JP3204140B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents
車両の出力制御装置Info
- Publication number
- JP3204140B2 JP3204140B2 JP35139596A JP35139596A JP3204140B2 JP 3204140 B2 JP3204140 B2 JP 3204140B2 JP 35139596 A JP35139596 A JP 35139596A JP 35139596 A JP35139596 A JP 35139596A JP 3204140 B2 JP3204140 B2 JP 3204140B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- downshift
- throttle valve
- command
- ignition timing
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/22—Control of the engine output torque by keeping a torque reserve, i.e. with temporarily reduced drive train or engine efficiency
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6807—Status of gear-change operation, e.g. clutch fully engaged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機に適用する車両の出力制御装置に関する。
自動変速機に適用する車両の出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年変速装置として自動変速装置を搭載
するいわゆるオートマチック車両が多いが、オートマチ
ック車両においては自動変速装置の変速比は車速とスロ
ットル弁開度に応じて制御される。この場合には、降坂
時アクセルペダルを離しても車速が増加する場合にはシ
フトアップして、エンジンブレーキの効果がさらに低下
するおそれがある。
するいわゆるオートマチック車両が多いが、オートマチ
ック車両においては自動変速装置の変速比は車速とスロ
ットル弁開度に応じて制御される。この場合には、降坂
時アクセルペダルを離しても車速が増加する場合にはシ
フトアップして、エンジンブレーキの効果がさらに低下
するおそれがある。
【０００３】この課題を解決するために、アクセルペダ
ルが踏み込まれていないときに車両の加速度が負でない
場合、あるいは車速が一定時間増加し続けた場合にはシ
フトダウンしてエンジンブレーキの効果を高める装置は
既に公知である。しかしシフトダウンした際にはエンジ
ン回転数が一時的に増加するためエンジンブレーキ力が
過大となり、ドライバビリティが悪化するという課題が
生じる。
ルが踏み込まれていないときに車両の加速度が負でない
場合、あるいは車速が一定時間増加し続けた場合にはシ
フトダウンしてエンジンブレーキの効果を高める装置は
既に公知である。しかしシフトダウンした際にはエンジ
ン回転数が一時的に増加するためエンジンブレーキ力が
過大となり、ドライバビリティが悪化するという課題が
生じる。
【０００４】そこでこの課題を解決するために、アクセ
ルペダルが踏み込まれていないときにシフトダウンが発
生した場合にはスロットル弁を開としてエンジン出力を
増大する変速制御装置がすでに提案されている（特開平
５−２２９３６８公報参照）。
ルペダルが踏み込まれていないときにシフトダウンが発
生した場合にはスロットル弁を開としてエンジン出力を
増大する変速制御装置がすでに提案されている（特開平
５−２２９３６８公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらスロット
ル弁が開となってからエンジン回転数が上昇するまで、
および自動変速装置に変速指令が与えられてから（変速
ソレノイドが励磁されてから）実際にギヤ比が切り換わ
るまでに時間遅れが存在するためトルクショックが発生
し、ドライバビリティの悪化を解決することはできな
い。
ル弁が開となってからエンジン回転数が上昇するまで、
および自動変速装置に変速指令が与えられてから（変速
ソレノイドが励磁されてから）実際にギヤ比が切り換わ
るまでに時間遅れが存在するためトルクショックが発生
し、ドライバビリティの悪化を解決することはできな
い。
【０００６】図２は課題の説明図であって、上から順に
エンジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θ、エンジント
ルクＴｅ、ドライブシャフトトルクＴｓを表す。なお、
横軸は時間を表す。即ち時刻ｔ0 においてシフトダウン
指令が出力されて、時刻ｔ1 にスロットル弁が開弁指令
して時刻ｔ3 においてエンジントルクＴｅが増加する。
エンジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θ、エンジント
ルクＴｅ、ドライブシャフトトルクＴｓを表す。なお、
横軸は時間を表す。即ち時刻ｔ0 においてシフトダウン
指令が出力されて、時刻ｔ1 にスロットル弁が開弁指令
して時刻ｔ3 においてエンジントルクＴｅが増加する。
【０００７】時刻ｔ0 で出力されるシフトダウン指令に
応じて時刻ｔ2 で自動変速装置の変速ソレノイドが励磁
される。変速ソレノイドの励磁後エンジントルクＴｅの
増加と同時に時刻ｔ3 で実際にギヤ比が切り換わった場
合には、実線で示されるようにドライブシャフトトルク
Ｔｓは滑らかに減少しトルクショックは発生しない。
応じて時刻ｔ2 で自動変速装置の変速ソレノイドが励磁
される。変速ソレノイドの励磁後エンジントルクＴｅの
増加と同時に時刻ｔ3 で実際にギヤ比が切り換わった場
合には、実線で示されるようにドライブシャフトトルク
Ｔｓは滑らかに減少しトルクショックは発生しない。
【０００８】しかし、変速ソレノイドの励磁後エンジン
トルクＴｅの増加した後時刻ｔ4 でギヤ比が切り換わっ
た場合には、破線で示されるようにドライブシャフトト
ルクＴｓはいったん増加するためトルクショックが発生
する。ここでスロットル弁開弁からエンジントルクＴｅ
が増加するまでの時間はエンジンの運転状態から推定可
能であるものの、変速ソレノイドの励磁から実際にギヤ
比が切り換わるまでの時間は変速用クラッチのピストン
に充填されている作動油の量に左右されるため推定する
ことは不可能であり、エンジントルクの増加時期とギヤ
比の切り換わり時期とが一致するように制御を行うこと
は困難である。
トルクＴｅの増加した後時刻ｔ4 でギヤ比が切り換わっ
た場合には、破線で示されるようにドライブシャフトト
ルクＴｓはいったん増加するためトルクショックが発生
する。ここでスロットル弁開弁からエンジントルクＴｅ
が増加するまでの時間はエンジンの運転状態から推定可
能であるものの、変速ソレノイドの励磁から実際にギヤ
比が切り換わるまでの時間は変速用クラッチのピストン
に充填されている作動油の量に左右されるため推定する
ことは不可能であり、エンジントルクの増加時期とギヤ
比の切り換わり時期とが一致するように制御を行うこと
は困難である。
【０００９】エンジンブレーキが過大となる問題は、ア
クセルペダルが踏み込まれていても、シフトダウン後に
車両が非駆動状態となる場合にも発生する。本発明は上
記課題に鑑みなされたものであって、自動変速機におい
てシフトダウン時に比較的大きなエンジンブレーキ力が
発生する特定シフトダウン状態におけるトルクショック
を良好に低減可能な車両の出力制御装置を提供すること
を目的とする。
クセルペダルが踏み込まれていても、シフトダウン後に
車両が非駆動状態となる場合にも発生する。本発明は上
記課題に鑑みなされたものであって、自動変速機におい
てシフトダウン時に比較的大きなエンジンブレーキ力が
発生する特定シフトダウン状態におけるトルクショック
を良好に低減可能な車両の出力制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】図１は本発明に係る自動
変速機および独立して開度制御可能なスロットル機構を
搭載する車両に適用される出力制御装置の機能線図であ
って、シフトダウン時に比較的大きなエンジンブレーキ
力が発生する特定シフトダウン指令を検出する特定シフ
トダウン指令検出手段１１と、スロットル弁制御手段１
２と、点火時期制御手段１３、とを具備している。
変速機および独立して開度制御可能なスロットル機構を
搭載する車両に適用される出力制御装置の機能線図であ
って、シフトダウン時に比較的大きなエンジンブレーキ
力が発生する特定シフトダウン指令を検出する特定シフ
トダウン指令検出手段１１と、スロットル弁制御手段１
２と、点火時期制御手段１３、とを具備している。
【００１１】請求項１に記載の本発明による車両の出力
制御装置は、自動変速機および独立して開度制御可能な
スロットル機構を搭載する車両に適用する車両の出力制
御装置であって、アクセルペダルが踏み込まれていない
ときの自動変速機におけるシフトダウン指令を検出する
特定シフトダウン指令検出手段と、前記特定シフトダウ
ン指令検出手段により前記シフトダウン指令が検出され
たときに、前記自動変速機のシフトダウン動作が実際に
開始される時点では機関出力が既に増加しているよう
に、前記スロットル機構に対してスロットル弁の開弁指
令を与えるスロットル弁制御手段と、前記スロットル弁
制御手段により前記開弁指令が与えられてから前記スロ
ットル弁の開弁により実際に前記機関出力が増加するま
での時間が経過したか否かを判定し、前記時間が経過し
たと判定されたときに、前記機関出力の増加を相殺する
ように点火時期を遅角するともに、前記自動変速機の前
記シフトダウン動作が実際に開始したか否かを判定し、
前記シフトダウン動作が実際に開始したと判定されたと
きに、前記点火時期の遅角を解除する点火時期制御手
段、とを具備することを特徴とする。
制御装置は、自動変速機および独立して開度制御可能な
スロットル機構を搭載する車両に適用する車両の出力制
御装置であって、アクセルペダルが踏み込まれていない
ときの自動変速機におけるシフトダウン指令を検出する
特定シフトダウン指令検出手段と、前記特定シフトダウ
ン指令検出手段により前記シフトダウン指令が検出され
たときに、前記自動変速機のシフトダウン動作が実際に
開始される時点では機関出力が既に増加しているよう
に、前記スロットル機構に対してスロットル弁の開弁指
令を与えるスロットル弁制御手段と、前記スロットル弁
制御手段により前記開弁指令が与えられてから前記スロ
ットル弁の開弁により実際に前記機関出力が増加するま
での時間が経過したか否かを判定し、前記時間が経過し
たと判定されたときに、前記機関出力の増加を相殺する
ように点火時期を遅角するともに、前記自動変速機の前
記シフトダウン動作が実際に開始したか否かを判定し、
前記シフトダウン動作が実際に開始したと判定されたと
きに、前記点火時期の遅角を解除する点火時期制御手
段、とを具備することを特徴とする。
【００１２】請求項２に記載の本発明による車両の出力
制御装置は、請求項１に記載の車両の出力制御装置にお
いて、前記点火時期制御手段による前記点火時期の遅角
が失火限界を越えるときには、前記スロットル弁制御手
段は、前記開弁指令におけるスロットル弁開弁量を減少
させて前記自動変速機の前記シフトダウン動作が実際に
開始される時点での機関出力増加量を減少し、前記自動
変速機のシフトダウン動作中に前記スロットル機構に対
して前記スロットル弁をさらに開弁させるためのさらな
る開弁指令を与えるとともに、前記点火時期制御手段
は、点火時期遅角量を減少することを特徴とする。
制御装置は、請求項１に記載の車両の出力制御装置にお
いて、前記点火時期制御手段による前記点火時期の遅角
が失火限界を越えるときには、前記スロットル弁制御手
段は、前記開弁指令におけるスロットル弁開弁量を減少
させて前記自動変速機の前記シフトダウン動作が実際に
開始される時点での機関出力増加量を減少し、前記自動
変速機のシフトダウン動作中に前記スロットル機構に対
して前記スロットル弁をさらに開弁させるためのさらな
る開弁指令を与えるとともに、前記点火時期制御手段
は、点火時期遅角量を減少することを特徴とする。
【００１３】請求項３に記載の本発明による車両の出力
制御装置は、請求項１に記載の車両の出力制御装置にお
いて、前記スロットル弁制御手段は、シフトダウン終了
時点近傍において、増加させた前記機関出力を前記特定
シフトダウン指令検出手段によりシフトダウン指令が検
出されたときの機関出力へ戻すために、シフトダウン終
了時点の推定機関回転数に応じて定まる所定機関回転数
のときに前記スロットル機構に対して前記スロットル弁
の閉弁指令を与えることを特徴とする。
制御装置は、請求項１に記載の車両の出力制御装置にお
いて、前記スロットル弁制御手段は、シフトダウン終了
時点近傍において、増加させた前記機関出力を前記特定
シフトダウン指令検出手段によりシフトダウン指令が検
出されたときの機関出力へ戻すために、シフトダウン終
了時点の推定機関回転数に応じて定まる所定機関回転数
のときに前記スロットル機構に対して前記スロットル弁
の閉弁指令を与えることを特徴とする。
【００１４】請求項４に記載の本発明による車両の出力
制御装置は、請求項１に記載の車両の出力制御装置にお
いて、前記スロットル弁制御手段は、前記自動変速機の
シフトダウン動作中に、前記スロットル機構に対して前
