JP2014025496A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用駆動装置において、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】アップシフト実行手段１３は、現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際には、エンジンＥＧの回転トルクを低下させつつモータＭＧの回転トルクを増大させたうえで、シフトアクチュエータを作動させて、現在の変速段の遊転ギヤ４３、４４、４５、５１、５２と係合しているドグクラッチ６１〜６３ａを遊転ギヤから離脱させて、所定時間経過後に、クラッチＣを切断し、シフトアクチュエータを作動させて次の変速段の遊転ギヤと係合するドグクラッチを遊転ギヤに係合させることにより、次の変速段の遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させ、クラッチを係合させて、アップシフトを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の駆動装置に関するものである。

従来から、基本的な構造はマニュアルトランスミッションとし、アクチュエータによりシフト操作が行われる変速制御装置が知られている。このような変速制御装置には、特許文献１に示されるように、次の変速段の遊転ギヤとこれが回転連結される軸との回転を同期するためのシンクロナイザリングを備えている。

一方で、特許文献２に示されるように、モータジェネレータを備えたハイブリット車両に用いられる車両用駆動装置では、変速の際にモータジェネレータを用いて、次の変速段の遊転ギヤとこれが回転連結される軸との回転を同期させる技術が提案されている。

特開２００２−１３９１４６号公報 特開２００９−２９３６７５号公報

車両用駆動装置として、特許文献１に示されるようなシンクロナイザリングを備えた構成では、変速する際に、アクチュエータがシンクロナイザリングを遊転ギヤに形成されたコーンに押し付けて、シンクロナイザリングとコーンとの間の摩擦力を利用することにより、遊転ギヤとこれが回転連結される軸との回転を同期させているため、高出力なシフトアクチュエータが必要となり、コストアップや質量増となってしまう。また、車両の走行中には、シンクロナイザリングとコーンとの間に摺動抵抗が常時生じて、機械的損失が発生してしまうという問題があった。

また、特許文献２に示されるような技術では、変速時にモータジェネレータを利用して、次の変速段の遊転ギヤとこれが回転連結される軸を同期させているため、当該同期時にはモータジェネレータの回転トルクが駆動輪に伝達されないため、運転者が減速感を覚え、車両のドライバビリティが低下しまうという問題があった。そこで、駆動用のモータジェネレータとは別に、次の変速段の遊転ギヤとこれが回転連結される軸との回転を同期させるための専用のモータジェネレータを別途設ければ、ドライバビリティの低下は防げるが、モータジェネレータを追加した分、コストアップや質量増となってしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両用駆動装置において、従来より、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、回転トルクを出力するエンジンと、前記エンジンの回転トルクが伝達される駆動軸と、入力軸と、前記入力軸と平行に配設され駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記遊転ギヤが設けられている軸に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能に設けられ、前記複数の遊転ギヤと相対回転不能に係合して前記遊転ギヤと前記軸を回転不能に回転連結する複数のドグクラッチと、前記複数のドグクラッチをそれぞれ前記軸線方向に移動させて、前記複数のドグクラッチを、それぞれ対応する遊転ギヤに相対回転不能に係合させるとともに、前記複数のドグクラッチを、それぞれ対応する遊転ギヤから相対回転可能に離脱させるシフトアクチュエータと、を有するドグクラッチ式の自動変速装置と、前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際には、前記エンジンの回転トルクを低下させたうえで、前記シフトアクチュエータを作動させて、現在の変速段の前記遊転ギヤと係合しているドグクラッチを前記遊転ギヤから離脱させて、所定時間経過後に、前記クラッチを切断し、前記シフトアクチュエータを作動させて次の変速段の前記遊転ギヤと係合する前記ドグクラッチを前記遊転ギヤに係合させることにより、次の変速段の前記遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させ、前記クラッチを係合するアップシフト実行手段を有する。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記駆動輪に回転連結され、前記駆動輪に回転トルクを出力するモータを有し、前記アップシフト実行手段は、現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際には、前記エンジンの回転トルクを低下させた際に、前記モータの回転トルクを増大させる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、前記アップシフト実行手段は、前記クラッチの切断後に、前記入力軸の回転速度が、次の変速段の前記遊転ギヤと当該遊転ギヤが設けられている軸との差回転速度が所定の幅をもった許容差回転速度の範囲内となるような前記入力軸の回転速度である同期回転速度に低下した際に、前記シフトアクチュエータを作動させて、次の変速段の前記遊転ギヤを前記軸に回転連結させる。

請求項４に係る発明は、請求項３において、前記アップシフト実行手段は、前記現在の変速段の遊転ギヤとこれが設けられている軸との連結を解除した後に、前記クラッチの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、０より大きい伝達トルクである規程伝達トルクに低下させ、入力軸の回転速度が、前記同期回転速度よりも所定回転速度高い規程回転速度に低下した際に、前記クラッチを切断する。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項において、前記アップシフト実行手段は、エンジンへの燃料カットにより、前記エンジンの回転トルクを低下させる。

請求項１に係る発明によると、アップシフト実行手段は、現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際には、エンジンの回転トルクを低下させて、シフトアクチュエータを作動させて現在の変速段の遊転ギヤと係合しているドグクラッチを遊転ギヤから離脱させる。つまり、エンジンの回転トルクを低下させることにより、遊転ギヤとドグクラッチとの軸線方向の摩擦抵抗やドグクラッチとこれが設けられている軸との軸線方向の摩擦抵抗を低下させて、ドグクラッチをこれが設けられている軸に対し軸線方向に移動可能とし、この状態で、ドグクラッチを遊転ギヤから離脱させ、自動変速装置をニュートラル状態にする。このように、クラッチを切断してからニュートラル状態にする必要がないことから、クラッチの切断の時間分、自動変速機をニュートラル状態にする時間を短縮させることができ、結果として、シフトアップ変速時間を短縮させることができる。

また、クラッチを切断すること無く、ドグクラッチを遊転ギヤから離脱させているので、アップシフト実行手段が、エンジンの回転速度が低下するように、エンジンの回転トルクが低下させることにより、入力軸の回転数を低下させることができる。このため、次の変速段の遊転ギヤとこれに対応するドグクラッチとの回転速度差を減少させることができ、遊転ギヤとドグクラッチを係合させてアップシフトを実行することができ、シンクロ機構を省略することができる。このため、シンクロ機構の摺動に起因する機械的損失を低減することができる。また、シンクロ機構を作動させるための高出力なシフトアクチュエータを必要としないので、車両用駆動装置のコストを低減することができ、更に車両用駆動装置の質量を低減することができる。このように、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置を提供することができる。

