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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Regelungseinrichtung und ein
Regelungsverfahren gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, 4, 7, 8, 11 bzw. 14.
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Viele
Fahrzeuge, in denen ein Motor der Direkttreibstoffeinspritzbauart
eingebaut ist, haben einen Luftdurchflußmesser und einen Ansaugrohrunterdrucksensor,
der in einem Ansaugrohr angeordnet ist, um ein Luft-Treibstoff-Verhältnis des
Gemischgases genau zu bestimmen. In diesen Fahrzeugen wird eine
Ansaugluftmenge, die sich entsprechend mit dem Öffnen und Schließen eines
Drosselventiles, das von einem Gaspedal betätigt wird, ändert, auf der Grundlage von
einer Luftdurchflußmenge,
die von dem Luftdurchflußmesser
gemessen wird, und einem Unterdruck, der von dem Ansaugrohrunterdrucksensor
gemessen wird, berechnet, wobei die Treibstoffgrundeinspritzmenge
auf der Grundlage der berechneten Luftansaugmenge des Motors so
geregelt wird, daß ein
optimales Luft-Treibstoff-Verhältnis
erreicht wird.
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Für solche
Motoren wurde eine Regeleinrichtung vorgeschlagen, die dafür ausgebildet
ist, verschiedene Arten der Verbrennung durch Änderung der Abstimmung der
Treibstoffeinspritzung in einem Verbrennungszyklus zu bewirken.
Zum Beispiel wird während
eines Niedriglastbetriebes (bei einer niedrigen Drehzahl) Gemischgas
mit einer hohen Brennstoffkonzentration in eine Zone in der Nähe einer Zündkerze
des Motors gedrückt,
und eine zweite Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in
der zweiten Hälfte
des Verdichtungstaktes des Motors durchgeführt wird, wird ausgeführt, um
eine sogenannte geschichtete Verbrennung zu bewirken. Während des
Hochlastbetriebes (bei einer hohen Drehzahl) wird Gemischgas gleichmäßig in dem
Brennraum verteilt, und eine erste Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung
während
des Ansaugtaktes des Motors durchgeführt wird, ausgeführt, um
eine sogenannte homogene Verbrennung zu bewirken.
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Nebenbei
bemerkt ist ein Fahrzeug, das mit einem stufenlosen Getriebe ausgestattet
ist, dafür bekannt,
daß wenn
das stufenlose Getriebe in Richtung niedrigerer Geschwindigkeit
betrieben worden ist, auf der Grundlage einer Forderung nach plötzlicher
Beschleunigung, die aus dem Niederdrücken eines Gaspedals resultiert,
die Fahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt der Beendigung der Geschwindigkeitsänderung
längsgerichtet
schwingt. Diese Schwingung wird Bocken oder Übergangsschwingung genannt.
Das heißt,
daß wenn
das stufenlose Getriebe in Richtung einer niedrigeren Geschwindigkeit
als Antwort auf die Forderung nach plötzlicher Beschleunigung betrieben
wird, ändert
sich die Umdrehungsgeschwindigkeit der rotierenden Körper entsprechend
der Übertragung
der Antriebsleistung, wobei ein Trägheitsdrehmoment entsprechend
einer Größe der Änderung
der Umdrehungsgeschwindigkeit (Winkelbeschleunigung) und ein Massenträgheitsmoment
erzeugt werden. Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit jener rotierenden
Körper
auf eine Zieldrehzahl nach Beendigung eines Geschwindigkeitsänderungsbetriebes
absinkt, fällt
das Trägheitsdrehmoment
weg. Als ein Ergebnis steigt das Antriebsdrehmoment kurzzeitig aufgrund
des Trägheitsdrehmomentes
an und das Fahrzeug schwingt längsgerichtet
gegen die Schwingungselastizität
eines Leistungsgetriebesystems.
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Zum
Beispiel hat der vorliegende Anmelder, um die Übergangsschwingung dieser Art
zu dämpfen,
eine Einrichtung vorgeschlagen, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift
JP-11-5460 A offenbart ist. Bei dieser Einrichtung wird auf der
Grundlage eines Antriebsdrehmomentes des Motors und eines Übersetzungsverhältnisses
ein halber Zyklus der Übertragungsschwingung
berechnet, der bei der Beendigung eines Geschwindigkeitsänderungsbetriebes
erwartet wird. Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der auf der Grundlage
des Zeitpunktes, der einen halben Zyklus vor dem Zeitpunkt der Erzeugung der
erwarteten Übertragungsschwingung
liegt, festgelegt ist, werden sowohl das Ausgangsdrehmoment des
Motors, als auch das Übersetzungsverhältnis des
CVT (stufenloses Getriebe) geregelt. Dadurch wird eine Schwingung
einer entgegengesetzten Phase erzeugt, um die Übertragungsschwingung der Fahrzeugkarosserie
auszugleichen. Auf diese Weise wird die Übertragungsschwingung gedämpft. Im
folgenden wird auf die Regelung der folglichen Dämpfung der längsgerichteten
Schwingung des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest dem Motor
oder dem stufenlosen Getriebe als Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
Bezug genommen werden. Die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ist insbesondere wirksam in einem Motor der Direkttreibstoffeinspritzbauart
mit einem guten Betriebsansprechverhalten.
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Andererseits
gibt es wie für
die Schwingung des Fahrzeuges eine Einrichtung, die dafür bestimmt ist,
eine sogenannte Glättungsregelung
auszuführen, wobei
das Ausgangsdrehmoment des Motors nach und nach durch Abgeben von
einer schrittweise sinkenden Grundeinspritzmenge verringert wird,
um einen Stoß zum
Zeitpunkt der Verzögerung,
wie der plötzlichen
Bremsens, zu dämpfen.
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Für den Fall
jedoch, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
bei plötzlicher
Beschleunigung und die Glättungsregelung
bei Verzögerung
auf eine Fahrzeugregeleinrichtung angewendet werden, die wahlweise
die erste Regelung und die zweite Regelung wie oben beschrieben
ausführt, tritt,
wenn ein Übergang
von der zweiten Regelung zu der ersten Regelung oder umgekehrt während der Ausführung der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
oder der Glättungsregelung
vollzogen wird, wegen einer Unstimmigkeit des Regelbetrages der ersten
Regelung und der zweiten Regelung ein Stoß auf, der durch abrupte Schwankungen
des Drehmomentes verursacht wird. Als Folge ergibt sich ein Problem
einer Unfähigkeit,
die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
und die Glättungsregelung
wirksam auszuführen.
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Weil
die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
vorgesehen ist, die Übergangsschwingungen
auszugleichen, ist es notwendig, daß die Regelbeträge mit einer
extrem genauen zeitlichen Abstimmung abgegeben werden. Da jedoch
die Änderung der
Ansaugluftmenge zeitlich versetzt von der Änderung des Antriebsdrehmomentes
des Motors ist, macht es die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge des Motors schwer, die
Regelbeträge
mit genauer zeitlicher Abstimmung abzugeben.
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DE 197 51 100 A1 zeigt
eine gattungsgemäße Regelungseinrichtung
und ein gattungsgemäßes Regelungsverfahren
für ein
Fahrzeug, das mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet ist,
die eine erste Regelungseinrichtung zur Durchführung einer Treibstoffeinspritzung
in einem Ansaugtakt des Motors, um Gemischgas gleichmäßig in einem
Brennraum des Motors zu verteilen, und eine zweite Regelungseinrichtung
aufweist zur Durchführung
der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors,
um Gemischgas in Richtung einer Zone nahe an einer Zündkerze
des Motors zu drücken,
wobei die Regelungseinrichtung eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
zur Dämpfung
von längsgerichteten
Schwingungen des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest dem Motor
oder dem stufenlosen Getriebe und eine Auswahleinrichtung aufweist
zur Auswahl einer Regelung durch die erste Regelungseinrichtung
oder einer Regelung durch die zweite Regelungseinrichtung entsprechend
einer Lastbedingung des Motors.