記スロットル弁をさらに開弁させるためのさらなる開弁
指令を与えることを特徴とする。請求項５に記載の本発
明による車両の出力制御装置は、自動変速機および独立
して開度制御可能なスロットル機構を搭載する車両に適
用する車両の出力制御装置であって、アクセルペダルが
踏み込まれていてシフトダウン後に車両が非駆動状態と
なるような自動変速機におけるシフトダウン指令を検出
する特定シフトダウン指令検出手段と、前記特定シフト
ダウン指令検出手段により前記シフトダウン指令が検出
されたときに、前記自動変速機のシフトダウン動作が実
際に開始される時点では機関出力が既に増加しているよ
うに、前記スロットル機構に対してスロットル弁の開弁
指令を与えるスロットル弁制御手段と、前記スロットル
弁制御手段により前記開弁指令が与えられてから前記ス
ロットル弁の開弁により実際に機関出力が増加するまで
の時間が経過したか否かを判定し、前記時間が経過した
と判定されたときに、前記機関出力の増加を相殺するよ
うに点火時期を遅角するとともに、前記自動変速機の前
記シフトダウン動作が実際に開始したか否かを判定し、
前記シフトダウン動作が実際に開始したと判定されたと
きに前記点火時期の遅角を解除する点火時期制御手段、
とを具備することを特徴とする。請求項６に記載の本発
明による車両の出力制御装置は、請求項５に記載の車両
の出力制御装置において、前記スロットル弁制御手段
は、前記自動変速機のシフトダウン動作中に、前記スロ
ットル機構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させ
るためのさらなる開弁指令を与えることを特徴とする。
制御装置は、請求項１に記載の車両の出力制御装置にお
いて、前記スロットル弁制御手段は、前記自動変速機の
シフトダウン動作中に、前記スロットル機構に対して前
記スロットル弁をさらに開弁させるためのさらなる開弁
指令を与えることを特徴とする。請求項５に記載の本発
明による車両の出力制御装置は、自動変速機および独立
して開度制御可能なスロットル機構を搭載する車両に適
用する車両の出力制御装置であって、アクセルペダルが
踏み込まれていてシフトダウン後に車両が非駆動状態と
なるような自動変速機におけるシフトダウン指令を検出
する特定シフトダウン指令検出手段と、前記特定シフト
ダウン指令検出手段により前記シフトダウン指令が検出
されたときに、前記自動変速機のシフトダウン動作が実
際に開始される時点では機関出力が既に増加しているよ
うに、前記スロットル機構に対してスロットル弁の開弁
指令を与えるスロットル弁制御手段と、前記スロットル
弁制御手段により前記開弁指令が与えられてから前記ス
ロットル弁の開弁により実際に機関出力が増加するまで
の時間が経過したか否かを判定し、前記時間が経過した
と判定されたときに、前記機関出力の増加を相殺するよ
うに点火時期を遅角するとともに、前記自動変速機の前
記シフトダウン動作が実際に開始したか否かを判定し、
前記シフトダウン動作が実際に開始したと判定されたと
きに前記点火時期の遅角を解除する点火時期制御手段、
とを具備することを特徴とする。請求項６に記載の本発
明による車両の出力制御装置は、請求項５に記載の車両
の出力制御装置において、前記スロットル弁制御手段
は、前記自動変速機のシフトダウン動作中に、前記スロ
ットル機構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させ
るためのさらなる開弁指令を与えることを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】図３は本発明に係る車両の出力制
御装置の実施例の構成図であって、エンジン３０で発生
する回転力はトルクコンバータ３１および自動変速機３
２を介してドライブシャフト３３に伝達される。エンジ
ン３０にはエアクリーナ３０１から吸入された空気が吸
気管３０２、インテークマニホールド３０３を介して供
給されるが、エンジンに供給される空気量はスロットル
弁３０４の開度を変更することによって制御され、エア
フローメータ３０５によって検出される。
御装置の実施例の構成図であって、エンジン３０で発生
する回転力はトルクコンバータ３１および自動変速機３
２を介してドライブシャフト３３に伝達される。エンジ
ン３０にはエアクリーナ３０１から吸入された空気が吸
気管３０２、インテークマニホールド３０３を介して供
給されるが、エンジンに供給される空気量はスロットル
弁３０４の開度を変更することによって制御され、エア
フローメータ３０５によって検出される。
【００１６】エンジン３０の各気筒頂部に設置される点
火栓３０７にはイグニッションコイル３０８で昇圧され
た点火信号がディストリビュータ３０９を介して供給さ
れ、各気筒内の混合気を点火する。エンジンの点火時
期、スロットル弁開度はエンジン制御部３４によって、
自動変速機の操作は変速制御部３５によって制御され
る。
火栓３０７にはイグニッションコイル３０８で昇圧され
た点火信号がディストリビュータ３０９を介して供給さ
れ、各気筒内の混合気を点火する。エンジンの点火時
期、スロットル弁開度はエンジン制御部３４によって、
自動変速機の操作は変速制御部３５によって制御され
る。
【００１７】即ちエンジン制御部３４からは所定のタイ
ミングでイグニッションコイル３０８に点火指令信号が
出力されるとともに、スロットル弁３０４を駆動するア
クチュエータ３０６にスロットル弁開度信号が出力され
る。また変速制御部３５からは自動変速機３２のソレノ
イド弁３２１に対して変速指令信号が出力され、自動変
速機３２の状態は変速制御部３５にフィードバックされ
る。
ミングでイグニッションコイル３０８に点火指令信号が
出力されるとともに、スロットル弁３０４を駆動するア
クチュエータ３０６にスロットル弁開度信号が出力され
る。また変速制御部３５からは自動変速機３２のソレノ
イド弁３２１に対して変速指令信号が出力され、自動変
速機３２の状態は変速制御部３５にフィードバックされ
る。
【００１８】なお、エンジン制御部３４および変速制御
部３５はそれぞれマイクロコンピュータシステムであ
り、相互に情報を交換するために通信回線３６によって
結合されている。スロットル弁を操作するためのアクセ
ルペダル３４１の踏み込み量はアクセルセンサ３４２に
よって検出され、エンジン制御部３４および変速制御部
３５に送られる。また、シフトコントロールレバー３５
１のシフト位置は変速制御部３５に送られる。
部３５はそれぞれマイクロコンピュータシステムであ
り、相互に情報を交換するために通信回線３６によって
結合されている。スロットル弁を操作するためのアクセ
ルペダル３４１の踏み込み量はアクセルセンサ３４２に
よって検出され、エンジン制御部３４および変速制御部
３５に送られる。また、シフトコントロールレバー３５
１のシフト位置は変速制御部３５に送られる。
【００１９】さらにエンジンの回転数を検出するために
回転数センサ３４３が設けられており、その出力はエン
ジン制御部３４に送られる。図４はエンジン制御部３４
で実行される特定シフトダウン指令ルーチンの第１フロ
ーチャートであって、ステップ４０で車速Ｖを、ステッ
プ４１でアクセルペダル３４１の踏み込み量Ａｃを読み
込む。
回転数センサ３４３が設けられており、その出力はエン
ジン制御部３４に送られる。図４はエンジン制御部３４
で実行される特定シフトダウン指令ルーチンの第１フロ
ーチャートであって、ステップ４０で車速Ｖを、ステッ
プ４１でアクセルペダル３４１の踏み込み量Ａｃを読み
込む。
【００２０】ステップ４２で車両が増速状態にあるかを
判定する。これは車速Ｖが一定時間継続的に増加してい
るかによって判定することが可能である。ステップ４２
で肯定判定されたとき、即ち車両が増速状態にあると判
断されたときは、ステップ４３でアクセルペダル３４１
の踏み込み量Ａｃがほぼ０であるかを判定する。
判定する。これは車速Ｖが一定時間継続的に増加してい
るかによって判定することが可能である。ステップ４２
で肯定判定されたとき、即ち車両が増速状態にあると判
断されたときは、ステップ４３でアクセルペダル３４１
の踏み込み量Ａｃがほぼ０であるかを判定する。
【００２１】ステップ４３で肯定判定されたとき、即ち
アクセルペダル３４１が踏み込まれていないときは、ス
テップ４４で進み、通信回線３６および変速制御部３５
を介して自動変速機３２にシフトダウン指令を出力する
ために第１シフトダウンフラグＸＦ１を１にセットして
このルーチンを終了する。ステップ４２およびステップ
４３で否定判定されたとき、即ち増速状態にないと判定
されたとき、あるいはアクセルペダル３４１が踏み込ま
れているときは直接このルーチンを終了する。
アクセルペダル３４１が踏み込まれていないときは、ス
テップ４４で進み、通信回線３６および変速制御部３５
を介して自動変速機３２にシフトダウン指令を出力する
ために第１シフトダウンフラグＸＦ１を１にセットして
このルーチンを終了する。ステップ４２およびステップ
４３で否定判定されたとき、即ち増速状態にないと判定
されたとき、あるいはアクセルペダル３４１が踏み込ま
れているときは直接このルーチンを終了する。
【００２２】図５は変速制御部に記憶されている変速パ
ターンの一例であって、横軸は車速Ｖを、縦軸はアクセ
ルペダル３４１の踏み込み量Ａｃをとる。実線はアップ
シフトを、破線はシフトダウンを表す。従って特定運転
状態検出ルーチンが適用されない場合は、アクセルペダ
ル３４１の踏み込み量Ａｃがほぼ０であっても車速Ｖが
増加しているときはアップシフトされることとなる。
ターンの一例であって、横軸は車速Ｖを、縦軸はアクセ
ルペダル３４１の踏み込み量Ａｃをとる。実線はアップ
シフトを、破線はシフトダウンを表す。従って特定運転
状態検出ルーチンが適用されない場合は、アクセルペダ
ル３４１の踏み込み量Ａｃがほぼ０であっても車速Ｖが
増加しているときはアップシフトされることとなる。
【００２３】これに対して特定シフトダウン指令ルーチ
ンの適用により、アクセルペダルの踏み込み量Ａｃがほ
ぼ０であって車速Ｖが増加しているときは強制的にシフ
トダウン指令が出力され、４速で運転しているときは３
速へシフトダウンされる。図６はエンジン制御部３６で
実行される変速制御ルーチンの第１フローチャートであ
って、ステップ６００ではタイマＴＭが駆動されている
ことを示すフラグＦ１がリセット（Ｆ１＝０）されてい
るか否かが判定される。当初、このフラグＦ１はリセッ
トされているためにステップ６００で肯定判定されてス
テップ６０１に進む。ステップ６０１において特定シフ
トダウン指令ルーチンからシフトダウン指令が出力され
ていることを示す第１シフトダウンフラグＸＦ１がセッ
ト（ＦＸ１＝１）されているか否かが判定される。シフ
トダウン指令が出力されていないときには、ステップ６
０１で否定判定され本ルーチンは終了する。
ンの適用により、アクセルペダルの踏み込み量Ａｃがほ
ぼ０であって車速Ｖが増加しているときは強制的にシフ
トダウン指令が出力され、４速で運転しているときは３
速へシフトダウンされる。図６はエンジン制御部３６で
実行される変速制御ルーチンの第１フローチャートであ
って、ステップ６００ではタイマＴＭが駆動されている
ことを示すフラグＦ１がリセット（Ｆ１＝０）されてい
るか否かが判定される。当初、このフラグＦ１はリセッ
トされているためにステップ６００で肯定判定されてス
テップ６０１に進む。ステップ６０１において特定シフ
トダウン指令ルーチンからシフトダウン指令が出力され
ていることを示す第１シフトダウンフラグＸＦ１がセッ
ト（ＦＸ１＝１）されているか否かが判定される。シフ
トダウン指令が出力されていないときには、ステップ６
０１で否定判定され本ルーチンは終了する。
【００２４】ステップ６０１で肯定判定されたとき、即
ちシフトダウン指令が出力されているときは、ステップ
６０２で第１シフトダウンフラグＸＦ１は０にリセット
され、ステップ６０３でフラグＦ１を１にセットし、ス
テップ６０４でタイマＴＭを起動してステップ６０５以
下の変速制御を実行する。一方ステップ６００で否定判
定されたとき、即ちタイマＴＭが起動されてフラグＦ１
が１にセットされた後は、ステップ６０５へジャンプす
る。
ちシフトダウン指令が出力されているときは、ステップ
６０２で第１シフトダウンフラグＸＦ１は０にリセット
され、ステップ６０３でフラグＦ１を１にセットし、ス
テップ６０４でタイマＴＭを起動してステップ６０５以
下の変速制御を実行する。一方ステップ６００で否定判
定されたとき、即ちタイマＴＭが起動されてフラグＦ１
が１にセットされた後は、ステップ６０５へジャンプす
る。
【００２５】ステップ６０５でスロットル弁開弁指令が
出力されていることを表すフラグＦ２がリセット（Ｆ２
＝０）されているか否かが判定される。ステップ６０５
で肯定判定されたとき、即ちスロットル弁開弁指令が出
力されていないときは、ステップ６０６でタイマＴＭが
予め定められた時間Ｔ1 以上となっているかを判定す
る。
出力されていることを表すフラグＦ２がリセット（Ｆ２
＝０）されているか否かが判定される。ステップ６０５
で肯定判定されたとき、即ちスロットル弁開弁指令が出
力されていないときは、ステップ６０６でタイマＴＭが
予め定められた時間Ｔ1 以上となっているかを判定す
る。
【００２６】ここで時間Ｔ1 はシフトダウン指令出力か
ら実際のシフトダウン開始までの時間より充分に短い時
間に設定し、実際のシフトダウン開始までにスロットル
弁開弁により実際にエンジン出力の増加が完了するよう
にする。ステップ６０６で肯定判定されたとき、即ちシ
フトダウン出力から時間Ｔ1 が経過したときは、ステッ
プ６０７でフラグＦ２を１にセットし、ステップ６０８
