JP3358580B2

JP3358580B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP3358580B2
Application number: JP05798599A
Authority: JP
Inventors: 泰志伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-05
Filing date: 1999-03-05
Publication date: 2002-12-24
Anticipated expiration: 2019-03-05
Also published as: JP2000257457A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気量
又はスロットルバルブ開度に基づいて燃料の基本噴射量
を制御する車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料直接噴射式エンジンを搭載した車両
の多くでは、混合気の空燃比を正確に決定する目的か
ら、吸気管にエアフローメータや吸気管負圧センサを設
けており、アクセルペダルにより操作されるスロットル
バルブの開閉に応じて変化する吸気量を、エアフローメ
ータの検出風量や吸気管負圧センサの検出負圧に基づい
て算出し、算出したエンジンの吸気量に基づいて、最適
な空燃比となるように燃料の基本噴射量を制御してい
る。

【０００３】他方、排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を低
減する効果的な手段として、ＥＧＲ（Exhaust Gas Re-c
irculation; 排気ガス再循環）と称し、排気管とスロッ
トルバルブの下流側の吸気管との間を連通する開閉可能
なＥＧＲ通路を設け、排気管へ排出された排気ガスの一
部を適宜に吸気管へ還流させる構成が公知である。この
ようなＥＧＲを適用したエンジンでは、ＥＧＲの実行時
には、吸気管に排気ガスが混入するため吸気管負圧が変
動し、エアフローメータや吸気管負圧センサの検出する
吸気量と空燃比とが対応せず、したがって上記のエンジ
ンの吸気量に基づく基本噴射量の制御を適切に行うこと
はできない。

【０００４】このため、このようなエンジンでは、高負
荷時（高回転・大量噴射時）にはＥＧＲを行わず、エン
ジンの吸気量に基づいて基本噴射量を制御する第一の制
御を用いる一方、低負荷時（低回転・小量噴射時）にの
みＥＧＲを行い、その際には第二の制御として、エンジ
ンの吸気量ではなくスロットルバルブ開度に基づいて、
基本噴射量を制御している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、無段変速機
を備えた車両において、アクセルペダルの踏み込みによ
る急加速要求に基づいて無段変速機が減速側に操作され
た場合、この変速の終了時に車体の前後振動が発生する
ことが知られている。これはシャクリ振動（Backingあ
るいは Transient Surge）と称されるものであり、急加
速要求に応じて無段変速機が減速側に操作されると、動
力の伝達に関与する回転体の回転数が変化して、その回
転数の変化量（角加速度）と慣性モーメントとに応じた
慣性トルクが発生するが、変速が終了してそれらの回転
体の回転数が目標回転数に安定する際に、慣性トルクが
解放される結果、この慣性トルクによって駆動トルクが
一時的に増大し、動力伝達系統の捩れ弾性に抗して車体
の前後振動が生ずるものである。

【０００６】この種のシャクリ振動を抑制すべく、例え
ば本出願人の提案している特開平１１−５４６０号公報
の装置では、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速
比とに基づいて、変速終了時に発生することが予想され
るシャクリ振動の半周期を算出すると共に、シャクリ振
動の発生の半周期前の時点を基準とした所定のタイミン
グで、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速比とを
共に制御して、シャクリ振動を相殺するような逆位相の
振動を発生させ、これによりシャクリ振動を抑制してい
る。以下、このようにエンジンと無段変速機との少なく
とも一方を制御して車両の前後振動を抑制する制御をシ
ャクリ抑制制御という。このシャクリ抑制制御は、操作
応答性のよい燃料直接噴射式のエンジンにおいては特に
効果的である。

【０００７】他方、車両振動に関しては、急ブレーキな
どの減速の際のショックを緩和すべく、基本噴射量の減
少出力を小分けにして少しずつ行うことによりエンジン
の出力トルクを徐々に低減させていく、いわゆるなまし
制御を行う構成の装置もある。

【０００８】しかし、これらの急加速の際のシャクリ抑
制制御や、減速の際のなまし制御を、上述のようにエン
ジンの吸気量に基づいて基本噴射量を制御する第一の制
御とスロットルバルブ開度に基づいて基本噴射量を制御
する第二の制御とを選択して実行する方式の車両制御装
置に適用する場合には、シャクリ抑制制御やなまし制御
の実行中に、（スロットルバルブ開度に基づく）第二の
制御から（吸気量に基づく）第一の制御への移行が行わ
れたり、又は逆に第一の制御から第二の制御への移行が
行われると、両制御による制御量にずれがあるため、ト
ルクの急激な変動によるショックが生じてしまい、シャ
クリ抑制制御やなまし制御が効果的に行えなくなるとい
う問題点がある。

