JP3700382B2 - 変速機を備えた車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機などの変速機によってエンジンなどの原動機の出力を変速するように構成された車両の駆動力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、車両に要求される駆動力とエンジンなどの原動機の出力とが、必ずしも常時一致するとは言えないうえに、前進と後進とを任意に選択する必要があるので、一般の車両では原動機の出力を変速機で変速して出力し、車両の状況に応じた駆動力を得るようにしている。したがってこの種の車両では、原動機の出力と変速機で設定される変速比とに応じて駆動力が変化するから、いずれか一方の制御の際に他方の制御を同時におこなうことにより、車両の全体としての挙動を安定化することが可能である。
【０００３】
その一例が特開平８−１７７９９７号公報に記載されている。この公報に記載された装置は、アクセル開操作に伴うエンジン出力の増大および低速側への変速の際に無段変速機を制御するための装置である。無段変速機によって設定される変速比が増大させられる場合、すなわち低速側に変速する場合に、エンジンなどの回転部材の回転数が増大することに起因してその変速終了時期にトルクの突き上げが生じるが、上記の公報に記載された装置では、これを解消するために、アクセル・オンに伴うダウンシフトの際の変速終了までの間に、無段変速機による変速比を強制的に高速側に変更するように制御している。このように制御すれば、変速比が低下することにより駆動力が低下し、変速終期でのトルク（駆動力）の突き上げを解消し、車両の挙動を安定化して乗り心地の悪化を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に記載された装置は、エンジン出力と変速比とが共に増大する変速の際における車両の前後振動（いわゆるシャクリ）を解消することを目的としたものであり、変速終了時期から手前の所定の期間の間に変速比を一時的に増大させるように構成されている。変速比をこのように制御すれば、慣性トルクに起因するトルクの突き上げを解消することができる。しかしながら、これはあくまでも変速比を増大させる変速が開始した後、終了までの間の制御であり、変速開始時あるいはエンジン出力の変更の開始時における車両の挙動を是正することはできない。
【０００５】
すなわち上述した公報に記載されている無段変速機を備えた車両では、変速比の変更に対してエンジン出力の変更のタイミングが遅れることがある。具体的に説明すると、ベルト式の無段変速機は入力側と出力側とのプーリの溝幅を油圧によって変更することにより変速比を変更している。これに対してエンジンは、スロットル開度や燃料噴射量を変更することにより出力を変更するが、通常使用されている４サイクルエンジンでは、２回転する間に燃焼が１回生じるうえに、燃料噴射量の増大が直ちに出力の増大をもたらす訳ではないので、出力の変化が変速比の変化に対して時間的に遅れる。このような状況は、加速する場合だけでなく、減速する場合にも同様に生じる。
【０００６】
そのため、例えばアクセルペダルを踏み込んで加速する場合、その制御開始時に変速比が先行して変化するものの、エンジン出力の増大が遅れるために、充分な駆動力が得られないことがある。このような状態はいわゆるもたつき感（加速応答性の悪化）として運転者に体感され、ドライバビリティの低下要因になる。
また反対に、アクセルペダルを戻す減速時においては、エンジンブレーキ力が不足し、いわゆる空走感を運転者に与える可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景にしてなされたものであり、原動機の出力および変速比の変更制御の開始時における駆動力の過不足による違和感を防止することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力の増大要求あるいは減少要求があった場合に原動機の出力と変速機の変速比とを同時に制御する変速機を備えた車両の駆動力制御装置において、前記原動機の出力トルクの変更と前記変速機での変速比の変更とを同時に制御するにあたっていずれか一方の変更が他方の変更に対して時間的に遅れる場合に、該他方の変更を生じる前記原動機もしくは変速機の制御内容を、前記出力トルクの変更もしくは変速比の変更による車両の駆動力の変更と同方向に駆動力が変更して前記一方の変更の時間的な遅れに伴う駆動力の前記増大要求あるいは減少要求に対する過不足を是正するように、一時的に変更する過渡制御手段を有することを特徴とするものである。