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Gemäß der
DE 197 51 100 A1 hat
die Regelungseinrichtung ferner eine Glättungsregelungseinrichtung,
um während
der Verzögerung
des Fahrzeuges ein Antriebsdrehmoment des Motors nach und nach zu
reduzieren, und eine Auswahleinrichtung zur Auswahl entweder der
Regelung durch die erste Regelungseinrichtung oder der Regelung
durch die zweite Regelungseinrichtung entsprechend einer Lastbedingung
des Motors. Gemäß der
DE 197 51 100 A1 wird
auch eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
durchgeführt,
wobei die längsgerichtete
Schwingung durch Regelung von zumindest entweder dem Motor oder
dem stufenlosen Getriebe gedämpft
wird, und wobei ein Auswahlschritt zur Auswahl von entweder der
ersten Regelung oder der zweiten Regelung entsprechend einer Lastbedingung
des Motors durchgeführt
wird. Gemäß der
DE 197 51 100 A1 wird
auch eine Glättungsregelung durchgeführt, bei
der ein Antriebsdrehmoment des Motors während einer Verzögerung des
Fahrzeuges nach und nach reduziert wird, und wobei ein Auswahlschritt
zur Auswahl von zumindest entweder der ersten Regelung oder der
zweiten Regelung entsprechend einer Lastbedingung des Motors durchgeführt wird.
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Eine
weitere gattungsgemäße Regelungseinrichtung
und ein weiteres gattungsgemäßes Regelungsverfahren
für ein
Fahrzeug sind in der
DE
197 56 914 A1 offenbart. Diese Regelungseinrichtung für ein Fahrzeug,
das mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet
ist, die eine erste Regelungseinrichtung zur Durchführung der
Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors, um Gemischgas
gleichmäßig in dem
Brennraum des Motors zu verteilen, und eine zweite Regelungseinrichtung aufweist
zur Durchführung
der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors,
um Gemischgas in Richtung einer Zone dicht bei einer Zündkerze des
Motors zu drücken,
wobei die Regelungseinrichtung folgende Teileinrichtungen aufweist:
eine Auswahleinrichtung für
das Umschalten zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung
entsprechend einer Lastbedingung des Motors und das Ausführen der
gewählten
Regelung, und eine dritte Regelungseinrichtung zur Ausführung einer
Regelung über
eine vorbestimmte Zeitdauer, wobei die Treibstoffeinspritzung sowohl
in einem Verdichtungstakt als auch in einem Ansaugtakt des Motors
durchgeführt
wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und
der zweiten Regelung umschaltet. Das in der
DE 197 56 914 A1 offenbarte
Regelungsverfahren ist ein Regelungsverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem
Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet ist, das eine
erste Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt
des Motors durchgeführt
wird, um das Gemischgas in einen Brennraum des Motorsgleichmäßig zu verteilen,
und eine zweite Regelung aufweist, bei der die Treibstoffeinspritzung
in einem Verdichtungstakt des Motors durchgeführt wird, um das Gemischgas
in Richtung einer Zone dicht an einer Zündkerze des Motors zu drücken, wobei
das Regelungsverfahren einen Auswahlschritt für ein Umschalten zwischen der
ersten Regelung und der zweiten Regelung entsprechend einer Lastbedingung
des Motors und für
eine Ausführung
der ausgewählten
Regelung, und eine dritte Regelung aufweist, bei der die Treibstoffeinspritzung
für eine
vorbestimmte Zeitdauer sowohl in einem Verdichtungstakt, als auch
in einem Ansaugtakt des Motors durchgeführt wird, wenn die Auswahleinrichtung
zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung umschaltet.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Regelungseinrichtung
und ein Regelungsverfahren für
ein Fahrzeug vorzusehen, bei denen eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelung und
die Glättungsregelung
wirksam durchgeführt werden,
die zum wahlweisen Ausführen
der ersten Regelung und der zweiten Regelung bestimmt sind.
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Gemäß einem
ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Regeleinrichtung
für ein Fahrzeug,
das mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet
ist, vorgesehen, welche eine erste Regeleinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung
in einem Ansaugtakt des Motors aufweist, um das Gemischgas gleichmäßig in einem
Brennraum des Motors zu verteilen, eine zweite Regeleinrichtung
zur Durchführung
der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors,
um das Gemischgas in Richtung von einer Zone dicht bei einer Zündkerze
zu drücken,
eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelungseinrichtung
zur Dämpfung
der längsgerichteten
Schwingung des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest dem Motor
oder dem stufenlosen Getriebe und eine Auswahleinrichtung aufweist
zur Auswahl entweder einer Regelung durch die erste Regelungseinrichtung
oder einer Regelung durch die zweite Regelungseinrichtung entsprechend
einer Lastbedingung des Motors und für das Verhindern eines Überganges von
der zweiten Regelung zu der ersten Regelung, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung gerade
ausgeführt
wird, wenn eine Belastungsbedingung des Motors während der Ausführung der
zweiten Regelung geeignet für
einen Übergang
zu der ersten Regelung wird.
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Gemäß dem ersten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird während der Ausführung der zweiten
Regelung, bei der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt
des Motors so durchgeführt wird,
daß Gemischgas
in Richtung einer Zone in der Nähe
der Zündkerze
gedrückt
wird, selbst dann, wenn der Motor eine Lastbedingung erreicht hat,
die für
einen Übergang
zu der ersten Regelung geeignet ist, bei der die Treibstoffeinspritzung
in einem Ansaugtakt des Motors so durchgeführt wird, daß Gemischgas
gleichmäßig in den
Brennraum des Motors verteilt wird, so lange die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
für den
Motor oder das stufenlose Getriebe ausgeführt wird, der Übergang
zu der ersten Regelung nicht vollzogen. Der Übergang zu der ersten Regelung
wird unter der Bedingung vollzogen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
beendet wurde. Auf diese Weise wird gemäß dem ersten Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung der Übergang
von der zweiten Regelung zu der ersten Regelung nach der Beendigung
der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
vollzogen. Daher ist es unmöglich,
daß ein
Stoß aufgrund eines
solchen Überganges
auftritt, während
die Ausführung
der Übergangsschwingungsregelung
vollzogen wird. Des weiteren wird für den Fall, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
auf der Grundlage eines Öffnungsgrades
des Drosselventiles ausgeführt
wird, das Ansprechverhalten im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
auf der Grundlage einer Ansaugluftmenge ausgeführt wird, verbessert. Folglich
können
Regelbeträge
mit extrem genauer zeitlicher Abstimmung ausgegeben werden. Entsprechend
macht es der erste Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung möglich, die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
wirksam auszuführen.
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Gemäß einem
zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Regeleinrichtung
für ein
Fahrzeug, das mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet
ist, vorgesehen, welche eine erste Regeleinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung
in einem Ansaugtakt des Motors, so daß das Gemischgas gleichmäßig in einen Brennraum
des Motors verteilt wird, eine zweite Regeleinrichtung zur Durchführung der
Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors, so daß das Gemischgas
in Richtung von einer Zone dicht bei einer Zündkerze gedrückt wird,
eine Glättungsregelungseinrichtung,
um das Antriebsdrehmoment des Motors während der Verzögerung des Fahrzeuges
nach und nach zu reduzieren und eine Auswahleinrichtung ausweist
zur Auswahl entweder der Regelung durch die erste Regelungseinrichtung oder
durch die zweite Regelungseinrichtung gemäß einer Lastbedingung des Motors
und zur Verhinderung eines Überganges
von der ersten Regelung zu der zweiten Regelung, falls die Glättungsregelung gerade
ausgeführt
wird, wenn eine Lastbedingung des Motors für einen Übergang zu der zweiten Regelung
während
der Ausführung
der ersten Regelung geeignet wird.
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Gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird während der Ausführung der
ersten Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt
des Motors durchgeführt wird,
so daß Gemischgas
gleichmäßig in den
Brennraum des Motors verteilt wird, selbst dann, wenn der Motor
eine Lastbedingung erreicht hat, die für einen Übergang zu der zweiten Regelung
geeignet ist, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt
des Motors durchgeführt
wird, um Gemischgas in Richtung einer Zone in der Nähe der Zündkerze
zu drücken,
solange die Glättungsregelung,
die nach und nach das Ausgangsdrehmoment des Motors zum Zeitpunkt
der Verzögerung
des Fahrzeuges reduziert, ausgeführt
wird, der Übergang
zu der zweiten Regelung nicht vollzogen. Der Übergang zu der zweiten Regelung
wird unter der Bedingung vollzogen, daß die Glättungsregelung beendet wurde.
