DE10010377A1

DE10010377A1 - Regelungseinrichtung und Regelungsverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10010377A1
Application number: DE10010377A
Authority: DE
Inventors: Yasushi Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-03-05
Filing date: 2000-03-03
Publication date: 2000-09-21
Anticipated expiration: 2020-03-04
Also published as: DE10010377B4; US6334424B1

Abstract

Während eines Hochlastbetriebes eines Fahrzeuges wird eine erste Regelung ausgeführt, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt eines Motors (10) durchgeführt wird, um ein Gasgemisch gleichmäßig in einen Brennraum des Motors (10) zu verteilen. Während eines Niedriglastbetriebes des Fahrzeuges wird eine zweite Regelung ausgeführt, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors (10) durchgeführt wird, um das Gemischgas in eine Zone dicht an einer Zündkerze des Motors (10) vorzuspannen. Zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung wird entsprechend einer Lastbedingung des Motors (10) umgeschaltet. Auch wenn der Motor (10) eine Lastbedingung erreicht hat, die für einen Übergang zu der ersten Regelung aufgrund einer plötzlichen Beschleunigung während der Ausführung der zweiten Regelung geeignet ist, während die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad eines Drosselventils ausgeführt wird, wird der Übergang zu der ersten Regelung nicht vollzogen. Bei diesem Fahrzeug ist es unmöglich, daß ein Stoß aufgrund eines solchen Überganges während der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung verursacht wird, und die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung kann auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventils mit genauer zeitlicher Abstimmung ausgeführt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Regelungseinrichtung und ein Regelungsverfahren zur Regelung einer Treibstoffgrundeinspritzmenge in einem Fahrzeug, in dem ein Motor der Direkttreibstoffeinspritzbauart eingebaut ist.

Viele Fahrzeuge, in denen ein Motor der Direkttreibstoffeinspritzbauart eingebaut ist, haben einen Luftdurchflußmesser und einen Ansaugrohrunterdrucksensor, der in einem Ansaugrohr angeordnet ist, um ein Luft-Treibstoff- Verhältnis des Gemischgases genau zu bestimmen. In diesen Fahrzeugen wird eine Ansaugluftmenge, die sich entsprechend mit dem Öffnen und Schließen eines Drosselventiles, das von einem Gaspedal betätigt wird, ändert, auf der Grundlage von einer Luftdurchflußmenge, die von dem Luftdurchflußmesser gemessen wird, und einem Unterdruck, der von dem Ansaugrohrunterdrucksensor gemessen wird, berechnet, wobei die Treibstoffgrundeinspritzmenge auf der Grundlage der berechneten Luftansaugmenge des Motors so geregelt wird, daß ein optimales Luft-Treibstoff-Verhältnis erreicht wird.

Für solche Motoren wurde eine Regeleinrichtung vorgeschlagen, die dafür ausgebildet ist, verschiedene Arten der Verbrennung durch Änderung der Abstimmung der Treibstoffeinspritzung in einem Verbrennungszyklus zu bewirken. Zum Beispiel wird während eines Niedriglastbetriebes (bei einer niedrigen Drehzahl) Gemischgas mit einer hohen Brennstoffkonzentration in eine Zone in der Nähe einer Zündkerze des Motors gedrückt, und eine erste Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in der zweiten Hälfte des Verdichtungstaktes des Motors durchgeführt wird, wird ausgeführt, um eine sogenannte geschichtete Verbrennung zu bewirken. Während des Hochlastbetriebes (bei einer hohen Drehzahl) wird Gemischgas gleichmäßig in dem Brennraum verteilt, und eine zweite Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung während des Ansaugtaktes des Motors durchgeführt wird, ausgeführt, um eine sogenannte homogene Verbrennung zu bewirken.

Nebenbei bemerkt ist ein Fahrzeug, das mit einem stufenlosen Getriebe ausgestattet ist, dafür bekannt, daß wenn das stufenlose Getriebe in Richtung niedrigerer Geschwindigkeit betrieben worden ist, auf der Grundlage einer Forderung nach plötzlicher Beschleunigung, die aus dem Niederdrücken eines Gaspedals resultiert, die Fahrzeugkarosserie zum Zeitpunkt der Beendigung der Geschwindigkeitsänderung längsgerichtet schwingt. Diese Schwingung wird Bocken oder Übergangsschwingung genannt. Das heißt, daß wenn das stufenlose Getriebe in Richtung einer niedrigeren Geschwindigkeit als Antwort auf die Forderung nach plötzlicher Beschleunigung betrieben wird, ändert sich die Umdrehungsgeschwindigkeit der rotierenden Körper entsprechend der Übertragung der Antriebsleistung, wobei ein Trägheitsdrehmoment entsprechend einer Größe der Änderung der Umdrehungsgeschwindigkeit (Winkelbeschleunigung) und ein Massenträgheitsmoment erzeugt werden. Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit jener rotierenden Körper auf eine Zieldrehzahl nach Beendigung eines Geschwindigkeitsänderungsbetriebes absinkt, fällt das Trägheitsdrehmoment weg. Als ein Ergebnis steigt das Antriebsdrehmoment kurzzeitig aufgrund des Trägheitsdrehmomentes an und das Fahrzeug schwingt längsgerichtet gegen die Schwingungselastizität eines Leistungsgetriebesystems.

Zum Beispiel hat der vorliegende Anmelder, um die Übergangsschwingung dieser Art zu dämpfen, eine Einrichtung vorgeschlagen, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI 11-5460 offenbart ist. Bei dieser Einrichtung wird auf der Grundlage eins Antriebsdrehmomentes des Motors und eines Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses ein halber Zyklus der Übertragungsschwingung berechnet, der bei der Beendigung eines Geschwindigkeitsänderungsbetriebes erwartet wird. Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der auf der Grundlage des Zeitpunktes, der einen halben Zyklus vor dem Zeitpunkt der Erzeugung der erwarteten Übertragungsschwingung liegt, festgelegt ist, werden sowohl das Ausgangsdrehmoment des Motors, als auch das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des CVT (stufenloses Getriebe) geregelt. Dadurch wird eine Schwingung einer entgegengesetzten Phase erzeugt, um die Übertragungsschwingung der Fahrzeugkarosserie auszugleichen. Auf diese Weise wird die Übertragungsschwingung gedämpft. Im folgenden wird auf die Regelung der folglichen Dämpfung der längsgerichteten Schwingung des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest dem Motor oder dem stufenlosen Getriebe als Übergangsschwingungsdämpfungsregelung Bezug genommen werden. Die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ist insbesondere wirksam in einem Motor der Direkttreibstoffeinspritzbauart mit einem guten Betriebsansprechverhalten.

Andererseits gibt es wie für die Schwingung des Fahrzeuges eine Einrichtung, die dafür bestimmt ist, eine sogenannte Vergleichmäßigungsregelung auszuführen, wobei das Ausgangsdrehmoment des Motors nach und nach durch Abgeben von einer schrittweise sinkenden Grundeinspritzmenge verringert wird, um einen Stoß zum Zeitpunkt der Verzögerung, wie der plötzlichen Bremsens, zu dämpfen.