また、請求項２の発明は、原動機から変速機にトルクを伝達し、かつその変速機で変速して出力する変速機を備えた車両の駆動力制御装置において、前記原動機の出力トルクの変更が前記変速機での変速比の変更に対して時間的に遅れる場合に前記変速機を、前記出力トルクの変更による車両の駆動力の変更と同方向に駆動力が変更するように制御する過渡制御手段を有することを特徴とするものである。
さらに、請求項３の発明は、原動機から変速機にトルクを伝達し、かつその変速機で変速して出力する変速機を備えた車両の駆動力制御装置において、前記原動機の出力トルクの変更の要求があった時点で算出したトルク変化遅れ時間より変速開始遅れ時間が長い場合に前記原動機を、前記変速比の変更による車両の駆動力の変更と同方向に駆動力が変更するように制御する過渡制御手段を有することを特徴とするものである。
そして、請求項４の発明は、請求項２の構成に加えて、前記過渡制御手段は、さらに、変速開始遅れ時間がトルク変化遅れ時間より長い場合に、前記原動機を、前記変速比の変更による車両の駆動力の変更と同方向に駆動力が変更するように制御することを特徴とするものである。
【０００９】
したがってこの発明の制御装置によれば、例えば加速の際の原動機の出力増大に遅れが生じるとすれば、変速比が一時的に小さくなるように変速機が制御され、その結果、変速比の低下に伴う慣性トルクが原動機の出力トルクに付加されて駆動力として現れ、過渡的に駆動力が増大するので、加速要求に応じた駆動力が得られ、また駆動力の増大の遅れ感が回避される。また反対に変速比の制御に遅れがあれば、原動機の出力がこれを是正するように制御され、加速開始時の駆動力の増大の遅れが回避される。さらに減速時の原動機の出力の低下制御に遅れがある場合には、変速比が一時的に増大させられ、それに伴う慣性トルクによって駆動力が過渡的に低下させられ、減速要求に応じた減速感を得ることができる。
あるいは減速時に変速比の制御に遅れがあれば、原動機の出力が駆動力を低下させる方向に制御され、減速要求に応じた減速感が得られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ずこの発明が対象とする車両の駆動機構の一例を説明すると、図５において、原動機１の出力軸２が伝動装置３に連結されている。ここで、原動機１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。
【００１１】
この原動機１は電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）４が設けられている。この制御装置４は、少なくとも原動機１の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数Ｎe とアクセル開度Ａccなどの出力要求信号とが入力されている。この出力要求信号は、要は、原動機１の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）の操作量信号Ａcc以外に、電子スロットルバルブを備えた原動機１の場合には、その電子スロットルバルブの開度制御信号や、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求信号を含む。
【００１２】
また、伝動装置３は、車両が停止している状態であっても原動機１を回転させておくことができるようにするためのものであり、摩擦板を圧接することによりトルクを伝達する一般的なクラッチや流体継手（フルードカップリング）や流体式のトルクコンバータあるいはロックアップクラッチを内蔵したトルクコンバータ、電磁クラッチ、パウダークラッチなど、必要に応じて種々のものを採用することができる。
【００１３】