【０００９】また、シャクリ抑制制御はシャクリ振動を
相殺するためのものであるから、きわめて正確なタイミ
ングで制御出力を行うことが要請されるところ、吸気量
の変化とエンジン出力トルクの変化とでは時間的なずれ
があるため、エンジンの吸気量に基づいてシャクリ抑制
制御を行うのでは、正確なタイミングで制御出力を行う
ことが困難である。

【００１０】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、エンジンの吸気量に基づいて基本噴射量を制御す
る第一の制御とスロットルバルブ開度に基づいて基本噴
射量を制御する第二の制御とを選択して実行する方式の
車両制御装置において、シャクリ抑制制御やなまし制御
を効果的に実行することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
第１の本発明は、エンジンと無段変速機とを備えた車両
の制御装置であって、前記エンジンの吸気量に基づいて
基本噴射量を制御する第一の制御と、前記エンジンのス
ロットルバルブ開度に基づいて基本噴射量を制御する第
二の制御とを、前記エンジンの負荷状態に応じ選択して
実行する車両の制御装置において、前記第二の制御の実
行中に前記エンジンの負荷状態が前記第一の制御に移行
すべき負荷状態となった場合に、スロットルバルブ開度
に基づき前記エンジン又は前記無段変速機を制御して前
記車両の前後振動を抑制するシャクリ抑制制御が行われ
ている状態では、前記第二の制御から前記第一の制御に
移行しないことを特徴とする車両の制御装置である。

【００１２】第１の本発明では、スロットルバルブ開度
に基づいて基本噴射量を制御する第二の制御の実行中
に、エンジンの負荷状態が、吸気量に基づいて基本噴射
量を制御する第一の制御に移行すべき負荷状態となった
場合であっても、エンジン又は無段変速機に対しスロッ
トルバルブ開度に基づくシャクリ抑制制御が行われてい
る状態では、第一の制御に移行せず、そのシャクリ抑制
制御が終了したことを条件に第一の制御に移行する。こ
のように第１の本発明では、第二の制御から第一の制御
への移行がシャクリ抑制制御の終了後に行われるため、
この移行がシャクリ抑制制御の実行中に行われることに
伴うショックが生じることはない。また、シャクリ抑制
制御がスロットルバルブ開度に基づいて行われるから、
吸気量に基づく場合に比して応答性がよく、きわめて正
確なタイミングで制御出力を行うことができる。したが
って第１の本発明では、シャクリ抑制制御を効果的に行
うことができる。

【００１３】第２の本発明は、エンジンと無段変速機と
を備えた車両の制御装置であって、前記エンジンの吸気
量に基づいて基本噴射量を制御する第一の制御と、前記
エンジンのスロットルバルブ開度に基づいて基本噴射量
を制御する第二の制御とを、前記エンジンの負荷状態に
応じ選択して実行する車両の制御装置において、前記第
一の制御の実行中に前記エンジンの負荷状態が前記第二
の制御に移行すべき負荷状態となった場合に、前記車両
の減速時に前記エンジンの出力トルクを徐々に低減させ
ていくなまし制御が行われている状態では、前記第一の
制御から前記第二の制御に移行しないことを特徴とする
車両の制御装置である。

【００１４】第２の本発明では、吸気量に基づいて基本
噴射量を制御する第一の制御の実行中に、エンジンの負
荷状態がスロットルバルブ開度に基づいて基本噴射量を
制御する第二の制御に移行すべき負荷状態となった場合
であっても、車両の減速時に前記エンジンの出力トルク
を徐々に低減させていくなまし制御が行われている状態
では、第二の制御に移行せず、当該なまし制御が終了し
たことを条件に第二の制御に移行する。このように第２
の本発明では、第一の制御から第二の制御への移行がな
まし制御の終了後に行われるため、この移行がなまし制
御の実行中に行われることに伴うショックが生じること
はなく、なまし制御を効果的に行うことができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。図
１には、本発明の実施形態に係る車両の制御装置１の概
略構成図が示されている。この実施形態で対象とする車
両は、燃料直接噴射式のエンジン１０と、駆動輪を備え
た走行部（図示せず）とを無段変速機１６を介して接続
してなる車両である。