でスロットル弁に対し開度θ1 を出力してこのルーチン
を終了する。ここで開度θ1 はシフトダウンが完了した
ときに低減するであろうトルクΔＴを補償するために、
エンジンの出力トルクがΔＴ増加するように決定され
る。
ら実際のシフトダウン開始までの時間より充分に短い時
間に設定し、実際のシフトダウン開始までにスロットル
弁開弁により実際にエンジン出力の増加が完了するよう
にする。ステップ６０６で肯定判定されたとき、即ちシ
フトダウン出力から時間Ｔ1 が経過したときは、ステッ
プ６０７でフラグＦ２を１にセットし、ステップ６０８
でスロットル弁に対し開度θ1 を出力してこのルーチン
を終了する。ここで開度θ1 はシフトダウンが完了した
ときに低減するであろうトルクΔＴを補償するために、
エンジンの出力トルクがΔＴ増加するように決定され
る。
【００２７】なおステップ６０６で否定判定されたと
き、即ちシフトダウン出力から時間Ｔ 1 が経過していな
いときは、直接このルーチンを終了する。ステップ６０
５で否定判定されたとき、即ちスロットル弁開弁指令が
すでに出力されているときには、ステップ６０９で点火
時期遅角中であることを表すフラグＦ３がリセット（Ｆ
３＝０）されているか否かが判定される。
き、即ちシフトダウン出力から時間Ｔ 1 が経過していな
いときは、直接このルーチンを終了する。ステップ６０
５で否定判定されたとき、即ちスロットル弁開弁指令が
すでに出力されているときには、ステップ６０９で点火
時期遅角中であることを表すフラグＦ３がリセット（Ｆ
３＝０）されているか否かが判定される。
【００２８】ステップ６０９で肯定判定されたとき、即
ち点火時期遅角中でないときは、ステップ６１０でタイ
マＴＭが時間Ｔ1 ＋Ｔ2 以上となっているかを判定す
る。ここで、時間Ｔ2 はスロットル弁が開弁してから実
際にエンジンの出力が増加するまでの時間であり、エン
ジンの運転状態、例えば回転数センサ３６３で検出され
るエンジン回転数Ｎｅの関数として決定される。
ち点火時期遅角中でないときは、ステップ６１０でタイ
マＴＭが時間Ｔ1 ＋Ｔ2 以上となっているかを判定す
る。ここで、時間Ｔ2 はスロットル弁が開弁してから実
際にエンジンの出力が増加するまでの時間であり、エン
ジンの運転状態、例えば回転数センサ３６３で検出され
るエンジン回転数Ｎｅの関数として決定される。
【００２９】ステップ６１０で肯定判定されたとき、即
ちスロットル弁開弁指令が出力されてから時間Ｔ1 ＋Ｔ
2 以上経過したときには、ステップ６１１でフラグＦ３
を１にセットし、ステップ６１２で基本点火時期ＴＲを
予め定められた遅角量ΔＴＬ遅角して点火時期ＴＩを決
定してこのルーチンを終了する。 ＴＩ＝ＴＲ−ΔＴＬ ここで基本点火時期ＴＲは周知のように、エンジン回転
数Ｎｅとエアフローメータ３０５で検出される吸入空気
量Ｑａの関数として決定される。
ちスロットル弁開弁指令が出力されてから時間Ｔ1 ＋Ｔ
2 以上経過したときには、ステップ６１１でフラグＦ３
を１にセットし、ステップ６１２で基本点火時期ＴＲを
予め定められた遅角量ΔＴＬ遅角して点火時期ＴＩを決
定してこのルーチンを終了する。 ＴＩ＝ＴＲ−ΔＴＬ ここで基本点火時期ＴＲは周知のように、エンジン回転
数Ｎｅとエアフローメータ３０５で検出される吸入空気
量Ｑａの関数として決定される。
【００３０】ＴＲ＝ＴＲ（Ｎｅ，Ｑａ） なお、遅角量ΔＴＬはスロットル弁を開度θ1 開弁した
ときに実際のエンジンの出力トルクがΔＴ増加すること
を抑制する遅角量とする。ステップ６１０で否定判定さ
れたとき、即ちスロットル弁開弁指令が出力されてから
時間Ｔ1 ＋Ｔ2 が経過していないときには、直接このル
ーチンを終了する。
ときに実際のエンジンの出力トルクがΔＴ増加すること
を抑制する遅角量とする。ステップ６１０で否定判定さ
れたとき、即ちスロットル弁開弁指令が出力されてから
時間Ｔ1 ＋Ｔ2 が経過していないときには、直接このル
ーチンを終了する。
【００３１】ステップ６０９で否定判定されたとき、即
ちすでに点火時期が遅角中であればステップ６１３に進
み、自動変速機３２におけるシフトダウンが開始されて
いるかを判定する。なおシフトダウンが開始されている
ときは、自動変速機３２から実際にシフトダウンを開始
した旨の信号がフィードバックされる。ステップ６１３
で肯定判定されたとき、即ちシフトダウンが開始してい
るときに、ステップ６１４でフラグＦ１をリセットし、
ステップ６１４で点火時期の遅角を解除して、即ち点火
時期ＴＩを基本点火時期ＴＲとしてこのルーチンを終了
する。
ちすでに点火時期が遅角中であればステップ６１３に進
み、自動変速機３２におけるシフトダウンが開始されて
いるかを判定する。なおシフトダウンが開始されている
ときは、自動変速機３２から実際にシフトダウンを開始
した旨の信号がフィードバックされる。ステップ６１３
で肯定判定されたとき、即ちシフトダウンが開始してい
るときに、ステップ６１４でフラグＦ１をリセットし、
ステップ６１４で点火時期の遅角を解除して、即ち点火
時期ＴＩを基本点火時期ＴＲとしてこのルーチンを終了
する。
【００３２】ＴＩ＝ＴＲ なおステップ６１３で否定判定されたとき、即ちシフト
ダウンが開始していないときは直接このルーチンを終了
する。図７はエンジン制御部３４で実行される変速開始
後処理ルーチンの第１フローチャートであって、ステッ
プ７０でシフトダウンが実際に開始しているかを判定
し、否定判定されたときは直接このルーチンを終了す
る。
ダウンが開始していないときは直接このルーチンを終了
する。図７はエンジン制御部３４で実行される変速開始
後処理ルーチンの第１フローチャートであって、ステッ
プ７０でシフトダウンが実際に開始しているかを判定
し、否定判定されたときは直接このルーチンを終了す
る。
【００３３】ステップ７０で肯定判定されたとき、即ち
シフトダウンが開始されているときはステップ７１でフ
ラグＦ２およびＦ３をリセットしてステップ７２へ進
む。ステップ７２では、車速Ｖ、シフトダウン開始前の
機関回転数Ｎｅ、シフトダウン前後の変速比等に基づき
シフトダウン後の機関回転数Ｎｅ１を推定算出する。次
いでステップ７３において、この機関回転数Ｎｅ１とス
ロットル弁開度θ1 とに基づき、シフトダウン中に増加
させたエンジントルクを、シフトダウン終了時に合わせ
て元に戻すために、シフトダウン前後の機関回転数の間
でスロットル弁を閉弁するタイミングに一致する所定機
関回転数Ｎｅ２を算出する。
シフトダウンが開始されているときはステップ７１でフ
ラグＦ２およびＦ３をリセットしてステップ７２へ進
む。ステップ７２では、車速Ｖ、シフトダウン開始前の
機関回転数Ｎｅ、シフトダウン前後の変速比等に基づき
シフトダウン後の機関回転数Ｎｅ１を推定算出する。次
いでステップ７３において、この機関回転数Ｎｅ１とス
ロットル弁開度θ1 とに基づき、シフトダウン中に増加
させたエンジントルクを、シフトダウン終了時に合わせ
て元に戻すために、シフトダウン前後の機関回転数の間
でスロットル弁を閉弁するタイミングに一致する所定機
関回転数Ｎｅ２を算出する。
【００３４】次にステップ７４において、現在の機関回
転数Ｎがこの所定回転数Ｎｅ２に達したか否かが判定さ
れる。ステップ７４で否定判定されるときには、このル
ーチンを終了するが、肯定判定されるときにはステップ
７５に進み、スロットル弁閉弁指令が出力されルーチン
を終了する。ここで、ステップ７２および７３における
機関回転数Ｎｅ１およびＮｅ２の算出は、各パラメータ
に対して予めマップ化しておくこともできる。
転数Ｎがこの所定回転数Ｎｅ２に達したか否かが判定さ
れる。ステップ７４で否定判定されるときには、このル
ーチンを終了するが、肯定判定されるときにはステップ
７５に進み、スロットル弁閉弁指令が出力されルーチン
を終了する。ここで、ステップ７２および７３における
機関回転数Ｎｅ１およびＮｅ２の算出は、各パラメータ
に対して予めマップ化しておくこともできる。
【００３５】図８は、このような車両の出力制御が実施
された時の第１動作説明図であって、上から順にエンジ
ン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θ、吸入空気量Ｑａ、
点火時期ＴＩ、エンジントルクＴｅ、およびシャフトト
ルクＴｓを表す。なお横軸は時間である。時刻ｔ0 で自
動変速機にシフトダウン指令が出力された場合を想定す
る。
された時の第１動作説明図であって、上から順にエンジ
ン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θ、吸入空気量Ｑａ、
点火時期ＴＩ、エンジントルクＴｅ、およびシャフトト
ルクＴｓを表す。なお横軸は時間である。時刻ｔ0 で自
動変速機にシフトダウン指令が出力された場合を想定す
る。
【００３６】時刻ｔ0 から時間Ｔ1 後の時刻ｔ1 でスロ
ットル弁がθ1 開弁され、時刻ｔ1から時間Ｔ2 後の時
刻ｔ2 でエンジンに供給される吸入空気量が実際に増加
し始める。しかし時刻ｔ2 において点火時期は遅角され
るため、エンジンの出力トルクＴｅの変動は抑制され
る。従ってシフトダウン完了によるエンジン回転数Ｎｅ
の増加開始時期とスロットル弁の開弁によるエンジン出
力トルクの増加時期のずれに起因するトルクショックの
発生が防止される。
ットル弁がθ1 開弁され、時刻ｔ1から時間Ｔ2 後の時
刻ｔ2 でエンジンに供給される吸入空気量が実際に増加
し始める。しかし時刻ｔ2 において点火時期は遅角され
るため、エンジンの出力トルクＴｅの変動は抑制され
る。従ってシフトダウン完了によるエンジン回転数Ｎｅ
の増加開始時期とスロットル弁の開弁によるエンジン出
力トルクの増加時期のずれに起因するトルクショックの
発生が防止される。
【００３７】時刻ｔ3 において時刻ｔ0 で出力されたシ
フトダウン指令に対して自動変速機のシフトダウンが開
始されると、エンジン回転数は増加し始めると同時に点
火時期の遅角が解除されエンジンの出力トルクＴｅが増
加してシャフトトルクＴｓは滑らかに減少し、ドライバ
ビリティが悪化することも防止される。時刻ｔ6 でシフ
トダウンが終了するが、一点鎖線で示すように、スロッ
トル弁の閉弁が早過ぎてシフトダウン終了以前に増加さ
せた出力トルクが戻されると、シャフトトルクＴｓはシ
フトダウン終了時に大きく落ち込みトルクショックが発
生する。また、二点鎖線で示すように、スロットル弁の
閉弁が遅過ぎてシフトダウン終了以降に増加させた出力
トルクが戻されると、シャフトトルクＴｓはシフトダウ
ン終了後に大きく増加し、やはりトルクショックが発生
する。
フトダウン指令に対して自動変速機のシフトダウンが開
始されると、エンジン回転数は増加し始めると同時に点
火時期の遅角が解除されエンジンの出力トルクＴｅが増
加してシャフトトルクＴｓは滑らかに減少し、ドライバ
ビリティが悪化することも防止される。時刻ｔ6 でシフ
トダウンが終了するが、一点鎖線で示すように、スロッ
トル弁の閉弁が早過ぎてシフトダウン終了以前に増加さ
せた出力トルクが戻されると、シャフトトルクＴｓはシ
フトダウン終了時に大きく落ち込みトルクショックが発
生する。また、二点鎖線で示すように、スロットル弁の
閉弁が遅過ぎてシフトダウン終了以降に増加させた出力
トルクが戻されると、シャフトトルクＴｓはシフトダウ
ン終了後に大きく増加し、やはりトルクショックが発生
する。
【００３８】しかしながら、図７に示す変速開始後処理
ルーチンの第１フローチャートによれば、シフトダウン
終了と同時に出力トルクを戻すように、機関回転数がＮ
ｅ２となった時刻ｔ5 でスロットル弁が閉弁されるよう
になっており、このようなシフトダウン終了時における
トルクショックを防止することができる。図９および図
１０は、図６に示す第１フローチャートとは異なる変速
制御ルーチンの第２フローチャートを示している。第１
フローチャートとの違いについてのみ以下に説明する。
本フローチャートは、第１フローチャートと同様に特定
シフトダウン指令ルーチンにより第１シフトダウンフラ
グＸＦ１がセットされると処理を開始する。本フローチ
ャートでは、ステップ８０７でフラグＦ２を１にセット
した後、ステップ８０８において、シフトダウンが完了
したときに低減するであろうトルクΔＴを補償するため
のスロットル弁開度θ1 が算出され、次にステップ８１
６において、このトルクΔＴを相殺するための点火時期
遅角量ΔＴＬが算出される。
ルーチンの第１フローチャートによれば、シフトダウン
終了と同時に出力トルクを戻すように、機関回転数がＮ
ｅ２となった時刻ｔ5 でスロットル弁が閉弁されるよう
になっており、このようなシフトダウン終了時における
トルクショックを防止することができる。図９および図
１０は、図６に示す第１フローチャートとは異なる変速
制御ルーチンの第２フローチャートを示している。第１
フローチャートとの違いについてのみ以下に説明する。
本フローチャートは、第１フローチャートと同様に特定
シフトダウン指令ルーチンにより第１シフトダウンフラ
グＸＦ１がセットされると処理を開始する。本フローチ
ャートでは、ステップ８０７でフラグＦ２を１にセット
した後、ステップ８０８において、シフトダウンが完了
したときに低減するであろうトルクΔＴを補償するため
のスロットル弁開度θ1 が算出され、次にステップ８１
６において、このトルクΔＴを相殺するための点火時期
遅角量ΔＴＬが算出される。
【００３９】次いでステップ８１７では、現在の機関運
転状態に基づきこの点火時期遅角量ΔＴＬが失火限界を
越えておらず遅角可能であるか否かが判定される。ステ
ップ８１７で肯定判定されれば、第１フローチャートと
同様に、ステップ８２３においてスロットル弁へは開度
θ1 の開弁指令が出力され、ステップ８２４で詳しくは