Für den Fall jedoch, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung bei plötzlicher Beschleunigung und die Vergleichmäßigungsregelung bei Verzögerung auf eine Fahrzeugregeleinrichtung angewendet werden, die wahlweise die erste Regelung und die zweite Regelung wie oben beschrieben ausführt, tritt, wenn ein Übergang von der zweiten Regelung zu der ersten Regelung oder umgekehrt während der Ausführung der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung oder der Vergleichmäßigungsregelung vollzogen wird, wegen einer Unstimmigkeit des Regelbetrages der ersten Regelung und der zweiten Regelung ein Stoß auf, der durch abrupte Schwankungen des Drehmomentes verursacht wird. Als Folge ergibt sich ein Problem einer Unfähigkeit, die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung und die Vergleichmäßigungsregelung wirksam auszuführen.

Weil die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung vorgesehen ist, die Übergangsschwingungen auszugleichen, ist es notwendig, daß die Regelbeträge mit einer extrem genauen zeitlichen Abstimmung abgegeben werden. Da jedoch die Änderung der Ansaugluftmenge zeitlich versetzt von der Änderung des Antriebsdrehmomentes des Motors ist, macht es die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge des Motors schwer, die Regelbeträge mit genauer zeitlicher Abstimmung abzugeben.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung und die Vergleichmäßigungsregelung wirksam in einer Regeleinrichtung und einem Regelverfahren, die für wahlweises Ausführen der ersten Regelung und der zweiten Regelung bestimmt sind, für ein Fahrzeug auszuführen.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Regeleinrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet ist, vorgesehen, welche eine erste Regeleinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors aufweist, um das Gemischgas gleichmäßig in einem Brennraum des Motors zu verteilen, eine zweite Regeleinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors, um das Gemischgas in Richtung von einer Zone dicht bei einer Zündkerze zu drücken, eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelungseinrichtung zur Dämpfung der längsgerichteten Schwingung des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest dem Motor oder dem stufenlosen Getriebe und eine Auswahleinrichtung aufweist zur Auswahl entweder einer Regelung durch die erste Regelungseinrichtung oder einer Regelung durch die zweite Regelungseinrichtung entsprechend einer Lastbedingung des Motors und für das Verhindern eines Überganges von der zweiten Regelung zu der ersten Regelung, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung gerade ausgeführt wird, wenn eine Belastungsbedingung des Motors während der Ausführung der zweiten Regelung geeignet für einen Übergang zu der ersten Regelung wird.

Gemäß dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird während der Ausführung der zweiten Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors so durchgeführt wird, daß Gemischgas gleichmäßig in den Brennraum des Motors verteilt wird, selbst dann, wenn der Motor eine Lastbedingung erreicht hat, die für einen Übergang zu der ersten Regelung geeignet ist, bei der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors so durchgeführt wird, daß Gemischgas in Richtung einer Zone in der Nähe der Zündkerze gedrückt wird, so lange die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung für den Motor oder das stufenlose Getriebe ausgeführt wird, der Übergang zu der ersten Regelung nicht vollzogen. Der Übergang zu der ersten Regelung wird unter der Bedingung vollzogen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung beendet wurde. Auf diese Weise wird gemäß dem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung der Übergang von der zweiten Regelung zu der ersten Regelung nach der Beendigung der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung vollzogen. Daher ist es unmöglich, daß ein Stoß aufgrund eines solchen Überganges auftritt, während die Ausführung der Übergangsschwingungsregelung vollzogen wird. Des weiteren wird für den Fall, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage eines Öffnungsgrades des Drosselventiles ausgeführt wird, das Ansprechverhalten im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage einer Ansaugluftmenge ausgeführt wird, verbessert. Folglich können Regelbeträge mit extrem genauer zeitlicher Abstimmung ausgegeben werden. Entsprechend macht es der erste Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung möglich, die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung wirksam auszuführen.

Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Regeleinrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet ist, vorgesehen, welche eine erste Regeleinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors, so daß das Gemischgas gleichmäßig in einen Brennraum des Motors verteilt wird, eine zweite Regeleinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors, so daß das Gemischgas in Richtung von einer Zone dicht bei einer Zündkerze gedrückt wird, eine Vergleichmäßigungsregelungseinrichtung, um das Antriebsdrehmoment des Motors während der Verzögerung des Fahrzeuges nach und nach zu reduzieren und eine Auswahleinrichtung ausweist zur Auswahl entweder der Regelung durch die erste Regelungseinrichtung oder durch die zweite Regelungseinrichtung gemäß einer Lastbedingung des Motors und zur Verhinderung eines Überganges von der ersten Regelung zu der zweiten Regelung, falls die Vergleichmäßigungsregelung gerade ausgeführt wird, wenn eine Lastbedingung des Motors für einen Übergang zu der zweiten Regelung während der Ausführung der ersten Regelung geeignet wird.

Gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird während der Ausführung der ersten Regelung, bei der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors durchgeführt wird, um Gemischgas in Richtung einer Zone in der Nähe der Zündkerze zu drücken, selbst dann, wenn der Motor eine Lastbedingung erreicht hat, die für einen Übergang zu der zweiten Regelung geeignet ist, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors durchgeführt wird, so daß Gemischgas gleichmäßig in den Brennraum des Motors verteilt wird, solange die Vergleichmäßigungsregelung, die nach und nach das Ausgangsdrehmoment des Motors zum Zeitpunkt der Verzögerung des Fahrzeuges, ausgeführt wird, der Übergang zu der zweiten Regelung nicht vollzogen. Der Übergang zu der zweiten Regelung wird unter der Bedingung vollzogen, daß die Vergleichmäßigungsregelung beendet wurde. Auf diese Weise wird gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung der Übergang von der zweiten Regelung zu der ersten Regelung nach Beendigung der Vergleichmäßigungsregelung vollzogen. Daher ist es nicht möglich, daß ein Stoß aufgrund eines solchen Überganges auftritt, während die Ausführung der Vergleichmäßigungsregelung vollzogen wird. Folglich kann die Vergleichmäßigungsregelung wirksam ausgeführt werden.

Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Regeleinrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Motor und einem stufenlosen Getriebe ausgestattet ist, vorgesehen, die eine erste Regelungseinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt, um Gemischgas gleichmäßig in einen Brennraum des Motors zu verteilen, eine zweite Regelungseinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors, um Gasgemisch in Richtung einer Zone dicht an einer Zündkerze zu drücken, eine Auswahleinrichtung zum Schalten zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung gemäß einer Lastbedingung des Motors und zur Ausführung der wahlweisen Regelung, eine dritte Regelungseinrichtung zur Ausführung der Regelung über eine festgelegte Zeitspanne, bei der die Treibstoffeinspritzung sowohl in einem Verdichtungstakt als auch in einem Ansaugtakt des Motors durchgeführt wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung umschaltet, eine Übergangsschwingungsdämpfungseinrichtung zur Dämpfung der längsgerichteten Schwingungen des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest dem Motor oder dem stufenlosen Getriebe und eine Verhinderungseinrichtung ausweist zur Verhinderung der Ausführung der dritten Regelung, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung gerade ausgeführt wird.