【００１６】図１において、エンジン１０のクランク軸
１２は、発進クラッチ１４を介してベルト式無段変速装
置（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶ
Ｔという）１６の入力軸１８と連結されている。ＣＶＴ
１６の出力軸２０は、図示しない差動歯車装置等を介し
て車両の駆動軸と連結されており、これによりエンジン
１０の回転力が走行部の駆動輪へ伝達される。

【００１７】上記ＣＶＴ１６の入力軸１８及び出力軸２
０には、有効径が可変な可変プーリ２２及び２４が設け
られている。これら可変プーリ２２及び２４の間には伝
動ベルト２６が巻き掛けられている。可変プーリ２２及
び２４は、入力軸１８及び出力軸２０にそれぞれ固定さ
れた固定回転体２８及び３０と、入力軸１８及び出力軸
２０に軸方向には移動可能でかつ回転方向には相対回転
不能に設けられた可動回転体３２及び３４とを備えてい
る。可動回転体３２及び３４は、これらにそれぞれ取り
付けられた油圧アクチュエータ３３，３５の作動により
軸方向に移動するように構成されており、これにより固
定回転体２８及び３０と可動回転体３２及び３４との間
に形成されたＶ溝幅が変動し、伝動ベルト２６の掛り径
が変更される。

【００１８】ＣＶＴ１６の入力軸１８及び出力軸２０に
は、これらの回転速度を検出するための回転センサ３６
及び３８がそれぞれ設けられている。これら回転センサ
３６，３８は、マイクロコンピュータを主体としてなる
電子制御装置（以下ＥＣＵという）４０に電気的に接続
されており、ＥＣＵ４０は、回転センサ３６，３８の検
出信号に基づいてＣＶＴ１６の変速比を制御する。

【００１９】エンジン１０には、燃料を燃焼室内に直接
噴射する燃料噴射装置１１が設けられている。エンジン
１０の吸気管４１に設置されたスロットルバルブ４９に
は、これを開閉操作するスロットルアクチュエータ５０
が設けられており、また吸気管４１には、吸気量を算出
すべく吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサ４２が設
けられている。他方、クランク軸１２の近傍にはエンジ
ン回転速度を検知するための回転センサ４４が設けられ
ている。吸気管４１と排気管４３とは、ＥＧＲ装置３９
及びＥＧＲ通路により開閉可能に連通されている。ＥＣ
Ｕ４０には、これら燃料噴射装置１１、スロットルアク
チュエータ５０、吸気管負圧センサ４２、回転センサ４
４及びＥＧＲ装置３９が電気的に接続され、各検出値に
応じて燃料噴射装置１１の基本噴射量やＥＧＲ装置３９
の作動量を制御するように構成されている。

【００２０】他方、アクセルペダル４６近傍には、当該
アクセルペダル４６と連動するスロットルバルブ４９の
開度を検出するためのアクセルセンサ４８が設けられて
おり、ＥＣＵ４０は、このアクセルセンサ４８の検出値
に基づくスロットルバルブ開度、回転センサ３８の検出
した車速及び回転センサ４４の検出したエンジン回転数
に基づいて、スロットルアクチュエータ５０を通じて吸
気量を制御する。

【００２１】又、運転席の近傍に設けられたシフトレバ
ー５２には、その操作位置を検出するためのシフトセン
サ５４が設けられており、ＥＣＵ４０は、このシフトセ
ンサ５４の検出したドライブレンジ等の情報や車速、ア
クセル開度等の情報により、発進クラッチ１４やＣＶＴ
１６の変速比を制御する。

【００２２】さて、このような構成の車両の制御装置１
において実行される制御の例について、以下に説明す
る。以下の各実施形態の制御における共通の事項は、吸
気管負圧センサ４２の検出値から算出されるエンジン１
０の吸気量に基づいて基本噴射量を制御する第一の制御
としての圧力基準噴射制御（D-Jetronic（商標）;以下
Ｄ−Ｊ負荷制御という）と、アクセルセンサ４８の検出
値から算出されるスロットルバルブ開度に基づいて基本
噴射量を制御する第二の制御としてのスロットル基準噴
射制御（T-Jetronic（商標）;以下Ｔ−Ｊ負荷制御とい
う）とを行うことであり、さらには、図３に示すとお
り、エンジン１０の負荷状態としての基本噴射量に応じ
て両制御の切換えを行い、高負荷時（高回転・大量噴射
時）にはＤ−Ｊ負荷制御を、また低負荷時（低回転・小
量噴射時）にはＴ−Ｊ負荷制御を選択して実行すること
である。