Auf diese Weise wird gemäß dem zweiten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung der Übergang von der ersten Regelung
zu der zweiten Regelung nach Beendigung der Glättungsregelung vollzogen. Daher
ist es nicht möglich,
daß ein
Stoß aufgrund
eines solchen Überganges
auftritt, während
die Ausführung der
Glättungsregelung
vollzogen wird. Folglich kann die Glättungsregelung wirksam ausgeführt werden.
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Gemäß einem
dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Regeleinrichtung
für ein Fahrzeug,
das mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet
ist, vorgesehen, die eine erste Regelungseinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung
in einem Ansaugtakt, um Gemischgas gleichmäßig in einen Brennraum des
Motors zu verteilen, eine zweite Regelungseinrichtung zur Durchführung der
Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors, um
Gasgemisch in Richtung einer Zone dicht an einer Zündkerze
zu drücken,
eine Auswahleinrichtung zum Schalten zwischen der ersten Regelung
und der zweiten Regelung gemäß einer
Lastbedingung des Motors und zur Ausführung der wahlweisen Regelung,
eine dritte Regelungseinrichtung zur Ausführung der Regelung über eine
festgelegte Zeitspanne, bei der die Treibstoffeinspritzung sowohl
in einem Verdichtungstakt als auch in einem Ansaugtakt des Motors
durchgeführt
wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und
der zweiten Regelung umschaltet, eine Übergangsschwingungsdämpfungseinrichtung
zur Dämpfung
der längsgerichteten Schwingungen
des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest dem Motor oder dem stufenlosen
Getriebe und eine Verhinderungseinrichtung ausweist zur Verhinderung
der Ausführung
der dritten Regelung, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
gerade ausgeführt
wird.
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Gemäß dem dritten
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird in einem normalen
Fahrzustand, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
nicht ausgeführt
wird, wenn zwischen der ersten Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung
in einem Ansaugtakt des Motors durchgeführt wird, um Gemischgas gleichmäßig in den
Brennraum des Motors zu verteilen, und der zweiten Regelung umgeschaltet
wird, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt
des Motors durchgeführt wird,
um Gasgemisch in Richtung einer Zone in der Nähe der Zündkerze zu drücken, die
dritte Regelung ausgeführt,
bei der die Treibstoffeinspritzung sowohl in einem Verdichtungstakt
als auch in einem Ansaugtakt des Motors für eine vorbestimmte Zeitspanne durchgeführt wird.
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Während die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
zur Dämpfung
der längsgerichteten Schwingungen
des Fahrzeuges durch Regelung des Motors oder des stufenlosen Getriebes
ausgeführt wird,
wird die dritte Regelung nicht ausgeführt. Daher wird gemäß dem drittem
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, auch wenn die Treibstoffeinspritzmenge
zur Regelung des Ausgangsdrehmomentes von einer Zone, die für eine geschichtete
Verbrennung geeignet ist, zu einer Zone, die für eine homogene Verbrennung
geeignet ist, ansteigt, während die Übergangsschwingungsregelung
ausgeführt wird,
die Treibstoffkonzentration in der Nähe der Zündkerze nicht übermäßig hoch
oder übermäßig niedrig.
Folglich kann die Übergangsschwingungsregelung
wirksam ausgeführt
werden.
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Die
vorhergehenden und weiteren Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen erkennbar, wobei
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1 schematisch
in einem Blockdiagramm den Aufbau einer Fahrzeugregeleinrichtung
gemäß den Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 in
einem Flußdiagramm
einen Regelvorgang in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
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3 mit
einem Graphen das Schalten der Bezugseinspritzmenge in dem ersten
Ausführungsbeispiel
zeigt;
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4 ein
Zeitabstimmungsdiagramm der Regelung des ersten Ausführungsbeispieles
ist;
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5 in
einem Fußdiagramm
einen Regelvorgang in dem zweiten Ausführungsbeipiel zeigt;
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6 ein
Zeitabstimmungsdiagramm der Regelung in dem zweiten Ausführungsbeispiel
ist;
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7 in
einem Flußdiagramm
einen Regelvorgang in dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
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8 mit
einem Graphen eine Schaltbezugstreibstoffmenge in dem dritten Ausführungsbeispiel
zeigt, und
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9 ein
Zeitabstimmungsdiagramm in dem dritten Ausführungsbeispiel ist.
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Bevorzugte
Arten der Durchführung
(worauf im folgenden als Ausführungsbeispiele
verwiesen wird) der vorliegenden Erfindung werden im folgenden mit
Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt
schematisch den Aufbau von einer Fahrzeugregeleinrichtung gemäß den Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeug hat im Zusammenhang mit
diesen Ausführungsbeispielen
einen Motor der Direkttreibstoffeinspritzbauart 10, der
mit einem (nicht gezeigten) Fahrabschnitt, der mit Rädern ausgestattet
ist, durch ein stufenloses Getriebe 16 verbunden ist.
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Mit
Bezug auf 1 ist eine Kurbelwelle 12 des
Motors 10 mit einer Antriebswelle 18 des stufenlosen
Getriebes der Riemenbauart (worauf im weiteren als CVT verwiesen
wird) über
eine Startkupplung 14 verbunden. Eine Abtriebswelle 20 des
CVT 16 ist mit einer Antriebswelle des Fahrzeuges über ein (nicht
dargestelltes) Differentialgetriebe und dergleichen verbunden, wobei
eine Drehkraft des Motors 10 auf die Räder des Fahrabschnittes übertragen
wird.
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Die
Antriebswelle 18 und die Abtriebswelle 20 des
CVT 16 sind mit variablen Riemenscheiben 22 und 24 versehen,
deren wirksame Durchmesser variabel sind. Ein Antriebsriemen wird
auf die variablen Riemenscheiben 22 und 24 gehängt. Die
variablen Riemenscheiben 22 und 24 sind mit stationären Drehkörpern 28 und 30 und
mit beweglichen Drehkörpern 32 und 34 ausgestattet.
Die stationären Drehkörper 28 beziehungsweise
30 sind an der Antriebswelle 18 beziehungsweise an der
Abtriebswelle 20 befestigt. Die beweglichen Drehkörper 32 beziehungsweise 34 sind an
der Antriebswelle 18 beziehungsweise an der Abtriebswelle 20 so
angeordnet, daß die
beweglichen Drehkörper 32 und 34 axial
bewegt werden können,
aber sich nicht relativ zu diesen drehen können. Hydraulische Aktuatoren 33 und 35, die
an den bewegbaren Drehkörpern 32 beziehungsweise 34 befestigt
sind, arbeiten, indem sie die bewegbaren Drehkörper 32 und 34 axial
verschieben. Dadurch ändert
sich die Breite der V-Einschnitte zwischen den stationären Drehkörpern 28 und 30 und den
bewegbaren Drehkörpern 32 und 34 und
der Umschlingungsdurchmesser des Antriebsriemens 26 wird
verändert.
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Die
Antriebswelle 18 und die Abtriebswelle 20 des
CVT 16 sind mit Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38 versehen,
die dafür
bestimmt sind, die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Antriebswelle 18 beziehungsweise
der Abtriebswelle 20 zu messen. Die Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38 sind
elektrisch mit einer elektronischen Regeleinheit (die im weiteren
als ECU bezeichnet wird) 40 verbunden, die sich hauptsächlich aus
einem Mikrocomputer zusammensetzt. Die ECU 40 regelt ein Übersetzungsverhältnis des
CVT 16 auf der Grundlage der Meßsignale der Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38.
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Der
Motor 10 ist mit einer Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 für das direkte
Einspritzen von Treibstoff in die Brennkammern versehen. Ein Drosselventil 49,
das an einem Ansaugrohr 41 des Motors 10 eingebaut
ist, ist mit einem Drosselaktuator 50 zum Öffnen und
Schließen
des Drosselventiles 49 versehen. Ein Ansaugrohrunterdrucksensor 42 zur
Messung von einem Ansaugrohrunterdruck, um eine Ansaugluftmenge
zu berechnen, ist in dem Ansaugrohr 41 vorgesehen. Andererseits
ist ein Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 zur Messung
der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors in der Nähe der Kurbelwelle 12 vorgesehen.