この伝動装置３が変速機５の入力軸６に連結されている。この変速機５は、要は、入力軸６と出力軸７との回転数の比率を変更するための機構である。そしてこの変速機５としては、有段式の変速機、無段変速機（ベルト式あるいはトロイダル式など）、常時噛み合い式あるいは選択噛み合い式の変速機など、必要に応じて各種の形式・構成のものを採用することができる。一例として前述した公報に記載されているベルト式無段変速機を採用することができ、その場合、入力側のプーリの溝幅と出力側のプーリの溝幅とを油圧によって変更することにより、ベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が連続的に変更される。その変速比を電気的に制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）８が設けられている。この電子制御装置８は原動機１のための電子制御装置４とデータ通信可能に接続されるとともに、変速比の制御のために必要なデータが入力されている。
【００１４】
この変速機５として無段変速機を採用した場合には、その出力軸７が前後進切換機構９に連結される。この前後進切換機構９としては、歯車の噛合状態を変更することによって前進・後進を切り換える構成のものや遊星歯車機構を主体に構成したものなどを用いることができる。
【００１５】
車両の駆動力は、原動機１の出力と変速比とによって決まるから、アクセル操作によって駆動力の増大要求あるいは減少要求があった場合、原動機１の出力と変速比とが制御される。これらの両方を同時に制御する場合、原動機１や変速機５の構造あるいはそれぞれの制御システムの構成などによって制御応答性に差が生じ、これが駆動力の制御遅れの原因になることがある。このような不都合を解消するためのこの発明に係る制御装置では、駆動力の変更制御の開始時に以下に述べるように制御をおこなう。
【００１６】
先ず、図１に示す制御ルーチンにより遅れの補正方法の判断をおこなう。すなわち内燃機関（エンジン）などの原動機１の出力トルクを変更する場合、その制御の遅れ時間Ｔdeは、回転数や負荷（スロットル開度）などによって相違するから、出力トルクの変更の要求があった時点でのトルク変化遅れ時間Ｔdeを算出する（ステップ１）。これは、一例として回転数および負荷をパラメータとして予め用意したマップから求めることができる。また、変速比を変更する制御（変速機５での変速制御）の場合にも、変速前後の変速比や入力回転数などによって制御開始の遅れが生じるから、その遅れ時間Ｔdtを算出する（ステップ２）。これは、入力回転数や変速比をパラメータとして予め用意したマップに基づいて求めることができる。
【００１７】
つぎに、上記のトルク変化遅れ時間Ｔdeと変速開始遅れ時間Ｔdtとを比較する（ステップ３）。そして前者のトルク変化遅れ時間Ｔdeが後者の変速開始遅れ時間Ｔdtより長い場合（ステップ３で肯定判断された場合）、フラグＦを“０”にセットする（ステップ４）。これとは反対に、変速開始遅れ時間Ｔdtがトルク変化遅れ時間Ｔdeより長い場合（ステップ３で否定判断された場合）、フラグＦを“１”にセットする（ステップ５）。
【００１８】
図１の制御ルーチンに基づく判断結果に応じて変速機５あるいは原動機１の過渡的な制御を実行する。すなわち図２において、前記フラグＦが“０”か否かが判断され（ステップ１１）、肯定判断された場合にはステップ１２に進んで加速状態か否かの判断がおこなわれる。すなわち、トルク変化遅れ時間Ｔdeが変速開始遅れ時間Ｔdtより長い場合にはステップ１２に進んで加速状態か否かが判断される。このステップ１２の判断は、例えばアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）などの原動機１に対する出力要求信号によって判断することができる。
【００１９】