【００２３】なお、これらＤ−Ｊ負荷制御とＴ−Ｊ負荷
制御との切換えの基準となる切換え基準噴射量は、負荷
増大の場合と負荷減少の場合とで一定のヒステリシスを
もって設定されている。すなわち、図３における切換え
基準噴射量はＴ−Ｊ領域からＤ−Ｊ領域へ移行する負荷
増大の場合のみを示すものであるが、逆にＤ−Ｊ領域か
らＴ−Ｊ領域へ移行する負荷減少の場合には、図示の切
換え基準噴射量より小さい基本噴射量の値が、切換え基
準噴射量として用いられるものである。

【００２４】また、これらＤ−Ｊ負荷制御とＴ−Ｊ負荷
制御とにおいては、エンジン１０の燃焼サイクルにおけ
る燃料噴射のタイミングを異にすることにより、異なる
形態の燃焼が行われており、Ｄ−Ｊ負荷制御の際には圧
縮行程後期に燃料噴射を行うことにより点火栓付近のみ
に濃い混合気を作るいわゆる成層燃焼が、またＴ−Ｊ負
荷制御の際には吸気行程で燃料噴射を行うことによるい
わゆる均質燃焼が、それぞれ行われるものである。

【００２５】さらに、以下の各実施形態の制御において
は、アクセルペダル４６の急加速操作が行われた場合
に、上述したシャクリ抑制制御、すなわち、アクセルセ
ンサ４８の検出値から算出されるスロットルバルブ開度
に基づいてエンジン１０の出力トルクを算出し、また回
転センサ３６，３８の各検出値に基づいてＣＶＴ１６の
変速比を算出し、これらに基づいて、変速終了時に発生
することが予想されるシャクリ振動の半周期を算出する
と共に、予想されるシャクリ振動の発生時点（図４及び
図６におけるＴ０）の半周期前の時点（図４及び図６に
おけるＴｓ１）を基準とした所定のタイミングで、エン
ジン１０の出力トルクとＣＶＴ１６の変速比とを共に制
御して、車体のシャクリ振動を相殺するような逆位相の
振動を発生させ、これによりシャクリ振動を抑制する制
御が行われるものである（図４及び図６におけるＴｓ１
からＴｅ１の間）。そして、このシャクリ抑制制御の制
御サブルーチンにおいては、シャクリ抑制制御が実行中
であることを示すシャクリ抑制制御実行フラグがセット
され、このシャクリ抑制制御実行フラグは、以下の各実
施形態における制御ルーチンにおいて後述のとおり参照
される。

【００２６】実施形態１．実施形態１の特徴的事項は、
アクセルペダル４６の急加速操作が行われ、Ｔ−Ｊ負荷
制御の実行中にエンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量Ｑが
増大し、Ｄ−Ｊ負荷制御に移行すべき負荷状態となった
場合に、エンジン１０及びＣＶＴ１６に対しスロットル
バルブ開度に基づくシャクリ抑制制御が行われている状
態では、Ｔ−Ｊ負荷制御からＤ−Ｊ負荷制御に移行しな
いところである。これを以下に図２のフローチャートに
従って説明する。

【００２７】図２において、まず、回転センサ４４の検
出したエンジン回転数Ｎｅと、このエンジン回転数Ｎｅ
に応じて所定のマップに基づいて求められる燃料噴射装
置１１の基本噴射量Ｑとが、ＥＣＵ４０に読み込まれる
（Ｓ１）。そして、ステップＳ２において、現在のエン
ジン回転数Ｎｅに対応する基本噴射量Ｑが、図３に示さ
れる切換え基準噴射量を下回っているか否かが判別され
る。

【００２８】このステップＳ２において肯定判定の場
合、すなわちエンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量Ｑが比
較的小さい低負荷時であって基本噴射量Ｑが切換え基準
噴射量を下回っている場合には、制御はステップＳ３に
移行し、アクセルセンサ４８の検出値から算出されるス
ロットルバルブ開度に基づいて燃料噴射装置１１の基本
噴射量Ｑを制御する第二の制御としてのＴ−Ｊ負荷制御
が行われる。