Das Ansaugrohr 41 und ein Abgasrohr 43 sind so
gestaltet, daß sie
miteinander auf eine offen-geschlossene Weise durch eine EGR-Einrichtung 39 und
einen EGR-Durchgang in Verbindung stehen. Die Treibstoffeinspritzeinrichtung 11,
das Drosselbetätigungsorgan 50,
der Ansaugrohrunterdrucksensor 42, der Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 und
die EGR-Einrichtung 39 sind elektrisch mit der ECU 40 verbunden,
die dafür
bestimmt ist, eine Grundeinspritzmenge der Treibstoffeinspitzeinrichtung 11 und
eine Betriebsmenge der EGR-Einrichtung 39 gemäß verschiedenen
Meßwerten
entsprechend zu regeln.
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Andererseits
ist ein Beschleunigungssensor 48 zur Messung von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles 49 in der Nähe von einem Gaspedal 46, mit
dem das Drosselventil 49 in Eingriff steht, vorgesehen.
Auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des
Drosselventiles, der von einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 erhalten
wird, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 38 gemessen
wird, und einer Motorumdrehungsgeschwindigkeit, die von dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 gemessen
wird, regelt die ECU 40 eine Ansaugluftmenge über das Drosselbetätigungsorgan 50.
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Ein
Schalthebel 52, der in der Nähe von einem Fahrersitz vorgesehen
ist, ist mit einem Schaltsensor 54 zur Feststellung einer
Betriebsposition des Schalthebels 52 versehen. Auf der
Grundlage von Informationen über
einen Fahrbereich und desgleichen, die von dem Schaltsensor 54 erfaßt werden,
und Informationen über
die Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beschleunigeröffnungsgrad und dergleichen,
regelt die ECU 40 die Startkupplung 14 und ein Übersetzungsverhältnis des
CVT 16.
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Ein
Beispiel von einer in der Fahrzeugregelungseinrichtung 1 mit
einem solchen Aufbau ausgeführten
Regelung wird im folgenden beschrieben. In dem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung werden Druckbezugseinspritzregelung (D-Jetronic ®; die im
folgenden als D-J Lastregelung bezeichnet wird) und Drosselbezugseinspritzregelung
(T-Jetronic ®;
die im folgenden als T-J Lastregelung bezeichnet wird) als erste
Regelung beziehungsweise als zweite Regelung ausgeführt. In
der ersten Regelung wird die Grundeinspritzmenge auf der Grundlage
von einer Ansaugluftmenge des Motors 10 geregelt, die aus
einem Meßwert
des Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet wird. In der zweiten
Regelung wird die Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles geregelt, der aus einem Meßwert des Beschleunigersensors 48 berechnet
wird. Des weiteren wird, wie dies in 3 gezeigt
ist, zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung in Übereinstimmung
mit einer Grundeinspritzmenge und einer Lastbedingung des Motors 10 umgeschaltet.
Die D-J Lastregelung wird wahlweise zum Zeitpunkt von einer hohen
Last (zum Zeitpunkt einer hohen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer
großen
Einspritzmenge) ausgeführt,
wohingegen die T-J Lastregelung wahlweise zum Zeitpunkt von einer
niedrigen Last (zum Zeitpunkt von niedriger Umdrehungsgeschwindigkeit
und einer kleinen Einspritzmenge) ausgeführt wird.
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Eine
Schaltbezugseinspritzmenge, die als ein Kriterium für das Umschalten
zwischen der D-J Lastregelung und der T-J Lastregelung dient, ist
mit einer bestimmten Hysterese versehen, die sowohl einen Fall mit
ansteigender Last, als auch einen Fall mit abfallender Last berücksichtigt.
Das heißt,
daß die
Schaltbezugseinspritzmenge, wie in 3 gezeigt,
sich nur auf einen Fall bezieht, bei dem die Last zu einem Zeitpunkt
eines Überganges
von einer T-J Zone zu einer D-J Zone ansteigt. Umgekehrt wird in einem
Fall, bei dem die Last zu einem Zeitpunkt des Überganges von der D-J Zone
zu der T-J Zone abfällt,
eine Grundeinspritzmenge, die kleiner als die Schaltbezugseinspritzmenge
gemäß der 3 ist, als
Schaltbezugseinspritzmenge verwendet.
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Die
Zeitabstimmung der Treibstoffeinspritzung in einem Verbrennungszyklus
eines Motors 10 ist abhängig
davon, ob die D-J
Lastregelung oder die T-J Lastregelung ausgeführt wird, verschieden. Folglich
ist die Art der Verbrennung, die während der D-J Regelung auftritt,
verschieden von der Art der Verbrennung, die während der T-J Regelung auftritt.
Das heißt,
daß sogenannte
homogene Verbrennung während
der D-J Regelung durch die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt
auftritt, und die sogenannte geschichtete Verbrennung, bei der Gemischgas mit
einer hohen Konzentration nur in der Nähe von einer Zündkerze
gebildet wird, während
der T-J Lastregelung durch Treibstoffeinspritzung in der zweiten Hälfte von
einem Verdichtungstakt auftritt.
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Des
weiteren wird während
später
beschriebener Regelungsvorgänge
in den entsprechenden Ausführungsbeispielen
die vorher erwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
zu einem Zeitpunkt plötzlichen
Niederdrückens
des Gaspedals 46 ausgeführt.
Das heißt,
daß ein
Antriebsmoment des Motors 10 auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles, das aus einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 berechnet wird,
und einem Übersetzungsverhältnis des
CVT 16, das auf der Grundlage von entsprechenden Meßwerten
der Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38 berechnet
wird, berechnet wird. Auf der Grundlage der so ermittelten Werte
wird eine halbe Periode der Übergangsschwingung,
die bei Beendigung von einem Geschwindigkeitsänderungsvorgang erwartet wird,
berechnet. Mit einer vorbestimmten zeitlichen Abstimmung auf der
Grundlage von einem Zeitpunkt (Ts1 in 4 und 6),
der um eine halbe Periode vor einem Zeitpunkt (T0 in 4 und 6)
der Erzeugung von dem erwarteten Übergangsschwingung liegt, wird
sowohl das Antriebsdrehmoment des Motors 10, als auch das
Geschwindigkeitsverhältnis
des CVT 16 geregelt. Dadurch wird eine Schwingung mit einer
entgegengesetzten Phase erzeugt, um die Übergangsschwingung der Fahrzeugkarosserie
auszugleichen. Auf diese Art wird die Regelung zur Dämpfung der Übergangsschwingung ausgeführt (von
Ts1 bis Te1 in 4 und 6). In einer
Regelungsunterroutine der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ist eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsmarkierung
zum Anzeigen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird, gesetzt. Die Markierung für
die Ausführung
der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
bezieht sich auf eine später
beschriebene Regelungsroutine.
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Was
an dem ersten Ausführungsbeispiel charakteristisch
ist, ist, daß wenn
die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge
Q während
der T-J Lastregelung auf plötzliches
Niederdrücken
des Gaspedals 46 hin ansteigen und eine Lastbedingung,
die für
einen Übergang
zu der D-J Lastregelung geeignet ist, entsteht, falls der Motor 10 und
das CVT 16 gerade der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
auf der Grundlage eines Öffnungsgrades
des Drosselventiles ausgesetzt sind, ein Übergang von der T-J Lastregelung
zu der D-J Lastregelung nicht vollzogen wird. Dies wird im folgenden
mit Bezug auf das Flußdiagramm
von 2 beschrieben.
-
Mit
Bezug auf 2 erhält als erstes von allen die
ECU 40 eine Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne, die von
dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 gemessen wird,
und eine Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11,
die entsprechend der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne auf der Grundlage
von einer vorbestimmten Karte (S1) berechnet wird.
-
Dann
wird in Schritt S2 bestimmt, ob die Grundeinspritzmenge Q entsprechend
der aktuellen Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne kleiner als die in 3 gezeigte
Schaltbezugseinspritzmenge Q ist, oder nicht.
-
Wenn
das Ergebnis positiv in Schritt S2 ist, nämlich wenn die Grundeinspritzmenge
Q kleiner als die Schaltbezugseinspritzmenge während eines Niedriglastbetriebs
ist, wobei die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge
Q relativ klein sind, schreitet die Regelung zu Schritt S3 weiter,
bei dem die T-J Lastregelung als die zweite Regelung ausgeführt wird.