Gemäß dem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird in einem normalen Fahrzustand, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird, wenn zwischen der ersten Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors durchgeführt wird, um Gasgemisch in Richtung einer Zone in der Nähe der Zündkerze zu drücken und der zweiten Regelung umgeschaltet wird, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors durchgeführt wird, um Gemischgas gleichmäßig in den Brennraum des Motors zu verteilen, die dritte Regelung ausgeführt, bei der die Treibstoffeinspritzung sowohl in einem Verdichtungstakt als auch in einem Ansaugtakt des Motors für eine vorbestimmte Zeitspanne durchgeführt wird. Während die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung zur Dämpfung der längsgerichteten Schwingungen des Fahrzeuges durch Regelung des Motors oder des stufenlosen Getriebes ausgeführt wird, wird die zweite Regelung nicht ausgeführt. Daher wird gemäß dem drittem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, auch wenn die Treibstoffeinspritzmenge zur Regelung des Ausgangsdrehmomentes von einer Zone, die für eine geschichtete Verbrennung geeignet ist, zu einer Zone, die für eine homogene Verbrennung geeignet ist, ansteigt, während die Übergangsschwingungsregelung ausgeführt wird, die Treibstoffkonzentration in der Nähe der Zündkerze nicht übermäßig hoch oder übermäßig niedrig. Folglich kann die Übergangsschwingungsregelung wirksam ausgeführt werden.

Die vorhergehenden und weiteren Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar, wobei

Fig. 1 schematisch in einem Blockdiagramm den Aufbau einer Fahrzeugregeleinrichtung gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 in einem Flußdiagramm einen Regelvorgang in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 3 mit einem Graphen das Schalten der Bezugseinspritzmenge in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 4 ein Zeitabstimmungsdiagramm der Regelung des ersten Ausführungsbeispieles ist;

Fig. 5 in einem Fußdiagramm einen Regelvorgang in dem zweiten Ausführungsbeipiel zeigt;

Fig. 6 ein Zeitabstimmungsdiagramm der Regelung in dem zweiten Ausführungsbeispiel ist;

Fig. 7 in einem Flußdiagramm einen Regelvorgang in dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;

Fig. 8 mit einem Graphen eine Schaltbezugstreibstoffmenge in dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt, und

Fig. 9 ein Zeitabstimmungsdiagramm in dem dritten Ausführungsbeispiel ist.

Bevorzugte Arten der Durchführung (worauf im folgenden als Ausführungsbeispiele verwiesen wird) der vorliegenden Erfindung werden im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau von einer Fahrzeugregeleinrichtung gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeug hat im Zusammenhang mit diesen Ausführungsbeispielen einen Motor der Direkttreibstoffeinspritzbauart 10, der mit einem (nicht gezeigten) Fahrabschnitt, der mit Rädern ausgestattet ist, durch ein stufenloses Getriebe 16 verbunden ist.

Mit Bezug auf Fig. 1 ist eine Kurbelwelle 12 des Motors 10 mit einer Antriebswelle 18 des stufenlosen Getriebes der Riemenbauart (worauf im weiteren als CVT verwiesen wird) über eine Startkupplung 14 verbunden. Eine Abtriebswelle 20 des CVT 16 ist mit einer Antriebswelle des Fahrzeuges über ein (nicht dargestelltes) Differentialgetriebe und dergleichen verbunden, wobei eine Drehkraft des Motors 10 auf die Räder des Fahrabschnittes übertragen wird.

Die Antriebswelle 18 und die Abtriebswelle 20 des CVT 16 sind mit variablen Riemenscheiben 22 und 24 versehen, deren wirksame Durchmesser variabel sind. Ein Antriebsriemen wird auf die variablen Riemenscheiben 22 und 24 gehängt. Die variablen Riemenscheiben 22 und 24 sind mit stationären Drehkörpern 28 und 30 und mit beweglichen Drehkörpern 32 und 34 ausgestattet. Die stationären Drehkörper 28 beziehungsweise 30 sind an der Antriebswelle 18 beziehungsweise an der Abtriebswelle 20 befestigt. Die beweglichen Drehkörper 32 beziehungsweise 34 sind an der Antriebswelle 18 beziehungsweise an der Abtriebswelle 20 so angeordnet, daß die beweglichen Drehkörper 32 und 34 axial bewegt werden können, aber sich nicht relativ zu diesen drehen können. Hydraulische Aktuatoren 33 und 35, die an den bewegbaren Drehkörpern 32 beziehungsweise 34 befestigt sind, arbeiten, indem sie die bewegbaren Drehkörper 32 und 34 axial verschieben. Dadurch ändert sich die Breite der V-Einschnitte zwischen den stationären Drehkörpern 28 und 30 und den bewegbaren Drehkörpern 32 und 34 und der Umschlingungsdurchmesser des Antriebsriemens 26 wird verändert.

Die Antriebswelle 18 und die Abtriebswelle 20 des CVT 16 sind mit Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38 versehen, die dafür bestimmt sind, die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Antriebswelle 18 beziehungsweise der Abtriebswelle 20 zu messen. Die Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38 sind elektrisch mit einer elektronischen Regeleinheit (die im weiteren als ECU bezeichnet wird) 40 verbunden, die sich hauptsächlich aus einem Mikrocomputer zusammensetzt. Die ECU 40 regelt ein Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des CVT 16 auf der Grundlage der Meßsignale der Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38.

Der Motor 10 ist mit einer Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 für das direkte Einspritzen von Treibstoff in die Brennkammern versehen. Ein Drosselventil 49, das an einem Ansaugrohr 41 des Motors 10 eingebaut ist, ist mit einem Drosselaktuator 50 zum Öffnen und Schließen des Drosselventiles 49 versehen. Ein Ansaugrohrunterdrucksensor 42 zur Messung von einem Ansaugrohrunterdruck, um eine Ansaugluftmenge zu berechnen, ist in dem Ansaugrohr 41 vorgesehen. Andererseits ist ein Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 zur Messung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors in der Nähe der Kurbelwelle 12 vorgesehen. Das Ansaugrohr 41 und ein Abgasrohr 43 sind so gestaltet, daß sie miteinander auf eine offen-geschlossene Weise durch eine EGR-Einrichtung 39 und einen EGR-Durchgang in Verbindung stehen. Die Treibstoffeinspritzeinrichtung 11, das Drosselbetätigungsorgan 50, der Ansaugrohrunterdrucksensor 42, der Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 und die EGR-Einrichtung 39 sind elektrisch mit der ECU 40 verbunden, die dafür bestimmt ist, eine Grundeinspritzmenge der Treibstoffeinspitzeinrichtung 11 und eine Betriebsmenge der EGR-Einrichtung 39 gemäß verschiedenen Meßwerten entsprechend zu regeln.

Andererseits ist ein Beschleunigungssensor 48 zur Messung von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles 49 in der Nähe von einem Gaspedal 46, mit dem das Drosselventil 49 in Eingriff steht, vorgesehen. Auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles, der von einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 erhalten wird, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Umfangsgeschwindigkeitssensor 38 gemessen wird, und einer Motorumdrehungsgeschwindigkeit, die von dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 gemessen wird, regelt die ECU 40 eine Ansaugluftmenge über das Drosselbetätigungsorgan 50.

Ein Schalthebel 52, der in der Nähe von einem Fahrersitz vorgesehen ist, ist mit einem Schaltsensor 54 zur Feststellung einer Betriebsposition des Schalthebels 52 versehen. Auf der Grundlage von Informationen über einen Fahrbereich und desgleichen, die von dem Schaltsensor 54 erfaßt werden, und Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beschleunigeröffnungsgrad und dergleichen, regelt die ECU 40 die Startkupplung 14 und ein Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des CVT 16.