請求項２に係る発明によると、アップシフト実行手段は、アップシフトを実行する際には、エンジンの回転トルクを低下させた際に、モータの回転トルクを増大させている。これにより、エンジンの回転トルクの低下に伴う車両の減速を防止又は抑制することができ、車両用駆動装置のドライバビリティの低下を防止することができる。

請求項３に係る発明によると、アップシフト実行手段は、クラッチの切断後に、入力軸の回転速度が、次の変速段の遊転ギヤと当該遊転ギヤが設けられている軸との差回転速度が所定の幅をもった許容差回転速度の範囲内となるような入力軸の回転速度である同期回転速度に低下した際に、シフトアクチュエータを作動させて、次の変速段の遊転ギヤを前記軸に回転連結させる。これにより、次の変速段の遊転ギヤとこれに係合されるドグクラッチが殆ど同期した状態（いずかに位相差がある状態）で、遊転ギヤとドグクラッチが係合する。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸と回転連結させることができ、確実にアップシフトを実行することができる。また、ドグクラッチと遊転ギヤとの差回転速度に起因する、ドグクラッチと遊転ギヤの係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置のシフトショックや異音の発生を低減させることができる。

請求項４に係る発明によると、アップシフト実行手段は、現在の変速段の遊転ギヤとこれが設けられている軸との連結を解除した後に、クラッチの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く０より大きい伝達トルクである規程伝達トルクに低下させる。これにより、完全係合状態からクラッチを切断させるよりも、クラッチの切断時間を短縮させることができる。このため、次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸に回転連結させる際において、入力軸の回転速度が同期回転速度よりも大きく低下してしまうことを防止することができる。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸に回転連結させることができ、また、ドグクラッチと遊転ギヤとの差回転速度に起因する、ドグクラッチと遊転ギヤの係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置のシフトショックや異音の発生を低減させることができる。

請求項５に係る発明は、アップシフト実行手段は、エンジンへの燃料カットにより、エンジンの回転トルクを低下させる。これにより、燃料カットによって負方向に発生するエンジンのフリクショントルクによって、エンジンの回転トルクを迅速に低下させることができる。このため、迅速にドグクラッチをこれが設けられている軸に対し軸線方向に移動可能な状態とすることができ、迅速にドグクラッチを遊転ギヤから離脱せることができる。また、迅速に入力軸の回転速度を低下させて、次の変速段の遊転ギヤとこれに対応するドグクラッチとを同期させてシフトアップ可能な状態とすることができ、この結果、シフトアップ変速時間を短縮させることができる。

本実施形態の車両用駆動装置及び当該車両用駆動装置が搭載される車両を示す説明図である。 図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。 図１のＴＭ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。 アップシフトにおける、時間の経過と、モータジェネレータの回転速度、入力軸の回転速度、エンジン回転速度、クラッチの伝達トルク、エンジンの回転トルク、モータジェネレータの回転トルク、要求ギヤ段、実ギヤ段、エンジン状態、クラッチ状態との関係を表したタイムチャートである。 ダウンシフトにおける、時間の経過と、モータジェネレータの回転速度、入力軸の回転速度、エンジン回転速度、クラッチの伝達トルク、エンジンの回転トルク、モータジェネレータの回転トルク、要求ギヤ段、実ギヤ段、エンジン状態、クラッチ状態との関係を表したタイムチャートである。

（車両用駆動装置の構造）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の車両用駆動装置１００が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、エンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧが出力する回転トルクによって、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動させる車両である。

図１に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１００は、エンジンＥＧ、モータジェネレータＭＧ、クラッチＣ、トランスミッションＴＭ（以下、ＴＭと略す）、インバータＩＮＶ、バッテリＢＴ、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４、バッテリＥＣＵ１５、減速機８０を有する。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ１１とトランスミッションＥＣＵ１３は、別体として説明するが、これに限定されるものではなく、ハイブリッドＥＣＵ１１とトランスミッションＥＣＵ１３が一体であっても差し支え無い。

エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、回転トルクを出力するものである。エンジンＥＧから出力された回転トルクは、駆動軸ＥＧ−１に伝達される。エンジンＥＧは、燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３を有していて、これら燃料噴射装置ＥＧ−２、スロットルバルブＥＧ−３は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続されて、エンジンＥＣＵ１２によって制御される。駆動軸ＥＧ−１の近傍には、駆動軸ＥＧ−１の回転速度、即ち、エンジンＥＧの回転速度を検出するエンジン回転速度センサＥＧ−４が設けられている。エンジン回転速度センサＥＧ−４は、エンジンＥＣＵ１２に通信可能に接続され、検出したエンジン回転速度をエンジンＥＣＵ１２に出力する。

クラッチＣは、駆動軸ＥＧ−１とＴＭの入力軸３１との間に設けられ、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１を断接するものであり、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１間の伝達トルクを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチＣは、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５を有している。フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動軸ＥＧ−１が接続し、駆動軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール２１と離接可能に対向している。クラッチディスク２２は、入力軸３１と接続し、入力軸３１と一体回転する。

クラッチカバー２３は、フライホイール２１の外縁と接続しクラッチディスク２２の外周側に設けられた円筒部２３ａと、フライホイール２１との接続部と反対側の円筒部２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート２４は、円環板状であり、フライホイール２１との対向面と反対側のクラッチディスク２２に離接可能に対向して配設されている。

ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の径方向中間部分は、クラッチカバー２３の側周壁２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接している。ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介して、クラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材２２ａがフライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧され、摩擦部材２２ａとフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１が接続される。

クラッチアクチュエータ２９は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって駆動制御され、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチＣの伝達トルクを可変とするものである。クラッチアクチュエータ２９には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。クラッチアクチュエータ２９が、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５が変形して、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１間の伝達トルクも徐々に低下し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１が切断される。このように、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチディスク２２とフライホイール２１間の伝達トルクを任意に可変させる。

ＴＭは、エンジンＥＧからの回転トルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルＤＦに出力する歯車機構式の自動変速機である。また、本実施形態のＴＭは、シンクロナイザリング等のシンクロ機構を有さず、後述する第一〜第三ドグクラッチ６１ａから６３ａを有するドグクラッチ式の自動変速機である。ＴＭは、入力軸３１、出力軸３２、第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２、第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５、リバースドライブギヤ４６、第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５、出力ギヤ５６、第一選択機構６１、第二選択機構６２、第三選択機構６３、リバースドリブンギヤ７１、リバースアイドラギヤ７２を有する。