【００２９】また、ステップＳ２において否定判定の場
合、すなわちエンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量Ｑが比
較的大きい高負荷時であって基本噴射量Ｑが切換え基準
噴射量を上回っている場合には、制御はステップＳ４に
移行する。ステップＳ４では、シャクリ抑制制御が実行
中であるか否かが、上述したシャクリ抑制制御実行フラ
グのセットの有無に基づいて判定されるが、シャクリ抑
制制御が実行されていない通常の高負荷運転時には、こ
のステップＳ４では否定判定され、制御はステップＳ５
に移行する。ステップＳ５では、吸気管負圧センサ４２
の検出値から算出される吸気量に基づいて、燃料噴射装
置１１の基本噴射量Ｑを制御する第一の制御としてのＤ
−Ｊ負荷制御が行われる。

【００３０】ここで、いま、Ｔ−Ｊ負荷制御の実行中
に、アクセルペダル４６の急加速操作が行われると、こ
れに応じてエンジン１０及びＣＶＴ１６に対し上述のシ
ャクリ抑制制御が行われ、上述したシャクリ抑制制御実
行フラグがセットされる。一方、アクセルペダル４６の
急加速操作に応じてエンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量
Ｑが増大し、基本噴射量Ｑが図３に示される切換え基準
噴射量を上回った場合、すなわちＤ−Ｊ負荷制御に移行
すべき負荷状態となった場合には、ステップＳ４におい
てシャクリ抑制制御が実行中であるか否かが上述したシ
ャクリ抑制制御実行フラグのセットの有無に基づいて判
定されるが、ここでは、シャクリ抑制制御が実行中であ
るので、このステップＳ４では肯定判定され、制御は再
びステップＳ３に移行し、第二の制御としてのＴ−Ｊ負
荷制御が、引続き行われる。

【００３１】そして、シャクリ抑制制御が終了したこと
を条件に、ステップＳ４で否定判定がされ、制御はステ
ップＳ５に移行して、吸気管負圧センサ４２の検出値か
ら算出される吸気量に基づいて燃料噴射装置１１の基本
噴射量Ｑを制御する第一の制御としてのＤ−Ｊ負荷制御
が行われる。

【００３２】このように、実施形態１では、スロットル
バルブ開度に基づく第二の制御としてのＴ−Ｊ負荷制御
の実行中に、エンジンの負荷状態が、吸気量に基づく第
一の制御としてのＤ−Ｊ負荷制御に移行すべき負荷状態
となった場合であって、かつ、エンジン１０及びＣＶＴ
１６に対しスロットルバルブ開度に基づくシャクリ抑制
制御が行われている場合には、そのシャクリ抑制制御が
終了したことを条件に、Ｔ−Ｊ負荷制御からＤ−Ｊ負荷
制御に移行する。したがって、実施形態１では、シャク
リ抑制制御が行われている状態では、Ｔ−Ｊ負荷制御か
らＤ−Ｊ負荷制御への移行は行われず、Ｄ−Ｊ負荷制御
への移行はシャクリ抑制制御の終了後に行われるため、
この移行がシャクリ抑制制御の実行中に行われることに
伴うショックが生じることはなく、またシャクリ抑制制
御がスロットルバルブ開度に基づいて行われるので、吸
気量の変化の遅れによる影響もなく、きわめて正確なタ
イミングで制御出力を行うことができるから、シャクリ
抑制制御を効果的に行うことができる。

【００３３】実施形態２．実施形態２では、アクセルペ
ダル４６がオフ側に操作された場合に、吸気管負圧セン
サ４２の検出値から算出される吸気量に基づいて、上述
したなまし制御、すなわち、急ブレーキなどの減速の際
のショックを緩和すべく、アクセルペダル４６のオフ側
への操作に伴う燃料噴射装置１１に対する基本噴射量Ｑ
の減少出力を小分けにして少しずつ行うことにより、エ
ンジン１０の出力トルクを徐々に低減させていく制御が
行われるものである。そして、このなまし制御の制御サ
ブルーチンにおいては、図６のタイミングチャートに示
すように、なまし制御が実行中であることを示すなまし
制御実行フラグがセットされ、このなまし制御実行フラ
グは、実施形態２における制御ルーチンにおいて後述の
とおり参照される。