Ein Beispiel von einer in der Fahrzeugregelungseinrichtung 1 mit einem solchen Aufbau ausgeführten Regelung wird im folgenden beschrieben. In dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden Druckbezugseinspritzregelung (D-Jetronic®; die im folgenden als D-J Lastregelung bezeichnet wird) und Drosselbezugseinspritzregelung (T-Jetronic®; die im folgenden als T-J Lastregelung bezeichnet wird) als erste Regelung beziehungsweise als zweite Regelung ausgeführt. In der ersten Regelung wird die Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge des Motors 10 geregelt, die aus einem Meßwert des Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet wird. In der zweiten Regelung wird die Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles geregelt, der aus einem Meßwert des Beschleunigersensors 48 berechnet wird. Des weiteren wird, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung in Übereinstimmung mit einer Grundeinspritzmenge und einer Lastbedingung des Motors 10 umgeschaltet. Die D-J Lastregelung wird wahlweise zum Zeitpunkt von einer hohen Last (zum Zeitpunkt einer hohen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer großen Einspritzmenge) ausgeführt, wohingegen die T-J Lastregelung wahlweise zum Zeitpunkt von einer niedrigen Last (zum Zeitpunkt von niedriger Umdrehungsgeschwindigkeit und einer kleinen Einspritzmenge) ausgeführt wird.

Eine Schaltbezugseinspritzmenge, die als ein Kriterium für das Umschalten zwischen der D-J Lastregelung und der T-J Lastregelung dient, ist mit einer bestimmten Hysterese versehen, die sowohl einen Fall mit ansteigender Last, als auch einen Fall mit abfallender Last berücksichtigt. Das heißt, daß die Schaltbezugseinspritzmenge, wie in Fig. 3 gezeigt, sich nur auf einen Fall bezieht, bei dem die Last zu einem Zeitpunkt eines Überganges von einer T-J Zone zu einer D-J Zone ansteigt. Umgekehrt wird in einem Fall, bei dem die Last zu einem Zeitpunkt des Überganges von der D-J Zone zu der T-J Zone abfällt, eine Grundeinspritzmenge, die kleiner als die Schaltbezugseinspritzmenge gemäß der Fig. 3 ist, als Schaltbezugseinspritzmenge verwendet.

Die Zeitabstimmung der Treibstoffeinspritzung in einem Verbrennungszyklus eines Motors 10 ist abhängig davon, ob die D- J Lastregelung oder die T-J Lastregelung ausgeführt wird, verschieden. Folglich ist die Art der Verbrennung, die während der D-J Regelung auftritt, verschieden von der Art der Verbrennung, die während der T-J Regelung auftritt. Das heißt, daß sogenannte homogene Verbrennung während der D-J Regelung durch die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt auftritt, und die sogenannte geschichtete Verbrennung, bei der Gemischgas mit einer hohen Konzentration nur in der Nähe von einer Zündkerze gebildet wird, während der T-J Lastregelung durch Treibstoffeinspritzung in der zweiten Hälfte von einem Verdichtungstakt auftritt.

Des weiteren wird während später beschriebenen Regelungsvorgängen in den entsprechenden Ausführungsbeispielen die vorher erwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelung zu einem Zeitpunkt plötzlichen Niederdrückens des Gaspedals 46 ausgeführt. Das heißt, daß ein Antriebsmoment des Motors 10 auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles, das aus einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 berechnet wird, und einem Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des CVT 16, das auf der Grundlage von entsprechenden Meßwerten der Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38 berechnet wird, berechnet wird. Auf der Grundlage der so ermittelten Werte wird eine halbe Periode der Übergangsschwingung, die bei Beendigung von einem Geschwindigkeitsänderungsvorgang erwartet wird, berechnet. Mit einer vorbestimmten zeitlichen Abstimmung auf der Grundlage von einem Zeitpunkt (Ts1 in Fig. 4 und Fig. 6), der um eine halbe Periode vor einem Zeitpunkt (T0 in Fig. 4 und Fig. 6) der Erzeugung von dem erwarteten Übergangsschwingung liegt, wird sowohl das Antriebsdrehmoment des Motors 10, als auch das Geschwindigkeitsverhältnis des CVT 16 geregelt. Dadurch wird eine Schwingung mit einer entgegengesetzten Phase erzeugt, um die Übergangsschwingung der Fahrzeugkarosserie auszugleichen. Auf diese Art wird die Regelung zur Dämpfung der Übergangsschwingung ausgeführt (von Ts1 bis Te1 in Fig. 4 und Fig. 6). In einer Regelungsunterroutine der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ist eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsmarkierung zum Anzeigen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird, gesetzt. Die Markierung für die Ausführung der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung bezieht sich auf eine später beschriebene Regelungsroutine.

Was an dem ersten Ausführungsbeispiel charakteristisch ist, ist, daß wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge Q während der T-J Lastregelung auf plötzliches Niederdrücken des Gaspedals 46 hin ansteigen und eine Lastbedingung, die für einen Übergang zu der D-J Lastregelung geeignet ist, entsteht, falls der Motor 10 und das CVT gerade 16 der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage eines Öffnungsgrades des Drosselventiles ausgesetzt sind, ein Übergang von der T-J Lastregelung zu der D-J Lastregelung nicht vollzogen wird. Dies wird im folgenden mit Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 2 beschrieben.

Mit Bezug auf Fig. 2 erhält als erstes von allen die ECU 40 eine Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne, die von dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 gemessen wird, und eine Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11, die entsprechend der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne auf der Grundlage von einer vorbestimmten Karte (S1) berechnet wird. Dann wird in Schritt S2 bestimmt, ob die Grundeinspritzmenge Q entsprechend der aktuellen Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne kleiner als die in Fig. 3 gezeigte Schaltbezugseinspritzmenge Q ist, oder nicht.

Wenn das Ergebnis positiv in Schritt 2 ist, nämlich wenn die Grundeinspritzmenge Q kleiner als die Schaltbezugseinspritzmenge während einem Niedriglastbetrieb ist, wobei die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge Q relativ klein sind, schreitet die Regelung zu Schritt S3 weiter, bei dem die T-J Lastregelung als die zweite Regelung ausgeführt wird. Das heißt, daß in Schritt 3 die Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles, der aus einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 berechnet wird, geregelt wird.

Wenn das Ergebnis in Schritt 2 negativ ist, wenn nämlich die Grundeinspritzmenge Q größer als die Schaltbezugseinspritzmenge während des Hochlastbetriebes ist, wobei die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge Q relativ groß sind, schreitet die Regelung zu Schritt S4. In Schritt S4 wird bestimmt, ob die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird oder nicht auf der Grundlage, ob die vorher erwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsmarkierung gesetzt ist oder nicht. Während des normalen Hochlastbetriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird, ist das Ergebnis in Schritt S4 negativ und die Regelung wird mit Schritt S5 fortgesetzt, bei dem die D-J Lastregelung als erste Regelung ausgeführt wird. Das heißt, daß in Schritt S5 die Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge, die aus einem Meßwert des Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet wird, geregelt wird.

Hierin wird, wenn das Gaspedal 46 während der T-J Lastregelung abrupt niedergedrückt wird, die vorher erwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelung für den Motor 10 und das CVT 16 ausgeführt, und die vorher erwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsmarkierung wird gesetzt. Wenn andererseits die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge Q als Ansprechen auf abruptes Niederdrücken des Gaspedals 46 ansteigen und die Grundeinspritzmenge Q größer als die in Fig. 3 gezeigte Schaltbezugseinspritzmenge geworden ist, wenn nämlich eine Lastbedingung entstanden ist, die für einen Übergang zu der D-J Lastregelung geeignet ist, dann wird ist Schritt S4 bestimmt, ob die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage, ob die vorhererwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsmarkierung gesetzt worden ist, oder nicht, gerade ausgeführt wird oder nicht. Da jedoch die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung hierin ausgeführt wird, ist das Ergebnis in Schritt S4 positiv. Dann schreitet die Regelung wieder zu Schritt S3, bei dem die T- J Lastregelung als die zweite Regelung fortgesetzt wird.

