもＣＰ
Ｕ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，Ａ／Ｄコンバータ，入出力インタ
フェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭの一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従
って信号処理を行うようになっており、モータ制御用コ
ンピュータ２２は、前記各信号に基づいて電動モータ１
０のモータトルクＴmoを制御したり、電動モータ１０が
強制回転させられることにより発生した電力を電源１２
に供給して蓄電したりする。また、トランスミッション
制御用コンピュータ４８は、基本的にはアクセル操作量
信号ＳＡｃおよび出力軸回転速度信号ＳＮout に基づい
て、予め定められた変速マップに従って前記自動変速機
１６の変速段を切換制御する。
ンスミッション制御用コンピュータ４８は、何れもＣＰ
Ｕ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，Ａ／Ｄコンバータ，入出力インタ
フェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭの一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従
って信号処理を行うようになっており、モータ制御用コ
ンピュータ２２は、前記各信号に基づいて電動モータ１
０のモータトルクＴmoを制御したり、電動モータ１０が
強制回転させられることにより発生した電力を電源１２
に供給して蓄電したりする。また、トランスミッション
制御用コンピュータ４８は、基本的にはアクセル操作量
信号ＳＡｃおよび出力軸回転速度信号ＳＮout に基づい
て、予め定められた変速マップに従って前記自動変速機
１６の変速段を切換制御する。
【００１８】ここで、前記自動変速機１６を１ｓｔ変速
段から２ｎｄ変速段へアップシフトする際には、前記図
４から明らかなようにブレーキＢ−２が係合させられる
とともに一方向クラッチＦ−２がロック状態からフリー
状態とされるが、この時のモータ制御用コンピュータ２
２による電動モータ１０のトルク制御を図７のフローチ
ャートを参照しつつ説明する。なお、ここでは図４にお
いて「△」印で示されている発電のための係合制御は行
われていないものとする。
段から２ｎｄ変速段へアップシフトする際には、前記図
４から明らかなようにブレーキＢ−２が係合させられる
とともに一方向クラッチＦ−２がロック状態からフリー
状態とされるが、この時のモータ制御用コンピュータ２
２による電動モータ１０のトルク制御を図７のフローチ
ャートを参照しつつ説明する。なお、ここでは図４にお
いて「△」印で示されている発電のための係合制御は行
われていないものとする。
【００１９】先ず、ステップＳ１では、１ｓｔ変速段か
ら２ｎｄ変速段へアップシフトする１→２変速指令が為
されたか否かを、トランスミッション制御用コンピュー
タ４８から出力される変速信号ＳＴに基づいて判断す
る。１→２変速指令が為されていない場合には、ステッ
プＳ８においてフラグＦを「０」にするとともに、ステ
ップＳ９において、予め定められたデータマップ或いは
演算式等に基づいてアクセル操作量Ａｃに応じたモータ
トルク指令値Ｔmo* を算出し、そのモータトルク指令値
Ｔmo* に対応する制御信号ＳＣをインバータ１４へ出力
することにより、電動モータ１０の実際のトルクＴmoが
モータトルク指令値Ｔmo* となるように制御する。ま
た、１→２変速指令が為されると、ステップＳ１に続い
てステップＳ２以下を実行する。図８の時間ｔ1 は、１
→２変速指令が為されて自動変速機１６の油圧回路が切
り換えられた時間であり、ブレーキＢ−２の油圧アクチ
ュエータ４０内に作動油が供給されるようになって、そ
の油圧ＰB2が上昇し始める。
ら２ｎｄ変速段へアップシフトする１→２変速指令が為
されたか否かを、トランスミッション制御用コンピュー
タ４８から出力される変速信号ＳＴに基づいて判断す
る。１→２変速指令が為されていない場合には、ステッ
プＳ８においてフラグＦを「０」にするとともに、ステ
ップＳ９において、予め定められたデータマップ或いは
演算式等に基づいてアクセル操作量Ａｃに応じたモータ
トルク指令値Ｔmo* を算出し、そのモータトルク指令値
Ｔmo* に対応する制御信号ＳＣをインバータ１４へ出力