原動機１の出力の増大要求があってステップ１２で肯定判断された場合には、トルク変化遅れ期間内か否かが判断される（ステップ１３）。これは、アクセルペダルが踏み込まれるなどの加速要求があった時点からの経過時間が、前述したマップから算出されたトルク変化遅れ時間Ｔdeに達したか否かの判断である。このステップ１３で否定判断された場合には、変速速度を“−γ1 ”に設定する。ここで変速速度とは、無段変速機における変速比の単位時間毎の変化割合であり、またこのマイナス（−）の符号は、加速要求とは反対の方向に変速比を変化させることを意味しており、したがってこの具体例では、変速機として無段変速機を用いた場合を例に採り、変速比が小さくなるように（高速側に）制御することになる。このように制御するのは、変速比の低下によって原動機１の回転数を低下させるように制御することに伴う慣性トルクを変速機５に入力させることにより、駆動力を一時的に増大させるためである。したがって、その際の変速速度の絶対値γ1 は、制御開始時に加速要求に応じた駆動力の増大が生じる程度の値に設定され、これは予めマップなどの形で予め用意しておくことができる。
【００２０】
このステップ１４による変速比の制御をおこなうことにより、原動機１の出力トルクが増大しない制御開始当初では、慣性トルクが駆動力に付加されて駆動力が増大するので、たとえ原動機１の出力トルクが従前のままであっても、加速要求に応じた駆動力を得ることができる。すなわち加速応答性の悪化が防止され、いわゆるもたつき感が回避される。
【００２１】
ステップ１４の制御をおこなうことに伴ってトルク変化遅れ時間Ｔdeが経過し、ステップ１３で否定判断されると、変速速度が“γ2 ”に設定される（ステップ１５）。すなわち変速比が加速要求に応じて増大させられ、低速側への変速が実行される。ここで変速速度γ2 は、原動機１の回転数が、アクセル開度などの加速要求に基づいて決まる目標回転数に予め定めた時間内に達するように変速比を変更する変化勾配あるいは単位時間当たりの変速比の増大率である。したがってこの時点では、原動機１の出力トルクと変速機５で設定される変速比とが、共に加速要求を満たすように増大させられ、それに伴って駆動力が増大し、運転者が意図する加速性が得られる。
【００２２】
一方、加速状態でないことによりステップ１２で否定判断された場合には、減速状態か否かが判断される（ステップ１６）。このステップ１６も前記ステップ１２と同様にアクセル開度Ａccなどの原動機１に対する出力の増減要求に基づいて判断することができる。アクセル開度Ａccが低下するなどのことによって減速状態が判断された場合、すなわちステップ１６で肯定判断された場合には、原動機１の出力を変化させることになるので、そのトルク変化遅れ時間Ｔde内か否かが判断される（ステップ１７）。これは前述したステップ１３と同様の制御である。
【００２３】
原動機１の出力低下要求があった時点からの経過時間がトルク変化遅れ時間Ｔdeに達していないことによりステップ１７で肯定判断された場合には、変速速度を“γ3 ”に設定する（ステップ１８）。すなわち変速比を増大させる。その結果、原動機１の回転数を、走行している車両の慣性力によって増大させることになるので、その際の抵抗力（すなわち原動機１の慣性トルク）が駆動力を減じる方向に作用する。これは、原動機１による制動作用であり、原動機１の出力トルクが低下しない状態であっても減速要求に即した減速が生じる。なお、“γ3 ”の値は、減速要求があった時点における走行状態と減速要求とに即した減速となるように予め定めた値から選択することができる。
【００２４】
減速制御開始当初にステップ１８の制御を実行し、その後に時間の経過によってステップ１７で否定判断される。すなわちトルク変化遅れ時間Ｔdeが経過する。その場合には、変速速度が“−γ4 ”に設定される（ステップ１９）。すなわち変速比を低下させる。その結果、変速機５でのトルクの増大作用が減少もしくは無くなるので、駆動力が低下する。なお、降坂時などでは、原動機１を強制的に回転させることによるいわゆるエンジンブレーキ力を利用して減速する場合もあり、その場合には変速速度を正の値とすることが好ましい。またステップ１９が変速速度を正の値とする場合、その絶対値は、ステップ１８で設定される変速速度より小さくすることにより、減速度が過剰にならないように制御することが好ましい。
【００２５】
なお、フラグＦが“０”でないことによりステップ１１で否定判断された場合、および加速状態あるいは減速状態のいずれでもないことによりステップ１６で否定判断された場合には、ステップ２０に進んで通常の変速速度を設定する。
【００２６】