Das heißt,
daß in
Schritt S3 die Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 auf
der Grundlage von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles, der aus einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 berechnet wird,
geregelt wird.
-
Wenn
das Ergebnis in Schritt S2 negativ ist, wenn nämlich die Grundeinspritzmenge
Q größer als die
Schaltbezugseinspritzmenge während
des Hochlastbetriebes ist, wobei die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
Ne und die Grundeinspritzmenge Q relativ groß sind, schreitet die Regelung
zu Schritt S4. In Schritt S4 wird bestimmt, ob die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird oder nicht auf der Grundlage, ob die vorher erwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsmarkierung
gesetzt ist oder nicht. Während
des normalen Hochlastbetriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
nicht ausgeführt
wird, ist das Ergebnis in Schritt S4 negativ und die Regelung wird
mit Schritt S5 fortgesetzt, bei dem die D-J Lastregelung als erste
Regelung ausgeführt
wird. Das heißt,
daß in
Schritt S5 die Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 auf
der Grundlage von einer Ansaugluftmenge, die aus einem Meßwert des
Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet wird, geregelt
wird.
-
Hierin
wird, wenn das Gaspedal 46 während der T-J Lastregelung
abrupt niedergedrückt
wird, die vorher erwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
für den
Motor 10 und das CVT 16 ausgeführt, und die vorher erwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsmarkierung
wird gesetzt. Wenn andererseits die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
Ne und die Grundeinspritzmenge Q als Ansprechen auf abruptes Niederdrücken des
Gaspedals 46 ansteigen und die Grundeinspritzmenge Q größer als
die in 3 gezeigte Schaltbezugseinspritzmenge geworden
ist, wenn nämlich
eine Lastbedingung entstanden ist, die für einen Übergang zu der D-J Lastregelung
geeignet ist, dann wird ist Schritt S4 bestimmt, ob die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
auf der Grundlage, ob die vorhererwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsmarkierung
gesetzt worden ist, oder nicht, gerade ausgeführt wird oder nicht. Da jedoch
die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
hierin ausgeführt wird,
ist das Ergebnis in Schritt S4 positiv. Dann schreitet die Regelung
wieder zu Schritt S3, bei dem die T-J Lastregelung als die zweite Regelung
fortgesetzt wird.
-
Das
Ergebnis in Schritt S4 wird negativ unter der Bedingung, daß die Übergangsschwingungsregelung
beendet worden ist. Dann wird die Regelung mit Schritt S5 fortgesetzt,
bei dem die D-J Lastregelung als die erste Regelung ausgeführt wird.
Das heißt,
daß in
Schritt S5 die Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 auf
der Grundlage von einer Ansaugluftmenge, die aus einem Meßwert des
Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet wird, geregelt
wird.
-
Auf
diese Weise wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
falls die Lastbedingung des Motors für einen Übergang zu der D-J Lastregelung als
eine erste Regelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge
geeignet wird, während
die T-J Lastregelung als die zweite Regelung auf der Grundlage von
einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles gerade ausgeführt wird, und falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
auf der Grundlage des Öffnungsgrades
des Drosselventiles für
den Motor 10 und das CVT 16 gerade ausgeführt wird,
ein Übergang
von der T-J Lastregelung zu der D-J Lastregelung unter der Bedingung
vollzogen, daß die Übergangsschwingungsregelung
beendet worden ist. Entsprechend wird in dem ersten Ausführungsbeispiel,
während
die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird, ein Übergang
von der T-J Lastregelung zu der D-J Lastregelung nicht vollzogen.
Der Übergang
zu der D-J Lastregelung wird nach Beendigung der Übergangsschwingungsregelung
vollzogen. Daher ist es nicht möglich,
daß ein Stoß aufgrund
eines solchen Überganges
während der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
verursacht wird. Da die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles ausgeführt
wird, gibt es auch keinen Verzug bei der Änderung der Ansaugluftmenge,
und Regelgrößen können mit
einer sehr genauen zeitlichen Abstimmung ausgegeben werden. Folglich
kann die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
wirksam ausgeführt
werden.
-
Im
folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel
der Regelung, die in der Fahrzeugregelungseinrichtung ausgeführt wird,
beschrieben. In dem zweiten Ausführungsbeispiel
wird, wenn das Gaspedal 46 entlastet worden ist, die vorher
erwähnte
Glättungsregelung
auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge, die aus einem Meßwert des
Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet wird, ausgeführt. Das
heißt,
daß die
sinkende Grundeinspritzmenge Q an die Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 schrittweise als
Ansprechen auf die Entlastung des Gaspedals 46 ausgegeben
wird, um einen Stoß zum
Zeitpunkt einer wie abruptes Bremsen gearteten Verzögerung zu vermindern.
Dadurch wird das Antriebsdrehmoment des Motors 10 nach
und nach verringert. In einer Regelungsunterroutine dieser Glättungsregelung
ist, wie dies in einem Zeitdiagramm in 6 gezeigt
ist, eine Glättungsregelungsausführungsmarkierung
gesetzt, die anzeigt, daß die
Glättungsregelung
ausgeführt
wird. Diese Glättungsregelungsausführungsmarkierung
bezieht sich auf die Regelungsroutine des zweiten Ausführungsbeispieles
und wird später beschrieben.
-
Des
weiteren werden in dem zweiten Ausführungsbeispiel wie in dem ersten
Ausführungsbeispiel die
T-J Lastregelung und die D-J Lastregelung während des Niedriglastbetriebes
beziehungsweise während
des Hochlastbetriebes entsprechend einer Lastbedingung des Motors 10 ausgeführt. Wenn
eine Lastbedingung als Ansprechen auf abrupte Beschleunigung während der
T-J Lastregelung entsteht, die für
einen Übergang
zu der D-J Lastregelung geeignet ist, und wenn die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird, wird ein Übergang
von der T-J Lastregelung zu der D-J Lastregelung unter der Bedingung
vollzogen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
beendet wurde. Dies ist auch das gleiche, wie in dem vorhererwähnten ersten
Ausführungsbeispiel.
-
Folglich
ist charakteristisch für
das zweite Ausführungsbeispiel,
daß wenn
die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge
Q als Ansprechen auf die Entlastung des Gaspedals 46 während der
D-J Lastregelung zu einem Zeitpunkt Ts2 in dem Zeitdiagramm in 6 sinken
und eine Lastbedingung entsteht, die für einen Übergang zu der T-J Lastregelung
geeignet ist, wenn die Glättungsregelung,
bei der das Antriebsmoment des Motors nach und nach zur Zeit der
Verzögerung verringert
wird, ausgeführt
wird, ein Übergang
zu der T-J Lastregelung nicht vollzogen wird, bis die Glättungsregelung
beendet ist, und ein Übergang
von der D-J Lastregelung zu der T-J Lastregelung unter der Bedingung
vollzogen wird, daß die
Glättungsregelung
zu einem Zeitpunkt Te2 in 6 beendet
ist. Dies wird im folgenden mit Bezug auf ein Flußdiagramm
der 5 beschrieben.
-
Mit
Bezug auf entsprechende Regelschritte in 2 ist der
Regelbetrieb in den Schritten S11 bis S15 der gleiche, wie der in
den Schritten S1 bis S5. Das heißt, daß bestimmt wird, ob die Grundeinspritzmenge
Q, die in Schritt S11 erhalten wurde, kleiner als die Schaltbezugseinspritzmenge,
die in 3 gezeigt ist, ist oder nicht (S12). Wenn das
Ergebnis in Schritt S12 positiv ist, es nämlich ein Zeitpunkt des Niedriglastbetriebes
ist, dann wird die T-J Lastregelung ausgeführt (S13). Wenn das Ergebnis
in Schritt S12 negativ ist, es nämlich
ein Zeitpunkt der Hochlastbetriebes ist, dann wird die D-J Lastregelung
ausgeführt.
Des weiteren wird, auch wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
Ne und die Grundeinspritzmenge Q als Ansprechen auf abrupte Beschleunigung
während
der T-J Lastregelung steigen und eine Lastbedingung entsteht, die
für einen Übergang
zu der D-J Lastregelung geeignet ist, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
gerade ausgeführt
wird, die T-J Lastregelung, ohne einen Übergang zu der D-J Lastregelung
zu vollziehen, fortgesetzt (S13). Der Übergang zu der D-J Lastregelung wird
unter der Bedingung vollzogen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
beendet worden ist.
