WO2014178226A1 - 車両用内燃機関の制御装置および制御方法 - Google Patents

車両用内燃機関の制御装置および制御方法 Download PDF

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高橋　英二
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日産自動車株式会社
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    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
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    • F02D15/00—Varying compression ratio
    • F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a control method for an internal combustion engine for a vehicle including a transmission having a plurality of shift positions, and in particular, to control a compression ratio of an internal combustion engine including a variable compression ratio mechanism that changes a mechanical compression ratio.
  • a control device and a control method for an internal combustion engine for a vehicle including a transmission having a plurality of shift positions and in particular, to control a compression ratio of an internal combustion engine including a variable compression ratio mechanism that changes a mechanical compression ratio.
  • variable compression ratio mechanisms that change the mechanical compression ratio of an internal combustion engine have been known.
  • the applicants have proposed a number of variable compression ratio mechanisms in which the piston top dead center position is displaced up and down by changing the link geometry of a multi-link piston crank mechanism.
  • a variable compression ratio mechanism is also known in which the mechanical compression ratio is similarly changed by displacing the cylinder position up and down with respect to the center position of the crankshaft.
  • Patent Document 1 discloses that the compression ratio of the variable compression ratio mechanism is controlled with reference to a compression ratio map in which an optimal target compression ratio is assigned in advance using the load and rotation speed (rotation speed) of the internal combustion engine as parameters.
  • the mechanical compression ratio is continuously variably controlled in the range of 10 to 16.
  • Patent Document 2 as a control of an internal combustion engine for a vehicle having a variable compression ratio mechanism, the compression ratio is changed in a direction to reduce a shock caused by the inertia torque while the transmission is being shifted. Is disclosed.
  • Patent Document 1 does not specifically disclose the relationship between the shift position of the transmission and the compression ratio control.
  • the driver When the compression ratio changes greatly in response to the accelerator pedal operation (in other words, the required load), the drivability deteriorates.
  • the actual compression ratio changes with a delay with respect to the required load that changes in small increments due to the inevitable response delay. There is a concern that torque will change and drivability will deteriorate.
  • Patent Document 2 does not solve the problem of drivability based on the shift position of the transmission.
  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine for a vehicle having a variable compression ratio mechanism for changing a mechanical compression ratio, comprising a transmission having a plurality of shift positions, and a compression set based on engine operating conditions The ratio control characteristic is switched according to the shift position of the transmission.
  • the compression ratio of the variable compression ratio mechanism is set based on the engine operating conditions such as the engine load and the rotational speed (the number of revolutions). Or a high-speed shift position, or a reverse position (reverse drive position).
  • the shift ratio of the compression ratio is large at the shift position where the reduction ratio is large, and the compression ratio is fixed when the shift position is the reverse position. Become.
  • the compression ratio control characteristic is switched according to the shift position of the transmission, it is possible to suppress a phenomenon in which a torque change occurs at an unintended timing of the driver, and to improve drivability.
  • FIG. 1 is a configuration explanatory view showing a system configuration of a vehicle internal combustion engine 1 provided with a control device according to the present invention.
  • the internal combustion engine 1 includes a known variable compression ratio mechanism (not shown) in which the piston top dead center position is displaced up and down by changing the link geometry of the multi-link type piston crank mechanism. That is, in order to change the mechanical compression ratio, a variable compression ratio actuator 2 made of, for example, an electric motor is provided.
  • a transmission 4 having a plurality of shift positions including a reverse position is connected to the internal combustion engine 1, and an output shaft 4a of the transmission 4 is connected to driving wheels via a differential gear (not shown). .
  • the transmission 4 is a manual transmission of, for example, five forward speeds and one reverse speed, in which the shift position is selected by the driver's operation of the shift lever 6, but the gear position can be selected by manual operation.
  • An automatic transmission may be used.
  • the shift position selected by the shift lever 6 is detected by a shift position sensor 5 provided in the transmission 4.
  • an accelerator pedal sensor 8 for detecting the opening degree of the accelerator pedal (required load tT) operated by the driver, and a rotational speed (rotational speed) Ne of the internal combustion engine 1 are detected.
  • a rotation speed sensor 3 is provided.
  • an air flow meter that measures the amount of intake air in the intake passage
  • a water temperature sensor that detects the cooling water temperature of the internal combustion engine 1
  • an exhaust purification catalyst upstream side of the exhaust passage Various sensors such as an air-fuel ratio sensor for measuring the exhaust air-fuel ratio are provided. The detection signals of these sensors are input to the engine control unit 7, and the variable compression ratio actuator 2 that controls the mechanical compression ratio is driven so as to achieve a target compression ratio based on these detection signals. .