後述するフラグＦ４はリセットされ、ステップ８１２に
おいてΔＴＬの点火時期遅角が実施される。
転状態に基づきこの点火時期遅角量ΔＴＬが失火限界を
越えておらず遅角可能であるか否かが判定される。ステ
ップ８１７で肯定判定されれば、第１フローチャートと
同様に、ステップ８２３においてスロットル弁へは開度
θ1 の開弁指令が出力され、ステップ８２４で詳しくは
後述するフラグＦ４はリセットされ、ステップ８１２に
おいてΔＴＬの点火時期遅角が実施される。
【００４０】しかしながら、ステップ８１７で否定判定
されるとき、即ち、ΔＴＬの点火時期遅角を実施すれば
失火が発生するときには、ステップ８１８に進み、フラ
グＦ４が１にセットされる。次いでステップ８１９に進
み、現在の機関運転状態に基づき失火が発生しない最大
点火時期遅角量ΔＴＬ’が算出され、ステップ８２０に
おいて、この最大点火時期遅角量ΔＴＬ’での点火時期
遅角によって相殺されるトルク増加量に対するスロット
ル弁開度θ1 ’が算出される。次いでステップ８２１に
おいて、この最大点火時期遅角量ΔＴＬ’がステップ８
１２で使用される点火時期遅角量ΔＴＬとされ、ステッ
プ８２２において、スロットル弁へは開度θ1 ’の開弁
指令が出力される。
されるとき、即ち、ΔＴＬの点火時期遅角を実施すれば
失火が発生するときには、ステップ８１８に進み、フラ
グＦ４が１にセットされる。次いでステップ８１９に進
み、現在の機関運転状態に基づき失火が発生しない最大
点火時期遅角量ΔＴＬ’が算出され、ステップ８２０に
おいて、この最大点火時期遅角量ΔＴＬ’での点火時期
遅角によって相殺されるトルク増加量に対するスロット
ル弁開度θ1 ’が算出される。次いでステップ８２１に
おいて、この最大点火時期遅角量ΔＴＬ’がステップ８
１２で使用される点火時期遅角量ΔＴＬとされ、ステッ
プ８２２において、スロットル弁へは開度θ1 ’の開弁
指令が出力される。
【００４１】また、ステップ８１５において点火時期の
遅角が解除された後は、ステップ８２５に進み、フラグ
Ｆ４がリセット（Ｆ４＝０）されているか否かが判定さ
れる。このフラグＦ４は、前述のように、スロットル弁
へ、シフトダウンが完了したときに低減するであろうト
ルクΔＴを補償するための開度θ1 の開弁指令が出力さ
れている（ステップ８２３）ときにはリセットされ、こ
のトルクΔＴを補償するには不十分な開度θ1 ’の開弁
指令が出力されている（ステップ８２２）ときにはセッ
トされているものである。
遅角が解除された後は、ステップ８２５に進み、フラグ
Ｆ４がリセット（Ｆ４＝０）されているか否かが判定さ
れる。このフラグＦ４は、前述のように、スロットル弁
へ、シフトダウンが完了したときに低減するであろうト
ルクΔＴを補償するための開度θ1 の開弁指令が出力さ
れている（ステップ８２３）ときにはリセットされ、こ
のトルクΔＴを補償するには不十分な開度θ1 ’の開弁
指令が出力されている（ステップ８２２）ときにはセッ
トされているものである。
【００４２】それにより、ステップ８２５で肯定判定さ
れるときには本ルーチンは終了するが、否定判定される
ときにはステップ８２６に進み、スロットル弁へは開度
θ1の開弁指令が出力され、スロットル弁の開度はθ1
−θ1 ’増加され、本ルーチンを終了する。本ルーチン
に続き、シフトダウンが開始されれば図７に示す変速開
始後処理ルーチンの第１フローチャートが実行される。
れるときには本ルーチンは終了するが、否定判定される
ときにはステップ８２６に進み、スロットル弁へは開度
θ1の開弁指令が出力され、スロットル弁の開度はθ1
−θ1 ’増加され、本ルーチンを終了する。本ルーチン
に続き、シフトダウンが開始されれば図７に示す変速開
始後処理ルーチンの第１フローチャートが実行される。
【００４３】図１１は、このような車両の出力制御が実
施された時の第２動作説明図であり、図８との違いにつ
いてのみ以下に説明する。時刻ｔ1 で行われるスロット
ル弁開弁の開度は、今回のシフトダウンが完了した時に
低下するであろうトルクΔＴを補償するために必要な開
度θ1 が仮に算出される。このトルクΔＴを相殺するた
めの点火時期遅角量ΔＴＬが失火限界を越えていない場
合には、図６に示す変速制御ルーチンの第１フローチャ
ートと同様に、時刻ｔ1 でスロットル弁へは開度θ1 の
開弁指令が出力され、時刻ｔ2 で遅角量ΔＴＬの点火時
期の遅角が実行される。
施された時の第２動作説明図であり、図８との違いにつ
いてのみ以下に説明する。時刻ｔ1 で行われるスロット
ル弁開弁の開度は、今回のシフトダウンが完了した時に
低下するであろうトルクΔＴを補償するために必要な開
度θ1 が仮に算出される。このトルクΔＴを相殺するた
めの点火時期遅角量ΔＴＬが失火限界を越えていない場
合には、図６に示す変速制御ルーチンの第１フローチャ
ートと同様に、時刻ｔ1 でスロットル弁へは開度θ1 の
開弁指令が出力され、時刻ｔ2 で遅角量ΔＴＬの点火時
期の遅角が実行される。
【００４４】しかしながら、このように算出された点火
時期遅角量ΔＴＬが失火限界を越えている場合には、点
火時期遅角量は失火を発生させない最大値ΔＴＬ’とさ
れ、失火の発生を確実に防止すると共に、スロットル弁
開度はこの点火時期遅角量ΔＴＬ’によって相殺される
トルクを増加させる開度θ1 ’とされ、時刻ｔ1 におい
てスロットル弁が開弁され、時刻ｔ2 において点火時期
が遅角される。
時期遅角量ΔＴＬが失火限界を越えている場合には、点
火時期遅角量は失火を発生させない最大値ΔＴＬ’とさ
れ、失火の発生を確実に防止すると共に、スロットル弁
開度はこの点火時期遅角量ΔＴＬ’によって相殺される
トルクを増加させる開度θ1 ’とされ、時刻ｔ1 におい
てスロットル弁が開弁され、時刻ｔ2 において点火時期
が遅角される。
【００４５】その後、シフトダウン開始時刻ｔ3 におい
て点火時期の遅角が解除されると共に、スロットル弁は
開度θ1 までさらに開弁され、シフトダウン開始と同時
にはトルクΔＴを増加させることはできないが、シフト
ダウン中にはこの増加が可能となる。本フローチャート
において、点火時期遅角量ΔＴＬ’は、失火が発生しな
い最大点火時期遅角量としたが、これは本発明を限定す
るものではなく、失火限界内とすれば良い。また、点火
時期遅角以前のスロットル弁開度は、実際の点火時期遅
角量ΔＴＬ’によって相殺されるトルクを増加するため
の開度θ1 ’まで低減しなくても、少なくとも当初算出
された開度θ1 より小さくすれば、減少された点火時期
遅角量ΔＴＬ’に伴うシフトダウン開始以前におけるト
ルク増加量を低減することができる。
て点火時期の遅角が解除されると共に、スロットル弁は
開度θ1 までさらに開弁され、シフトダウン開始と同時
にはトルクΔＴを増加させることはできないが、シフト
ダウン中にはこの増加が可能となる。本フローチャート
において、点火時期遅角量ΔＴＬ’は、失火が発生しな
い最大点火時期遅角量としたが、これは本発明を限定す
るものではなく、失火限界内とすれば良い。また、点火
時期遅角以前のスロットル弁開度は、実際の点火時期遅
角量ΔＴＬ’によって相殺されるトルクを増加するため
の開度θ1 ’まで低減しなくても、少なくとも当初算出
された開度θ1 より小さくすれば、減少された点火時期
遅角量ΔＴＬ’に伴うシフトダウン開始以前におけるト
ルク増加量を低減することができる。
【００４６】図１２は、図４に示す第１フローチャート
とは異なる特定シフトダウン指令ルーチンの第２フロー
チャートを示している。これを以下に説明する。まず、
ステップ５０において、運転者がセレクトレバーをダウ
ン側にシフトするマニュアルシフトダウン指令が出力さ
れているか否かが判定される。マニュアルシフトダウン
指令が出力されていないときには本ルーチンは終了する
が、ステップ５０で肯定判定されたときにはステップ５
１に進み、アクセルペダル３４１の踏み込み量Ａｃを読
み込む。
とは異なる特定シフトダウン指令ルーチンの第２フロー
チャートを示している。これを以下に説明する。まず、
ステップ５０において、運転者がセレクトレバーをダウ
ン側にシフトするマニュアルシフトダウン指令が出力さ
れているか否かが判定される。マニュアルシフトダウン
指令が出力されていないときには本ルーチンは終了する
が、ステップ５０で肯定判定されたときにはステップ５
１に進み、アクセルペダル３４１の踏み込み量Ａｃを読
み込む。
【００４７】次いでステップ５２において、アクセルペ
ダル３４１の踏み込み量Ａｃがほぼ０であるかを判定す
る。これが肯定判定されたときにはステップ５３におい
て第１シフトダウンフラグＸＦ１は１にセットされる。
即ち、アクセルペダルが踏み込まれていないときにマニ
ュアルシフトダウンされれば、前述した自動変速機の自
動的なシフトダウンと同様に過大なエンジンブレーキ力
が発生するために、第１シフトダウンフラグＸＦ１は１
にセットされ、前述の変速制御ルーチンが実行されるよ
うになっている。
ダル３４１の踏み込み量Ａｃがほぼ０であるかを判定す
る。これが肯定判定されたときにはステップ５３におい
て第１シフトダウンフラグＸＦ１は１にセットされる。
即ち、アクセルペダルが踏み込まれていないときにマニ
ュアルシフトダウンされれば、前述した自動変速機の自
動的なシフトダウンと同様に過大なエンジンブレーキ力
が発生するために、第１シフトダウンフラグＸＦ１は１
にセットされ、前述の変速制御ルーチンが実行されるよ
うになっている。
【００４８】また、ステップ５２で否定判定されると
き、即ち、アクセルペダルが踏み込まれているときに
は、ステップ５４で機関回転数Ｎｅが読み込まれる。次
いで、ステップ５５では車速Ｖが、ステップ５６ではこ
のマニュアルシフトダウン前後の変速比Ｓ１，Ｓ２が読
み込まれる。次に、ステップ５７では、アクセルペダル
の踏み込み量Ａｃ、機関回転数Ｎｅ、車速Ｖ、およびシ
フトダウン前後の変速比Ｓ１，Ｓ２に基づいて、シフト
ダウン開始前には駆動状態であった車両がシフトダウン
終了後には非駆動状態となるか否かが判定される。これ
が否定判定されるとき、即ち、シフトダウン終了後に車
両は非駆動状態とはならないときには本ルーチンは終了
する。しかし、シフトダウン終了後に車両が非駆動状態
となるときには、減速を意図するシフトダウンであり過
大なエンジンブレーキ力が発生するために、ステップ５
８に進み、第２シフトダウンフラグＸＦ２は１にセット
される。
き、即ち、アクセルペダルが踏み込まれているときに
は、ステップ５４で機関回転数Ｎｅが読み込まれる。次
いで、ステップ５５では車速Ｖが、ステップ５６ではこ
のマニュアルシフトダウン前後の変速比Ｓ１，Ｓ２が読
み込まれる。次に、ステップ５７では、アクセルペダル
の踏み込み量Ａｃ、機関回転数Ｎｅ、車速Ｖ、およびシ
フトダウン前後の変速比Ｓ１，Ｓ２に基づいて、シフト
ダウン開始前には駆動状態であった車両がシフトダウン
終了後には非駆動状態となるか否かが判定される。これ
が否定判定されるとき、即ち、シフトダウン終了後に車
両は非駆動状態とはならないときには本ルーチンは終了
する。しかし、シフトダウン終了後に車両が非駆動状態
となるときには、減速を意図するシフトダウンであり過
大なエンジンブレーキ力が発生するために、ステップ５
８に進み、第２シフトダウンフラグＸＦ２は１にセット
される。
【００４９】図１３および図１４は、第２シフトダウン
フラグＸＦ２がセットされると処理が開始される変速制
御ルーチンの第３フローチャートである。図９および１
０に示した第２フローチャートとの違いについてのみ以
下に説明する。本フローチャートでは、ステップ９０２
において第２シフトダウンフラグＸＦ２がリセットされ
た後に、ステップ９０３においてスロットル弁へは閉弁
指令が出力され、スロットル弁は現在の開度θ3 から全
閉されるようになっている。
フラグＸＦ２がセットされると処理が開始される変速制
御ルーチンの第３フローチャートである。図９および１
０に示した第２フローチャートとの違いについてのみ以
下に説明する。本フローチャートでは、ステップ９０２
において第２シフトダウンフラグＸＦ２がリセットされ
た後に、ステップ９０３においてスロットル弁へは閉弁
指令が出力され、スロットル弁は現在の開度θ3 から全
閉されるようになっている。
【００５０】ステップ９０７では、タイマＴＭが予め定
められた時間Ｔ3 以上となっているかを判定する。ここ
で時間Ｔ3 は、前述の時間Ｔ1 と同様にシフトダウン指
令出力から実際のシフトダウン開始までの時間より充分
に短い時間に設定し、実際のシフトダウン開始までにス
ロットル弁開弁により実際にエンジン出力の増加が完了
するようにするものであるが、ステップ９０３における
スロットル弁の閉弁によってエンジントルクが十分に低
下した以降の時間が設定されている。
められた時間Ｔ3 以上となっているかを判定する。ここ
で時間Ｔ3 は、前述の時間Ｔ1 と同様にシフトダウン指
令出力から実際のシフトダウン開始までの時間より充分
に短い時間に設定し、実際のシフトダウン開始までにス
ロットル弁開弁により実際にエンジン出力の増加が完了
するようにするものであるが、ステップ９０３における
スロットル弁の閉弁によってエンジントルクが十分に低
下した以降の時間が設定されている。
【００５１】次いでステップ９０８ではフラグＦ２を１
にセットし、ステップ９０９では、シフトダウンが完了
したときに低減するであろうトルクΔＴを補償するため
のスロットル弁全閉からの開度θ1 が算出される。次い
でステップ９１７において、この開度θ1 へ所定係数
（例えば、０．８）が乗算されて実際のスロットル弁開
度θ2 が算出される。次いでステップ９１８では、この
スロットル弁開度θ2 により増加するトルクを相殺する
点火時期遅角量ΔＴＬが算出され、ステップ９１９にお