【００３４】また実施形態２においては、上記実施形態
１と同様に、エンジン１０の負荷状態に応じて、低負荷
時にはＴ−Ｊ負荷制御が、また高負荷時にはＤ−Ｊ負荷
制御が、それぞれ実行されるものであり、また、Ｔ−Ｊ
負荷制御の実行中に急加速が行われＤ−Ｊ負荷制御に移
行すべき負荷状態となった場合であって、シャクリ抑制
制御が行われている場合には、当該シャクリ抑制制御が
終了したことを条件にＴ−Ｊ負荷制御からＤ−Ｊ負荷制
御に移行する点も、上記実施形態１と同様である。

【００３５】しかして実施形態２の特徴的事項は、図６
のタイミングチャートにおけるＴｓ２の時点においてＤ
−Ｊ負荷制御の実行中にアクセルペダル４６がオフ側に
操作され、エンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量Ｑが減少
しＴ−Ｊ負荷制御に移行すべき負荷状態となった場合
に、車両の減速時にエンジンの出力トルクを徐々に低減
させていくなまし制御が行われている状態では、当該な
まし制御が終了するまではＴ−Ｊ負荷制御への移行が行
われず、図６におけるＴｅ２の時点で当該なまし制御が
終了したことを条件に、Ｄ−Ｊ負荷制御からＴ−Ｊ負荷
制御に移行するところである。これを以下に図５のフロ
ーチャートに従って説明する。

【００３６】図５の各制御ステップ中、ステップＳ１１
ないしＳ１５における制御は、上記実施形態１における
ステップＳ１ないしＳ５と同様のものである。すなわ
ち、ステップＳ１１で読み込まれた基本噴射量Ｑが、図
３に示される切換え基準噴射量を下回っているか否かが
判定され（Ｓ１２）、肯定判定の場合すなわち低負荷時
にはＴ−Ｊ負荷制御が（Ｓ１３）、また否定判定の場合
すなわち高負荷時にはＤ−Ｊ負荷制御が（Ｓ１５）、そ
れぞれ実行される。また、Ｔ−Ｊ負荷制御の実行中に急
加速操作が行われ、エンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量
Ｑが上昇してＤ−Ｊ負荷制御に移行すべき負荷状態とな
った場合であっても、シャクリ抑制制御が行われている
場合には、Ｄ−Ｊ負荷制御に移行せずＴ−Ｊ負荷制御が
引続き実行され（Ｓ１３）、シャクリ抑制制御が終了し
たことを条件にＤ−Ｊ負荷制御に移行する。

【００３７】そして、Ｄ−Ｊ負荷制御の実行中に、アク
セルペダル４６がオフ側に操作されると、これに応じて
エンジン１０に対し上述の吸気量に基づくなまし制御が
行われ、上述したなまし制御実行フラグがセットされ
る。一方、アクセルペダル４６のオフ側への操作に応じ
て、エンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量Ｑが減少し、基
本噴射量Ｑが所定の切換え基準噴射量を下回りＴ−Ｊ負
荷制御に移行すべき負荷状態となった場合には、ステッ
プＳ１２において肯定判定が行われ、制御は次のステッ
プＳ１６に移行し、なまし制御が実行中であるか否かが
上述したなまし制御実行フラグのセットの有無に基づい
て判定されるが、ここでは、なまし制御が実行中である
ので、このステップＳ１６では肯定判定され、制御は再
びステップＳ１５に移行し、第一の制御としてのＤ−Ｊ
負荷制御が、引続き行われる。

【００３８】そして、なまし制御が終了したことを条件
に、ステップＳ１６で否定判定がされ、制御はステップ
Ｓ１３に移行して、アクセルセンサ４８の検出値から算
出されるスロットルバルブ開度に基づいて燃料噴射装置
１１の基本噴射量Ｑを制御する第二の制御としてのＴ−
Ｊ負荷制御が行われる。