-
Dann
wird, wenn das Gaspedal 46 während der D-J Lastregelung
entlastet wird, die Glättungsregelung
auf der Grundlage von der vorhergenannte Ansaugluftmenge für den Motor 10 ausgeführt, und die
vorhergenannte Glättungsregelungsausführungsmarkierung
wird gesetzt. Wenn andererseits die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
Ne und die Grundeinspritzmenge Q auf Ansprechen auf die Entlastung
des Gaspedals 46 sinken, und wenn die Grundeinspritzmenge
Q kleiner als eine vorbestimmte Schaltbezugseinspritzmenge geworden
ist und eine Lastbedingung, die für einen Übergang zu der T-J Lastregelung
geeignet ist, entstanden ist, wird das Ergebnis in Schritt S12 positiv.
Die Regelung schreitet dann weiter zu Schritt S16, bei dem auf der Grundlage
davon, ob die vorhergenannte Glättungsregelungsausführungsmarkierung
gesetzt ist oder nicht, bestimmt wird, ob die Glättungsregelung ausgeführt wird
oder nicht. Da jedoch die Glättungsregelung
hier ausgeführt
wird, wird das Ergebnis in Schritt S16 positiv. Dann schreitet die
Regelung wieder weiter zu Schritt S15, bei dem die D-J Lastregelung
als die erste Regelung fortgesetzt wird.
-
Wenn
das Ergebnis in Schritt S16 unter der Bedingung, daß die Glättungsreglung
beendet wurde, negativ ist, schreitet die Regelung weiter zu Schritt
S13, bei dem die T-J Lastregelung als die zweite Regelung ausgeführt wird.
Das heißt,
daß in Schritt
S13 die Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 auf
der Grundlage von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles, der aus einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 berechnet wird,
geregelt wird.
-
Folglich
wird gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel,
falls die Lastbedingung des Motors für einen Übergang auf die T-J Lastregelung
als zweite Regelung auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles
während
der D-J Lastregelung als erste Regelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge
geeignet wird, und falls die Glättungsregelung
auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge auf den Motor 10 gerade
ausgeführt
wird, ein Übergang
von der D-J Lastregelung zu der T-J Lastregelung unter der Bedingung
vollzogen, daß die Glättungsregelung
beendet worden ist. Entsprechend wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel
der Übergang
von der D-J Lastregelung zu der T-J Lastregelung nicht vollzogen,
während
die Glättungsregelung
ausgeführt
wird. Der Übergang
zu der T-J Lastregelung wird nach Beendigung der Glättungsregelung
vollzogen. Daher ist es nicht möglich,
daß ein Stoß aufgrund
eines solchen Überganges
während der
Glättungsregelung
verursacht wird. Ebenso wird die Glättungsregelung, wie es gewesen
ist, durch einen Verzögerungsbetrieb
ausgeführt,
und auch wenn die Glättungsregelung
auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge ausgeführt wird,
gibt es keinen Ruck, der sich aus einer Verzögerung bei der Änderung
der Ansaugluftmenge ergibt. Folglich kann die Glättungsregelung wirkungsvoll
ausgeführt
werden.
-
Entsprechend
einem Absenkungsmuster des Motordrehmomentes durch die Glättungsregelung,
wie dies in dem Zeitdiagramm in 6 des zweiten
Ausführungsbeispieles
gezeigt ist, sinkt das Motordrehmoment linear von dem Zeitpunkt
Ts2 zu dem Zeitpunkt Te2. Die Glättungsregelung
der vorliegenden Erfindung ist nicht auf ein solches Regelungsmuster
beschränkt,
und jedes Regelungsmuster kann angewendet werden, solange das Antriebsdrehmoment
des Motors nach und nach reduziert wird. Zum Beispiel kann ein Regelungsmuster
zur stufenweisen Reduzierung des Antriebsdrehmomentes oder ein Regelungsmuster
zur anfangs abrupten und am Ende sanften Reduzierung des Antriebsdrehmomentes
angewendet werden.
-
Des
weiteren wird in den vorhererwähnten entsprechenden
Ausführungsbeispielen
die Ansaugluftmenge unter Verwendung eines Meßwertes des Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet,
wenn die D-J Lastregelung als die erste Regelung auf der Grundlage
von einer Ansaugluftmenge des Motors ausgeführt wird. Um jedoch eine Ansaugluftmenge zu
messen, kann die vorliegende Erfindung dafür ausgebildet sein, andere
Komponenten wie ein Luftstromventil der Flügelbauart anzuwenden. In den vorhererwähnten entsprechenden
Ausführungsbeispielen
wird, wenn die T-J Lastregelung als die zweite Regelung auf der
Gundlage von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles ausgeführt
wird, auch der Öffnungsgrad
des Drosselventiles 49 unter Verwendung eines Meßwertes
des Beschleunigungssensors 48 berechnet. Diese Aufbauarten
gehören
ebenso zu dem Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung.
-
Ein
drittes Ausführungsbeispiel
der Regelung, die in dem Fahrzeugregelgerät ausgeführt wird, wird im folgenden
beschrieben. In der Regelung gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
wird die zeitliche Abstimmung der Treibstoffeinspritzung während eines
Verbrennungszyklus geändert,
um verschiedene Verbrennungsarten zu bewirken. Das heißt, daß während des
Niedriglastbetriebes (zur Zeit einer niedrigen Umdrehungsgeschwindigkeit)
Gemischgas von hoher Konzentration in Richtung einer Zone in der
Nähe einer
Zündkerze des
Motors 10 gedrückt beziehungsweise
eingespritzt wird, und um sogenannte geschichtete Verbrennung zu
bewirken, wird die zweite Regelung ausgeführt, wobei die Treibstoffeinspritzung
in der zweiten Hälfte
eines Verdichtungstaktes des Motors 10 durchgeführt wird
(die im folgenden als die "Regelung
zur geschichteten Verbrennung" bezeichnet
wird). Während
des Hochlastbetriebes (zur Zeit einer hohen Umdrehungsgeschwindigkeit)
wird Gemischgas gleichmäßig in dem Brennraum
des Motors 10 verteilt, und um die sogenannte homogene
Verbrennung zu bewirken, wird die erste Regelung ausgeführt, wobei
die Treibstoffeinspritzung während
eines Ansaugtaktes des Motors 10 durchgeführt wird
(die im folgenden als "Regelung zur
homogenen Verbrennung" bezeichnet
wird). Zwischen der Regelung zur geschichteten Verbrennung und der
Regelung zur homogenen Verbrennung wird entsprechend einer Grundeinspritzmenge
als eine Lastbedingung eines Motors 10 umgeschaltet. Wie dies
in 8 gezeigt ist, wird die Regelung zur homogenen
Verbrennung während
des Hochlastbetriebes gewählt
(zur Zeit einer hohen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer großen Einspritzmenge),
wohingegen die Regelung zur geschichteten Verbrennung während des
Niedriglastbetriebes (zur Zeit von einer niedrigen Umdrehungsgeschwindigkeit
und einer kleinen Einspritzmenge) gewählt wird. In dem dritten Ausführungsbeispiel
wird zum Zweck eines sanften Umschaltens zwischen der Regelung zur
geschichteten Verbrennung und der Regelung zur homogenen Verbrennung
die Treibstoffeinspritzung zu einem Zeitpunkt eines Schaltbetriebes
als die dritte Regelung der vorliegenden Erfindung sowohl in der zweiten
Hälfte
von einem Verdichtungstakt als auch in einem Ansaugtakt durchgeführt (eine
solche Regelung wird im folgenden als die "Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung" bezeichnet). Diese
Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung wird nur für eine vorbestimmte
Zeitspanne ausgeführt.
Genauer gesagt wird die Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung
nur durchgeführt,
während
Zählwerte
der Zähler
1 und 2 für
die schwach geschichtete Verbrennung, die in den Schritten 527 und
S34 im Flußdiagramm
von 7 gesetzt werden, bei jedem Zyklus (mit einem
Intervall von Δt
Sekunden, z.B. mit einem Intervall von 5 Millisekunden) einer Subtraktion
um 1 von einem Startwert (z.B. 8) unterzogen werden und Null erreichen.