いてスロットル弁へ開度θ2 の開弁指令が出力される。
にセットし、ステップ９０９では、シフトダウンが完了
したときに低減するであろうトルクΔＴを補償するため
のスロットル弁全閉からの開度θ1 が算出される。次い
でステップ９１７において、この開度θ1 へ所定係数
（例えば、０．８）が乗算されて実際のスロットル弁開
度θ2 が算出される。次いでステップ９１８では、この
スロットル弁開度θ2 により増加するトルクを相殺する
点火時期遅角量ΔＴＬが算出され、ステップ９１９にお
いてスロットル弁へ開度θ2 の開弁指令が出力される。
【００５２】スロットル弁が開弁された後、ステップ９
１１において、タイマＴＭが時間Ｔ3 ＋Ｔ2 以上となっ
たときにステップ９１３で遅角量ΔＴＬでの点火時期の
遅角が実行される。ここで、時間Ｔ2 は、前述の時間Ｔ
2 と同様に、スロットル弁が開弁してから実際にエンジ
ンの出力が増加するまでの時間であり、エンジンの運転
状態、例えば回転数センサ３６３で検出されるエンジン
回転数Ｎｅの関数として決定される。
１１において、タイマＴＭが時間Ｔ3 ＋Ｔ2 以上となっ
たときにステップ９１３で遅角量ΔＴＬでの点火時期の
遅角が実行される。ここで、時間Ｔ2 は、前述の時間Ｔ
2 と同様に、スロットル弁が開弁してから実際にエンジ
ンの出力が増加するまでの時間であり、エンジンの運転
状態、例えば回転数センサ３６３で検出されるエンジン
回転数Ｎｅの関数として決定される。
【００５３】また、ステップ９１６で点火時期の遅角が
解除された後、ステップ９２０において、スロットル弁
へは開度θ1 の開弁指令が出力され、スロットル弁の開
度はθ1 −θ2 増加され、本ルーチンを終了する。図１
５は、図７に示す第１フローチャートとは異なるエンジ
ン制御部３４で実行される変速開始後処理ルーチンの第
２フローチャートである。第１フローチャートとの違い
についてのみ以下に説明する。本フローチャートでは、
ステップ９１でフラグＦ２およびＦ３をリセットした
後、ステップ９２においてシフトダウンが終了したか否
かが判定される。これが否定判定されるときには本ルー
チンは終了するが、シフトダウンが終了したときにはス
テップ９３へ進み、スロットル弁へはθ1 −θ3 の閉弁
指令が出力され、スロットル弁は第２シフトダウン指令
が出力された時点のスロットル弁開度に戻される。次い
で、ステップ９４では、このスロットル弁閉弁によって
遅れて減少するエンジントルクを第２シフトダウン指令
が出力された時点のエンジントルクに相殺ための点火時
期遅角パターンが決定され、ステップ９５においてこの
点火時期遅角パターンでの点火時期の遅角が実行され
る。
解除された後、ステップ９２０において、スロットル弁
へは開度θ1 の開弁指令が出力され、スロットル弁の開
度はθ1 −θ2 増加され、本ルーチンを終了する。図１
５は、図７に示す第１フローチャートとは異なるエンジ
ン制御部３４で実行される変速開始後処理ルーチンの第
２フローチャートである。第１フローチャートとの違い
についてのみ以下に説明する。本フローチャートでは、
ステップ９１でフラグＦ２およびＦ３をリセットした
後、ステップ９２においてシフトダウンが終了したか否
かが判定される。これが否定判定されるときには本ルー
チンは終了するが、シフトダウンが終了したときにはス
テップ９３へ進み、スロットル弁へはθ1 −θ3 の閉弁
指令が出力され、スロットル弁は第２シフトダウン指令
が出力された時点のスロットル弁開度に戻される。次い
で、ステップ９４では、このスロットル弁閉弁によって
遅れて減少するエンジントルクを第２シフトダウン指令
が出力された時点のエンジントルクに相殺ための点火時
期遅角パターンが決定され、ステップ９５においてこの
点火時期遅角パターンでの点火時期の遅角が実行され
る。
【００５４】図１６は、このような車両の出力制御が実
施された時の第３動作説明図であって、上から順にエン
ジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θ、吸入空気量Ｑ
ａ、点火時期ＴＩ、エンジントルクＴｅ、およびシャフ
トトルクＴｓを表す。なお横軸は時間である。時刻ｔ0
で自動変速機にシフトダウン指令が出力された場合を想
定する。
施された時の第３動作説明図であって、上から順にエン
ジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度θ、吸入空気量Ｑ
ａ、点火時期ＴＩ、エンジントルクＴｅ、およびシャフ
トトルクＴｓを表す。なお横軸は時間である。時刻ｔ0
で自動変速機にシフトダウン指令が出力された場合を想
定する。
【００５５】時刻ｔ0 においてシフトダウン指令と同時
にスロットル弁が閉弁される。それにより、シフトダウ
ン開始以前にエンジントルクＴｅが低下し、シャフトト
ルクＴｓが低下する。本シフトダウンは、シフトダウン
後に車両が非駆動状態となる減速時であり、このように
シフトダウン前にシャフトトルクを低下させて車両を減
速させても特に問題とはならない。
にスロットル弁が閉弁される。それにより、シフトダウ
ン開始以前にエンジントルクＴｅが低下し、シャフトト
ルクＴｓが低下する。本シフトダウンは、シフトダウン
後に車両が非駆動状態となる減速時であり、このように
シフトダウン前にシャフトトルクを低下させて車両を減
速させても特に問題とはならない。
【００５６】次に、時刻ｔ0 から時間Ｔ3 後の時刻ｔ1
でスロットル弁がθ2 開弁され、時刻ｔ1 から時間Ｔ2
後の時刻ｔ2 でエンジンに供給される吸入空気量が実際
に増加し始める。しかし時刻ｔ2 において点火時期は遅
角されるため、エンジンの出力トルクＴｅの変動は抑制
される。従ってシフトダウン完了によるエンジン回転数
Ｎｅの増加開始時期とスロットル弁の開弁によるエンジ
ン出力トルクの増加時期のずれに起因するトルクショッ
クの発生が防止される。この時、スロットル弁のθ2 開
弁によるトルク増加分は、シフトダウン完了後に低下す
るトルクΔＴより小さくされている。このように点火時
期遅角で相殺するトルクの大きさを小さくすることによ
り、点火時期の遅角量も小さくなり、失火が発生するこ
とは防止される。
でスロットル弁がθ2 開弁され、時刻ｔ1 から時間Ｔ2
後の時刻ｔ2 でエンジンに供給される吸入空気量が実際
に増加し始める。しかし時刻ｔ2 において点火時期は遅
角されるため、エンジンの出力トルクＴｅの変動は抑制
される。従ってシフトダウン完了によるエンジン回転数
Ｎｅの増加開始時期とスロットル弁の開弁によるエンジ
ン出力トルクの増加時期のずれに起因するトルクショッ
クの発生が防止される。この時、スロットル弁のθ2 開
弁によるトルク増加分は、シフトダウン完了後に低下す
るトルクΔＴより小さくされている。このように点火時
期遅角で相殺するトルクの大きさを小さくすることによ
り、点火時期の遅角量も小さくなり、失火が発生するこ
とは防止される。
【００５７】実際には、スロットル弁の開弁により増加
する吸気量には、バラツキが存在し、エンジントルクの
増加量を正確に推定することは困難であり、点火時期遅
角による相殺によってシフトダウン開始以前のエンジン
トルクを一定に維持するには、点火時期遅角量をフィー
ドバック制御することが好ましい。それにしても、点火
時期遅角によりトルク増加量を正確に相殺させるために
は、トルク増加量を小さくしてバラツキの範囲を小さく
することが望ましい。このために、図１３および図１４
に示す変速制御ルーチンの第３フローチャートでは、必
要なトルク増加量ΔＴに対してシフトダウン開始以前に
増加させるトルクはその所定割合とされている。
する吸気量には、バラツキが存在し、エンジントルクの
増加量を正確に推定することは困難であり、点火時期遅
角による相殺によってシフトダウン開始以前のエンジン
トルクを一定に維持するには、点火時期遅角量をフィー
ドバック制御することが好ましい。それにしても、点火
時期遅角によりトルク増加量を正確に相殺させるために
は、トルク増加量を小さくしてバラツキの範囲を小さく
することが望ましい。このために、図１３および図１４
に示す変速制御ルーチンの第３フローチャートでは、必
要なトルク増加量ΔＴに対してシフトダウン開始以前に
増加させるトルクはその所定割合とされている。
【００５８】時刻ｔ3 において時刻ｔ0 で出力されたシ
フトダウン指令に対して自動変速機のシフトダウンが開
始されると、エンジン回転数は増加し始めると同時に点
火時期の遅角が解除され、エンジントルクは、必要トル
ク増加量の所定割合だけ急激に増加されると共に、スロ
ットル弁は開度θ1 までさらに開弁され、シフトダウン
中には必要量のトルク増加を実現することができる。こ
のような変速制御によっても、シャフトトルクＴｓは滑
らかに減少し、十分にドライバビリティが悪化すること
を防止することができる。また、本変速制御では、シフ
トダウン開始以前において、スロットル弁が閉弁されて
シャフトトルクを低下させている。それにより、シフト
ダウン開始からシフトダウン終了までのシャフトトルク
の落ち込み量を低減することができ、それにより、シフ
トダウン時のトルクショックを小さくすることができ
る。
フトダウン指令に対して自動変速機のシフトダウンが開
始されると、エンジン回転数は増加し始めると同時に点
火時期の遅角が解除され、エンジントルクは、必要トル
ク増加量の所定割合だけ急激に増加されると共に、スロ
ットル弁は開度θ1 までさらに開弁され、シフトダウン
中には必要量のトルク増加を実現することができる。こ
のような変速制御によっても、シャフトトルクＴｓは滑
らかに減少し、十分にドライバビリティが悪化すること
を防止することができる。また、本変速制御では、シフ
トダウン開始以前において、スロットル弁が閉弁されて
シャフトトルクを低下させている。それにより、シフト
ダウン開始からシフトダウン終了までのシャフトトルク
の落ち込み量を低減することができ、それにより、シフ
トダウン時のトルクショックを小さくすることができ
る。
【００５９】次に、時刻ｔ6 でシフトダウンが終了し、
それと同時にスロットル弁が当初の開度まで閉弁され、
吸気量は遅れを持って徐々に減少する。図８の動作説明
図で説明したように、シフトダウン終了以降においてエ
ンジントルクが増加していると、トルクショックが発生
することになるが、図１５に示す変速開始後処理ルーチ
ンの第２フローチャートによれば、シフトダウン終了か
ら遅れて減少する吸気量に合わせて点火時期が遅角さ
れ、シフトダウン終了後のトルク増加量を相殺するよう
にしており、このようなトルクショックを防止すること
ができる。
それと同時にスロットル弁が当初の開度まで閉弁され、
吸気量は遅れを持って徐々に減少する。図８の動作説明
図で説明したように、シフトダウン終了以降においてエ
ンジントルクが増加していると、トルクショックが発生
することになるが、図１５に示す変速開始後処理ルーチ
ンの第２フローチャートによれば、シフトダウン終了か
ら遅れて減少する吸気量に合わせて点火時期が遅角さ
れ、シフトダウン終了後のトルク増加量を相殺するよう
にしており、このようなトルクショックを防止すること
ができる。
【００６０】図７に示す変速開始後処理ルーチンの第１
フローチャートでは、シフトダウン終了前後のトルクシ
ョックを防止するために、スロットル弁をシフトダウン
終了以前から閉弁させ、トルクを徐々に減少させてい
る。それにより、厳密にはシフトダウン終了直前には必
要なトルク増加量は得られていない。しかしながら、本
変速開始後処理ルーチンによれば、必要なトルク増加量
はシフトダウン終了時点まで維持されるために、シフト
ダウン終了前後のトルクショックを非常に良好に低減す
ることができる。
フローチャートでは、シフトダウン終了前後のトルクシ
ョックを防止するために、スロットル弁をシフトダウン
終了以前から閉弁させ、トルクを徐々に減少させてい
る。それにより、厳密にはシフトダウン終了直前には必
要なトルク増加量は得られていない。しかしながら、本
変速開始後処理ルーチンによれば、必要なトルク増加量
はシフトダウン終了時点まで維持されるために、シフト
ダウン終了前後のトルクショックを非常に良好に低減す
ることができる。
【００６１】これまで、特定シフトダウン指令ルーチン
の二つのフローチャート、変速制御ルーチンの三つのフ
ローチャート、および変速開始後処理ルーチンの二つの
フローチャートに関して、特定の組み合わせについて説
明したが、もちろん、これらのフローチャートは任意に
組み合わせることが可能である。また、これまで説明し
た変速制御および変速開始後処理に加えて、シフトダウ
ン終了直前にスロットル弁開度を減少させて機関出力を
減少することによりシフトダウン終了時に発生するトル
クショックを低減するスロットル弁制御を行うようにし
ても良い。また、車両加速時におけるシフトダウンで
は、シフトダウン開始以前にスロットル弁を開弁し、点
火時期を遅角することなく機関出力を増加させる変速制
御が実施されるが、これまで説明した車両減速時のシフ
トダウンにおけるスロットル弁制御および点火時期制御
中に、アクセルペダルが踏み込まれて加速が意図された
際には、直ちに点火時期の遅角を中止して車両加速時の
シフトダウンにおける変速制御に切り換えるようにして
も良い。また、逆に、車両加速時のシフトダウンにおけ
る変速制御からアクセルペダルの踏み込み量が少なくさ
れて減速が意図された際には、直ちに車両減速時のシフ
トダウンにおける変速制御に切り換えるようにしても良
い。
の二つのフローチャート、変速制御ルーチンの三つのフ
ローチャート、および変速開始後処理ルーチンの二つの
フローチャートに関して、特定の組み合わせについて説
明したが、もちろん、これらのフローチャートは任意に