することにより、電動モータ１０の実際のトルクＴmoが
モータトルク指令値Ｔmo* となるように制御する。ま
た、１→２変速指令が為されると、ステップＳ１に続い
てステップＳ２以下を実行する。図８の時間ｔ1 は、１
→２変速指令が為されて自動変速機１６の油圧回路が切
り換えられた時間であり、ブレーキＢ−２の油圧アクチ
ュエータ４０内に作動油が供給されるようになって、そ
の油圧ＰB2が上昇し始める。
【００２０】ステップＳ２ではフラグＦが「０」か否か
を判断するが、フラグＦは前記ステップＳ８において
「０」とされるため、１→２変速指令が為された後の最
初のサイクルではＦ＝０であり、続いてステップＳ３を
実行する。ステップＳ３では、現在のモータ回転速度Ｎ
moを基準回転速度Ｎo に設定するとともに、現在のモー
タトルク指令値Ｔmo* を基準トルクｔmoに設定する。次
のステップＳ４では、ブレーキＢ−２の油圧ＰB2が予め
定められた基準油圧Ｐo より大きいか否かを油圧信号Ｓ
ＰB2に基づいて判断し、ＰB2＞Ｐo となるまでは、前記
ステップＳ８，Ｓ９およびステップＳ１以下を繰り返し
実行し、ステップＳ３において基準回転速度Ｎo および
基準トルクｔmoの設定値を順次更新する。上記基準油圧
Ｐo は、油圧アクチュエータ４０内に作動油が充填され
てブレーキＢ−２の摩擦板３６，３８が互いに密着させ
られ、ブレーキＢ−２にトルクＴB2が発生する油圧に定
められている。ブレーキＢ−２にトルクＴB2が発生する
と、一方向クラッチＦ−２のトルクＴF2は、前記（３）
式のようにトルクＴB2の上昇に伴って低下する。すなわ
ち、上記ステップＳ４は、トルク相が始まったか否かを
判断するためのものである。図８の時間ｔ2 はＰB2＞Ｐ
o となった時間であり、トルク相の開始時間と略一致す
る。
を判断するが、フラグＦは前記ステップＳ８において
「０」とされるため、１→２変速指令が為された後の最
初のサイクルではＦ＝０であり、続いてステップＳ３を
実行する。ステップＳ３では、現在のモータ回転速度Ｎ
moを基準回転速度Ｎo に設定するとともに、現在のモー
タトルク指令値Ｔmo* を基準トルクｔmoに設定する。次
のステップＳ４では、ブレーキＢ−２の油圧ＰB2が予め
定められた基準油圧Ｐo より大きいか否かを油圧信号Ｓ
ＰB2に基づいて判断し、ＰB2＞Ｐo となるまでは、前記
ステップＳ８，Ｓ９およびステップＳ１以下を繰り返し
実行し、ステップＳ３において基準回転速度Ｎo および
基準トルクｔmoの設定値を順次更新する。上記基準油圧
Ｐo は、油圧アクチュエータ４０内に作動油が充填され
てブレーキＢ−２の摩擦板３６，３８が互いに密着させ
られ、ブレーキＢ−２にトルクＴB2が発生する油圧に定
められている。ブレーキＢ−２にトルクＴB2が発生する
と、一方向クラッチＦ−２のトルクＴF2は、前記（３）
式のようにトルクＴB2の上昇に伴って低下する。すなわ
ち、上記ステップＳ４は、トルク相が始まったか否かを
判断するためのものである。図８の時間ｔ2 はＰB2＞Ｐ
o となった時間であり、トルク相の開始時間と略一致す
る。
【００２１】ＰB2＞Ｐo となってステップＳ４の判断が
ＹＥＳになると、ステップＳ５においてフラグＦを
「１」とする。これにより、以後のサイクルではステッ
プＳ２の判断がＮＯとなってステップＳ３が実行されな
くなるため、基準回転速度Ｎo ，基準トルクｔmoには、
それぞれトルク相開始時におけるモータ回転速度Ｎmo，
モータトルク指令値Ｔmo* が設定されることになる。次
のステップＳ６では、入力軸２８の回転速度であるモー
タ回転速度Ｎmoが基準回転速度Ｎo から検出誤差等を考
慮して予め定められた微小値αを差し引いた判断値（Ｎ
o −α）より小さいか否かを判断し、Ｎmo＜（Ｎo −
α）となるまでは続いてステップＳ７を実行し、Ｎmo＜
（Ｎo −α）になると前記ステップＳ８，Ｓ９を実行す
る。モータ回転速度Ｎmoが判断値（Ｎo −α）より小さ
くなるのは、ブレーキＢ−２のトルクＴB2の上昇に伴っ
て一方向クラッチＦ−２がロック状態からフリー状態と
なり、トルクＴF2が０になると、アップシフトに伴う変
速比の減少に伴って電動モータ１０の回転速度Ｎmoが低
下し始めるからである。すなわち、上記ステップＳ６
は、トルク相が終了してイナーシャ相が始まったか否か
を判断するためのものである。図８の時間ｔ3 はＮmo＜
（Ｎo −α）となった時間であり、トルク相の終了すな
わちイナーシャ相の開始時間と略一致する。
ＹＥＳになると、ステップＳ５においてフラグＦを