-
Eine
Schaltbezugseinspritzmenge, die als ein Kriterium für das Umschalten
zwischen der Regelung zur homogenen Verbrennung, der Regelung zur geschichteten
Verbrennung und der Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung
dient, ist mit einer gewissen Hysterese versehen, was sowohl einem
Fall steigender, als auch einem Fall sinkender Last Rechnung trägt. Das
heißt,
daß sich
die Schaltbezugseinspritzmenge, wie dies in 8 gezeigt
ist, nur auf einen Fall bezieht, bei dem die Last zu einer Zeit
eines Überganges
von einer geschichteten Verbrennungszone zu einer homogenen Verbrennungszone
ansteigt. Dagegen wird in einem Fall, bei dem die Last zu einer
Zeit von einem Übergang
von der homogenen Verbrennungszone zu der geschichteten Verbrennungszone
sinkt, eine Grundeinspritzmenge die kleiner als die Schaltbezugseinspritzmenge
ist, wie dies in 8 gezeigt ist, als eine Schaltbezugseinspritzmenge
verwendet.
-
Des
weiteren wird während
der Regelung des dritten Ausführungsbeispieles
die vorhergenannte Übergangsschwingungsregelung
zu einem Zeitpunkt, wenn das Gaspedal 46 plötzlich heruntergedrückt wird,
ausgeführt.
Das heißt,
daß ein
Antriebsmoment des Motors 10 auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles, der aus einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 berechnet ist,
berechnet wird, und ein Übersetzungsverhältnis des
CVT 16 wird auf der Grundlage von entsprechenden Meßwerten
der Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38 berechnet.
Auf der Grundlage der so berechneten Werte wird ein halber Zyklus
der Übergangsschwingung,
die bei Beendigung eines Geschwindigkeitsänderungsbetriebes erwartet
wird, berechnet. Mit einer vorbestimmten zeitlichen Abstimmung werden
auf der Grundlage von einem Zeitpunkt (Ts1 in 9),
der um einem halben Zyklus vor einem Zeitpunkt (T01 in 9)
der Erzeugung der erwarteten Übergangsschwingung
liegt, sowohl das Antriebsdrehmoment des Motors 10, als
auch das Übersetzungsverhältnis des
CVT 16 auf eine stufenweise steigernde Weise geregelt.
Dadurch wird eine Schwingung einer entgegengesetzten Phase erzeugt,
um die Übergangsschwingungen
der Fahrzeugkarosserie auszugleichen. Auf diese Weise wird die Regelung
zur Dämpfung
der Übergangsschwingung
ausgeführt.
-
Des
weiteren wird zu einem Zeitpunkt der plötzlichen Verzögerung die
umgekehrte Übergangsdämpfungsregelung
ausgeführt.
Das heißt,
daß mit einer
vorbestimmten zeitlichen Abstimmung auf der Grundlage von einem
Zeitpunkt (Ts2 in 9), der um einen halben Zyklus
vor einem Zeitpunkt (T02 in 9) der Erzeugung
einer erwarteten Übergangsschwingung
liegt, sowohl das Antriebsdrehmoment des Motors 10, als
auch das Übersetzungsverhältnis des
CVT 16 auf eine stufenweise senkende Weise geregelt wird.
Dadurch wird eine Schwingung einer entgegengesetzten Phase erzeugt,
um die Übergangsschwingung
des Fahrzeuges auszugleichen. Auf diese Weise wird die Regelung
zur Dämpfung
der Übergangsschwingungen
ausgeführt.
-
In
einer Regelunterroutine einer solchen Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ist eine Übergangsschwingungsdämpfungsausführungsmarkierung
zum Anzeigen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird, gesetzt (siehe 9). Auf die Übergangsschwingungsdämpfungsausführungsmarkierung
wird in einer später
beschriebenen Regelroutine Bezug genommen.
-
Mit
Bezug auf 7 erhält als erstes von allen die
ECU 40 eine Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne, die von
dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 gemessen wird,
und eine Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11,
die gemäß der Motorumdrehungsgeschwindigkeit
Ne auf der Grundlage von einem vorbestimmten Routine (S21) berechnet
wird. Dann wird in Schritt S22 eine vorbestimmte Berechnung F auf
der Grundlage von der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und der Grundeinspritzmenge
Q, die demgemäß angenommen
sind, durchgeführt.
Dadurch wird in einer eine Grundverbrennungszone kennzeichnenden
Routine entsprechend der 8 bestimmt, zu welcher Zone, der
homogenen Verbrennungszone, der geschichteten Verbrennungszone oder
der schwach geschichteten Verbrennungszone, die aktuelle Grundverbrennungszone
gehört.
-
Dann
wird in Schritt S23 bestimmt, ob die in Schritt S22 bestimmte Grundverbrennungszone
die geschichtete Verbrennungszone ist, oder nicht. Wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit
Ne und die Grundeinspritzmenge Q relativ klein sind und die Grundverbrennungszone
zu der geschichteten Verbrennungszone gehört, dann ist das Ergebnis in Schritt
S23 positiv. Dann wird in Schritt S24 durch Bezug auf die vorhererwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsausführungsmarkierung
bestimmt, ob die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird, oder nicht. Während
des normalen Betriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
nicht ausgeführt
wird, wird das Ergebnis in Schritt S23 negativ. Dann wird in Schritt
S25 bestimmt, ob der Zähler
2 für die
schwach geschichtete Verbrennung bei 0 ist, oder nicht. Wenn das
Ergebnis in Schritt S25 positiv ist, schreitet der Betrieb weiter
zu Schritt S26, bei dem die Regelung zur geschichteten Verbrennung
als die zweite Regelung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Schließlich wird
in Schritt S27 der Zähler
1 für die schwach
geschichtete Verbrennung auf einen Startwert (z.B. 8) gesetzt.
-
Wenn
die Grundverbrennungszone in dem vorhererwähnten Schritt S22 die schwach
geschichtete Verbrennungszone ist, dann ist das Ergebnis in Schritt
S23 negativ und das Ergebnis in Schritt S28 positiv. Der Betrieb
schreitet dann weiter zu Schritt S29, bei dem die Regelung zur schwach
geschichteten Verbrennung als die dritte Regelung der vorliegenden
Erfindung ausgeführt
wird. Schließlich
wird in Schritt S30 eins von dem Zählerwert der Zähler 1 und 2
der schwach geschichteten Verbrennung subtrahiert.
-
Des
weiteren sind, wenn die Grundverbrennungszone, die in dem vorhererwähnten Schritt
S22 bestimmt wird, die homogene Verbrennungszone ist, die Ergebnisse
in den Schritten S23 und S28 negativ. Dann wird in Schritt S31 bestimmt,
ob die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird, oder nicht. Während
eines normalen Betriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
nicht ausgeführt
wird, ist das Ergebnis in Schritt S31 negativ. Dann wird in Schritt
S32 bestimmt, ob der Zähler
1 der schwach geschichteten Verbrennung bei 0 ist, oder nicht. Wenn
das Ergebnis in Schritt S32 positiv ist, dann schreitet der Betrieb weiter
zu Schritt S33, bei dem die Regelung der homogenen Verbrennung als
die erste Regelung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Schließlich wird
in Schritt S34 der Zähler
2 der schwach geschichteten Verbrennung auf den Startwert (z.B.
8) gesetzt.
-
Wenn
des weiteren die Grundeinspritzmenge Q als Ergebnis der plötzlichen
Beschleunigung abrupt ansteigt und sich die Grundverbrennungszone von
der geschichteten Verbrennungszone über die schwach geschichtete
Verbrennungszone zu der homogenen Verbrennungszone in einem extrem
kurzen Zeitraum während
des normalen Betriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung nicht
ausgeführt
wird, verschiebt, dann neigt die Regelung dazu, von der geschichteten
Verbrennung in Schritt S26 über
die schwach geschichtete Verbrennung (S29) für einen extrem kurzen Zeitraum
in die homogene Verbrennung (S33) zu schreiten. Jedoch werden in
der Zwischenzeit, bis der Zähler
1 der schwach geschichteten Verbrennung in Schritt S32 durch eine
negative Festlegung in Schritt S31 0 annimmt, die schwach geschichtete
Verbrennung in Schritt S29 und die Subtraktion des Zählers in
Schritt S30 wiederholt. Dadurch wird die schwach geschichtete Verbrennung
für eine
vorbestimmte Zeitdauer kräftig
durchgeführt.