入力軸３１は、エンジンＥＧからの回転トルクが入力される軸であり、クラッチＣのクラッチディスク２２と一体回転する。出力軸３２は、入力軸３１と平行に配設されている。入力軸３１及び出力軸３２は、それぞれ、図示しないＴＭのハウジングに回転可能に軸支されている。

第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２、リバースドライブギヤ４６は、入力軸３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５は、入力軸３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。

第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２は、出力軸３２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５、出力ギヤ５６は、出力軸３２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。

第一ドライブギヤ４１と第一ドリブンギヤ５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ４２と第二ドリブンギヤ５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ４３と第三ドリブンギヤ５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ４４と第四ドリブンギヤ５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ４５と第五ドリブンギヤ５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。

第一ドライブギヤ４１、第二ドライブギヤ４２、第三ドライブギヤ４３、第四ドライブギヤ４４、第五ドライブギヤ４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５の順にギヤ径が小さくなっている。

入力軸３１の近傍、又は第一ドライブギヤ４１や、第二ドライブギヤ４２の近傍には、入力軸３１の回転速度を検出するための、入力軸回転速度センサ９１が設けられている。出力軸９２の近傍、又は第三ドリブンギヤ５３や、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５の近傍には、出力軸９２の回転速度を検出するための、出力軸回転速度センサ９２が設けられている。入力軸回転速度センサ９１及び出力軸回転速度センサ９２は、ＴＭ−ＥＣＵ１３と通信可能に接続され、検出信号をＴＭ−ＥＣＵ１３に出力する。

リバースドライブギヤ４６は、リバースアイドラギヤ７２と噛合したときに、リバースアイドラギヤ７２を介してリバースドリブンギヤ７１を駆動するリバース用のギヤである。リバースドライブギヤ４６は、リバースアイドラギヤ７２と断接可能に噛合している。

出力軸３２は、ＴＭに入力された回転トルクをデファレンシャルＤＦに出力する軸である。出力ギヤ５６は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合し、出力軸３２に入力された回転トルクを、デファレンシャルＤＦに出力する。

第一選択機構６１は、第一ドリブンギヤ５１又は第二ドリブンギヤ５２を選択して、出力軸３２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構６１は、第一ドグクラッチ６１ａと、第一ドグクラッチ６１ａを駆動する第一シフトアクチュエータ（不図示）を有している。第一選択機構６１は、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の間に配設されている。言い換えると、第一ドグクラッチ６１ａは、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の間に配設され、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の側方に配設されている。第一ドグクラッチ６１ａは、出力軸３２とスプライン嵌合して、出力軸３２に対して相対回転不能、且つ、出力軸３２の軸線方向に移動可能に設けられている。第一ドグクラッチ６１ａの両側面には、周方向所定角度をおいて、複数の係合部が形成されている。当該係合部は、第一ドリブンギヤ５１及び第二ドリブンギヤ５２の第一ドグクラッチ６１ａと対向する面にそれぞれ形成された被係合部と係脱する。

第一シフトアクチュエータは、ＴＭ−ＥＣＵによって駆動制御され、第一ドグクラッチ６１ａを第一ドリブンギヤ５１側又は第二ドリブンギヤ５２側に移動させるとともに、第一ドリブンギヤ５１と第二ドリブンギヤ５２の中間の第一ニュートラル位置に移動させる。第一シフトアクチュエータが、第一ドグクラッチ６１ａを第一ドリブンギヤ５１側に移動させると、第一ドグクラッチ６１ａの係合部が、第一ドリブンギヤ５１の被係合部と係合し、第一ドリブンギヤ５１が第一ドグクラッチ６１ａを介して、出力軸３２に相回転不能に連結され、１速段が形成される。第一シフトアクチュエータが、第一ドグクラッチ６１ａを第二ドリブンギヤ５２側に移動させると、第一ドグクラッチ６１ａの係合部が、第二ドリブンギヤ５２の被係合部と係合し、第二ドリブンギヤ５２が第一ドグクラッチ６１ａを介して、出力軸３２に相回転不能に連結され、２速段が形成される。第一シフトアクチュエータが、第一ドグクラッチ６１ａを、第一ニュートラル位置に移動させると、第一ドリブンギヤ５１及び第二ドリブンギヤ５２のいずれもが、出力軸３２に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。

第二選択機構６２は、第三ドライブギヤ４３又は第四ドライブギヤ４４を選択して、入力軸３１に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構６２は、第二ドグクラッチ６２ａと、第二ドグクラッチ６２ａを駆動する第二シフトアクチュエータ（不図示）を有している。第二選択機構６２は、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の間に配設されている。言い換えると、第二ドグクラッチ６２ａは、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の間に配設され、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の側方に配設されている。第二ドグクラッチ６２ａは、入力軸３１とスプライン嵌合して、入力軸３１と相対回転不能、且つ、入力軸３１の軸線方向に移動可能に設けられている。第二ドグクラッチ６２ａの両側面には、周方向所定角度をおいて、複数の係合部が形成されている。当該係合部は、第三ドライブギヤ４３及び第四ドライブギヤ４４の第二ドグクラッチ６２ａと対向する面にそれぞれ形成された被係合部と係脱する。

第二シフトアクチュエータは、ＴＭ−ＥＣＵによって駆動制御され、第二ドグクラッチ６２ａを第三ドライブギヤ４３側又は第四ドライブギヤ４４側に移動させるとともに、第三ドライブギヤ４３と第四ドライブギヤ４４の中間の第二ニュートラル位置に移動させる。第二シフトアクチュエータが、第二ドグクラッチ６２ａを第三ドライブギヤ４３側に移動させると、第二ドグクラッチ６２ａの係合部が、第三ドライブギヤ４３の被係合部と係合し、第三ドライブギヤ４３が第二ドグクラッチ６２ａを介して、入力軸３１に相回転不能に連結され、３速段が形成される。第二シフトアクチュエータが、第二ドグクラッチ６２ａを第四ドライブギヤ４４側に移動させると、第二ドグクラッチ６２ａの係合部が、第四ドライブギヤ４４の被係合部と係合し、第四ドライブギヤ４４が第二ドグクラッチ６２ａを介して、入力軸３１に相回転不能に連結され、４速段が形成される。第二シフトアクチュエータが、第二ドグクラッチ６２ａを、第二ニュートラル位置に移動させると、第三ドライブギヤ４３及び第四ドライブギヤ４４のいずれもが、入力軸３１に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。