【００３９】このように、実施形態２では、吸気量に基
づく第一の制御としてのＤ−Ｊ負荷制御の実行中に、エ
ンジンの負荷状態が、スロットルバルブ開度に基づく第
二の制御としてのＴ−Ｊ負荷制御に移行すべき負荷状態
となった場合であって、かつ、エンジン１０に対し吸気
量に基づくなまし制御が行われている場合には、そのな
まし制御が終了したことを条件に、Ｄ−Ｊ負荷制御から
Ｔ−Ｊ負荷制御に移行する。したがって、実施形態２で
は、なまし制御が行われている状態では、Ｄ−Ｊ負荷制
御からＴ−Ｊ負荷制御への移行は行われず、Ｔ−Ｊ負荷
制御への移行はなまし制御の終了後に行われるため、こ
の移行がなまし制御の実行中に行われることに伴うショ
ックが生じることはなく、またなまし制御はいわば減速
操作を遅らせる制御であってこれが吸気量に基づいて行
われる場合にも吸気量の変化の遅れによる弊害はないの
で、なまし制御を効果的に行うことができる。

【００４０】なお、実施形態２における図６のタイミン
グチャートにおいては、なまし制御の実行によるエンジ
ントルクの低減パターンをＴｓ２の時点からＴｅ２の時
点まで直線的に低減するものとして示したが、本発明に
おけるなまし制御の制御パターンはこのようなパターン
に限られず、エンジンの出力トルクを徐々に低減させる
ものであればよく、例えば階段状に出力トルクを減少さ
せるようなパターンや、低減初期に急激に、低減終期に
は緩やかに出力トルクを減少させるようなパターンとし
てもよい。

【００４１】また、上記各実施形態においては、第一の
制御としてのＤ−Ｊ負荷制御をエンジンの吸気量に基づ
いて行うにあたり、吸気管負圧センサ４２の検出値を用
いてエンジンの吸気量を算出する構成としたが、本発明
における吸気量の検出には他の構成、例えばベーン式エ
アフローバルブを用いる構成としてもよい。また、第二
の制御としてのＴ−Ｊ負荷制御をスロットルバルブ開度
に基づいて行うにあたり、アクセルセンサ４８の検出値
を用いてスロットルバルブ４９の開度を算出する構成と
したが、本発明におけるスロットルバルブ開度の検出に
は他の構成、例えばスロットルバルブ４９に取り付けた
ポテンショメータによる構成としてもよく、これらの構
成も本発明の範疇に属するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施形態の車両の制御装置の概略を示
す構成ブロック図である。

【図２】実施形態１における制御行程を示すフローチ
ャートである。

【図３】本発明実施形態における切換え基準噴射量を
示すグラフである。

【図４】実施形態１における制御のタイミングチャー
トである。

【図５】実施形態２における制御行程を示すフローチ
ャートである。

【図６】実施形態２における制御のタイミングチャー
トである。

【符号の説明】

１車両の制御装置、１０エンジン、１１燃料噴射
装置、１４発進クラッチ、１６無段変速機（ＣＶ
Ｔ）、４０ＥＣＵ、４１吸気管、４２吸気管負圧
センサ、４８アクセルセンサ、４９スロットルバル
ブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと無段変速機とを備えた車両の
制御装置であって、前記エンジンの吸気量に基づいて基
本噴射量を制御する第一の制御と、前記エンジンのスロ
ットルバルブ開度に基づいて基本噴射量を制御する第二
の制御とを、前記エンジンの負荷状態に応じ選択して実
行する車両の制御装置において、前記第二の制御の実行中に前記エンジンの負荷状態が前
記第一の制御に移行すべき負荷状態となった場合に、ス
ロットルバルブ開度に基づき前記エンジン又は前記無段
変速機を制御して前記車両の前後振動を抑制するシャク
リ抑制制御が行われている状態では、前記第二の制御か
ら前記第一の制御に移行しないことを特徴とする車両の
制御装置。
【請求項２】エンジンと無段変速機とを備えた車両の
制御装置であって、前記エンジンの吸気量に基づいて基
本噴射量を制御する第一の制御と、前記エンジンのスロ
ットルバルブ開度に基づいて基本噴射量を制御する第二
の制御とを、前記エンジンの負荷状態に応じ選択して実
行する車両の制御装置において、前記第一の制御の実行中に前記エンジンの負荷状態が前
記第二の制御に移行すべき負荷状態となった場合に、前
記車両の減速時に前記エンジンの出力トルクを徐々に低
減させていくなまし制御が行われている状態では、前記
第一の制御から前記第二の制御に移行しないことを特徴
とする車両の制御装置。