組み合わせることが可能である。また、これまで説明し
た変速制御および変速開始後処理に加えて、シフトダウ
ン終了直前にスロットル弁開度を減少させて機関出力を
減少することによりシフトダウン終了時に発生するトル
クショックを低減するスロットル弁制御を行うようにし
ても良い。また、車両加速時におけるシフトダウンで
は、シフトダウン開始以前にスロットル弁を開弁し、点
火時期を遅角することなく機関出力を増加させる変速制
御が実施されるが、これまで説明した車両減速時のシフ
トダウンにおけるスロットル弁制御および点火時期制御
中に、アクセルペダルが踏み込まれて加速が意図された
際には、直ちに点火時期の遅角を中止して車両加速時の
シフトダウンにおける変速制御に切り換えるようにして
も良い。また、逆に、車両加速時のシフトダウンにおけ
る変速制御からアクセルペダルの踏み込み量が少なくさ
れて減速が意図された際には、直ちに車両減速時のシフ
トダウンにおける変速制御に切り換えるようにしても良
い。
【００６２】
【発明の効果】請求項１に記載の本発明による車両の出
力制御装置によれば、自動変速機および独立して開度制
御可能なスロットル機構を搭載する車両に適用する車両
の出力制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれ
ていないときの自動変速機におけるシフトダウン指令を
検出する特定シフトダウン指令検出手段と、前記特定シ
フトダウン指令検出手段により前記シフトダウン指令が
検出されたときに、前記自動変速機のシフトダウン動作
が実際に開始される時点では機関出力が既に増加してい
るように、前記スロットル機構に対してスロットル弁の
開弁指令を与えるスロットル弁制御手段と、前記スロッ
トル弁制御手段により前記開弁指令が与えられてから前
記スロットル弁の開弁により実際に前記機関出力が増加
するまでの時間が経過したか否かを判定し、前記時間が
経過したと判定されたときに、前記機関出力の増加を相
殺するように点火時期を遅角するともに、前記自動変速
機の前記シフトダウン動作が実際に開始したか否かを判
定し、前記シフトダウン動作が実際に開始したと判定さ
れたときに、前記点火時期の遅角を解除する点火時期制
御手段、とを具備するために、アクセルペダルが踏み込
まれていないにもかかわらず車速が増加する場合の自動
変速機における自動的なシフトダウン又はアクセルペダ
ルが踏み込まれていない場合の自動変速機におけるマニ
ュアルシフトダウンのように過大なエンジンブレーキ力
が発生するときに、スロットル弁が開弁され、スロット
ル弁の開弁後において実際にシフトダウンが開始するま
では点火時期を遅角して機関出力の増加を抑制し、シフ
トダウンが開始されたときに点火時期の遅角を解除する
ことによってシフトダウンによるエンジン回転数の上昇
時期と機関出力の増加時期とを一致させることによって
ドライバビリティの悪化を抑制することが可能となる。
力制御装置によれば、自動変速機および独立して開度制
御可能なスロットル機構を搭載する車両に適用する車両
の出力制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれ
ていないときの自動変速機におけるシフトダウン指令を
検出する特定シフトダウン指令検出手段と、前記特定シ
フトダウン指令検出手段により前記シフトダウン指令が
検出されたときに、前記自動変速機のシフトダウン動作
が実際に開始される時点では機関出力が既に増加してい
るように、前記スロットル機構に対してスロットル弁の
開弁指令を与えるスロットル弁制御手段と、前記スロッ
トル弁制御手段により前記開弁指令が与えられてから前
記スロットル弁の開弁により実際に前記機関出力が増加
するまでの時間が経過したか否かを判定し、前記時間が
経過したと判定されたときに、前記機関出力の増加を相
殺するように点火時期を遅角するともに、前記自動変速
機の前記シフトダウン動作が実際に開始したか否かを判
定し、前記シフトダウン動作が実際に開始したと判定さ
れたときに、前記点火時期の遅角を解除する点火時期制
御手段、とを具備するために、アクセルペダルが踏み込
まれていないにもかかわらず車速が増加する場合の自動
変速機における自動的なシフトダウン又はアクセルペダ
ルが踏み込まれていない場合の自動変速機におけるマニ
ュアルシフトダウンのように過大なエンジンブレーキ力
が発生するときに、スロットル弁が開弁され、スロット
ル弁の開弁後において実際にシフトダウンが開始するま
では点火時期を遅角して機関出力の増加を抑制し、シフ
トダウンが開始されたときに点火時期の遅角を解除する
ことによってシフトダウンによるエンジン回転数の上昇
時期と機関出力の増加時期とを一致させることによって
ドライバビリティの悪化を抑制することが可能となる。
【００６３】また、請求項２に記載の本発明による車両
の出力制御装置によれば、請求項１に記載の車両の出力
制御装置において、前記点火時期制御手段による前記点
火時期の遅角が失火限界を越えるときには、前記スロッ
トル弁制御手段は、前記開弁指令におけるスロットル弁
開弁量を減少させて前記自動変速機の前記シフトダウン
動作が実際に開始される時点での機関出力増加量を減少
し、前記自動変速機のシフトダウン動作中に前記スロッ
トル機構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させる
ためのさらなる開弁指令を与えるとともに、前記点火時
期制御手段は、点火時期遅角量を減少するために、請求
項１に記載の車両の出力制御装置とほぼ同様な効果を失
火を発生させることなく実現することができる。
の出力制御装置によれば、請求項１に記載の車両の出力
制御装置において、前記点火時期制御手段による前記点
火時期の遅角が失火限界を越えるときには、前記スロッ
トル弁制御手段は、前記開弁指令におけるスロットル弁
開弁量を減少させて前記自動変速機の前記シフトダウン
動作が実際に開始される時点での機関出力増加量を減少
し、前記自動変速機のシフトダウン動作中に前記スロッ
トル機構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させる
ためのさらなる開弁指令を与えるとともに、前記点火時
期制御手段は、点火時期遅角量を減少するために、請求
項１に記載の車両の出力制御装置とほぼ同様な効果を失
火を発生させることなく実現することができる。
【００６４】また、請求項３に記載の本発明による車両
の出力制御装置によれば、請求項１に記載の車両の出力
制御装置において、前記スロットル弁制御手段は、シフ
トダウン終了時点近傍において、増加させた前記機関出
力を前記特定シフトダウン指令検出手段によりシフトダ
ウン指令が検出されたときの機関出力へ戻すために、シ
フトダウン終了時点の推定機関回転数に応じて定まる所
定機関回転数のときに前記スロットル機構に対して前記
スロットル弁の閉弁指令を与えるために、シフトダウン
中に機関出力が戻されたり、又は、シフトダウン後にお
いて機関出力が戻されていない場合のシフトダウン終了
前後におけるシャフトトルクの変動を防止し、この時の
トルクショックを防止することができる。
の出力制御装置によれば、請求項１に記載の車両の出力
制御装置において、前記スロットル弁制御手段は、シフ
トダウン終了時点近傍において、増加させた前記機関出
力を前記特定シフトダウン指令検出手段によりシフトダ
ウン指令が検出されたときの機関出力へ戻すために、シ
フトダウン終了時点の推定機関回転数に応じて定まる所
定機関回転数のときに前記スロットル機構に対して前記
スロットル弁の閉弁指令を与えるために、シフトダウン
中に機関出力が戻されたり、又は、シフトダウン後にお
いて機関出力が戻されていない場合のシフトダウン終了
前後におけるシャフトトルクの変動を防止し、この時の
トルクショックを防止することができる。
【００６５】また、請求項４に記載の本発明による車両
の出力制御装置によれば、請求項１に記載の車両の出力
制御装置において、前記スロットル弁制御手段は、前記
自動変速機のシフトダウン動作中に、前記スロットル機
構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させるための
さらなる開弁指令を与えるために、シフトダウン開始以
前の機関出力増加量を必要増加量に対して小さくするこ
とができ、機関出力の増加のバラツキの範囲が小さくな
り、シフトダウン開始以前の点火時期遅角による機関出
力増加量の相殺を確実なものとすることができ、シフト
ダウン開始以前の機関出力変動を良好に抑制することが
できる。
の出力制御装置によれば、請求項１に記載の車両の出力
制御装置において、前記スロットル弁制御手段は、前記
自動変速機のシフトダウン動作中に、前記スロットル機
構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させるための
さらなる開弁指令を与えるために、シフトダウン開始以
前の機関出力増加量を必要増加量に対して小さくするこ
とができ、機関出力の増加のバラツキの範囲が小さくな
り、シフトダウン開始以前の点火時期遅角による機関出
力増加量の相殺を確実なものとすることができ、シフト
ダウン開始以前の機関出力変動を良好に抑制することが
できる。
【００６６】また、請求項５に記載の本発明による車両
の出力制御装置によれば、自動変速機および独立して開
度制御可能なスロットル機構を搭載する車両に適用する
車両の出力制御装置において、アクセルペダルが踏み込
まれていてシフトダウン後に車両が非駆動状態となるよ
うな自動変速機におけるシフトダウン指令を検出する特
定シフトダウン指令検出手段と、前記特定シフトダウン
指令検出手段により前記シフトダウン指令が検出された
ときに、前記自動変速機のシフトダウン動作が実際に開
始される時点では機関出力が既に増加しているように、
前記スロットル機構に対してスロットル弁の開弁指令を
与えるスロットル弁制御手段と、前記スロットル弁制御
手段により前記開弁指令が与えられてから前記スロット
ル弁の開弁により実際に機関出力が増加するまでの時間
が経過したか否かを判定し、前記時間が経過したと判定
されたときに、前記機関出力の増加を相殺するように点
火時期を遅角するとともに、前記自動変速機の前記シフ
トダウン動作が実際に開始したか否かを判定し、前記シ
フトダウン動作が実際に開始したと判定されたときに前
記点火時期の遅角を解除する点火時期制御手段、とを具
備するために、アクセルペダルが踏み込まれていてもシ
フトダウン完了後に車両が非駆動状態となり過大なエン
ジンブレーキ力が発生するときに、スロットル弁が開弁
され、スロットル弁の開弁後において実際にシフトダウ
ンが開始するまでは点火時期を遅角して機関出力の増加
を抑制し、シフトダウンが開始されたときに点火時期の
遅角を解除することによってシフトダウンによるエンジ
ン回転数の上昇時期と機関出力の増加時期とを一致させ
ることによってドライバビリティの悪化を抑制すること
が可能となる。また、請求項６に記載の本発明による車
両の出力制御装置によれば、請求項５に記載の車両の出
力制御装置において、前記スロットル弁制御手段は、前
記自動変速機のシフトダウン動作中に、前記スロットル
機構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させるため
のさらなる開弁指令を与えるために、シフトダウン開始
以前の機関出力増加量を必要増加量に対して小さくする
ことができ、機関出力の増加のバラツキの範囲が小さく
なり、シフトダウン開始以前の点火時期遅角による機関
出力増加量の相殺を確実なものとすることができ、シフ
トダウン開始以前の機関出力変動を良好に抑制すること
ができる。
の出力制御装置によれば、自動変速機および独立して開
度制御可能なスロットル機構を搭載する車両に適用する
車両の出力制御装置において、アクセルペダルが踏み込
まれていてシフトダウン後に車両が非駆動状態となるよ
うな自動変速機におけるシフトダウン指令を検出する特
定シフトダウン指令検出手段と、前記特定シフトダウン
指令検出手段により前記シフトダウン指令が検出された
ときに、前記自動変速機のシフトダウン動作が実際に開
始される時点では機関出力が既に増加しているように、
前記スロットル機構に対してスロットル弁の開弁指令を
与えるスロットル弁制御手段と、前記スロットル弁制御
手段により前記開弁指令が与えられてから前記スロット
ル弁の開弁により実際に機関出力が増加するまでの時間
が経過したか否かを判定し、前記時間が経過したと判定
されたときに、前記機関出力の増加を相殺するように点
火時期を遅角するとともに、前記自動変速機の前記シフ
トダウン動作が実際に開始したか否かを判定し、前記シ
フトダウン動作が実際に開始したと判定されたときに前
記点火時期の遅角を解除する点火時期制御手段、とを具
備するために、アクセルペダルが踏み込まれていてもシ
フトダウン完了後に車両が非駆動状態となり過大なエン
ジンブレーキ力が発生するときに、スロットル弁が開弁
され、スロットル弁の開弁後において実際にシフトダウ
ンが開始するまでは点火時期を遅角して機関出力の増加
を抑制し、シフトダウンが開始されたときに点火時期の
遅角を解除することによってシフトダウンによるエンジ
ン回転数の上昇時期と機関出力の増加時期とを一致させ
ることによってドライバビリティの悪化を抑制すること
が可能となる。また、請求項６に記載の本発明による車
両の出力制御装置によれば、請求項５に記載の車両の出
力制御装置において、前記スロットル弁制御手段は、前
記自動変速機のシフトダウン動作中に、前記スロットル
機構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させるため