「１」とする。これにより、以後のサイクルではステッ
プＳ２の判断がＮＯとなってステップＳ３が実行されな
くなるため、基準回転速度Ｎo ，基準トルクｔmoには、
それぞれトルク相開始時におけるモータ回転速度Ｎmo，
モータトルク指令値Ｔmo* が設定されることになる。次
のステップＳ６では、入力軸２８の回転速度であるモー
タ回転速度Ｎmoが基準回転速度Ｎo から検出誤差等を考
慮して予め定められた微小値αを差し引いた判断値（Ｎ
o −α）より小さいか否かを判断し、Ｎmo＜（Ｎo −
α）となるまでは続いてステップＳ７を実行し、Ｎmo＜
（Ｎo −α）になると前記ステップＳ８，Ｓ９を実行す
る。モータ回転速度Ｎmoが判断値（Ｎo −α）より小さ
くなるのは、ブレーキＢ−２のトルクＴB2の上昇に伴っ
て一方向クラッチＦ−２がロック状態からフリー状態と
なり、トルクＴF2が０になると、アップシフトに伴う変
速比の減少に伴って電動モータ１０の回転速度Ｎmoが低
下し始めるからである。すなわち、上記ステップＳ６
は、トルク相が終了してイナーシャ相が始まったか否か
を判断するためのものである。図８の時間ｔ3 はＮmo＜
（Ｎo −α）となった時間であり、トルク相の終了すな
わちイナーシャ相の開始時間と略一致する。
【００２２】上記ステップＳ６の判断がＮＯの期間、す
なわちトルクＴB2が上昇するとともにトルクＴF2が低下
するトルク相の期間に実行するステップＳ７では、次式
（６）に従ってモータトルク指令値Ｔmo* を算出すると
ともに、そのモータトルク指令値Ｔmo* に対応する制御
信号ＳＣをインバータ１４へ出力することにより、電動
モータ１０の実際のトルクＴmoがモータトルク指令値Ｔ
mo* となるように制御する。トルク相においては、前記
（１）式から明らかなようにモータトルクＴmoが一定で
あるとブレーキＢ−２のトルクＴB2の上昇に伴って自動
変速機１６の出力トルクＴout は低下するため、そのよ
うな出力トルクＴout の低下を防止するためにはトルク
ＴB2の上昇に応じてモータトルクＴmoを上昇させる必要
がある。（６）式は、出力トルクＴout を一定に維持す
るように、トルクＴB2の上昇に応じてモータトルクＴmo
を上昇させるためのモータトルク指令値Ｔmo* の演算式
である。すなわち、トルク相開始時の出力トルクＴout
は、その時のモータトルクＴmoである基準トルクｔmoを
用いて次式（７）で表されるため、この（７）式の出力
トルクＴout を（１）式に代入し、その（１）式のモー
タトルクＴmoをモータトルク指令値Ｔmo* として求める
ことにより、（６）式が得られるのである。なお、
（６）式および（７）式のρF は遊星歯車装置２４のギ
ヤ比（サンギヤＦｓの歯数ＺFs／リングギヤＦｒの歯数
ＺFr）であり、ρR は遊星歯車装置２６のギヤ比（サン
ギヤＲｓの歯数ＺRs／リングギヤＲｒの歯数ＺRr）であ
る。また、ブレーキＢ−２のトルクＴB2は、油圧ＰB2を
パラメータとするマップまたは演算式等から算出され
る。
なわちトルクＴB2が上昇するとともにトルクＴF2が低下
するトルク相の期間に実行するステップＳ７では、次式
（６）に従ってモータトルク指令値Ｔmo* を算出すると
ともに、そのモータトルク指令値Ｔmo* に対応する制御
信号ＳＣをインバータ１４へ出力することにより、電動
モータ１０の実際のトルクＴmoがモータトルク指令値Ｔ
mo* となるように制御する。トルク相においては、前記
（１）式から明らかなようにモータトルクＴmoが一定で
あるとブレーキＢ−２のトルクＴB2の上昇に伴って自動
変速機１６の出力トルクＴout は低下するため、そのよ
うな出力トルクＴout の低下を防止するためにはトルク
ＴB2の上昇に応じてモータトルクＴmoを上昇させる必要
がある。（６）式は、出力トルクＴout を一定に維持す
るように、トルクＴB2の上昇に応じてモータトルクＴmo
を上昇させるためのモータトルク指令値Ｔmo* の演算式
である。すなわち、トルク相開始時の出力トルクＴout
は、その時のモータトルクＴmoである基準トルクｔmoを
用いて次式（７）で表されるため、この（７）式の出力
トルクＴout を（１）式に代入し、その（１）式のモー
タトルクＴmoをモータトルク指令値Ｔmo* として求める
ことにより、（６）式が得られるのである。なお、
（６）式および（７）式のρF は遊星歯車装置２４のギ
ヤ比（サンギヤＦｓの歯数ＺFs／リングギヤＦｒの歯数
ＺFr）であり、ρR は遊星歯車装置２６のギヤ比（サン