第三選択機構６３は、第三ドグクラッチ６３ａと、第三ドグクラッチ６３ａを駆動する第三シフトアクチュエータ（不図示）を有している。第三選択機構６３は、第五ドライブギヤ４５の側方に配設されている。言い換えると、第三ドグクラッチ６３ａは、第五ドライブギヤ４５の側方に配設されている。第三ドグクラッチ６３ａは、入力軸３１とスプライン嵌合して、入力軸３１と相対回転不能、且つ、入力軸３１の軸線方向に移動可能に設けられている。第三ドグクラッチ６３ａの第五ドライブギヤ４５と対向する側面には、周方向所定角度をおいて、複数の係合部が形成されている。当該係合部は、第五ドライブギヤ４５の第三ドグクラッチ６３ａと対向する面に形成された被係合部と係脱する。

第三シフトアクチュエータは、ＴＭ−ＥＣＵによって駆動制御され、第三ドグクラッチ６３ａを第五ドライブギヤ４５側に移動させるとともに、第三ドグクラッチ６３ａを第五ドライブギヤ４５から離れた第三ニュートラル位置に移動させる。第三シフトアクチュエータが、第三ドグクラッチ６３ａを第五ドライブギヤ４５側に移動させると、第三ドグクラッチ６３ａの係合部が、第五ドライブギヤ４５の被係合部と係合し、第五ドライブギヤ４５が第三ドグクラッチ６３ａを介して、入力軸３１に相回転不能に連結され、５速段が形成される。第三シフトアクチュエータが、第三ドグクラッチ６３ａを、第三ニュートラル位置に移動させると、第五ドライブギヤ４５が、入力軸３１に対して相対回転可能なニュートラル状態となる。

リバースアイドラギヤ７２は、ハウジングに軸方向に移動可能、且つ、回転可能に軸支されている。リバースアイドラギヤ７２は、後退時にはリバースドライブギヤ４６及びリバースドリブンギヤ７１の両方と噛合し、後退次以外の時にはリバースドライブギヤ４６及びリバースドリブンギヤ７１の両方と噛合しない。リバースアイドラギヤ７２は、図示しないリバースアクチュエータによって軸方向に移動される。リバースアクチュエータは、ＴＭ−ＥＣＵによって駆動制御される。

デファレンシャルＤＦは、ＴＭの出力軸３２及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルＤＦは、出力ギヤ５６及びドライブギヤ８３と噛合するリングギヤＤＦ−１を有する。このような構造により、出力軸３２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。

減速機８０は、モータジェネレータＭＧの回転トルクを減速して、デファレンシャルＤＦに出力するものである。減速機８０は、回転軸８１、ドリブンギヤ８２、ドライブギヤ８３を有する。回転軸８１には、ドリブンギヤ８２、ドライブギヤ８３が取り付けられている。回転軸８１は、ハウジングに回転可能に軸支されている。ドリブンギヤ８２は、モータジェネレータＭＧによって回転されるドライブギヤＭＧ−１と噛合している。ドリブンギヤ８２のギヤ径は、ドライブギヤ８３のギヤ径より大きい。ドライブギヤ８３は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合している。

モータジェネレータＭＧは、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転トルクを付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。モータジェネレータＭＧは、図示しないケースに固定されたステータ（不図示）と、このステータの内周側に回転可能に設けられたロータ（不図示）とから構成されている。

インバータＩＮＶは、モータジェネレータＭＧのステータ及びバッテリＢＴと電気的に接続されている。また、インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４と通信可能に接続されている。インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、バッテリＢＴから供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえでステータに供給し、モータジェネレータで回転トルク発生させ、モータジェネレータをモータとして機能させる。また、インバータＩＮＶは、モータジェネレータＥＣＵ１４からの制御信号に基づいて、モータジェネレータＭＧを発電機として機能させ、モータジェネレータＭＧで発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリＢＴを充電する。

バッテリＢＴは、充電可能な二次電池である。バッテリＢＴは、インバータＩＮＶと接続されている。バッテリＢＴは、バッテリＥＣＵ１５と通信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１２は、エンジンＥＧを制御する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ＴＭを制御する電子制御装置である。ＴＭ−ＥＣＵ１３は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図２、図３に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムを記憶している。

モータジェネレータＥＣＵ１４は、インバータＩＮＶを制御する電子制御装置である。バッテリＥＣＵ１５は、バッテリＢＴの充放電状態、温度状態等のバッテリＢＴの状態を管理する電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１は、車両の走行を統括制御する上位電子制御装置である。ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、ＴＭ−ＥＣＵ１３、モータジェネレータＥＣＵ１４、バッテリＥＣＵ１５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって相互に通信可能となっている。

（変速処理）
次に、図２、図３のフローチャート、及び図４、図５のタイムチャートを用いて、ＴＭ−ＥＣＵ１３が実行する変速処理について説明する。車両が走行可能な状態になると、Ｓ１１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、ハイブリッドＥＣＵ１１から「変速要求」を受信したと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、「変速要求」を受信していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、ハイブリッドＥＣＵ１１は、スロットル開度と車両の速度からなる車両の走行状態が、スロットル開度と速度との関係を表した変速線を越えたと判断した場合に、或いは、運転者が、図示しない、シフトレバーを操作した場合に、「変速要求」をＴＭ−ＥＣＵ１３に出力する。また、ＴＭ−ＥＣＵ１３が「変速要求」を受信すると、エンジンＥＧの制御権限がハイブリッドＥＣＵ１１からＴＭ−ＥＣＵ１３に移動し、モータジェネレータＭＧの制御権限がモータジェネレータＥＣＵ１４からＴＭ−ＥＣＵ１３に移動する。

Ｓ１２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、受信した「変速要求」がアップ変速であると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）（図４のＴ１）、プログラムをＳ１３に進め、受信した「変速要求」がダウン変速であると判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）（図５のＴ１）、プログラムをＳ１４に進める。