Wenn dagegen die Grundeinspritzmenge als Ergebnis einer plötzlichen
Verzögerung
sinkt und die Grundverbrennungszone sich von der homogenen Verbrennungszone über die schwach
geschichtete Verbrennungszone zu der geschichteten Verbrennungszone
in einem extrem kurzen Zeitraum während eines normalen Betriebes,
bei dem die Übergansschwingungsdämpfungsregelung nicht
ausgeführt
wird, verschiebt, neigt die Regelung dazu, von der homogenen Verbrennung
(S33) über die
schwach geschichtete Verbrennung (S29) zu der geschichteten Verbrennung
(S26) voranzuschreiten. Inzwischen werden jedoch, bis der Zähler 2 für die schwach
geschichtete Verbrennung in Schritt S25 durch eine negative Festlegung
in Schritt S24 0 annimmt, die schwach geschichtete Verbrennung in Schritt
S29 und die Subtraktion des Zählers
in Schritt S30 wiederholt. Dadurch wird die schwach geschichtete
Verbrennung über
eine vorbestimmte Zeitdauer kräftig
durchgeführt.
Entsprechend kann während
eines normalen Betriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
nicht ausgeführt wird,
zwischen der geschichteten Verbrennung und der homogenen Verbrennung
sanft umgeschaltet werden.
-
Wenn
die Grundverbrennungszone zu der geschichteten Zone in Schritt S22
gehört
und die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird, dann wird die geschichtete Verbrennung in Schritt S26 wiederholt
verursacht. Wenn jedoch eine große zu der homogenen Verbrennungszone
gehörenden
Grundeinspritzmenge Q in Schritt S21 als Ergebnis der Ausführung der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
in diesem Zustand berechnet worden ist, schreitet der Betrieb durch
eine negative Bestimmung in Schritt S28 weiter zu Schritt S31. Da die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung noch
ausgeführt
wird, wird das Ergebnis in Schritt S31 positiv. Das heißt, daß ein direkter Übergang
zu der homogenen Verbrennung vollzogen wird, und die schwach geschichtete
Verbrennung von einer vorbestimmten Zeitdauer wird in den Schritten
S32 und S29 nicht bewirkt.
-
Wenn
dagegen die Grundverbrennungszone zu der homogenen Verbrennungszone
gehört
und die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
wird, dann wird die homogene Verbrennung wiederholt in Schritt S33
verursacht. Wenn jedoch eine kleine zu der geschichteten Verbrennungszone gehörende Grundeinspritzmenge
Q in Schritt S21 als Ergebnis der Durchführung der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
in diesem Zustand berechnet wurde, dann schreitet der Betrieb weiter
zu Schritt S24 durch eine positive Festlegung in Schritt S23. Da
die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
noch ausgeführt
wird, wird das Ergebnis in Schritt S24 positiv. Das heißt, daß ein direkter Übergang
zu der geschichteten Verbrennung vollzogen wird und die schwach
geschichtete Verbrennung einer vorbestimmten Zeitdauer in den Schritten
S25 und S29 wird nicht verursacht.
-
Folglich
wird gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
während
des normalen Betriebes, bei dem die Übergangsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird,
zu der Zeit eines Schaltbetriebes zwischen der Regelung zur geschichteten
Verbrennung als der zweiten Regelung, wobei Treibstoffeinspritzung
in einem Verdichtungstakt des Motors durchgeführt wird, um das Gemischgas
in Richtung einer Zone in der Nähe
der Zündkerze
des Motors zu drücken,
und der Regelung zur homogenen Verbrennung als der ersten Regelung,
wobei die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors
durchgeführt
wird, um das Gemischgas gleichmäßig in den
Brennraum des Motors zu verteilen, die schwach geschichtete Verbrennung
als die dritte Regelung für
eine vorbestimmte Zeitdauer (Schritte S25, S29 und S32) bewirkt,
wobei die Treibstoffeinspritzung sowohl in dem Verdichtungstakt,
als auch in dem Ansaugtakt durchgeführt wird. Während die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
zur Dämpfung
der längsgerichteten
Schwingungen des Fahrzeuges durch Regelung des Motors 10 oder
des CVT 16 ausgeführt
wird, wird die schwach geschichtete Verbrennung als die dritte Regelung
nicht verursacht (Schritte S24 und S31). Da jedoch die Grundeinspritzmenge
Q des Treibstoffes selbst innerhalb einer kurzen Zeitdauer der plötzlichen
Beschleunigung oder Verzögerung drastisch
ansteigt oder sinkt, tritt die Verbrennung ungeachtet der Nichtausführung der
Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung auf. Folglich ist es
nicht möglich,
daß eine
Fehlzündung
verursacht wird, und der Schaltbetrieb zwischen der Regelung zur
geschichteten Verbrennung und der Regelung homogenen Verbrennung
wird sanft ausgeführt.
-
Daher
wird folglich gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel,
auch wenn die Treibstoffeinspritzmenge Q zur Regelung des Antriebsdrehmomentes des
Motors 10 stufenweise während
der Übergansschwingungsdämpfungsregelung
aus einer Zone ansteigt, bei der die geschichtete Verbrennung auftreten
soll, zu einer Zone, bei der die homogene Verbrennung auftreten
soll, die Konzentration des Treibstoffes in der Nähe der Zündkerze
nicht übermäßig hoch
oder übermäßig niedrig.
Daher kann die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
wirksam ausgeführt
werden.
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In
dem dritten Ausführungsbeispiel
kann die Glättungsregelung,
auf die in dem zweiten Ausführungsbeispiel
Bezug genommen wird, anstelle der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
ausgeführt
werden, obwohl die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
zu der Zeit der plötzlichen
Verzögerung
ausgeführt
wird.
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Während die
vorliegende Erfindung mit Bezug auf das, was gegenwärtig als
deren bevorzugte Ausführungsbeispiele
erachtet wird, beschrieben wurde, soll verstanden werden, daß die vorliegende Erfindung
nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele
oder Aufbauarten beschränkt
ist. Dagegen ist beabsichtigt, daß die vorliegende Erfindung
verschiedene Modifikationen und gleichartige Anordnungen abdeckt.
Außerdem
sind, während
die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen
Kombinationen und Aufbauten gezeigt werden, die beispielhaft sind,
andere Kombinationen und Aufbauten einschließlich mehrerer oder weniger
Ausführungsbeispiele
oder ein einzelnes Ausführungsbeispiel
auch im Umfang der vorliegenden Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert
ist.
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Während des
Hochlastbetriebes des Fahrzeuges wird die erste Regelung ausgeführt, bei
der die Treibstoffeinspritzung in dem Ansaugtakt des Motors (10)
durchgeführt
wird, um das Gasgemisch gleichmäßig in einem
Brennraum des Motors (10) zu verteilen. Während des
Niedriglastbetriebes des Fahrzeuges wird die zweite Regelung ausgeführt, bei der
die Treibstoffeinspritzung in dem Verdichtungstakt des Motors (10)
durchgeführt
wird, um das Gemischgas in eine Zone dicht an der Zündkerze
des Motors (10) vorzuspannen. Zwischen der ersten Regelung
und der zweiten Regelung wird entsprechend einer Lastbedingung des
Motors (10) umgeschaltet. Auch wenn der Motor (10)
eine Lastbedingung erreicht hat, die für einen Übergang zu der ersten Regelung
aufgrund einer plötzlichen
Beschleunigung während
der Ausführung
der zweiten Regelung geeignet ist, während die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad
des Drosselventiles ausgeführt
wird, wird der Übergang
zu der ersten Regelung nicht vollzogen. Bei diesem Fahrzeug ist
es unmöglich,
daß ein
Stoß aufgrund
eines solchen Überganges
während
der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
verursacht wird, und die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung
kann auf der Grundlage von dem Öffnungsgrad
des Drosselventiles mit genauer zeitlicher Abstimmung ausgeführt werden.