ギヤＲｓの歯数ＺRs／リングギヤＲｒの歯数ＺRr）であ
る。また、ブレーキＢ−２のトルクＴB2は、油圧ＰB2を
パラメータとするマップまたは演算式等から算出され
る。
【００２３】
【数２】 Ｔmo* ＝｛ＴB2／（ρF ＋ρR ＋ρF ・ρR ）｝＋ｔmo ・・・（６） Ｔout ＝（ρF ＋ρR ＋ρF ・ρR ）ｔmo／ρR ・・・（７）
【００２４】トルク相の期間中かかるステップＳ７が繰
り返し実行されることにより、モータトルク指令値Ｔmo
* すなわち実際のモータトルクＴmoは、図８において実
線で示されているようにトルクＴB2の上昇に対応して上
昇させられ、自動変速機１６の出力トルクＴout は略一
定に維持される。これに対し、モータトルクＴmoの増大
制御を行わない従来の場合には、点線で示されているよ
うに出力トルクＴoutがトルクＴB2の上昇に伴って低下
するのである。本実施例では、モータ制御用コンピュー
タ２２による一連の信号処理のうち、ステップＳ４，Ｓ
６，およびＳ７を実行する部分が、油圧センサ４６およ
びモータ回転速度センサ５２と共にモータ出力増大手段
を構成している。なお、図８の時間ｔ4 は、モータ回転
速度Ｎmoが、出力軸回転速度Ｎout に対して２ｎｄ変速
段における変速比に対応した回転速度となり、ブレーキ
Ｂ−２が完全係合して１→２変速が終了した時間であ
る。
り返し実行されることにより、モータトルク指令値Ｔmo
* すなわち実際のモータトルクＴmoは、図８において実
線で示されているようにトルクＴB2の上昇に対応して上
昇させられ、自動変速機１６の出力トルクＴout は略一
定に維持される。これに対し、モータトルクＴmoの増大
制御を行わない従来の場合には、点線で示されているよ
うに出力トルクＴoutがトルクＴB2の上昇に伴って低下
するのである。本実施例では、モータ制御用コンピュー
タ２２による一連の信号処理のうち、ステップＳ４，Ｓ
６，およびＳ７を実行する部分が、油圧センサ４６およ
びモータ回転速度センサ５２と共にモータ出力増大手段
を構成している。なお、図８の時間ｔ4 は、モータ回転
速度Ｎmoが、出力軸回転速度Ｎout に対して２ｎｄ変速
段における変速比に対応した回転速度となり、ブレーキ
Ｂ−２が完全係合して１→２変速が終了した時間であ
る。
【００２５】このように本実施例では、トルク相におい
て電動モータ１０のトルクＴmoが漸増させられ、ブレー
キＢ−２のトルクＴB2の上昇に拘らず自動変速機１６の
出力トルクＴout が略一定に維持されるため、１→２変
速時における出力トルクＴout の変動に起因する変速シ
ョックが軽減される。特に、本実施例では出力トルクＴ
out が略一定に維持されるようにトルクＴB2に対応して
モータトルクＴmoを上昇させるようにしているため、ト
ルク相における出力トルクＴout の変動が効果的に防止
されるのである。
て電動モータ１０のトルクＴmoが漸増させられ、ブレー
キＢ−２のトルクＴB2の上昇に拘らず自動変速機１６の
出力トルクＴout が略一定に維持されるため、１→２変
速時における出力トルクＴout の変動に起因する変速シ
ョックが軽減される。特に、本実施例では出力トルクＴ
out が略一定に維持されるようにトルクＴB2に対応して
モータトルクＴmoを上昇させるようにしているため、ト
ルク相における出力トルクＴout の変動が効果的に防止
されるのである。
【００２６】なお、上記実施例ではトルク相が終了する
とステップＳ９において通常のモータトルク制御が行わ
れるようになっているため、アップシフトに伴う変速比
の変化に応じて電動モータ１０や自動変速機１６の各部
の回転速度が変化するイナーシャ相（時間ｔ3 〜ｔ4 ）
では、それ等の慣性トルクに起因して出力トルクＴout
が増加する。図９の実施例は、かかるイナーシャ相にお
ける出力トルクＴoutの増加を抑制するために、モータ
トルクＴmoのダウン制御を行うようにした場合である。
とステップＳ９において通常のモータトルク制御が行わ
れるようになっているため、アップシフトに伴う変速比
の変化に応じて電動モータ１０や自動変速機１６の各部
の回転速度が変化するイナーシャ相（時間ｔ3 〜ｔ4 ）
では、それ等の慣性トルクに起因して出力トルクＴout
が増加する。図９の実施例は、かかるイナーシャ相にお
ける出力トルクＴoutの増加を抑制するために、モータ
トルクＴmoのダウン制御を行うようにした場合である。
【００２７】図９において、ステップＳ１〜Ｓ９は前記