ＴＭ−ＥＣＵ１３は、Ｓ１３において、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、燃料噴射装置ＥＧ−２での燃料噴射を停止させてエンジンＥＧを停止させるとともに、Ｓ１４において、モータジェネレータＥＣＵ１４に制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧの回転トルクを増大させる制御を開始する。すると、図４の（１）に示すように、エンジンＥＣＵ１２が停止し、エンジンＥＧの正方向の回転トルクが減少し、エンジンＥＧの回転トルクが正から負になる。クラッチＣは係合状態にあるので、エンジンＥＧのフリクショントルクである負トルクが、クラッチＣを介して入力軸３１に入力され、図４の（３）に示すように、エンジンＥＧ停止に伴い、エンジン回転速度及び入力軸回転速度が低下する。そして、図４の（２）に示すように、エンジンＥＧの正方向の回転トルクの減少と同時に、モータジェネレータＭＧの回転トルクが増大する。なお、モータジェネレータＭＧの回転トルクは、車両の加減速を加味して、デファレンシャルＤＦのリングギヤに入力されるエンジンＥＧの回転トルクの減少分を補完するように制御される。Ｓ１４が終了すると、プログラムはＳ１５に進む。

Ｓ１５において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在形成されている変速段のシフトアクチュエータを駆動して、現在形成されている変速段の第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａのいずれかを、ニュートラル位置に移動させて、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの全てをニュートラル状態とし、ＴＭをニュートラル状態にする制御を開始する。なお、Ｓ１３において、エンジンＥＧが停止されるので、入力軸３１及び出力軸３２には、過大なエンジントルクが入力されていない。このため、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの係合部と、これらに対応する遊転ギヤの被係合部の圧力が過大でないことから、前記係合部と前記被係合部との摩擦抵抗が小さい。更に、入力軸３１又は出力軸３２とこれとスプライン嵌合する第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの接触部分の圧力が過大でないことから、前記接触部分の摩擦抵抗が小さい。このため、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａのいずれも入力軸３１又は出力軸３２に対して軸線方向に移動させることができる。Ｓ１５が終了すると、プログラムはＳ１６に進む。なお、上記処理において、Ｓ１４とＳ１５の順番は、同時であっても逆であっても良い。

Ｓ１６において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータから出力された信号に基づいて、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの全てがニュートラル状態となったと判断した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）（図４のＴ２）、プログラムをＳ１７に進め、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの全てがニュートラル状態となっていないと判断した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、Ｓ１６の処理を繰り返す。

Ｓ１７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチＣの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、０より大きい伝達トルクである規程伝達トルクに低下させ（図４の（４））、クラッチＣを所謂半クラッチ状態にする。なお、どの遊転ギヤも入力軸３１及び出力軸３２に回転連結されていないので、入力軸３１と一体回転する部材に回転モーメントは、入力軸３１、ドライブギヤ４１〜４３、ドグクラッチ６２ａ、６３ａ、及びクラッチディスク２２等の回転モーメントにしか過ぎない。このため、クラッチＣが半クラッチ状態であっても、クラッチＣが殆ど滑ること無く、駆動軸ＥＧ−１と入力軸３１が一体回転し、エンジンＥＧの回転速度の低下に伴って、確実に入力軸３１の回転速度が低下する。Ｓ１７が終了すると、プログラムは、Ｓ１８に進む。

Ｓ１８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度が「規程回転速度」よりも低く低下したと判断した場合には（Ｓ１８：ＹＥＳ）（図４のＴ３）、プログラムをＳ１９に進め、入力軸３１の回転速度が「規程回転速度」よりも低く低下していないと判断した場合には（Ｓ１８：ＮＯ）、Ｓ１９の処理を繰り返す。なお、「規程回転速度」は、後述する「同期回転速度」よりも所定回転速度だけ高い回転速度である。

Ｓ１９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチＣの伝達トルクを０にして（図４の（５））、クラッチＣを切断する制御を開始する。Ｓ１９が終了すると、プログラムは、Ｓ２０に進む。

Ｓ２０において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、伝達トルクが０となり、クラッチＣが切断状態にあると判断した場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１に進め、クラッチＣが切断状態にないと判断した場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２０の処理を繰り返す。

Ｓ２１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度が「同期回転速度」に低下したと判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）（図４のＴ４）、プログラムをＳ２２に進め、入力軸３１の回転速度が「同期回転速度」に低下していないと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、Ｓ２１の処理を繰り返す。

なお、「同期回転速度」は、次変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と、これが回転連結される入力軸３１又は出力軸３２との差回転速度が所定の幅をもった「許容差回転速度」の範囲内となる入力軸３１の回転速度である。具体的には、「同期回転速度」は、２速にアップ変速する場合には、第二ドリブンギヤ５２の回転速度と出力軸３２の回転速度との差回転速度が、「許容差回転速度」の範囲内となり、第二ドリブンギヤ５２と出力軸３２が殆ど同期している状態の入力軸３１の回転速度である。また、３速、４速、５速にアップ変速する場合には、第三〜第五ドライブギヤ４３、４４、４５の回転速度と入力軸３１の回転速度との差回転速度が、「許容差回転速度」の範囲内となり、ドライブギヤ４３、４４、４５と入力軸３１が殆ど同期している状態の入力軸３１の回転速度である。

「許容差回転速度」とは、第二ドリブンギヤ５２と出力軸３２との間に差回転速度が有ったとしても、第一ドグクラッチ６１ａを第二ドリブンギヤ５２に係合させることができる差回転速度であり、或いは、第三、四ドライブギヤ４３、４４と入力軸３１との間に差回転速度が有ったとしても、第二ドグクラッチ６２ａを第三、四ドライブギヤ４３、４４に係合させることができる差回転速度であり、更に、第五ドライブギヤ４５と入力軸３１との間に差回転速度が有ったとしても、第三ドグクラッチ６３ａを第五ドライブギヤ４５に係合させることができる差回転速度である。「同期回転速度」は、ＴＭ−ＥＣＵ１３によって、入力軸回転速度センサ９１及び出力軸回転速度センサ９２からの検出信号に基づいて算出される。

Ｓ２２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、アップ側の次変速段に対応するシフトアクチュエータを駆動して、変速段の第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａのいずれかを移動させて、次変速段を形成するアップシフトを開始する。Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。

Ｓ２３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータから出力された信号に基づいて、アップシフトが完了したと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）（図４のＴ５）、プログラムをＳ２４に進め、アップシフトが完了していないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２３の処理を繰り返す。

Ｓ２４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９駆動することにより、伝達トルクが完全係合時の伝達トルクとなるまで、伝達トルクを徐々に増大させる制御を開始する（図４の（６））。