  • FIG. 2 shows a control block diagram of compression ratio control realized by the engine control unit 7.
  • the target compression ratio calculation unit 11 includes a plurality of compression ratio maps in advance, and an accelerator pedal is referred to while referring to the compression ratio map selected according to the shift position PS detected by the shift position sensor 5.
  • a target value of the mechanical compression ratio that is, a target compression ratio tCR is calculated.
  • the variable compression ratio actuator 2 is driven along this.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of compression ratio control processing in the engine control unit 7.
  • step 1 the required load tT, the engine speed Ne, and the shift position PS are read.
  • step 2 it is determined whether or not the shift position PS is the reverse position (R). In the case of the reverse position, the process proceeds to Step 3 and the target compression ratio tCR is set to a predetermined fixed value for reverse travel (for example, the compression ratio “10”).
  • step 4 determines whether the shift position PS is the first speed position or the second speed position on the low speed side. If the shift position PS is the 1st speed position or the 2nd speed position, the process proceeds to Step 5; otherwise, the process proceeds to Step 6 if the 3rd speed position to the 5th speed position.
  • step 5 the target compression ratio tCR corresponding to the required load tT and the engine speed Ne at that time is obtained by referring to a predetermined first compression ratio map for the first and second speeds. Further, in step 6, a target compression ratio tCR corresponding to the required load tT and the engine speed Ne at that time is obtained by referring to a predetermined second compression ratio map for the third to fifth speeds.
  • FIG. 4A shows the characteristics of the first compression ratio map.
  • (B) show the characteristics of the second compression ratio map.
  • the target compression ratio changes continuously with respect to the load change, for the convenience of explanation, it is shown in a form divided into regions having typical compression ratio values.
  • each compression ratio map tends to have a high compression ratio on the low load side and a lower compression ratio as the load increases, and the high speed side selected at the 3rd to 5th positions.
  • the second compression ratio map for the shift position the compression ratio changes from “8” near the maximum load to “14” in the low load region.
  • the maximum compression ratio in the low load region is “12”, and the maximum load The characteristic changes from the compression ratio “8” in the vicinity to the compression ratio “12” in the low load region.
  • the change range of the compression ratio is “8 to 14”, whereas for the 1st and 2nd positions where the reduction ratio is large.
  • the change width of the compression ratio is limited to a relatively small value of “8 to 12”.
  • the region of the compression ratio “12” is expanded in the first compression ratio map as compared to the second compression ratio map, and the region in which the compression ratio is “14” at the 3rd to 5th speed positions. Is limited to a compression ratio of “12”. It should be noted that the present invention is not necessarily limited to such a mode, and it is possible to set different control characteristics including a region on the low compression ratio side such as the compression ratio “8” and the compression ratio “10”.
  • the drivability at the 1st and 2nd speed positions is improved by restricting the width of change in the compression ratio at the 1st and 2nd speed positions with a large reduction ratio as described above.
  • the second compression ratio map is used for both the first speed and the second speed when the vehicle is traveling while finely adjusting the vehicle speed at a low vehicle speed, it is between the compression ratio “14” and the compression ratio “12”.
  • the compression ratio is frequently changed and the drivability deteriorates, according to the first compression ratio map in which the region of the compression ratio “12” is expanded to the low load region, such an unnecessary compression ratio change is caused. Does not occur.
  • the compression ratio is fixed to a constant value (for example, the compression ratio “10”), so that no unintended torque change occurs due to the change of the compression ratio.
  • FIG. 5 is a timing chart showing, for example, a change in compression ratio when the vehicle travels at the second speed and then shifts to the third speed.
  • the required load tT in other words, the amount of depression of the accelerator pedal
  • the target compression ratio tCR is set based on the first compression ratio map shown in FIG. 4A. As a result, the compression ratio is “12”. Nearly constant in the vicinity.
  • the change in the actual compression ratio when the same second compression ratio map as the third speed is used is indicated by a dotted line.
  • the operation is performed between, for example, the vicinity of the compression ratio “12” and the vicinity of the compression ratio “14” in the second compression ratio map corresponding to the required load tT that changes in small increments. Since the conditions change repeatedly, the compression ratio changes repeatedly relatively large.
  • the actual compression ratio responds with a delay to the change in the required load tT.