Das Ergebnis in Schritt S4 wird negativ unter der Bedingung, daß die Übergangsschwingungsregelung beendet worden ist. Dann wird die Regelung mit Schritt S5 fortgesetzt, bei dem die D-J Lastregelung als die erste Regelung ausgeführt wird. Das heißt, daß in Schritt S5 die Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge, die aus einem Meßwert des Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet wird, geregelt wird.

Auf diese Weise wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, falls die Lastbedingung des Motors für einen Übergang zu der D-J Lastregelung als eine erste Regelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge geeignet wird, während die T-J Lastregelung als die zweite Regelung auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles gerade ausgeführt wird, und falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage des Öffnungsgrades des Drosselventiles für den Motor 10 und das CVT 16 gerade ausgeführt wird, ein Übergang von der T-J Lastregelung zu der D-J Lastregelung unter der Bedingung vollzogen, daß die Übergangsschwingungsregelung beendet worden ist. Entsprechend wird in dem ersten Ausführungsbeispiel, während die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird, ein Übergang von der T-J Lastregelung zu der D-J Lastregelung nicht vollzogen. Der Übergang zu der D-J Lastregelung wird nach Beendigung der Übergangsschwingungsregelung vollzogen. Daher ist es nicht möglich, daß ein Stoß aufgrund eines solchen Überganges während der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung verursacht wird. Da die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles ausgeführt wird, gibt es auch keinen Verzug bei der Änderung der Ansaugluftmenge, und Regelgrößen können mit einer sehr genauen zeitlichen Abstimmung ausgegeben werden. Folglich kann die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung wirksam ausgeführt werden.

Im folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Regelung, die in der Fahrzeugregelungseinrichtung ausgeführt wird, beschrieben. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird, wenn das Gaspedal 46 entlastet worden ist, die vorher erwähnte Vergleichmäßigungsregelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge, die aus einem Meßwert des Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet werden, ausgeführt. Das heißt, daß die sinkende Grundeinspritzmenge Q an die Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 schrittweise als Ansprechen auf die Entlastung des Gaspedals 46 ausgegeben wird, um einen Stoß zum Zeitpunkt einer wie abruptes Bremsen gearteten Verzögerung zu vermindern. Dadurch wird das Antriebsdrehmoment des Motors 10 nach und nach verringert. In einer Regelungsunterroutine dieser Vergleichmäßigungsregelung ist, wie dies in einem Zeitdiagramm in Fig. 6 gezeigt ist, eine Vergleichmäßigungsregelungsausführungsmarkierung gesetzt, die anzeigt, daß die Vergleichmäßigungsregelung ausgeführt wird. Diese Vergleichmäßigungsregelungsausführungsmarkierung bezieht sich auf die Regelungsroutine des zweiten Ausführungsbeispieles und wird später beschrieben.

Des weiteren werden in dem zweiten Ausführungsbeispiel wie in dem ersten Ausführungsbeispiel die T-J Lastregelung und die D-J Lastregelung während des Niedriglastbetriebes beziehungsweise während des Hochlastbetriebes entsprechend einer Lastbedingung des Motors 10 ausgeführt. Wenn eine Lastbedingung als Ansprechen auf abrupte Beschleunigung während der T-J Lastregelung entsteht, die für einen Übergang zu der D-J Lastregelung geeignet ist, und wenn die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird, wird ein Übergang von der T-J Lastregelung zu der D-J Lastregelung unter der Bedingung vollzogen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung beendet wurde. Dies ist auch das gleiche, wie in dem vorhererwähnten ersten Ausführungsbeispiel.

Folglich ist charakteristisch für das zweite Ausführungsbeispiel, daß wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge Q als Ansprechen auf die Entlastung des Gaspedals 46 während der D-J Lastregelung zu einem Zeitpunkt Ts2 in dem Zeitdiagramm in Fig. 6 sinken und eine Lastbedingung entsteht, die für einen Übergang zu der T-J Lastregelung geeignet ist, wenn die Vergleichmäßigungsregelung, bei der das Antriebsmoment des Motors nach und nach zur Zeit der Verzögerung verringert wird, ausgeführt wird, wird ein Übergang zu der T-J Lastregelung nicht vollzogen, bis die Vergleichmäßigungsregelung beendet ist, und ein Übergang von der D-J Lastregelung zu der T-J Lastregelung wird unter der Bedingung vollzogen, daß die Vergleichmäßigungsregelung zu einem Zeitpunkt Te2 in Fig. 6 beendet ist. Dies wird im folgenden mit Bezug auf ein Flußdiagramm der Fig. 5 beschrieben.

Mit Bezug auf entsprechende Regelschritte in Fig. 5 ist der Regelbetrieb in den Schritten S11 bis S15 der gleiche, wie der in den Schritten S1 bis S5. Das heißt, daß bestimmt wird, ob die Grundeinspritzmenge Q, die in Schritt S5 erhalten wurde, kleiner als die Schaltbezugseinspritzmenge, die in Fig. 3 (S12) gezeigt ist, ist oder nicht. Wenn das Ergebnis in Schritt S12 positiv ist, es nämlich ein Zeitpunkt des Niedriglastbetriebes ist, dann wird die T-J Lastregelung ausgeführt (S13). Wenn das Ergebnis in Schritt S12 negativ ist, es nämlich ein Zeitpunkt der Hochlastbetriebes ist, dann wird die D-J Lastregelung ausgeführt. Des weiteren wird, auch wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge Q als Ansprechen auf abrupte Beschleunigung während der T-J Lastregelung steigen und eine Lastbedingung entsteht, die für einen Übergang zu der D-J Lastregelung geeignet ist, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung gerade ausgeführt wird, die T-J Lastregelung, ohne einen Übergang zu der D-J Lastregelung zu vollziehen, fortgesetzt (S13). Der Übergang zu der D-J Lastregelung wird unter der Bedingung vollzogen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung beendet worden ist.

Dann wird, wenn das Gaspedal 46 während der D-J Lastregelung entlastet wird, die Vergleichmäßigungsregelung auf der Grundlage von der vorhergenannte Ansaugluftmenge für den Motor 10 ausgeführt, und die vorhergenannte Vergleichmäßigungsregelungsausführungsmarkierung wird gesetzt. Wenn andererseits die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge Q auf Ansprechen auf die Entlastung des Gaspedals 46 sinken, und wenn die Grundeinspritzmenge Q kleiner als eine vorbestimmte Schaltbezugseinspritzmenge geworden ist und eine Lastbedingung, die für einen Übergang zu der T-J Lastregelung geeignet ist, entstanden ist, wird das Ergebnis in Schritt S12 positiv. Die Regelung schreitet dann weiter zu Schritt S16, bei dem auf der Grundlage davon, ob die vorhergenannte Vergleichmäßigungsregelungsausführungsmarkierung gesetzt ist oder nicht, bestimmt wird, ob die Vergleichmäßigungsregelung ausgeführt wird oder nicht. Da jedoch die Vergleichmäßigungsregelung hier ausgeführt wird, wird das Ergebnis in Schritt S16 positiv. Dann schreitet die Regelung wieder weiter zu Schritt S15, bei dem die D-J Lastregelung als die erste Regelung fortgesetzt wird.