Ｓ２５において、Ｓ２４と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に、制御信号を出力し、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジンＥＧの回転トルクを増大させる制御を開始する（図４の（７））。

Ｓ２６において、Ｓ２４やＳ２５と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に、制御信号を出力し、モータジェネレータＭＧの回転トルクを低下させる制御を開始する（図４の（８））。Ｓ２４〜Ｓ２６が終了すると、プログラムはＳ２７に進む。

Ｓ２７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチＣが完全係合状態にあると判断した場合には（Ｓ２７：ＹＥＳ）（図４のＴ６）、プログラムをＳ２８に進め、クラッチＣが完全係合状態でないと判断した場合には（Ｓ２７：ＮＯ）、Ｓ２７の処理を繰り返す。

Ｓ２８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、モータジェネレータＥＣＵ１４に「変速完了信号」を出力することにより、エンジンＥＧの制御権限をエンジンＥＣＵ１２に渡し、モータジェネレータＭＧの制御権限をモータジェネレータＥＣＵ１４に渡す。Ｓ２８が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

次に、図３のフローチャート及び図５のタイムチャートを用いて、ダウンシフトについいて説明する。Ｓ３１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、図５の（１）に示すように、クラッチ伝達トルクを徐々に低下させて、所定時間経過後（Ｔ１〜Ｔ２の経過時間）に、クラッチ伝達トルクが０となるような制御を開始する。

Ｓ３２において、Ｓ３１と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、図５の（２）に示すように、エンジンＥＧの回転トルクを徐々に低下させ、所定時間経過後（Ｔ１〜Ｔ２の経過時間）に、エンジンＥＧが停止する制御を開始する。

Ｓ３３において、Ｓ３１及びＳ３２と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に制御信号を出力することにより、図５の（３）に示すように、モータジェネレータＭＧの回転トルクを増大させる制御を開始する。なお、モータジェネレータＭＧの回転トルクは、車両の加減速を加味して、デファレンシャルＤＦのリングギヤに入力されるエンジンＥＧの回転トルクの減少分を補完するように制御される。Ｓ３１〜Ｓ３３が終了すると、プログラムはＳ３４に進む。

Ｓ３４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、伝達トルクが０となり、クラッチＣが切断状態にあると判断した場合には（Ｓ３４：ＹＥＳ）（図５のＴ２）、プログラムをＳ３５に進め、クラッチＣが切断状態にないと判断した場合には（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３４の処理を繰り返す。

Ｓ３５において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在形成されている変速段のシフトアクチュエータを駆動して、現在形成されている変速段の第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａのいずれかを、ニュートラル位置に移動させて、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの全てをニュートラル状態とし、ＴＭをニュートラル状態にする制御を開始する。Ｓ３５が終了すると、プログラムはＳ３６に進む。

Ｓ３６において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータから出力された信号に基づいて、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの全てがニュートラル状態となったと判断した場合には（Ｓ３６：ＹＥＳ）（図５のＴ３、図５の（４））、プログラムをＳ３７に進め、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの全てがニュートラル状態となっていないと判断した場合には（Ｓ３６：ＮＯ）、Ｓ３６の処理を繰り返す。

Ｓ３７において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、クラッチＣの伝達トルクを増大させる制御を開始する（図５の（５））。Ｓ３７が終了すると、プログラムは、Ｓ３８に進む。

Ｓ３８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチＣの伝達トルクが「規程値」に達したと判断した場合には（Ｓ３８：ＹＥＳ）（図５のＴ４、図５の（６））、プログラムをＳ３９に進め、伝達トルクが規程値に達していないと判断した場合には（Ｓ３８：ＮＯ）、Ｓ３８の処理を繰り返す。

Ｓ３９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９を駆動することにより、図５の（７）に示すように、クラッチＣの伝達トルクが「規程値」に維持されるように制御して、クラッチＣを半クラッチ状態にする。そして、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、図５の（８）に示すように、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジンＥＧの回転速度を徐々に増大させる制御を開始さする。すると、クラッチＣは半クラッチ状態であるので、図５の（９）に示すように、入力軸３１の回転速度は、エンジンＥＧの回転速度の増大に伴って、徐々に増大する。Ｓ３９が終了すると、プログラムは、Ｓ４０に進む。

Ｓ４０において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度が「規程回転速度」に達したと判断した場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）（図５のＴ５）、プログラムをＳ４１に進め、入力軸３１の回転速度が「規程回転速度」に達していないと判断した場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ４０の処理を繰り返す。「規程回転速度」は、後述の「ダウン側同期回転速度」よりも所定回転速度高い回転速度である。

Ｓ４１において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に制御信号を出力することにより、エンジンＥＧを停止させて、エンジン回転速度制御を停止させる。Ｓ４１が終了すると、プログラムは、Ｓ４２に進む。

Ｓ４２において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、入力軸回転速度センサ９１からの検出信号に基づいて、入力軸３１の回転速度が「ダウン側同期回転速度」よりも低下したと判断した場合には（Ｓ４２：ＹＥＳ）（図５のＴ６）、プログラムをＳ４３に進め、入力軸３１の回転速度が「ダウン側同期回転速度」より低下していないと判断した場合には（Ｓ４２：ＮＯ）、Ｓ４２の処理を繰り返す。なお、「ダウン側同期回転速度」は、ダウン側の次変速段の遊転ギヤ５２、４３、４４、４５と、これが回転連結される入力軸３１又は出力軸３２との差回転速度が所定の幅をもった「許容差回転速度」の範囲内となる入力軸３１の回転速度である。

Ｓ４３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ダウン側の次変速段に対応するシフトアクチュエータを駆動して、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａのいずれかを移動させて、次変速段を形成するダウンシフトを開始する。Ｓ４３が終了すると、プログラムはＳ４４に進む。

Ｓ４４において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、シフトアクチュエータから出力された信号に基づいて、ダウンシフトが完了したと判断した場合には（Ｓ４４：ＹＥＳ）（図５のＴ７）、プログラムをＳ４４に進め、ダウンシフトが完了していないと判断した場合には（Ｓ４４：ＮＯ）、Ｓ４４の処理を繰り返す。

Ｓ４５において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９駆動することにより、伝達トルクが完全係合時の伝達トルクとなるまで、伝達トルクを徐々に増大させる制御を開始する（図５の（１０））。Ｓ４５が終了すると、プログラムは、Ｓ４６に進む。

Ｓ４６において、Ｓ４５と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＣＵ１２に、制御信号を出力し、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジンＥＧの回転トルクを増大させる制御を開始する（図５の（１１））。