  • FIG. 6 shows a timing chart when the vehicle of the above embodiment travels backward with the transmission 4 in the reverse position.
  • the vehicle travels backward at an extremely low vehicle speed, such as when parked, and the waveform of the mountain shape shown as the required load corresponds to an operation in which the driver depresses the accelerator pedal lightly and immediately releases it.
  • the operation is performed with the compression ratio fixed at a constant value (for example, the compression ratio “10”).
  • the comparative example indicated by the dotted line shows the change in the actual compression ratio when the same second compression ratio map as in the case of the third speed is used even in the reverse position.
  • the compression ratio changes according to the required load tT (accelerator pedal depression amount), and the compression ratio changes in a form including an inevitable response delay.
  • the time t1 is the timing when the driver has finished returning the accelerator pedal, but the actual compression ratio increases with a delay from the time t1 to the time t2, and as a result, a torque increase unintended by the driver occurs. . Therefore, drivability is deteriorated.
  • variable compression ratio mechanism using a multi-link type piston crank mechanism
  • present invention is not limited to this type of variable compression ratio mechanism, but various types of variable compression ratio mechanisms.
  • the present invention can be applied to an internal combustion engine having a mechanism.
  • first compression ratio map for the low speed shift position and the second compression ratio map for the high speed shift position are provided, but a compression ratio map is provided for each shift position.
  • the reverse position may be variably controlled by using a compression ratio map in which the compression ratio change width is limited to the minimum without making the compression ratio completely fixed.

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Abstract

　車両用の内燃機関（１）は、手動変速機（４）を具備するとともに、可変圧縮比機構を有し、その目標圧縮比ｔＣＲは、要求負荷ｔＴと機関回転数Ｎｅとをパラメータとして予め目標圧縮比を割り付けた圧縮比マップを参照して求められる。圧縮比マップとして、変速機のシフト位置が１速，２速のときに用いられる第１の圧縮比マップ（Ａ）と、３速～５速用の第２の圧縮比マップ（Ｂ）と、を有し、第１の圧縮比マップは、第２の圧縮比マップに比べて、圧縮比変化幅が小さい。また変速機のリバース位置では、一定の圧縮比に固定される。１速，２速やリバース位置での走行中における圧縮比変化による意図しないトルク変化が抑制される。