ここで、図２に示すステップ１３ないし１５の制御をおこなった場合の駆動力ＦD の変化を図３のタイムチャートを参照して説明する。アクセル開度Ａccが比較的小さい状態で走行している際の所定時点ｔ0 にアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度Ａccが増大する。しかし、トルク変化の遅れ時間Ｔdeがあるために、原動機１の出力トルクＴe は従前のままにとどまる。
【００２７】
一方、アクセル開度Ａccの増大によって原動機１の目標回転数Ｎetは最終的には増大させられるが、トルク変化遅れ時間Ｔdeの間においては、目標回転数Ｎetが低下させられる。すなわち、原動機１の目標回転数Ｎetをこのように設定し、その回転数となるように変速速度が上記のステップ１４において“−γ1 ”で制御される。原動機１の出力トルクが変化しないものの、変速比がアップシフト側に制御されて低下することにより、変速機５の入力側の原動機１を含む回転部材の慣性トルクが生じ、これが変速機５に対する入力トルクを増大させるように作用するので、車両全体としての駆動力ＦD が一時的に増大する。そのため、その際の駆動力の変化が加速感として体感され、加速応答性が良好になる。
【００２８】
駆動力ＦD は、慣性トルクが変速機５に入力された時点に増大した後、トルク変化遅れ時間Ｔdeが経過したｔ1 時点に原動機１の出力トルクがアクセル開度Ａccの増大に伴って増大し始める。またこれと同時に変速速度がプラスに設定されて変速比が増大する。その結果、駆動力ＦD は原動機１の出力トルクの増大と変速比の増大とに応じて増大し始める。なお、トルク変化遅れ時間Ｔdeの間における駆動力ＦD は、慣性トルクが変速機５に入力されることによって一時的に増大し、その後に変速比の低下に応じて低下するが、トルク変化遅れ時間Ｔdeが短時間であることに加え、変速速度“−γ1 ”を前記慣性トルクが必要十分に生じる範囲でかつ駆動力の低下が体感されない程度の値に設定してあるので、制御開始時の加速感の後に減速感が生じることはない。
【００２９】
したがって、上記の図２の制御によれば、原動機１の出力トルクの制御遅れが大きいために、加速や減速の要求に対して駆動力の変化が遅れる場合、その遅れの期間の間は、変速比を変化させることによって、要求に即して駆動力を変化させるから、加速性などの応答の遅れ感（もたつき感）などの駆動力についての違和感を解消することができる。したがって図２に示す例では、ステップ１４，１８の機能がこの発明の過渡制御手段に相当する。
【００３０】
つぎに、変速開始遅れ時間Ｔdtが長い場合の制御例について図４を参照して説明する。図４において、先ず、ステップ３１で前記フラグＦが“１”か否かが判断される。そのステップ３１で肯定判断された場合には、加速状態か否かが判断される（ステップ３２）。これは、前述した図２におけるステップ１２と同様におこなうことができる。アクセルペダルが踏み込まれているなどの加速要求があることによりステップ３２で肯定判断されると、変速機５での変速比を増大させる変速開始の遅れ期間Ｔdt内か否かが判断される（ステップ３３）。すなわち加速要求のあった時点からの経過時間と前記変速開始遅れ時間Ｔdtとが比較される。
【００３１】
加速要求からの時間が変速開始遅れ時間Ｔdtに達していないことにより、ステップ３３で肯定判断されると、遅れ補正トルクが“ΔＴ1 ”に設定される（ステップ３４）。そして、アクセル開度の加速要求に応じた基本トルクと慣性補正トルクと遅れ補正トルクとを加えたトルクが原動機１のトルクとされる（ステップ３５）。ここで、遅れ補正トルクがプラス（＋）の値に設定されているので、原動機１の出力トルクはその分、増大させられることになる。すなわち、変速の遅れの期間では変速比が従前のままとなるので、変速比の増大による駆動力の増大を期待できないので、その分の駆動力の不足を原動機１の出力トルクを増大させることにより補い、加速要求に即した駆動力とする。
【００３２】
このステップ３４の制御をおこなって制御開始当初の駆動力を確保している間に、変速遅れ時間Ｔdtが経過し、ステップ３３で否定判断されると、遅れ補正トルクが“０”に設定される（ステップ３６）。すなわちアクセル開度などの出力増大要求に基づいて基本トルクに慣性補正トルクを加えたトルクが原動機１の出力トルクとされる。これは通常の加速時の制御であり、原動機１の出力の増大と変速比の増大とによって駆動力が増大させられる。その結果、加速要求の開始当初から継続して駆動力が必要十分に増大し、加速応答性が良好になり、いわゆるもたつき感などの不都合は生じない。