実施例と全く同じであり、ステップＳ１０およびＳ１１
を新たに追加した点が相違する。ステップＳ１０は、前
記ステップＳ６の判断がＹＥＳとなった場合、すなわち
トルク相が終了してイナーシャ相が始まった時に実行さ
れ、入力軸２８の回転速度であるモータ回転速度Ｎmoと
出力軸回転速度Ｎout とが２ｎｄ変速段で同期したか否
か、言い換えればモータ回転速度Ｎmoが出力軸回転速度
Ｎout に対して２ｎｄ変速段における変速比に対応した
回転速度となったか否かを、次式（８）を満足するか否
かによって判断する。（８）式のｉは２ｎｄ変速段の変
速比であり、βは検出誤差等を考慮した微小値である。
そして、（８）式を満足するようになるまではステップ
Ｓ１１を実行し、前記基準トルクｔmoから低減値ΔＴを
差し引いた値（ｔmo−ΔＴ）をモータトルク指令値Ｔmo
* として算出するとともに、そのモータトルク指令値Ｔ
mo* に対応する制御信号ＳＣをインバータ１４へ出力す
ることにより、電動モータ１０の実際のトルクＴmoがモ
ータトルク指令値Ｔmo* となるように制御する。上記低
減値ΔＴは、基準トルクｔmoやモータ回転速度Ｎmo等を
パラメータとして、出力トルクＴout の増加を抑制する
ように予め定められたデータマップなどから算出され
る。
実施例と全く同じであり、ステップＳ１０およびＳ１１
を新たに追加した点が相違する。ステップＳ１０は、前
記ステップＳ６の判断がＹＥＳとなった場合、すなわち
トルク相が終了してイナーシャ相が始まった時に実行さ
れ、入力軸２８の回転速度であるモータ回転速度Ｎmoと
出力軸回転速度Ｎout とが２ｎｄ変速段で同期したか否
か、言い換えればモータ回転速度Ｎmoが出力軸回転速度
Ｎout に対して２ｎｄ変速段における変速比に対応した
回転速度となったか否かを、次式（８）を満足するか否
かによって判断する。（８）式のｉは２ｎｄ変速段の変
速比であり、βは検出誤差等を考慮した微小値である。
そして、（８）式を満足するようになるまではステップ
Ｓ１１を実行し、前記基準トルクｔmoから低減値ΔＴを
差し引いた値（ｔmo−ΔＴ）をモータトルク指令値Ｔmo
* として算出するとともに、そのモータトルク指令値Ｔ
mo* に対応する制御信号ＳＣをインバータ１４へ出力す
ることにより、電動モータ１０の実際のトルクＴmoがモ
ータトルク指令値Ｔmo* となるように制御する。上記低
減値ΔＴは、基準トルクｔmoやモータ回転速度Ｎmo等を
パラメータとして、出力トルクＴout の増加を抑制する
ように予め定められたデータマップなどから算出され
る。
【００２８】
【数３】 Ｎmo＜Ｎout ×ｉ＋β ・・・（８）
【００２９】このようにすれば、図１０に示されている
ように、時間ｔ3 〜ｔ4 ´のイナーシャ相においてモー
タトルクＴmoがトルク相開始時の基準トルクｔmoよりΔ
Ｔだけ低い値に制御されるため、電動モータ１０や自動
変速機１６の各部の慣性トルクに起因する出力トルクＴ
out の増大が抑制され、前記実施例と同様にトルク相に
おける出力トルクＴout が略一定に維持されることと相
俟って、１→２変速時における変速ショックが全体とし
て軽減される。モータ制御用コンピュータ２２による一
連の信号処理のうち、ステップＳ６，Ｓ１０，およびＳ
１１を実行する部分が、モータ回転速度センサ５２およ
び出力軸回転速度センサ５６と共にモータ出力低減手段
を構成している。
ように、時間ｔ3 〜ｔ4 ´のイナーシャ相においてモー
タトルクＴmoがトルク相開始時の基準トルクｔmoよりΔ
Ｔだけ低い値に制御されるため、電動モータ１０や自動
変速機１６の各部の慣性トルクに起因する出力トルクＴ
out の増大が抑制され、前記実施例と同様にトルク相に
おける出力トルクＴout が略一定に維持されることと相
俟って、１→２変速時における変速ショックが全体とし
て軽減される。モータ制御用コンピュータ２２による一
連の信号処理のうち、ステップＳ６，Ｓ１０，およびＳ
１１を実行する部分が、モータ回転速度センサ５２およ
び出力軸回転速度センサ５６と共にモータ出力低減手段
を構成している。
【００３０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
【００３１】例えば、前記実施例ではブレーキＢ−２を
係合させて一方向クラッチＦ−２をロック状態からフリ
ー状態とする１→２アップシフトについて説明したが、
クラッチＣ−２を係合させて一方向クラッチＦ−１をロ
ック状態からフリー状態とする２→３アップシフトにつ