のさらなる開弁指令を与えるために、シフトダウン開始
以前の機関出力増加量を必要増加量に対して小さくする
ことができ、機関出力の増加のバラツキの範囲が小さく
なり、シフトダウン開始以前の点火時期遅角による機関
出力増加量の相殺を確実なものとすることができ、シフ
トダウン開始以前の機関出力変動を良好に抑制すること
ができる。
【図１】本発明に係る車両の出力制御装置の機能線図で
ある。
ある。
【図２】課題の説明図である。
【図３】実施例の構成図である。
【図４】特定シフトダウン指令ルーチンの第１フローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】変速パターンの一例である。
【図６】変速制御ルーチンの第１フローチャートであ
る。
る。
【図７】変速開始後処理ルーチンの第１フローチャート
である。
である。
【図８】車両の出力制御装置の第１動作説明図である。
【図９】変速制御ルーチンの第２フローチャートであ
る。
る。
【図１０】変速制御ルーチンの第２フローチャートであ
る。
る。
【図１１】車両の出力制御装置の第２動作説明図であ
る。
る。
【図１２】特定シフトダウン指令ルーチンの第２フロー
チャートである。
チャートである。
【図１３】変速制御ルーチンの第３フローチャートであ
る。
る。
【図１４】変速制御ルーチンの第３フローチャートであ
る。
る。
【図１５】変速開始後処理ルーチンの第２フローチャー
トである。
トである。
【図１６】車両の出力制御装置の第３動作説明図であ
る。
る。
３０…エンジン ３１…トルクコンバータ ３２…自動変速機 ３３…ドライブシャフト ３４…エンジン制御部 ３５…変速制御部 ３６…通信回線
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｋ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ (72)発明者 高田 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 樵 茂男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 高木 登 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−305138（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−261558（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−74611（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229368（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−177540（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−262966（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−302532（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/06 F02D 9/02 F02D 41/04 310 F02D 43/00 301 F02P 5/15
Claims (6)
- 【請求項１】 自動変速機および独立して開度制御可能
なスロットル機構を搭載する車両に適用する車両の出力
制御装置であって、 アクセルペダルが踏み込まれていないときの自動変速機
におけるシフトダウン指令を検出する特定シフトダウン
指令検出手段と、 前記特定シフトダウン指令検出手段により前記シフトダ
ウン指令が検出されたときに、前記自動変速機のシフト
ダウン動作が実際に開始される時点では機関出力が既に
増加しているように、前記スロットル機構に対してスロ
ットル弁の開弁指令を与えるスロットル弁制御手段と、 前記スロットル弁制御手段により前記開弁指令が与えら
れてから前記スロットル弁の開弁により実際に前記機関
出力が増加するまでの時間が経過したか否かを判定し、
前記時間が経過したと判定されたときに、前記機関出力
の増加を相殺するように点火時期を遅角するともに、前
記自動変速機の前記シフトダウン動作が実際に開始した
か否かを判定し、前記シフトダウン動作が実際に開始し
たと判定されたときに、前記点火時期の遅角を解除する
点火時期制御手段、とを具備することを特徴とする車両
の出力制御装置。 - 【請求項２】 前記点火時期制御手段による前記点火時
期の遅角が失火限界を越えるときには、前記スロットル
弁制御手段は、前記開弁指令におけるスロットル弁開弁
量を減少させて前記自動変速機の前記シフトダウン動作
が実際に開始される時点での機関出力増加量を減少し、
前記自動変速機のシフトダウン動作中に前記スロットル
機構に対して前記スロットル弁をさらに開弁させるため
のさらなる開弁指令を与えるとともに、前記点火時期制
御手段は、点火時期遅角量を減少することを特徴とする
請求項１に記載の車両の出力制御装置。 - 【請求項３】 前記スロットル弁制御手段は、シフトダ
ウン終了時点近傍において、増加させた前記機関出力を
前記特定シフトダウン指令検出手段によりシフトダウン
指令が検出されたときの機関出力へ戻すために、シフト
ダウン終了時点の推定機関回転数に応じて定まる所定機
関回転数のときに前記スロットル機構に対して前記スロ
ットル弁の閉弁指令を与えることを特徴とする請求項１
に記載の車両の出力制御装置。 - 【請求項４】 前記スロットル弁制御手段は、前記自動
変速機のシフトダウン動作中に、前記スロットル機構に
対して前記スロットル弁をさらに開弁させるためのさら
なる開弁指令を与えることを特徴とする請求項１に記載
の車両の出力制御装置。 - 【請求項５】 自動変速機および独立して開度制御可能
なスロットル機構を搭載する車両に適用する車両の出力
制御装置であって、 アクセルペダルが踏み込まれていてシフトダウン後に車
両が非駆動状態となるような自動変速機におけるシフト
ダウン指令を検出する特定シフトダウン指令検出手段
と、 前記特定シフトダウン指令検出手段により前記シフトダ
ウン指令が検出されたときに、前記自動変速機のシフト
ダウン動作が実際に開始される時点では機関出力が既に
増加しているように、前記スロットル機構に対してスロ
ットル弁の開弁指令を与えるスロットル弁制御手段と、 前記スロットル弁制御手段により前記開弁指令が与えら
れてから前記スロットル弁の開弁により実際に機関出力
が増加するまでの時間が経過したか否かを判定し、前記
時間が経過したと判定されたときに、前記機関出力の増
加を相殺するように点火時期を遅角するとともに、前記
自動変速機の前記シフトダウン動作が実際に開始したか
否かを判定し、前記シフトダウン動作が実際に開始した
と判定されたときに前記点火時期の遅角を解除する点火
時期制御手段、とを具備することを特徴とする車両の出
力制御装置。 - 【請求項６】 前記スロットル弁制御手段は、前記自動
変速機のシフトダウン動作中に、前記スロットル機構に
対して前記スロットル弁をさらに開弁させるためのさら
なる開弁指令を与えることを特徴とする請求項５に記載
の車両の出力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35139596A JP3204140B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-12-27 | 車両の出力制御装置 |
| US08/888,101 US5921886A (en) | 1996-07-24 | 1997-07-03 | Apparatus and method for controlling ignition during a throttle closed downshift in the interval between downshift signal and actual downshift |
| DE19731728A DE19731728C2 (de) | 1996-07-24 | 1997-07-23 | Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs |
| US09/187,751 US6024669A (en) | 1996-07-24 | 1998-11-09 | Apparatus and method for controlling ignition during a throttle closed downshift in the interval between downshift signal and actual downshift |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19502396 | 1996-07-24 | ||
| JP8-195023 | 1996-07-24 | ||
| JP35139596A JP3204140B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-12-27 | 車両の出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1089114A JPH1089114A (ja) | 1998-04-07 |
| JP3204140B2 true JP3204140B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=26508874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35139596A Expired - Fee Related JP3204140B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-12-27 | 車両の出力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5921886A (ja) |
| JP (1) | JP3204140B2 (ja) |
| DE (1) | DE19731728C2 (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6254509B1 (en) * | 1999-11-29 | 2001-07-03 | Deere & Company | Engine throttle control for improved shifting |
| US6945910B1 (en) * | 2000-09-26 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| WO2002078997A1 (de) * | 2001-04-02 | 2002-10-10 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum steuern und/oder regeln einer automatisierten kupplung und/oder eines automatisierten getriebes eines fahrzeuges |
| US7493264B1 (en) | 2001-06-11 | 2009-02-17 | Medco Health Solutions, Inc, | Method of care assessment and health management |
| US20040049233A1 (en) * | 2002-09-11 | 2004-03-11 | Edwards D. Craig | Medical device status information system |
| JP4000967B2 (ja) * | 2002-09-13 | 2007-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | ダウンシフト時のトルクダウン制御装置 |
| US7300381B2 (en) * | 2002-11-30 | 2007-11-27 | Ford Global Technologies, Llc | Method for managing engine torque during a gear shift in an automatic shift manual transmission |
| FR2864930B1 (fr) * | 2004-01-14 | 2007-02-09 | Renault Sas | Procede et systeme de commande du couple delivre par un groupe motopropulseur. |
| JP4301021B2 (ja) * | 2004-02-04 | 2009-07-22 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US7563196B2 (en) * | 2004-04-27 | 2009-07-21 | Denso Corporation | Controller for automatic transmission |