Description

車両用内燃機関の制御装置および制御方法
　この発明は、複数のシフト位置を有する変速機を備えた車両用内燃機関の制御装置および制御方法に関し、特に、機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関の圧縮比の制御に関する。
　内燃機関の機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構は、従来から種々の形式のものが知られている。例えば、複リンク式ピストンクランク機構のリンクジオメトリの変更によってピストン上死点位置を上下に変位させるようにした可変圧縮比機構が本出願人らによって多数提案されている。また、クランクシャフトの中心位置に対しシリンダの位置を上下に変位させることで同様に機械的圧縮比を変化させるようにした可変圧縮比機構も公知である。
　このような可変圧縮比機構においては、基本的には、ノッキング等の異常燃焼を生じない範囲でできるだけ高い圧縮比とすることが望ましく、従って、目標圧縮比の一般的な傾向としては、負荷が低いほど高い圧縮比となる。例えば特許文献１には、内燃機関の負荷と回転速度（回転数）をパラメータとして予め最適な目標圧縮比を割り付けた圧縮比マップを参照して可変圧縮比機構の圧縮比を制御することが開示されており、ここでは、機械的圧縮比を１０～１６の範囲で連続的に可変制御することが例示されている。
　また特許文献２には、可変圧縮比機構を備えた車両用内燃機関の制御として、変速機の変速が実行されている最中に、イナーシャトルクに起因するショックを軽減する方向に圧縮比を変更することが開示されている。
　特許文献１には、変速機のシフト位置と圧縮比制御との関係については特に開示がないが、例えば減速比が大きい１速などで車速を微調整しながら走行するような場合に、運転者のアクセルペダル操作（換言すれば要求負荷）に応答して圧縮比が大きく変化すると、運転性の悪化を生じる。特に、機械的な機構を用いた可変圧縮比機構では、その不可避的な応答遅れにより、小刻みに変化する要求負荷に対し実際の圧縮比が遅れて変化するため、運転者の意図せぬタイミングでトルク変化が生じ、運転性が悪化する懸念がある。
　なお、特許文献２は、このような変速機のシフト位置に基づく運転性の問題を何ら解決するものではない。
特開２００４－９２６３９号公報 特開２０１１－１４４７８４号公報
　この発明は、機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた車両用内燃機関の制御装置であって、複数のシフト位置を有する変速機を備え、機関運転条件に基づいて設定される圧縮比の制御特性を、上記変速機のシフト位置に応じて切り換える。
　すなわち、本発明では、機関の負荷および回転速度（回転数）といった機関運転条件に基づいて可変圧縮比機構の圧縮比が設定されるが、この圧縮比の制御特性が、例えば低速側のシフト位置であるか高速側のシフト位置であるか、あるいはリバース位置（後進位置）であるか、といったシフト位置に応じて異なる特性となる。
　一つの好ましい態様では、減速比が大きいシフト位置では、圧縮比の変化幅が相対的に小さく制限されたものとなり、また、シフト位置がリバース位置であるときに、圧縮比が固定された値となる。
　このようにシフト位置に応じた圧縮比の制御特性とすることで、運転性の悪化が抑制される。
　この発明によれば、変速機のシフト位置に応じて圧縮比の制御特性が切り換えられるので、運転者の意図せぬタイミングでトルク変化が生じるような現象を抑制でき、運転性の改善が図れる。
この発明の一実施例を示す構成説明図。 この実施例の圧縮比制御についてのブロック図。 この実施例の圧縮比制御を示すフローチャート。 （Ａ）１速および２速用の第１の圧縮比マップと（Ｂ）３速～５速用の第２の圧縮比マップの特性を示す説明図。 この実施例の作用を説明するためのタイミングチャートであり、２速および３速で走行したときのタイミングチャート。 同じくリバース位置で後進走行したときのタイミングチャート。
　図１は、この発明に係る制御装置を備えた車両用内燃機関１のシステム構成を示す構成説明図である。
　内燃機関１は、複リンク式ピストンクランク機構のリンクジオメトリの変更によってピストン上死点位置を上下に変位させるようにした公知の可変圧縮比機構（図示せず）を備えており、リンクジオメトリの変更つまり機械的圧縮比の変更のために、例えば電動モータなどからなる可変圧縮比アクチュエータ２を備えている。内燃機関１には、リバース位置を含めて複数のシフト位置を有する変速機４が接続されており、この変速機４の出力軸４ａが図外のデファレンシャルギアを介して駆動輪に接続されている。
　上記変速機４は、本実施例では、運転者のシフトレバー６の操作によってシフト位置が選択される例えば前進５段後進１段の手動変速機であるが、手動操作によって変速段の選択が可能な自動変速機であってもよい。上記シフトレバー６によって選択されたシフト位置は、変速機４に設けられたシフトポジションセンサ５によって検出される。