いても、同様に本発明を適用することが可能である。
係合させて一方向クラッチＦ−２をロック状態からフリ
ー状態とする１→２アップシフトについて説明したが、
クラッチＣ−２を係合させて一方向クラッチＦ−１をロ
ック状態からフリー状態とする２→３アップシフトにつ
いても、同様に本発明を適用することが可能である。
【００３２】また、前記実施例では油圧ＰB2に基づいて
トルク相の開始を検出するようになっていたが、一方向
クラッチＦ−２のトルクＴF2の変化からトルク相を検出
することもできる。油圧ＰB2がリニアソレノイド弁によ
って制御される場合には、そのリニアソレノイド弁に対
する制御信号のデューティ比や実効値などからトルク相
を判断したり、ブレーキＢ−２のトルクＴB2を求めたり
することも可能である。
トルク相の開始を検出するようになっていたが、一方向
クラッチＦ−２のトルクＴF2の変化からトルク相を検出
することもできる。油圧ＰB2がリニアソレノイド弁によ
って制御される場合には、そのリニアソレノイド弁に対
する制御信号のデューティ比や実効値などからトルク相
を判断したり、ブレーキＢ−２のトルクＴB2を求めたり
することも可能である。
【００３３】また、前記実施例における電動モータ１
０，自動変速機１６の配設形態や構成はあくまでも一例
であり、自動変速機の変速段の数が２段或いは４段以上
であったり、電動モータおよび自動変速機が車両の幅方
向に配設されていたりする場合など、本発明は種々の態
様の自動変速機付電気自動車に適用され得る。
０，自動変速機１６の配設形態や構成はあくまでも一例
であり、自動変速機の変速段の数が２段或いは４段以上
であったり、電動モータおよび自動変速機が車両の幅方
向に配設されていたりする場合など、本発明は種々の態
様の自動変速機付電気自動車に適用され得る。
【００３４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明の一実施例であるモータ制御装置を備え
た電気自動車の駆動系統の概略構成を説明する図であ
る。
た電気自動車の駆動系統の概略構成を説明する図であ
る。
【図３】図２の電気自動車に搭載されている自動変速機
の骨子図である。
の骨子図である。
【図４】図３の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図であ
る。
ためのクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図であ
る。
【図５】図３の自動変速機の共線図である。
【図６】図３の自動変速機におけるブレーキＢ−２部分
の具体的構成を示す断面図である。
の具体的構成を示す断面図である。
【図７】図２の実施例において１→２アップシフトが行
われる際のモータトルク制御に関する作動を説明するフ
ローチャートである。
われる際のモータトルク制御に関する作動を説明するフ
ローチャートである。
【図８】図７に従ってモータトルク制御が行われる際の
回転速度やトルク等の変化を示すタイムチャートであ
る。
回転速度やトルク等の変化を示すタイムチャートであ
る。
【図９】本発明の他の実施例を説明するフローチャート
である。
である。
【図１０】図９の実施例における回転速度やトルク等の
変化を示すタイムチャートである。
変化を示すタイムチャートである。
１０：電動モータ １６：自動変速機 ２０：駆動輪 ２２：モータ制御用コンピュータ ４６：油圧センサ ５２：モータ回転速度センサ ５６：出力軸回転速度センサ Ｂ−２：ブレーキ（摩擦係合装置） Ｆ−２：一方向クラッチ ステップＳ４，Ｓ６，Ｓ７：モータ出力増大手段 ステップＳ６，Ｓ１０，Ｓ１１：モータ出力低減手段
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/04
Claims (2)
- 【請求項１】複数の変速段を有する自動変速機を介して
電動モータの出力を駆動輪に伝達する自動変速機付電気
自動車において、摩擦係合装置を係合させて一方向クラ
ッチをロック状態からフリー状態とすることにより前記
自動変速機をアップシフトする際に、前記電動モータの
トルクを制御するモータ制御装置であって、 前記アップシフト時に前記摩擦係合装置のトルクが増加
するとともに前記一方向クラッチのトルクが低下するト
ルク相において前記電動モータのトルクを一時的に増加
させるモータ出力増大手段を有することを特徴とする自