Ｓ４７において、Ｓ４５及びＳ４６と同時に、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、モータジェネレータＥＣＵ１４に、制御信号を出力し、モータジェネレータＭＧの回転トルクを低下させる制御を開始する（図５の（１２））。Ｓ４７が終了すると、プログラムはＳ４８に進む。

Ｓ４８において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチアクチュエータ２９からの検出信号に基づいて、クラッチＣが完全係合状態にあると判断した場合には（Ｓ４８：ＹＥＳ）（図５のＴ８）、プログラムをＳ４９に進め、クラッチＣが完全係合状態でないと判断した場合には（Ｓ４８：ＮＯ）、Ｓ４８の処理を繰り返す。

Ｓ４９において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、モータジェネレータＥＣＵ１４に「変速完了信号」を出力することにより、エンジンＥＧの制御権限をエンジンＥＣＵ１２に渡し、モータジェネレータＭＧの制御権限をモータジェネレータＥＣＵ１４に渡す。Ｓ４９が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

なお、上記説明したダウンシフトにおいて、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、エンジンＥＣＵ１２に、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジンＥＧの回転速度を徐々に増大させる制御信号を出力してから、実際にエンジンＥＧの回転速度が増大するのにタイムラグがあり、時間がかかる。そこで、クラッチＣが切断された直後に（Ｓ３４：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１２に、エンジンＥＧを始動させるとともに、エンジンＥＧの回転速度を徐々に増大させる制御信号を出力することにしても差し支え無い。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、ＴＭ−ＥＣＵ１３（アップシフト実行手段）は、現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際には、エンジンＥＧを停止させることにより、エンジンＥＧの回転トルクを低下させてから（図２のＳ１３、図４の（１））、シフトアクチュエータを作動させて現在の変速段の遊転ギヤと係合しているドグクラッチ６１ａ〜６３ａを遊転ギヤから離脱させる（図２のＳ１５）。つまり、エンジンＥＧの回転トルクを低下させることにより、遊転ギヤとドグクラッチ６１ａ〜６３ａとの軸線方向の摩擦抵抗や、ドグクラッチとこれがスプライン嵌合している入力軸３１又は出力軸３２との軸線方向の摩擦抵抗を低下させて、ドグクラッチ６１ａ〜６３ａを入力軸３１又は出力軸３２に対し軸線方向に移動可能とする。この状態で、ドグクラッチ６１ａ〜６３ａを遊転ギヤから離脱させ、ＴＭ（自動変速装置）をニュートラル状態にする。このように、クラッチＣを切断してからニュートラル状態にする必要がないことから、クラッチＣの切断の時間分だけ、ＴＭをニュートラル状態にする時間を短縮させることができ、結果として、シフトアップ変速時間を短縮させることができる。

また、クラッチＣを切断すること無く、ドグクラッチを遊転ギヤから離脱させているので、アップシフト実行手段が、エンジンの回転速度が低下するように、エンジンの回転トルクが低下させることにより、入力軸の回転数を低下させることができる。このため、次の変速段の遊転ギヤとこれに対応するドグクラッチ６１ａ〜６３ａとの回転速度差を減少させることができ、遊転ギヤとドグクラッチ６１ａ〜６３ａを係合させてアップシフトを実行することができ、シンクロ機構を省略することができる。このため、シンクロ機構の摺動に起因する機械的損失を低減することができる。また、シンクロ機構を作動させるための高出力なシフトアクチュエータを必要としないので、車両用駆動装置のコストを低減することができ、更に車両用駆動装置の質量を低減することができる。このように、コストアップや質量増とならずに、機械的損失を抑制することができる車両用駆動装置を提供することができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３（アップシフト実行手段）は、アップシフトを実行する際には、図２のＳ１３において、エンジンＥＧへの燃料カット処理を行うことにより、エンジンＥＧの回転トルクを急激に低下させた際に（図４の（１））、Ｓ１４において、モータジェネレータＭＧの回転トルクを増大させている（図４の（２））。これにより、エンジンＥＧの回転トルクの低下に伴う車両の減速を防止又は抑制することができ、車両用駆動装置１００のドライバビリティの低下を防止することができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、クラッチＣの切断後に、入力軸３１の回転速度が、次の変速段の遊転ギヤと当該遊転ギヤが設けられている入力軸３１又は出力軸３２との差回転速度が所定の幅をもった「許容差回転速度」の範囲内となるような入力軸３１の回転速度である「同期回転速度」に低下した際に（図２の２１：ＹＥＳ）、シフトアクチュエータを作動させて、次の変速段の遊転ギヤを入力軸３１又は出力軸３２に回転連結させる（Ｓ２２２）。これにより、次の変速段の遊転ギヤとこれに係合されるドグクラッチ６１ａ〜６３ａが殆ど同期した状態で、遊転ギヤとドグクラッチ６１ａ〜６３ａが係合する。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている入力軸３１又は出力軸３２と回転連結させることができ、確実に、アップシフトを実行することができ、ドグクラッチ６１ａ〜６３ａと遊転ギヤとの差回転速度に起因する、ドグクラッチ６１ａ〜６３ａと遊転ギヤの係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置１００のシフトショックや異音の発生を低減させることができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、現在の変速段の遊転ギヤとこれが設けられている入力軸３１又は出力軸３２との連結を解除して、ニュートラル状態にした後で（図２のＳ１６：ＹＥＳ）、クラッチＣの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、０より大きい伝達トルクである規程伝達トルクに低下させる（Ｓ１７）（図４の（４））。これにより、完全係合状態からクラッチＣを切断させるよりも、クラッチＣの切断時間を短縮させることができる。このため、次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸に回転連結させる際において、入力軸３１の回転速度が同期回転速度よりも大きく低下してしまうことを防止することができる。このため、確実に次の変速段の遊転ギヤをこれが設けられている軸に回転連結させることができ、また、ドグクラッチ６１ａ〜６３ａと遊転ギヤとの差回転速度に起因する、ドグクラッチ６１ａ〜６３ａと遊転ギヤの係合時のショックを低減することができ、シフトアップに伴う車両用駆動装置１００のシフトショックや異音の発生を低減させることができる。