| JP4196891B2 (ja) * | 2004-07-01 | 2008-12-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US7278952B2 (en) * | 2004-09-29 | 2007-10-09 | General Motors Corporation | Terminating or disallowing signals to increase a throttle opening |
| JP4274100B2 (ja) | 2004-10-12 | 2009-06-03 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP4687505B2 (ja) * | 2006-03-02 | 2011-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP4389990B2 (ja) * | 2007-10-05 | 2009-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動ユニットの制御装置 |
| JP2009103065A (ja) * | 2007-10-24 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | 車両の出力制御装置 |
| JP5350652B2 (ja) * | 2008-03-13 | 2013-11-27 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置及び制御方法 |
| DE102008018969A1 (de) | 2008-04-16 | 2009-01-22 | Daimler Ag | Verfahren zur Soundmodellierung bei Rückschaltungen mit Zwischengas |
| DE102008002284B4 (de) * | 2008-06-09 | 2018-07-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
| JP5146131B2 (ja) * | 2008-06-17 | 2013-02-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP4792516B2 (ja) * | 2009-07-07 | 2011-10-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5678427B2 (ja) * | 2009-11-30 | 2015-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP5054799B2 (ja) * | 2010-04-21 | 2012-10-24 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行制御装置 |
| US9004046B2 (en) * | 2012-11-08 | 2015-04-14 | Ford Global Technologies, Llc | System and method to identify ambient conditions |
| JP5884724B2 (ja) * | 2012-12-25 | 2016-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| WO2014178226A1 (ja) * | 2013-04-30 | 2014-11-06 | 日産自動車株式会社 | 車両用内燃機関の制御装置および制御方法 |
| JP6913607B2 (ja) * | 2017-11-02 | 2021-08-04 | 川崎重工業株式会社 | オートダウンシフト機能付き乗物 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53129733A (en) * | 1977-04-19 | 1978-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle closer |
| JP2595661B2 (ja) * | 1988-06-02 | 1997-04-02 | 日産自動車株式会社 | 変速制御装置 |
| JP2948230B2 (ja) * | 1989-02-21 | 1999-09-13 | マツダ株式会社 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
| JPH02291434A (ja) * | 1989-05-01 | 1990-12-03 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JPH039044A (ja) * | 1989-06-02 | 1991-01-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| JPH0412139A (ja) * | 1990-04-28 | 1992-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両の変速装置 |
| JP3008684B2 (ja) * | 1991-12-25 | 2000-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH06227289A (ja) * | 1993-02-09 | 1994-08-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5445576A (en) * | 1993-06-16 | 1995-08-29 | Saturn Corporation | Engine torque management during coast downshifting of an automatic shift transmission |
| DE4327906B4 (de) * | 1993-08-19 | 2006-05-24 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Reduzierung des Brennkraftmaschinenmoments bei Schaltvorgängen eines Getriebes |
| DE4330126C2 (de) * | 1993-09-06 | 1999-08-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Beeinflussung des Brennkraftmaschinenmoments in einem Kraftfahrzeug während des Gangwechsels |
| JP3315799B2 (ja) * | 1994-02-15 | 2002-08-19 | ジヤトコ株式会社 | 変速ショック軽減装置 |
| JP3603334B2 (ja) * | 1994-07-15 | 2004-12-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US5638271A (en) * | 1995-01-04 | 1997-06-10 | Cummins Engine Company, Inc. | Apparatus and method for assisting gear engagement in controlling the automatic shifting of a manual-automatic transmission |
| JPH0942000A (ja) * | 1995-08-02 | 1997-02-10 | Jatco Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
-
1996
- 1996-12-27 JP JP35139596A patent/JP3204140B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-07-03 US US08/888,101 patent/US5921886A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-23 DE DE19731728A patent/DE19731728C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-11-09 US US09/187,751 patent/US6024669A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1089114A (ja) | 1998-04-07 |
| US6024669A (en) | 2000-02-15 |
| US5921886A (en) | 1999-07-13 |
| DE19731728C2 (de) | 2000-03-09 |
| DE19731728A1 (de) | 1998-01-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3204140B2 (ja) | 車両の出力制御装置 | |
| US5813936A (en) | Driving force controller in vehicle for forcibly upshifting in response to a driving force traction controller and a vehicle stopped detection means | |
| JP2002047989A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US5460580A (en) | Method and arrangement for controlling the drive power of a drive unit of a motor vehicle | |
| JP3972876B2 (ja) | エンジンの燃料カット制御装置 | |
| JP4682122B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2004211798A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JP2914995B2 (ja) | パワートレイン制御装置 | |
| JP3304654B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP3323976B2 (ja) | 変速ショック低減装置 | |
| JP2861574B2 (ja) | 電磁クラッチ付内燃機関の制御装置 | |
| JP3737281B2 (ja) | 坂道発進補助装置 | |
| JP3347388B2 (ja) | エンジン及び自動変速機の制御装置 | |
| JP3582098B2 (ja) | トルクコンバータのすべり量制御装置 | |
| JPH05263911A (ja) | 自動変速機の変速ショック低減制御装置 | |
| JP2780390B2 (ja) | トラクション制御装置を備えた車両の自動変速制御装置 | |
| JP3355679B2 (ja) | 車両用内燃機関の回転速度制御装置 | |
| JP3204009B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP3226417B2 (ja) | クラッチ付内燃機関の制御装置 | |
| JP3417715B2 (ja) | パワートレインの制御装置 | |
| JPH08177540A (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP2666897B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
| JP3621302B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH1096465A (ja) | 変速制御装置及び変速制御方法 | |
| JP2641515B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080629 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090629 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090629 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100629 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110629 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110629 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120629 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120629 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130629 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |