JP2000291456A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 急減速操作の際のシャクリ振動（車両前後振
動）を、燃料噴射量の急峻な減少を用いた駆動輪トルク
のステップ的減少により抑制するにあたり、失火の発生
を防止する。 【解決手段】 アクセル開度及び車速に基づいて設定さ
れた目標トルクＴが、エンジンの吸気量の過多に起因す
る失火を生ずべき燃料噴射量に対応する値であるＴｍｉ
ｎより小さい値である場合には、目標トルクＴに下限値
としてのＴｍｉｎが代入される（Ｓ６）。代入された目
標トルクＴ（Ｔｍｉｎ）を用いて、シャクリ振動発生時
点からシャクリ振動の半周期だけ後の時点までの間、駆
動輪トルクを現在の出力トルクと目標トルクＴとの相加
平均値とする。減速操作量が大きく目標トルク（目標噴
射量）が低すぎる場合でも下限値としてのＴｍｉｎを下
回ることはないので、失火が防止できシャクリ抑制制御
を効果的に実行できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射装置を備
えたエンジンを搭載した車両において、エンジンに対す
る燃料噴射量の変更により出力トルクを変化させ、これ
により車両の前後振動を抑制する車両の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両に対するアクセルペダルの開操作
（踏み込み）による急加速要求に応じて、駆動輪トルク
を増大すべく無段変速機が減速側（変速比増大側）に操
作された場合、この変速の終了時に車体の前後振動（シ
ャクリ振動、Backingあるいは Transient Surge）が発
生することが知られている。このシャクリ振動は、急加
速要求に応じて無段変速機が減速側に操作されると、動
力の伝達に関与する回転体の回転数が変化して、その回
転数の変化量（角加速度）と慣性モーメントとに応じた
慣性トルクが発生するが、変速が終了してそれらの回転
体の回転数が目標回転数に安定する際に、慣性トルクが
解放される結果、この慣性トルクによって駆動輪トルク
が一時的に増大し、動力伝達系統の捩れ弾性に抗して車
体が前後に振動するというものである。

【０００３】このようなシャクリ振動を抑制すべく、例
えば本出願人の提案している特開平１１−５４６０号公
報の装置では、エンジンの出力トルクと無段変速機の変
速比とに基づいて、変速終了時に発生することが予想さ
れるシャクリ振動の半周期を算出すると共に、シャクリ
振動の発生から当該振動の半周期前の時点を基準とした
所定のタイミングでエンジンの出力トルクと無段変速機
の変速比とを制御して、駆動輪トルクをステップ的に増
大させることにより、シャクリ振動を相殺するような逆
位相の振動を発生させ、これによりシャクリ振動を抑制
している。

【０００４】これは具体的には、図５に区間ｂで示すよ
うに、予想されるシャクリ振動の発生時点Ｐｅ１からシ
ャクリ振動の半周期ｔ０／２だけ手前の時点Ｐｓ１か
ら、シャクリ振動の発生時点Ｐｅ１までのｔ０／２の
間、駆動輪トルクが現在の出力トルクと目標（最終）ト
ルクＴとの相加平均値である中間トルクＴ／２となり、
またＰｅ１の時点から後は目標トルクＴとなるように、
エンジンの出力トルクを制御して駆動輪トルクをステッ
プ的に増加させるというものであり、この構成によれ
ば、変速終了時点Ｐｅ１より半周期手前の時点Ｐｓ１か
ら変速終了時点Ｐｅ１までの間に慣性トルクの半分程度
が解放され、また変速終了時点Ｐｅ１の後に、残余の慣
性トルクがシャクリ振動に対する逆位相の振動として解
放され、その慣性トルクがシャクリ振動を相殺するよう
に作用するから、これによりシャクリ振動が抑制され
る。

【０００５】そして、逆にアクセルペダルの閉操作（踏
み込み量減少）により車両の急減速操作が行われた場合
についても、これと逆の制御を考えることができる。す
なわち、図５において区間ｉで示すように、予想される
シャクリ振動の発生時点Ｐｓ２から、シャクリ振動の半
周期だけ後の時点Ｐｅ２までのｔ０／２の間、駆動輪ト
ルクが現在の出力トルクと目標（最終）トルクの相加平
均値である中間トルクとなり、またＰｅ２の時点から後
は目標トルクとなるように、エンジンの出力トルクを制
御して駆動輪トルクをステップ的に減少させることによ
り、車体のシャクリ振動を相殺するような逆位相の振動
を発生させ、これによりシャクリ振動を抑制する制御を
行えばよい。以下、このようにエンジンと無段変速機と
の少なくとも一方を制御して駆動輪トルクをステップ的
に変化させることによりシャクリ振動を抑制する制御を
シャクリ抑制制御という。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このようなシャクリ抑
制制御を、エンジンの出力トルクをステップ的に変化さ
せることにより実行しようとする場合には、このような
急峻なトルク変更の可能な操作応答性の良いエンジンで
あることが求められるが、燃料噴射量の変化が直ちにエ
ンジンの出力トルクに反映される燃料直接噴射式のエン
ジンによれば、このようなシャクリ抑制制御が特に効果
的に実行できるものとして期待されている。

【０００７】しかし、燃料直接噴射式のエンジンでは、
エンジンの出力トルクをステップ的に変化させるべく燃
料噴射量を急激に変化させても、大気のもつ弾性のた
め、吸気量の変化が燃料噴射量の変化に追従できないと
いう問題点があり、とくに、急減速操作が行われた場合
の制御では、燃料噴射量が急激に減少しても吸気量の減
少が追従できない結果、吸気量が過多となって失火が生
じ、燃料噴射量に見合ったトルクが発生せず、シャクリ
抑制制御を効果的に実行できなくなるという問題点があ
る。

【０００８】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
であり、燃料噴射量を制御してエンジンの出力トルクを
ステップ的に変化させるように構成した車両制御装置に
おいて、アクセルペダルの閉操作（踏み込み量減少）に
よる減速操作の際のシャクリ抑制制御を効果的に実行す
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
第１の本発明は、燃料噴射装置を備えたエンジンを有す
る車両の制御装置であって、前記車両の減速操作に伴う
前記車両の前後振動を抑制するために、前記エンジンの
現在の出力トルクを検出する手段と、前記エンジンの目
標トルクを前記車両の減速操作量に応じて設定する手段
と、前記出力トルクと前記目標トルクとに基づいて中間
トルクを算出する手段とを備え、前記エンジンの出力ト
ルクを現在の前記出力トルクから所定期間だけ前記中間
トルクとし、前記所定期間の経過時点から前記目標トル
クとするようにステップ的に減少させる車両の制御装置
において、前記目標トルクを、前記エンジンの吸気量の
過多に起因する失火を生ずべき燃料噴射量に対応する値
より大である値に設定することを特徴とする車両の制御
装置である。

【００１０】第１の本発明では、エンジンの現在の出力
トルクを検出する一方、変速終了時におけるエンジンの
目標トルクを前記車両の減速操作量すなわちアクセルペ
ダルの閉操作（踏み込み量減少）の操作量に応じて算出
し、これら出力トルクと目標トルクとに基づいて、中間
トルクを算出する。そして、エンジンの出力トルクを現
在の出力トルクから中間トルクを経て目標トルクまでス
テップ的に減少させるべく前記燃料噴射装置の燃料噴射
量をステップ的に減少させるシャクリ抑制制御を行う。
ここで、第１の本発明では、目標トルクが、エンジンの
吸気量の過多に起因する失火を生ずべき燃料噴射量に対
応する値より大である値に設定されるので、減速操作量
が大きくこれに応じて算出される目標トルクが通常であ
れば失火を生ずるような低い値に設定されるような場合
であっても、燃料噴射量が常に一定値以上となるから、
急減速操作が行われても燃料噴射量の急激な減少が抑え
られ、吸気量の減少がよく追従でき、空気量の過多に起
因する失火が生じるおそれはない。したがって、このよ
うな場合にもシャクリ抑制制御を効果的に実行できる。
また、このようにして設定された目標トルクに基づいて
中間トルクが算出されるので、中間トルクを出力トルク
と目標トルクとの相加平均値に正しく出力でき、適切な
シャクリ抑制制御を行うことができる。

【００１１】第２の本発明は、燃料噴射装置を備えたエ
ンジンを有する車両の制御装置であって、前記車両の減
速操作に伴う前記車両の前後振動を抑制するために、前
記エンジンの現在の出力トルクを検出する手段と、前記
エンジンの目標トルクを前記車両の減速操作量に応じて
設定する手段と、前記出力トルクと前記目標トルクとに
基づいて中間トルクを算出する手段とを備え、前記エン
ジンの出力トルクを現在の前記出力トルクから所定期間
だけ前記中間トルクとし、前記所定期間の経過時点から
前記目標トルクとするようにステップ的に減少させるべ
く前記燃料噴射装置の燃料噴射量を前記目標トルクに対
応する目標噴射量までステップ的に減少させる車両の制
御装置において、前記目標噴射量を、前記エンジンの吸
気量の過多に起因する失火を生ずべき値より大である値
に設定することを特徴とする車両の制御装置である。

【００１２】上記第１の本発明では、減速操作量に応じ
て設定されるエンジンの目標トルクに下限値を設けるこ
とにより失火を防止する構成としたが、これに対し第２
の本発明では、エンジンの目標トルクと対応関係のある
燃料噴射量に下限値を設ける構成とした。したがって第
２の本発明においても上記第１の本発明と同様に、失火
の発生を防止してシャクリ抑制制御を効果的に実行でき
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。図
１には、本発明の実施形態に係る車両の制御装置１の概
略構成図が示されている。この実施形態で対象とする車
両は、燃料直接噴射式のエンジン１０と走行部の駆動輪
（図示せず）とを無段変速機１６を介して接続してなる
車両である。

【００１４】図１において、エンジン１０のクランク軸
１２は、発進クラッチ１４を介してベルト式無段変速機
（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴ
という）１６の入力軸１８と連結されている。ＣＶＴ１
６の出力軸２０は、図示しない差動歯車装置等を介して
車両の駆動軸と連結されており、これによりエンジン１
０の回転力が走行部の駆動輪へと伝達される。

【００１５】上記ＣＶＴ１６の入力軸１８及び出力軸２
０には、有効径が可変な可変プーリ２２及び２４が設け
られており、これら可変プーリ２２及び２４の間には伝
動ベルト２６が巻き掛けられている。可変プーリ２２及
び２４は、入力軸１８及び出力軸２０にそれぞれ固定さ
れた固定回転体２８及び３０と、入力軸１８及び出力軸
２０に軸方向には移動可能でかつ回転方向には相対回転
不能に設けられた可動回転体３２及び３４とを備えてい
る。可動回転体３２及び３４は、これらにそれぞれ取り
付けられた油圧アクチュエータ３３，３５の作動により
軸方向に移動するように構成されており、これにより固
定回転体２８及び３０と可動回転体３２及び３４との間
に形成されたＶ溝幅が変動し、伝動ベルト２６の掛り径
が変更される。

【００１６】ＣＶＴ１６の入力軸１８及び出力軸２０に
は、これらの回転速度を検出するための回転センサ３６
及び３８がそれぞれ設けられている。これら回転センサ
３６，３８は、マイクロコンピュータを主体としてなる
電子制御装置（以下ＥＣＵという）４０に電気的に接続
されており、ＥＣＵ４０は、回転センサ３６，３８の検
出信号に基づいてＣＶＴ１６の変速比を制御する。

【００１７】エンジン１０には、燃料を燃焼室内に直接
噴射する燃料噴射装置１１が設けられている。エンジン
１０の吸気管４１に設置されたスロットルバルブ４９に
は、これを開閉操作するスロットルアクチュエータ５０
が設けられており、また吸気管４１には、吸気量を算出
すべく吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサ４２が設
けられている。他方、クランク軸１２の近傍にはエンジ
ン回転速度を検知するための回転センサ４４が設けられ
ている。吸気管４１と排気管４３とは、排気ガス再循環
装置３９及び排気ガス再循環通路により開閉可能に連通
されている。ＥＣＵ４０には、これら燃料噴射装置１
１、スロットルアクチュエータ５０、吸気管負圧センサ
４２、回転センサ４４及び排気ガス再循環装置３９が電
気的に接続され、各検出値に応じて燃料噴射装置１１の
基本噴射量や排気ガス再循環装置３９の作動量を制御す
るように構成されている。

【００１８】他方、アクセルペダル４６近傍には、当該
アクセルペダル４６と連動するスロットルバルブ４９の
開度を検出するためのアクセルセンサ４８が設けられて
おり、ＥＣＵ４０は、このアクセルセンサ４８の検出値
に基づくスロットルバルブ開度、回転センサ３８の検出
した車速及び回転センサ４４の検出したエンジン回転数
に基づいて、スロットルアクチュエータ５０を通じて吸
気量を制御する。

【００１９】又、運転席の近傍に設けられたシフトレバ
ー５２には、その操作位置を検出するためのシフトセン
サ５４が設けられており、ＥＣＵ４０は、このシフトセ
ンサ５４の検出したドライブレンジ等の情報や車速、ア
クセル開度等の情報により、発進クラッチ１４やＣＶＴ
１６の変速比を制御する。

【００２０】さて、このような構成の車両の制御装置１
において実行される制御の例について、以下に説明す
る。本実施形態の制御においては、アクセルペダル４６
の急減速操作が行われた場合に、減速時におけるシャク
リ抑制制御、すなわち、アクセルセンサ４８の検出した
アクセル開度及び回転センサ３８の検出した車速に基づ
いてエンジン１０の出力トルクを算出し、また回転セン
サ３６，３８の各検出値に基づいてＣＶＴ１６の変速比
を算出し、これらに基づいて、変速終了時に発生するこ
とが予想されるシャクリ振動の半周期ｔ０／２を算出す
ると共に、予想されるシャクリ振動の発生時点（図２に
おけるＰｓ２）から、そのシャクリ振動の半周期だけ後
の時点（図２におけるＰｅ２）までのｔ０／２の間、駆
動輪トルクが現在の出力トルクと目標トルクの相加平均
値である中間トルクとなり、またＰｅ２の時点からは目
標トルクとなるように、エンジン１０の出力トルクを制
御して駆動輪トルクをステップ的に減少させることによ
り、車体のシャクリ振動を相殺するような逆位相の振動
を発生させ、これによりシャクリ振動を抑制する制御が
行われる。なお、このような駆動輪トルク又はこれに対
応する燃料噴射量のステップ的な変更パターンを、以下
シャクリ抑制パターンという。

【００２１】また、このようなシャクリ抑制制御の制御
サブルーチンにおいては、シャクリ抑制制御が実行中で
あることを示すシャクリ抑制制御実行フラグがセットさ
れ（図２参照）、このシャクリ抑制制御実行フラグは、
以下の各実施形態における制御ルーチンにおいて後述の
とおり参照される。

【００２２】実施形態１．実施形態１の制御について、
以下に図３のフローチャートに従って説明する。まず、
ステップＳ１において、アクセルセンサ４８の検出した
アクセル開度と、回転センサ３８の検出した車速とに基
づいて、所定の演算Ｆにより目標トルクＴが算出され
る。次にステップＳ２において、上述したシャクリ抑制
制御実行フラグが参照され、シャクリ抑制制御が実行中
か否かが判定される。

【００２３】シャクリ抑制制御が実行中でない通常の走
行中の場合には、ステップＳ１で算出された目標トルク
Ｔが、通常の走行の際のトルク制御における目標トルク
として採用され（Ｓ３）、通常のトルク制御が行われる
（Ｓ４）。

【００２４】また、シャクリ抑制制御が実行中の場合に
は、ステップＳ５に移行して、先にステップＳ１で算出
された目標トルクＴが、エンジン１０の吸気量の過多に
起因する失火を生ずべき燃料噴射量に対応する値である
Ｔｍｉｎより大であるか否かが判定される。肯定判定の
場合には、その目標トルクＴが、それが対応する燃料噴
射量が失火を生ずるような小さい値でない場合であるか
ら、通常のシャクリ抑制制御を行うべく、次にステップ
Ｓ７において、ステップＳ１で算出された目標トルクＴ
を用いて所定の演算が行われ、シャクリ抑制パターンが
決定され、このようにして決定されたシャクリ抑制パタ
ーンに従って、ステップＳ８でシャクリ抑制制御が行わ
れる。

【００２５】そして、シャクリ抑制制御が実行中であっ
て、ステップＳ１で設定された目標トルクＴが、エンジ
ン１０の吸気量の過多に起因する失火を生ずべき燃料噴
射量に対応する値であるＴｍｉｎより小さい値である場
合には、ステップＳ５で否定判定がされ、制御はステッ
プＳ６に移行して、目標トルクＴに、下限値としてのＴ
ｍｉｎが代入される。そしてステップＳ７において、こ
のようにして代入された目標トルクＴ（Ｔｍｉｎ）を用
いてシャクリ抑制パターンが決定され、このようにして
決定されたシャクリ抑制パターンに従って、ステップＳ
８でシャクリ抑制制御が行われる。

【００２６】ここで、実施形態１のように下限値として
のＴｍｉｎを用いるのでなく、従来のように目標トルク
Ｔをそのまま用いてシャクリ抑制制御が行われる場合に
は、図２における点線ｇで示すようなシャクリ抑制パタ
ーンが生成され、これに従ってシャクリ抑制制御が行わ
れるため、燃料噴射量の急峻な減少にエンジン１０の吸
気量の減少が追従できず、吸気量の過多に起因する失火
を生じてしまい適正なシャクリ抑制制御が行えなかっ
た。これに対して実施形態１では、アクセル開度及び車
速に基づいて設定された目標トルクＴが低すぎ下限値と
してのＴｍｉｎを下回る場合に、これに代えて下限値と
してのＴｍｉｎを用いてシャクリ抑制パターンを決定す
る構成としたので、図２においてｈで示すようなシャク
リ抑制パターンが生成され、これによりシャクリ抑制制
御が行われるので、吸気量の過多に起因する失火の生じ
るおそれはなく、シャクリ抑制制御を効果的に実行でき
る。

【００２７】また、このようにして設定された目標トル
クＴｍｉｎに基づいて中間トルクが算出されるので、中
間トルクを出力トルクと目標トルクとの相加平均値に正
しく出力でき、適切なシャクリ抑制制御を行うことがで
きる。

【００２８】実施形態２．上記実施形態１では、減速操
作量に応じて設定されるエンジン１０の目標トルクに下
限値Ｔｍｉｎを設けることにより失火を防止する構成と
したが、これに対し実施形態２は、エンジン１０の目標
トルクＴと対応関係のある燃料噴射量Ｑに下限値Ｑｍｉ
ｎを設ける構成としたものである。

【００２９】これを以下に図４に従って説明する。まず
ステップＳ１１において、回転センサ４４の検出したエ
ンジン回転数Ｎｅ、並びに、アクセルセンサ４８の検出
したアクセル開度と回転センサ３８の検出した車速とに
基づいて算出される目標トルクＴが読み込まれる。次に
ステップＳ１２において、これらエンジン回転数Ｎｅ及
び目標トルクＴに基づき、所定の演算Ｆ２により目標噴
射量Ｑが算出される。

【００３０】次にステップＳ１３において、上述したシ
ャクリ抑制制御実行フラグが参照され、シャクリ抑制制
御が実行中か否かが判定される。シャクリ抑制制御が実
行中でない通常の走行中の場合には、さきにステップＳ
１２において算出した目標噴射量Ｑが、それ以下ではフ
ュエルカット制御（アイドリング回転数近傍において燃
料噴射を行わないようにする制御）に移行してしまうよ
うな燃料噴射量の下限値である基準噴射量Ｑｍｉｎ２と
比較され（ステップＳ１４）、Ｑ＞Ｑｍｉｎ２の場合に
はこの目標噴射量Ｑをそのまま用いて通常のトルク制御
が行われる（ステップＳ１６）。また、ステップＳ１４
においてＱがＱｍｉｎ２以下である場合には、Ｑｍｉｎ
２が目標噴射量Ｑに代入され（ステップＳ１５）、この
Ｑｍｉｎ２を用いて通常のトルク制御が行われる（ステ
ップＳ１６）。

【００３１】また、シャクリ抑制制御が実行中の場合に
は、ステップＳ１３における肯定判定を経てステップＳ
１７に移行し、先にステップＳ１２で算出された目標噴
射量Ｑが、エンジン１０の吸気量の過多に起因する失火
を生ずべき基準噴射量Ｑｍｉｎ１より大であるか否かが
判定される。肯定判定の場合には、その目標噴射量Ｑが
失火を生ずるような小さい値でない場合であるから、通
常のシャクリ抑制制御を行うべく、次にステップＳ１９
において、ステップＳ１２で算出された目標噴射量Ｑを
用いて所定の演算が行われ、シャクリ抑制パターンが決
定され、このようにして決定されたシャクリ抑制パター
ンに従って、ステップＳ２０でシャクリ抑制制御が行わ
れる。

【００３２】そして、シャクリ抑制制御が実行中であっ
て、ステップＳ１２で設定された目標噴射量Ｑが、エン
ジン１０の吸気量の過多に起因する失火を生ずべき基準
噴射量Ｑｍｉｎ１より小さい値である場合には、ステッ
プＳ１７で否定判定がされ、制御はステップＳ１８に移
行して、目標噴射量Ｑに、下限値としてのＱｍｉｎ１が
代入される。そしてステップＳ１９において、このよう
にして代入された目標噴射量Ｑ（Ｑｍｉｎ１）を用いて
シャクリ抑制パターンが決定され、このようにして決定
されたシャクリ抑制パターンに従って、ステップＳ２０
でシャクリ抑制制御が行われる。

【００３３】このように、実施形態２では、上記実施形
態１でエンジン１０の目標トルクＴに下限値Ｔｍｉｎを
設けることにより失火を防止する構成としたのに対し、
エンジン１０の目標トルクＴと対応関係のある燃料噴射
量Ｑに下限値Ｑｍｉｎ１を設ける構成としたものであ
る。したがって、この実施形態２においても上記実施形
態１と同様に、失火の発生を防止してシャクリ抑制制御
を効果的に実行できる。

【００３４】また、実施形態２では、目標噴射量Ｑが、
それ以下ではフュエルカット制御（アイドリング回転数
近傍において燃料噴射を行わないようにする制御）に移
行してしまうような燃料噴射量の下限値である基準噴射
量Ｑｍｉｎ２と比較され、Ｑ＞Ｑｍｉｎ２の場合にはこ
の目標噴射量Ｑをそのまま用いて通常のトルク制御が行
われる構成とした（ステップＳ１６）。したがって、実
施形態２では、減速操作量が大きくそのままではフュエ
ルカット制御に移行してしまう程度に目標噴射量Ｑが低
い値となる場合でも、通常のトルク制御を続行できると
いう利点がある。

【００３５】なお、上記実施形態１及び同２では、目標
トルクＴ（又は目標噴射量Ｑ）が低すぎ下限値としての
Ｔｍｉｎ（又はＱｍｉｎ１）を下回る場合に、これに代
えて下限値としてのＴｍｉｎ（又はＱｍｉｎ１）を用い
てシャクリ抑制パターンを決定する構成としたが、この
ような構成に代えて、まずシャクリ抑制パターンを決定
し、その後に目標トルクＴ（又は目標噴射量Ｑ）が下限
値としてのＴｍｉｎ（又はＱｍｉｎ１）を下回るか否か
を判定し、下回る場合にはそのＴｍｉｎ（又はＱｍｉｎ
１）をシャクリ抑制パターンにおけるトルクの下限値と
して採用する構成としてもよい。この場合には、中間ト
ルク（又は中間噴射量）が決定された後に目標トルクＴ
（又は目標噴射量Ｑ）が変更されるので中間トルクを出
力トルクと目標トルクの相加平均値に正確に出力するこ
とはできないが、シャクリ抑制パターンをある程度正確
に実行しつつ、吸気量の過多に起因する失火を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明実施形態の車両の制御装置の概略を示
す構成ブロック図である。

【図２】 本発明実施形態におけるシャクリ抑制制御の
タイミングチャートである。

【図３】 実施形態１における制御行程を示すフローチ
ャートである。

【図４】 実施形態２における制御行程を示すフローチ
ャートである。

【図５】 本発明による改良前のシャクリ抑制制御のタ
イミングチャートである。

【符号の説明】

１ 車両の制御装置、１０ エンジン、１１ 燃料噴射
装置、１４ 発進クラッチ、１６ 無段変速機（ＣＶ
Ｔ）、４０ ＥＣＵ、４１ 吸気管、４２ 吸気管負圧
センサ、４８ アクセルセンサ、４９ スロットルバル
ブ。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 BA03 BA04 BA33 CB07 DA00 DA01 DA03 DA06 DA08 DB01 DB11 EA05 EA09 EB03 3G301 JA04 JA23 JA37 KA16 KA26 KB10 LA00 LA01 MA11 MA24 NA01 PA07Z PB03Z PE01Z PE06Z PF00Z PF03Z PF08Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射装置を備えたエンジンを有する
   車両の制御装置であって、前記車両の減速操作に伴う前
   記車両の前後振動を抑制するために、前記エンジンの現
   在の出力トルクを検出する手段と、前記エンジンの目標
   トルクを前記車両の減速操作量に応じて設定する手段
   と、前記出力トルクと前記目標トルクとに基づいて中間
   トルクを算出する手段とを備え、前記エンジンの出力ト
   ルクを現在の前記出力トルクから所定期間だけ前記中間
   トルクとし、前記所定期間の経過時点から前記目標トル
   クとするようにステップ的に減少させる車両の制御装置
   において、 前記目標トルクを、前記エンジンの吸気量の過多に起因
   する失火を生ずべき燃料噴射量に対応する値より大であ
   る値に設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 燃料噴射装置を備えたエンジンを有する
   車両の制御装置であって、前記車両の減速操作に伴う前
   記車両の前後振動を抑制するために、前記エンジンの現
   在の出力トルクを検出する手段と、前記エンジンの目標
   トルクを前記車両の減速操作量に応じて設定する手段
   と、前記出力トルクと前記目標トルクとに基づいて中間
   トルクを算出する手段とを備え、前記エンジンの出力ト
   ルクを現在の前記出力トルクから所定期間だけ前記中間
   トルクとし、前記所定期間の経過時点から前記目標トル
   クとするようにステップ的に減少させるべく前記燃料噴
   射装置の燃料噴射量を前記目標トルクに対応する目標噴
   射量までステップ的に減少させる車両の制御装置におい
   て、 前記目標噴射量を、前記エンジンの吸気量の過多に起因
   する失火を生ずべき値より大である値に設定することを
   特徴とする車両の制御装置。