Wenn das Ergebnis in Schritt S16 unter der Bedingung, daß die Vergleichmäßigungsreglung beendet wurde, negativ ist, schreitet die Regelung weiter zu Schritt S13, bei dem die T-J Lastregelung als die zweite Regelung ausgeführt wird. Das heißt, daß in Schritt S13 die Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11 auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles, der aus einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 berechnet wird, geregelt wird.

Folglich wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, falls die Lastbedingung des Motors für einen Übergang auf die T-J Lastregelung als zweite Regelung auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles während der D-J Lastregelung als erste Regelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge geeignet wird, und falls die Vergleichmäßigungsregelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge auf den Motor 10 gerade ausgeführt wird, ein Übergang von der D-J Lastregelung zu der T- J Lastregelung unter der Bedingung vollzogen, daß die Vergleichmäßigungsregelung beendet worden ist. Entsprechend wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Übergang von der D-J Lastregelung zu der T-J Lastregelung nicht vollzogen, während die Vergleichmäßigungsregelung ausgeführt wird. Der Übergang zu der T-J Lastregelung wird nach Beendigung der Vergleichmäßigungsregelung vollzogen. Daher ist es nicht möglich, daß ein Stoß aufgrund eines solchen Überganges während der Vergleichmäßigungsregelung verursacht wird. Ebenso wird die Vergleichmäßigungsregelung, wie es gewesen ist, durch einen Verzögerungsbetrieb ausgeführt, und auch wenn die Vergleichmäßigungsregelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge ausgeführt wird, gibt es keinen Ruck, der sich aus einer Verzögerung bei der Änderung der Ansaugluftmenge ergibt. Folglich kann die Vergleichmäßigungsregelung wirkungsvoll ausgeführt werden.

Entsprechend einem Absenkungsmuster des Motordrehmomentes durch die Vergleichmäßigungsregelung, wie dies in dem Zeitdiagramm in Fig. 6 des zweiten Ausführungsbeispieles gezeigt ist, sinkt das Motordrehmoment linear von dem Zeitpunkt Ts2 zu dem Zeitpunkt Te2. Die Vergleichmäßigungsregelung der vorliegenden Erfindung ist nicht auf ein solches Regelungsmuster beschränkt, und jedes Regelungsmuster kann angewendet werden, solange das Antriebsdrehmoment des Motors nach und nach reduziert wird. Zum Beispiel kann ein Regelungsmuster zur stufenweisen Reduzierung des Antriebsdrehmomentes oder ein Regelungsmuster zur anfangs abrupten und am Ende sanften Reduzierung des Antriebsdrehmomentes angewendet werden.

Des weiteren wird in den vorhererwähnten entsprechenden Ausführungsbeispielen die Ansaugluftmenge unter Verwendung eines Meßwertes des Ansaugrohrunterdrucksensors 42 berechnet, wenn die D-J Lastregelung als die erste Regelung auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge des Motors ausgeführt wird. Um jedoch eine Ansaugluftmenge zu messen, kann die vorliegende Erfindung dafür ausgebildet sein, andere Komponenten wie ein Luftstromventil der Flügelbauart anzuwenden. In den vorhererwähnten entsprechenden Ausführungsbeispielen wird, wenn die T-J Lastregelung als die zweite Regelung auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles ausgeführt wird, auch der Öffnungsgrad des Drosselventiles 49 unter Verwendung eines Meßwertes des Beschleunigungssensors 48 berechnet. Diese Aufbauarten gehören ebenso zu dem Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Regelung, die in dem Fahrzeugregelgerät ausgeführt wird, wird im folgenden beschrieben. In der Regelung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird die zeitliche Abstimmung der Treibstoffeinspritzung während eines Verbrennungszyklus geändert, um verschiedene Verbrennungsarten zu bewirken. Das heißt, daß während des Niedriglastbetriebes (zur Zeit einer niedrigen Umdrehungsgeschwindigkeit) Gemischgas von hoher Konzentration in Richtung einer Zone in der Nähe einer Zündkerze des Motors 10 gedrückt beziehungsweise eingespritzt wird, und um sogenannte geschichtete Verbrennung zu bewirken, wird die erste Regelung ausgeführt, wobei die Treibstoffeinspritzung in der zweiten Hälfte eines Verdichtungstaktes des Motors 10 durchgeführt wird (die im folgenden als die "Regelung zur geschichteten Verbrennung" bezeichnet wird). Während des Hochlastbetriebes (zur Zeit einer hohen Umdrehungsgeschwindigkeit) wird Gemischgas gleichmäßig in dem Brennraum des Motors 10 verteilt, und um die sogenannte homogene Verbrennung zu bewirken, wird die zweite Regelung ausgeführt, wobei die Treibstoffeinspritzung während eines Ansaugtaktes des Motors 10 durchgeführt wird (die im folgenden als "Regelung zur homogenen Verbrennung" bezeichnet wird). Zwischen der Regelung zur geschichteten Verbrennung und der Regelung zur homogenen Verbrennung wird entsprechend einer Grundeinspritzmenge als eine Lastbedingung eines Motors 10 umgeschaltet. Wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, wird die Regelung zur homogenen Verbrennung während des Hochlastbetriebes gewählt (zur Zeit einer hohen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer großen Einspritzmenge), wohingegen die Regelung zur geschichteten Verbrennung während des Niedriglastbetriebes (zur Zeit von einer niedrigen Umdrehungsgeschwindigkeit und einer kleinen Einspritzmenge) gewählt wird. In dem dritten Ausführungsbeispiel wird zum Zweck eines sanften Umschaltens zwischen der Regelung zur geschichteten Verbrennung und der Regelung zur homogenen Verbrennung die Treibstoffeinspritzung zu einem Zeitpunkt eines Schaltbetriebes als die dritte Regelung der vorliegenden Erfindung sowohl in der zweiten Hälfte von einem Verdichtungstakt als auch in einem Ansaugtakt durchgeführt (eine solche Regelung wird im folgenden als die "Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung" bezeichnet). Diese Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung wird nur für eine vorbestimmte Zeitspanne ausgeführt. Genauer gesagt wird die Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung nur durchgeführt, während Zählwerte der Zähler 1 und 2 für die schwach geschichtete Verbrennung, die in den Schritten S26 und S33 im Flußdiagramm von Fig. 7 gesetzt werden, bei jedem Zyklus (mit einem Intervall von Δt Sekunden, z. B. mit einem Intervall von 5 Millisekunden) einer Subtraktion um 1 von einem Startwert (z. B. 8) unterzogen werden und Null erreichen.

Eine Schaltbezugseinspritzmenge, die als ein Kriterium für das Umschalten zwischen der Regelung zur homogenen Verbrennung, der Regelung zur geschichteten Verbrennung und der Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung dient, ist mit einer gewissen Hysterese versehen, was sowohl einem Fall steigender, als auch einem Fall sinkender Last Rechnung trägt. Das heißt, daß sich die Schaltbezugseinspritzmenge, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, nur auf einen Fall bezieht, bei dem die Last zu einer Zeit eines Überganges von einer geschichteten Verbrennungszone zu einer homogenen Verbrennungszone ansteigt. Dagegen wird in einem Fall, bei dem die Last zu einer Zeit von einem Übergang von der homogenen Verbrennungszone zu der geschichteten Verbrennungszone sinkt, eine Grundeinspritzmenge die kleiner als die Schaltbezugseinspritzmenge ist, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, als eine Schaltbezugseinspritzmenge verwendet.