　また、内燃機関１の運転条件として、運転者によって操作されるアクセルペダルの開度（要求負荷ｔＴ）を検出するアクセルペダルセンサ８、および、内燃機関１の回転数（回転速度）Ｎｅを検出する回転数センサ３、を備えている。なお、本発明とは特に関係しないため図示しないが、このほか、吸気通路において吸入空気量を計測するエアフローメータ、内燃機関１の冷却水温を検出する水温センサ、排気通路の排気浄化触媒上流側において排気空燃比を計測する空燃比センサ、などの種々のセンサ類を備えている。これらのセンサ類の検出信号は、エンジンコントロールユニット７に入力され、機械的圧縮比を制御する可変圧縮比アクチュエータ２は、これらの検出信号に基づいて目標とする圧縮比となるように駆動される。
　図２は、上記エンジンコントロールユニット７によって実現される圧縮比制御の制御ブロック図を示している。目標圧縮比演算部１１は、後述するように、予め複数の圧縮比マップを備えており、シフトポジションセンサ５が検出したシフトポジションＰＳに応じて選択された圧縮比マップを参照しつつ、アクセルペダルセンサ８により検出される要求負荷ｔＴと、回転数センサ３により検出される機関回転数Ｎｅと、に基づいて、機械的圧縮比の目標値つまり目標圧縮比ｔＣＲを算出する。そして、これに沿って可変圧縮比アクチュエータ２を駆動する。
　図３は、上記エンジンコントロールユニット７における圧縮比制御の処理の流れを示すフローチャートである。ステップ１では、要求負荷ｔＴ、機関回転数Ｎｅ、シフトポジションＰＳ、をそれぞれ読み込む。
　ステップ２では、シフトポジションＰＳがリバース位置（Ｒ）であるか否かを判定する。リバース位置の場合はステップ３へ進み、目標圧縮比ｔＣＲを後進走行用の所定の固定値（例えば圧縮比「１０」）とする。
　リバース位置でなければ、ステップ４へ進み、さらにシフトポジションＰＳが、低速側の１速位置または２速位置であるか否かを判定する。シフトポジションＰＳが１速位置または２速位置である場合はステップ５へ進み、それ以外つまり３速位置～５速位置であればステップ６へ進む。
　ステップ５では、１速および２速用の所定の第１の圧縮比マップを参照して、そのときの要求負荷ｔＴと機関回転数Ｎｅとに対応する目標圧縮比ｔＣＲを求める。またステップ６では、３速～５速用の所定の第２の圧縮比マップを参照して、そのときの要求負荷ｔＴと機関回転数Ｎｅとに対応する目標圧縮比ｔＣＲを求める。
　これらの圧縮比マップは、要求負荷と機関回転数とをパラメータとして予め最適な機械的圧縮比の値を割り付けたものであり、図４の（Ａ）は第１の圧縮比マップの特性を示し、（Ｂ）は第２の圧縮比マップの特性を示している。なお、例えば負荷変化に対し目標圧縮比は連続的に変化するが、説明の都合上、図には代表的な圧縮比の値を有する領域に区分した形で示してある。図示するように、いずれの圧縮比マップも低負荷側では高い圧縮比でかつ高負荷となるほど低い圧縮比となる傾向を有しており、３速～５速位置のときに選択される高速側シフト位置用の第２の圧縮比マップでは、最大負荷付近の圧縮比「８」から低負荷域の圧縮比「１４」まで変化する。これに対し、１速位置および２速位置のときに選択される低速側シフト位置用の第１の圧縮比マップでは、低負荷域での最大圧縮比が「１２」となっており、最大負荷付近の圧縮比「８」から低負荷域の圧縮比「１２」まで変化する特性となっている。つまり、３速～５速位置用の第２の圧縮比マップでは、圧縮比の変化幅が「８～１４」であるのに対し、減速比が大きいシフト位置である１速，２速位置用の第１の圧縮比マップでは、圧縮比の変化幅が「８～１２」と、相対的に小さく制限されている。特に、図示例では、第２の圧縮比マップに比較して第１の圧縮比マップでは圧縮比「１２」の領域が拡がっており、３速～５速位置では圧縮比「１４」となる領域が圧縮比「１２」に制限された形となっている。なお、本発明はこのような態様に必ずしも限定されず、圧縮比「８」や圧縮比「１０」等の低圧縮比側の領域をも含めて異なる制御特性に設定することが可能である。
　上記のように減速比が大きい１速，２速位置での圧縮比変化幅を相対的に小さく制限することで、１速，２速位置での運転性が向上する。例えば低車速の状態で車速を微調整しながら走行する際に、仮に１速，２速でも第２の圧縮比マップを用いるとすると、圧縮比「１４」と圧縮比「１２」との間で頻繁に圧縮比の変更がなされ、運転性の悪化が生じるが、圧縮比「１２」の領域を低負荷域に拡大した第１の圧縮比マップによれば、このような無用な圧縮比変化が生じない。また、いわゆる車庫入れなどで多用されるリバース位置では、圧縮比が一定値（例えば圧縮比「１０」）に固定されるので、圧縮比の変更による意図しないトルク変化が一切生じない。
　図５は、一例として、２速で走行し、かつその後３速に変速して走行した場合の圧縮比変化等を示したタイミングチャートである。
　図の時刻ｔ０から時刻ｔ１の間は、変速機４のシフト位置が２速位置であり、かつ、低車速域で運転者が車速を微調整しながら緩やかに加速している状態に相当する。この間、要求負荷ｔＴ（換言すればアクセルペダルの踏込量）は、車速調整のために比較的負荷の低い領域で上下の変化を繰り返している。シフト位置が２速であるため、本実施例では、図４（Ａ）に示す第１の圧縮比マップに基づいて目標圧縮比ｔＣＲが設定されることとなり、その結果、圧縮比は「１２」付近にほぼ一定に維持される。