【００３３】
一方、ステップ３２で否定判断された場合には、減速状態か否かか判断される（ステップ３７）。これは、前述した図２におけるステップ１６と同様の制御である。減速状態であることによりこのステップ３７で肯定判断された場合には、変速開始遅れ期間Ｔdt内か否かが判断される（ステップ３８）。減速要求からの経過時間がその時点の変速の遅れ時間に達していないことによりステップ３８において肯定判断された場合には、原動機１の出力トルクを補正する遅れ補正トルクとして“−ΔＴ2 ”が設定される（ステップ３９）。その後、ステップ３５に進む。
【００３４】
ここで、負のトルクが補正トルクとして設定されるのは、以下の理由による。減速は、原動機１の出力トルクを低下させるとともに変速比を増大させて原動機１を回転させるための荷重を制動力とすることによりおこなわれる。これに対して変速遅れ期間においては変速比が増大させられないので、その分のいわゆるエンジンブレーキ力の増大を期待することができない。そのため、変速比が増大しない分の駆動力の低下不足を、原動機１の出力トルクを低下させることにより補うこととしたのである。したがってこのステップ３９の制御により、原動機１の出力トルクが小さい分、制動力が大きくなって減速要求に沿う駆動力が得られる。
【００３５】
なお、変速の遅れ時間Ｔdtが経過した後は、遅れ補正トルクを“０”に設定（ステップ４０）して原動機１および変速機５によって減速のための駆動力の制御をおこなう。また、フラグＦが“１”でないことによりステップ３１で否定判断された場合、および加速状態もしくは減速状態でないことによりステップ３７で否定判断された場合には、ステップ４０に進んで遅れ補正トルクを“０”に設定する。すなわち通常の制御をおこなう。
【００３６】
したがって、図４に示す制御によれば、原動機１の出力トルクの変化に対して変速機５による変速比の変更の制御が時間的に遅れる場合、変速比の変更の遅れ期間において原動機１の出力トルクを、要求された駆動力を発生する方向に制御するので、加速応答性あるいは減速応答性の悪化を未然に回避することができる。なお、図４におけるステップ３４，３９がこの発明における過渡制御手段に相当する。
【００３７】
以上この発明を具体例に基づいて説明したが、この発明は上記の具体例に限定されないのであり、例えばキャブレターや吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた内燃機関を搭載し、かつ変速機としてベルトタイプあるいはトロイダル式の無段変速機を備えている車両においては、エンジントルクの変化が変速比の変化に対して常時遅れる傾向にあるので、このような場合には、前述した図１に示す遅れ補正方法の判断をおこなわずに、図２に示す制御のみを実施することとしてもよい。また反対に直噴エンジン（筒内直接燃料噴射エンジン）のように出力トルクの制御応答性の高い原動機を搭載している場合には、変速比の変更が相対的に遅れる場合が多いので、図１に示す遅れ補正方法の判断をおこなうことなく、図４に示す制御を直ちに実行することとしてもよい。なお、内燃機関のトルクの一時的な低下のための制御は、点火時期を遅らせることによって実行してもよい。
【００３８】
さらに、加速応答性が強く要求される場合には、上述した減速状態における変速比の制御や出力トルクの補正をおこなわずに、加速状態が検出された場合にのみ上記の変速比の変更制御やトルクの補正によって駆動力を制御することとしてもよい。また、車両に要求される駆動力は、登坂時や降坂時あるいは平坦路の走行時などでそれぞれ異なるので、前述した変速速度や変速比あるいは補正トルクは、道路状況などの車両の走行状態を考慮して設定してもよく、上記の具体例で説明したものに限定されない。そして、この発明は動力源として電動機を含む車両のための駆動力制御装置に適用することができるので、その場合、原動機の出力トルクの制御のために電動機の出力を制御してもよく、さらにその場合、電動機と内燃機関とを遊星歯車機構などの差動機構を介して連結してあるいわゆるパラレルハイブリッド形式の駆動機構を備えていれば、駆動力の増大のために電動機を逆回転方向に制御することとしてもよい。