Des weiteren wird während der Regelung des dritten Ausführungsbeispieles die vorhergenannte Übergangsschwingungsregelung zu einem Zeitpunkt, wenn das Gaspedal 46 plötzlich heruntergedrückt wird, ausgeführt. Das heißt, daß ein Antriebsmoment des Motors 10 auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles, der aus einem Meßwert des Beschleunigungssensors 48 berechnet ist, berechnet wird, und ein Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des CVT 16 wird auf der Grundlage von entsprechenden Meßwerten der Umdrehungsgeschwindigkeitssensoren 36 und 38 berechnet. Auf der Grundlage der so berechneten Werte wird ein halber Zyklus der Übergangsschwingung, die bei Beendigung eines Geschwindigkeitsänderungsbetriebes erwartet wird, berechnet. Mit einer vorbestimmten zeitlichen Abstimmung werden auf der Grundlage von einem Zeitpunkt (Ts1 in Fig. 9), der um einem halben Zyklus vor einem Zeitpunkt (T01 in Fig. 9) der Erzeugung der erwarteten Übergangsschwingung liegt, sowohl das Antriebsdrehmoment des Motors 10, als auch das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des CVT 16 auf eine stufenweise steigernde Weise geregelt. Dadurch wird eine Schwingung einer entgegengesetzten Phase erzeugt, um die Übergangsschwingungen der Fahrzeugkarosserie auszugleichen. Auf diese Weise wird die Regelung zur Dämpfung der Übergangsschwingung ausgeführt.

Des weiteren wird zu einem Zeitpunkt der plötzlichen Verzögerung die umgekehrte Übergangsdämpfungsregelung ausgeführt. Das heißt, daß mit einer vorbestimmten zeitlichen Abstimmung auf der Grundlage von einem Zeitpunkt (Ts2 in Fig. 9), der um einen halben Zyklus vor einem Zeitpunkt (T02 in Fig. 9) der Erzeugung einer erwarteten Übergangsschwingung liegt, sowohl das Antriebsdrehmoment des Motors 10, als auch das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des CVT 16 auf eine stufenweise senkende Weise geregelt wird. Dadurch wird eine Schwingung einer entgegengesetzten Phase erzeugt, um die Übergangsschwingung des Fahrzeuges auszugleichen. Auf diese Weise wird die Regelung zur Dämpfung der Übergangsschwingungen ausgeführt.

In einer Regelunterroutine einer solchen Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ist eine Übergangsschwingungsdämpfungsausführungsmarkierung zum Anzeigen, daß die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird, gesetzt (siehe Fig. 9). Auf die Übergangsschwingungsdämpfungsausführungsmarkierung wird in einer später beschriebenen Regelroutine Bezug genommen.

Mit Bezug auf Fig. 7 erhält als erstes von allen die ECU 40 eine Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne, die von dem Umdrehungsgeschwindigkeitssensor 44 gemessen wird, und eine Grundeinspritzmenge Q der Treibstoffeinspritzeinrichtung 11, die gemäß der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne auf der Grundlage von einem vorbestimmten Routine (S21) berechnet wird. Dann wird in Schritt S22 eine vorbestimmte Berechnung F auf der Grundlage von der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und der Grundeinspritzmenge Q, die demgemäß angenommen sind, durchgeführt. Dadurch wird in einer eine Grundverbrennungszone kennzeichnenden Routine entsprechend der Fig. 8 bestimmt, zu welcher Zone, der homogenen Verbrennungszone, der geschichteten Verbrennungszone oder der schwach geschichteten Verbrennungszone, die aktuelle Grundverbrennungszone gehört.

Dann wird in Schritt S23 bestimmt, ob die in Schritt S22 bestimmte Grundverbrennungszone die geschichtete Verbrennungszone ist, oder nicht. Wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und die Grundeinspritzmenge Q relativ klein sind und die Grundverbrennungszone zu der geschichteten Verbrennungszone gehört, dann ist das Ergebnis in Schritt S23 positiv. Dann wird in Schritt S24 durch Bezug auf die vorhererwähnte Übergangsschwingungsdämpfungsregelungsausführungsmarkierung bestimmt, ob die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird, oder nicht. Während des normalen Betriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird, wird das Ergebnis in Schritt S23 negativ. Dann wird in Schritt S25 bestimmt, ob der Zähler 2 für die schwach geschichtete Verbrennung bei 0 ist, oder nicht. Wenn das Ergebnis in Schritt S25 positiv ist, schreitet der Betrieb weiter zu Schritt S26, bei dem die Regelung zur geschichteten Verbrennung als die erste Regelung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Schließlich wird in Schritt S27 der Zähler 1 für die geschichtete Verbrennung auf einen Startwert (z. B. 8) gesetzt.

Wenn die Grundverbrennungszone in dem vorhererwähnten Schritt S22 die schwach geschichtete Verbrennungszone ist, dann ist das Ergebnis in Schritt S23 negativ und das Ergebnis in Schritt S28 positiv. Der Betrieb schreitet dann weiter zu Schritt S29, bei dem die Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung als die dritte Regelung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Schließlich wird in Schritt S30 eins von dem Zählerwert der Zähler 1 und 2 der schwach geschichteten Verbrennung subtrahiert.

Des weiteren sind, wenn die Grundverbrennungszone, die in dem vorhererwähnten Schritt S22 bestimmt wird, die homogene Verbrennungszone ist, die Ergebnisse in den Schritten S23 und S28 negativ. Dann wird in Schritt S31 bestimmt, ob die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird, oder nicht. Während eines normalen Betriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird, ist das Ergebnis in Schritt S31 negativ. Dann wird in Schritt S32 bestimmt, ob der Zähler 1 der schwach geschichteten Verbrennung bei 0 ist, oder nicht. Wenn das Ergebnis in Schritt S32 positiv ist, dann schreitet der Betrieb weiter zu Schritt S33, bei dem die Regelung der homogenen Verbrennung als die zweite Regelung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Schließlich wird in Schritt S34 der Zähler 2 der schwach geschichteten Verbrennung auf den Startwert (z. B. 8) gesetzt.

Wenn des weiteren die Grundeinspritzmenge Q als Ergebnis der plötzlichen Beschleunigung abrupt ansteigt und sich die Grundverbrennungszone von der geschichteten Verbrennungszone über die schwach geschichtete Verbrennungszone zu der homogenen Verbrennungszone in einem extrem kurzen Zeitraum während des normalen Betriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird, verschiebt, dann neigt die Regelung dazu, von der geschichteten Verbrennung in Schritt S26 über die schwach geschichtete Verbrennung (S29) für einen extrem kurzen Zeitraum in die homogene Verbrennung (S33) zu schreiten. Jedoch werden in der Zwischenzeit, bis der Zähler 1 der schwach geschichteten Verbrennung in Schritt S32 durch eine negative Festlegung in Schritt S31 0 annimmt, die schwach geschichtete Verbrennung in Schritt S29 und die Subtraktion des Zählers in Schritt S30 wiederholt. Dadurch wird die schwach geschichtete Verbrennung für eine vorbestimmte Zeitdauer kräftig durchgeführt. Wenn dagegen die Grundeinspritzmenge als Ergebnis einer plötzlichen Verzögerung sinkt und die Grundverbrennungszone sich von der homogenen Verbrennungszone über die schwach geschichtete Verbrennungszone zu der geschichteten Verbrennungszone in einem extrem kurzen Zeitraum während eines normalen Betriebes, bei dem die Übergansschwingungsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird, verschiebt, neigt die Regelung dazu, von der homogenen Verbrennung (S33) über die schwach geschichtete Verbrennung (S29) zu der geschichteten Verbrennung (S26) voranzuschreiten. Inzwischen werden jedoch, bis der Zähler 2 für die schwach geschichtete Verbrennung in Schritt S25 durch eine negative Festlegung in Schritt S24 0 annimmt, die schwach geschichtete Verbrennung in Schritt S29 und die Subtraktion des Zählers in Schritt S30 wiederholt. Dadurch wird die schwach geschichtete Verbrennung über eine vorbestimmte Zeitdauer kräftig durchgeführt. Entsprechend kann während eines normalen Betriebes, bei dem die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird, zwischen der geschichteten Verbrennung und der homogenen Verbrennung sanft umgeschaltet werden.