また、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＧを停止させて、エンジンＥＧの回転トルクを低下させる（図２のＳ１３）。これにより、エンジンＥＧの停止により負方向に発生するエンジンのフリクショントルクによって、エンジンＥＧの回転トルクを迅速に低下させることができる（図４の（１））。このため、迅速にドグクラッチ６１ａ〜６３ａをこれが設けられている軸に対し軸線方向に移動可能な状態とすることができ、迅速にドグクラッチ６１ａ〜６３ａを遊転ギヤから離脱せることができる。また、迅速に入力軸３１の回転速度を低下させて、次の変速段の遊転ギヤとこれに対応するドグクラッチ６１ａ〜６３ａとを同期させてシフトアップ可能な状態とすることができる、シフトアップ変速時間を短縮させることができる。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、モータジェネレータＭＧが搭載されたハイブリッド車両について、本発明の車両用駆動装置について説明した。しかし、モータジェネレータＭＧの代わりに、発電機能を有さないモータが搭載された車両にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。或いは、モータジェネレータＭＧやモータを有さず、エンジンＥＧのみの回転トルクで走行する車両にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、図２のＳ１３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、エンジンＥＧを停止させている。しかし、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、エンジンＥＧを停止させること無く、エンジンＥＧの回転速度が低下するように、エンジンＥＧの回転トルクを低下させる実施形態であっても差し支え無い。この実施形態であっても、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａの係合部と、これらに対応する遊転ギヤの被係合部の圧力が低下し、第一〜第三ドグクラッチ６１ａ〜６３ａのいずれかを入力軸３１又は出力軸３２に対して軸線方向に移動させて、ＴＭをニュートラル状態にすることができる。この実施形態であっても、エンジンＥＧの回転速度が低下するので、入力軸３１の回転速度は、エンジンＥＧの回転速度の低下に伴って低下し、次の変速段の遊転ギヤとこれに対応するドグクラッチ６１ａ〜６３ａとの回転速度差を減少させることができ、遊転ギヤとドグクラッチ６１ａ〜６３ａを係合させてアップシフトを実行することができる。

以上説明した実施形態では、図２のＳ１３において、ＴＭ−ＥＣＵ１３は、燃料噴射装置ＥＧ−２での燃料噴射を停止させて、エンジンＥＧを停止させている。しかし、ＴＭ−ＥＣＵ１３が、図示しないエンジンＥＧの点火装置での点火を停止させることにより、エンジンＥＧを停止させる実施形態であっても差し支え無い。

１３…ＴＭ−ＥＣＵ（アップシフト実行手段）
３１…入力軸、３２…出力軸、
４１…第一ドライブギヤ（固定ギヤ）、４２…第二ドライブギヤ（固定ギヤ）、４３…第三ドライブギヤ（遊転ギヤ）、４４…第四ドライブギヤ（遊転ギヤ）、４５…第五ドライブギヤ（遊転ギヤ）
５１…第一ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、５２…第二ドリブンギヤ（遊転ギヤ）、５３…第三ドリブンギヤ（固定ギヤ）、５４…第四ドリブンギヤ（固定ギヤ）、５５…第五ドリブンギヤ（固定ギヤ）
６１ａ…第一ドグクラッチ、６２ａ…第二ドグクラッチ、６３ａ…第三ドグクラッチ
１００…ハイブリッド車両
ＴＭ…トランスミッション（ドグクラッチ式の自動変速装置）
Ｃ…クラッチ
ＥＧ…エンジン、ＥＧ−１…駆動軸
Ｗｌ、Ｗｒ…駆動輪

Claims (5)

1. 回転トルクを出力するエンジンと、
   前記エンジンの回転トルクが伝達される駆動軸と、
   入力軸と、前記入力軸と平行に配設され駆動輪に回転連結された出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸の一方に遊転可能に設けられた複数の遊転ギヤと、前記入力軸及び前記出力軸の他方に相対回転不能に固定され、前記複数の遊転ギヤとそれぞれ噛合する複数の固定ギヤと、前記複数の遊転ギヤの側方に、前記遊転ギヤが設けられている軸に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能に設けられ、前記複数の遊転ギヤと相対回転不能に係合して前記遊転ギヤと前記軸を回転不能に回転連結する複数のドグクラッチと、前記複数のドグクラッチをそれぞれ前記軸線方向に移動させて、前記複数のドグクラッチを、それぞれ対応する遊転ギヤに相対回転不能に係合させるとともに、前記複数のドグクラッチを、それぞれ対応する遊転ギヤから相対回転可能に離脱させるシフトアクチュエータと、を有するドグクラッチ式の自動変速装置と、
   前記駆動軸と前記入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、
   現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際には、前記エンジンの回転トルクを低下させたうえで、前記シフトアクチュエータを作動させて、現在の変速段の前記遊転ギヤと係合しているドグクラッチを前記遊転ギヤから離脱させて、所定時間経過後に、前記クラッチを切断し、前記シフトアクチュエータを作動させて次の変速段の前記遊転ギヤと係合する前記ドグクラッチを前記遊転ギヤに係合させることにより、次の変速段の前記遊転ギヤを当該遊転ギヤが設けられている軸に回転連結させ、前記クラッチを係合するアップシフト実行手段を有する車両用駆動装置。
2. 請求項１において、
   前記駆動輪に回転連結され、前記駆動輪に回転トルクを出力するモータを有し、
   前記アップシフト実行手段は、現在の変速段から次の変速段にアップシフトを実行する際には、前記エンジンの回転トルクを低下させた際に、前記モータの回転トルクを増大させる車両用駆動装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   前記アップシフト実行手段は、前記クラッチの切断後に、前記入力軸の回転速度が、次の変速段の前記遊転ギヤと当該遊転ギヤが設けられている軸との差回転速度が所定の幅をもった許容差回転速度の範囲内となるような前記入力軸の回転速度である同期回転速度に低下した際に、前記シフトアクチュエータを作動させて、次の変速段の前記遊転ギヤを前記軸に回転連結させる車両用駆動装置。
4. 請求項３において、
   前記アップシフト実行手段は、
   前記現在の変速段の遊転ギヤとこれが設けられている軸との連結を解除した後に、前記クラッチの伝達トルクを、完全係合時の伝達トルクよりも低く、０より大きい伝達トルクである規程伝達トルクに低下させ、
   入力軸の回転速度が、前記同期回転速度よりも所定回転速度高い規程回転速度に低下した際に、前記クラッチを切断する車両用駆動装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか一項において、
   前記アップシフト実行手段は、エンジンへの燃料カットにより、前記エンジンの回転トルクを低下させる車両用駆動装置。

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