　時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ加速状態であり、高い要求負荷ｔＴに対応して圧縮比が低くなる。時刻ｔ２において変速が行われてシフト位置が３速となり、変速終了後は、比較的小さなアクセルペダル踏込量でもって車速をほぼ一定に保った定常走行状態となる。この段階では、変速機４の３速位置に対応して図４（Ｂ）に示す第２の圧縮比マップに基づいて目標圧縮比ｔＣＲが設定されるため、低い要求負荷ｔＴに対応して、圧縮比は「１４」となる。
　ここで、比較例として、シフト位置が２速のときに３速の場合と同じ第２の圧縮比マップを使った場合の実際の圧縮比の変化を点線で示す。この場合、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間において、小刻みに変化する要求負荷ｔＴに対応して、例えば第２の圧縮比マップの圧縮比「１２」付近と圧縮比「１４」付近との間で運転条件が繰り返し変化することから、圧縮比が比較的大きく繰り返し変化する。しかも、機械的な機構を含む可変圧縮比機構の不可避的な応答遅れによって、要求負荷ｔＴの変化に対して実際の圧縮比が遅れて応答するため、例えば、比較的高い負荷のときに圧縮比が高いままとなって、ノッキング回避のための強制的な点火時期の遅角が実行され、結果として、運転者が意図したものよりも内燃機関１の実際のトルクが小さくなってしまう状況が生じる。あるいは、逆に、要求負荷が低くなった後に遅れて圧縮比が高くなり、運転者の意図しないトルク上昇が生じたりする。特に、２速のような減速比が大きいシフト位置では、内燃機関１の圧縮比変化に伴うトルク変化が車両の挙動ないし乗り心地により大きな影響を与える。
　上記実施例では、上記比較例のような低速側シフト位置における運転性の悪化を回避ないし抑制することができる。
　図６は、上記実施例の車両が変速機４をリバース位置とした状態で後進走行した場合のタイミングチャートを示している。特に、駐車時等の極低車速での後進走行を想定しており、要求負荷として示すグラフの山形の波形は、運転者がアクセルペダルを軽く踏み込み、かつ直ちに解放する動作に対応している。本実施例では、シフト位置がリバース位置であれば、圧縮比が一定値（例えば圧縮比「１０」）に固定されて運転される。
　これに対して、点線で示す比較例は、リバース位置においても３速の場合と同じ第２の圧縮比マップを用いた場合の実際の圧縮比の変化を示している。この場合は、要求負荷ｔＴ（アクセルペダル踏込量）に応じて圧縮比が変化し、しかも、不可避的な応答遅れを含んだ形で圧縮比が変化する。例えば、時刻ｔ１は、運転者がアクセルペダルを戻し終わったタイミングであるが、実際の圧縮比は時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて遅れて上昇し、その結果、運転者の意図しないトルク上昇が生じてしまう。従って、運転性が悪化する。
　以上、この発明の一実施例を説明したが、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。例えば、上記実施例では、複リンク式ピストンクランク機構を利用した可変圧縮比機構を用いているが、本発明は、このような形式の可変圧縮比機構のみならず、種々の形式の可変圧縮比機構を具備した内燃機関に適用が可能である。また、上記実施例では、低速側シフト位置用の第１の圧縮比マップと高速側シフト位置用の第２の圧縮比マップのみを具備しているが、各変速位置毎に圧縮比マップを設けることもできる。さらに、リバース位置について、圧縮比を完全な固定とせずに、圧縮比変化幅を最も小さく制限した圧縮比マップを用いて可変制御するようにしてもよい。

Claims (6)

  1. 　機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた車両用内燃機関の制御装置であって、
    　複数のシフト位置を有する変速機を備え、
    　機関運転条件に基づいて設定される圧縮比の制御特性を、上記変速機のシフト位置に応じて切り換える、車両用内燃機関の制御装置。
  2. 　減速比が大きいシフト位置では、圧縮比の変化幅が相対的に小さく制限されたものとなる、請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
  3. 　上記シフト位置がリバース位置であるときに、他のシフト位置に比較して圧縮比の変化幅が最も小さく制限されたものとなる、請求項１または２に記載の車両用内燃機関の制御装置。
  4. 　上記シフト位置がリバース位置であるときに、圧縮比が固定される、請求項３に記載の車両用内燃機関の制御装置。
  5. 　機関の負荷および回転速度をパラメータとして目標圧縮比を割り付けた圧縮比マップとして、少なくとも、低速側シフト位置用の第１の圧縮比マップと高速側シフト位置用の第２の圧縮比マップとを備え、かつ、リバース位置では圧縮比が固定される、請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
  6. 　機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えるとともに、複数のシフト位置を有する変速機を備えた車両用内燃機関において、
    　上記変速機のシフト位置を判別し、機関運転条件に対し割り付けられる圧縮比の制御特性を、上記シフト位置に応じて切り換える、車両用内燃機関の制御方法。
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