動変速機付電気自動車のモータ制御装置。 - 【請求項２】前記トルク相が終了して前記自動変速機の
入力軸回転速度が低下するイナーシャ相において、前記
電動モータのトルクを一時的に低下させるモータ出力低
減手段を有する請求項１に記載の自動変速機付電気自動
車のモータ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4154310A JP2950021B2 (ja) | 1992-05-21 | 1992-05-21 | 自動変速機付電気自動車のモータ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4154310A JP2950021B2 (ja) | 1992-05-21 | 1992-05-21 | 自動変速機付電気自動車のモータ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319144A JPH05319144A (ja) | 1993-12-03 |
| JP2950021B2 true JP2950021B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=15581324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4154310A Expired - Lifetime JP2950021B2 (ja) | 1992-05-21 | 1992-05-21 | 自動変速機付電気自動車のモータ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2950021B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3468046B2 (ja) * | 1997-08-20 | 2003-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両ヨーイング制御装置 |
| JP3575479B2 (ja) * | 2002-03-08 | 2004-10-13 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| KR100428298B1 (ko) * | 2002-05-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차용 변속충격 완화장치 및 그 제어방법 |
| JP5338471B2 (ja) * | 2009-05-13 | 2013-11-13 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の変速制御装置 |
| JP5741029B2 (ja) | 2011-02-04 | 2015-07-01 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置 |
| KR101361797B1 (ko) * | 2011-12-23 | 2014-02-11 | 대동공업주식회사 | 전기구동식 다목적 운반차량의 변속충격 저감을 위한 제어시스템 및 제어방법 |
| KR101327864B1 (ko) * | 2011-12-23 | 2013-11-11 | 대동공업주식회사 | 전기구동식 다목적 운반차량의 변속충격 저감 시스템 |
| JP2013100095A (ja) * | 2012-12-19 | 2013-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP6111652B2 (ja) * | 2012-12-26 | 2017-04-12 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の変速制御装置 |
| JP2020088950A (ja) * | 2018-11-19 | 2020-06-04 | 日本精工株式会社 | 変速装置及び駆動装置 |
-
1992
- 1992-05-21 JP JP4154310A patent/JP2950021B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05319144A (ja) | 1993-12-03 |
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