【００３９】
また、上述したように、駆動力を変化させる際の過渡的な原動機や変速機の制御の形態は多様であり、例えば図２に示すステップ１４やステップ１８は、変速比変更手段あるいは変速比増減手段もしくは慣性トルク付加手段ということができ、また図４に示すステップ３４やステップ３９は、過渡トルク制御手段あるいはトルク増減手段ということができる。この発明の過渡制御手段は、これらの各手段を含んでいる。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、原動機と変速機とを駆動力の増大要求もしくは減少要求に応じて同時に制御するにあたりそれらのうち制御応答性の高い機構を制御することにより、駆動力の変更開始当初の他方の機構の制御遅れによる駆動力の過不足を是正するように構成したので、車両の全体としての加速応答性や減速応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の装置による遅れ補正方法を判断する制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図２】 原動機の出力トルクの遅れが生じる際のこの発明の装置による変速比の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】 図２に示す制御をおこなった場合の駆動力の変化を説明するためのタイムチャートである。
【図４】 変速比の変更開始制御に遅れが生じる際のこの発明の装置による出力トルクの補正制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】 この発明で対象とすることのできる駆動機構の一例を模式的に示すブロック図である。
【符号の説明】
１…原動機、 ５…変速機。

Claims (4)

1. 駆動力の増大要求あるいは減少要求があった場合に原動機の出力と変速機の変速比とを同時に制御する変速機を備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記原動機の出力トルクの変更と前記変速機での変速比の変更とを同時に制御するにあたっていずれか一方の変更が他方の変更に対して時間的に遅れる場合に、該他方の変更を生じる前記原動機もしくは変速機の制御内容を、前記出力トルクの変更もしくは変速比の変更による車両の駆動力の変更と同方向に駆動力が変更して前記一方の変更の時間的な遅れに伴う駆動力の前記増大要求あるいは減少要求に対する過不足を是正するように、一時的に変更する過渡制御手段を有することを特徴とする変速機を備えた車両の駆動力制御装置。
2. 原動機から変速機にトルクを伝達し、かつその変速機で変速して出力する変速機を備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記原動機の出力トルクの変更が前記変速機での変速比の変更に対して時間的に遅れる場合に前記変速機を、前記出力トルクの変更による車両の駆動力の変更と同方向に駆動力が変更するように制御する過渡制御手段を有することを特徴とする変速機を備えた車両の駆動力制御装置。
3. 原動機から変速機にトルクを伝達し、かつその変速機で変速して出力する変速機を備えた車両の駆動力制御装置において、
   前記原動機の出力トルクの変更の要求があった時点で算出したトルク変化遅れ時間より変速開始遅れ時間が長い場合に前記原動機を、前記変速比の変更による車両の駆動力の変更と同方向に駆動力が変更するように制御する過渡制御手段を有することを特徴とする変速機を備えた車両の駆動力制御装置。
4. 前記過渡制御手段は、さらに、変速開始遅れ時間がトルク変化遅れ時間より長い場合に、前記原動機を、前記変速比の変更による車両の駆動力の変更と同方向に駆動力が変更するように制御する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の変速機を備えた車両の駆動力制御装置。

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