Wenn die Grundverbrennungszone zu der geschichteten Zone in Schritt S33 gehört und die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird, dann wird die geschichtete Verbrennung in Schritt S26 wiederholt verursacht. Wenn jedoch eine große zu der homogenen Verbrennungszone gehörenden Grundeinspritzmenge Q in Schritt S21 als Ergebnis der Ausführung der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung in diesem Zustand berechnet worden ist, schreitet der Betrieb durch eine negative Bestimmung in Schritt S28 weiter zu Schritt S31. Da die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung noch ausgeführt wird, wird das Ergebnis in Schritt S31 positiv. Das heißt, daß ein direkter Übergang zu der homogenen Verbrennung vollzogen wird, und die schwach geschichtete Verbrennung von einer vorbestimmten Zeitdauer wird in den Schritten S32 und S29 nicht bewirkt.

Wenn dagegen die Grundverbrennungszone zu der homogenen Verbrennungszone gehört und die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt wird, dann wird die homogene Verbrennung wiederholt in Schritt S33 verursacht. Wenn jedoch eine kleine zu der geschichteten Verbrennungszone gehörende Grundeinspritzmenge Q in Schritt S21 als Ergebnis der Durchführung der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung in diesem Zustand berechnet wurde, dann schreitet der Betrieb weiter zu Schritt S24 durch eine positive Festlegung in Schritt S23. Da die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung noch ausgeführt wird, wird das Ergebnis in Schritt S23 positiv. Das heißt, daß ein direkter Übergang zu der geschichteten Verbrennung vollzogen wird und die schwach geschichtete Verbrennung einer vorbestimmten Zeitdauer in den Schritten S25 und S29 wird nicht verursacht.

Folglich wird gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel während des normalen Betriebes, bei dem die Übergangsdämpfungsregelung nicht ausgeführt wird, zu der Zeit eines Schaltbetriebes zwischen der Regelung zur geschichteten Verbrennung als der ersten Regelung, wobei Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors durchgeführt wird, um das Gemischgas in Richtung einer Zone in der Nähe der Zündkerze des Motors zu drücken, und der Regelung zur homogenen Verbrennung als der zweiten Regelung, wobei die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors durchgeführt wird, um das Gemischgas gleichmäßig in den Brennraum des Motors zu verteilen, die schwach geschichtete Verbrennung als die dritte Regelung für eine vorbestimmte Zeitdauer (Schritte S25, S29 und S32) bewirkt, wobei die Treibstoffeinspritzung sowohl in dem Verdichtungstakt, als auch in dem Ansaugtakt durchgeführt wird. Während die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung zur Dämpfung der längsgerichteten Schwingungen des Fahrzeuges durch Regelung des Motors 10 oder des CVT 16 ausgeführt wird, wird die schwach geschichtete Verbrennung als die dritte Regelung nicht verursacht (Schritte S24 und S31). Da jedoch die Grundeinspritzmenge Q des Treibstoffes selbst innerhalb einer kurzen Zeitdauer der plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung drastisch ansteigt oder sinkt, tritt die Verbrennung ungeachtet der Nichtausführung der Regelung zur schwach geschichteten Verbrennung auf. Folglich ist es nicht möglich, daß eine Fehlzündung verursacht wird, und der Schaltbetrieb zwischen der Regelung zur geschichteten Verbrennung und der Regelung homogenen Verbrennung wird sanft ausgeführt.

Daher wird folglich gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, auch wenn die Treibstoffeinspritzmenge Q zur Regelung des Antriebsdrehmomentes des Motors 10 stufenweise während der Übergansschwingungsdämpfungsregelung aus einer Zone ansteigt, bei der die geschichtete Verbrennung auftreten soll zu einer Zone, bei der die homogene Verbrennung auftreten soll, die Konzentration des Treibstoffes in der Nähe der Zündkerze nicht übermäßig hoch oder übermäßig niedrig. Daher kann die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung wirksam ausgeführt werden.

In dem dritten Ausführungsbeispiel kann, obwohl die Vergleichmäßigungsregelung, auf die in dem zweiten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird, anstelle der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung ausgeführt werden, obwohl die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung zu der Zeit der plötzlichen Verzögerung ausgeführt wird.

Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf das, was gegenwärtig als deren bevorzugte Ausführungsbeispiele erachtet wird, beschrieben wurde, soll verstanden werden, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele oder Aufbauarten beschränkt ist. Dagegen ist beabsichtigt, daß die vorliegende Erfindung verschiedene Modifikationen und gleichartige Anordnungen abdeckt. Außerdem sind, während die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen Kombinationen und Aufbauen gezeigt werden, die beispielhaft sind, andere Kombinationen und Aufbaue einschließlich mehrerer oder weniger Ausführungsbeispiele oder ein einzelnes Ausführungsbeispiel auch im Geist und im Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung.

Während des Hochlastbetriebes des Fahrzeuges wird die erste Regelung ausgeführt, bei der die Treibstoffeinspritzung in dem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, um das Gasgemisch gleichmäßig in einem Brennraum des Motors (10) zu verteilen. Während des Niedriglastbetriebes des Fahrzeuges wird die zweite Regelung ausgeführt, bei der die Treibstoffeinspritzung in dem Verdichtungstakt des Motors (10) durchgeführt wird, um das Gemischgas in eine Zone dicht an der Zündkerze des Motors (10) vorzuspannen. Zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung wird entsprechend einer Lastbedingung des Motors (10) umgeschaltet. Auch wenn der Motor (10) eine Lastbedingung erreicht hat, die für einen Übergang zu der ersten Regelung aufgrund einer plötzlichen Beschleunigung während der Ausführung der zweiten Regelung geeignet ist, während die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad des Drosselventiles ausgeführt wird, wird der Übergang zu der ersten Regelung nicht vollzogen. Bei diesem Fahrzeug ist es unmöglich, daß ein Stoß aufgrund eines solchen Überganges während der Übergangsschwingungsdämpfungsregelung verursacht wird, und die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung kann auf der Grundlage von dem Öffnungsgrad des Drosselventiles mit genauer zeitlicher Abstimmung ausgeführt werden.

Claims

1. Regelungseinrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Motor (10) und einem stufenlosen Getriebe (16) ausgestattet ist, die eine erste Regelungseinrichtung zur Durchführung einer Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors (10), um Gemischgas gleichmäßig in einem Brennraum des Motors (10) zu verteilen, und eine zweite Regelungseinrichtung aufweist zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors (10), um Gemischgas in Richtung einer Zone nahe an einer Zündkerze des Motors (10) zu drücken, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung eine
Übergangsschwingungsdämpfungsregelung zur Dämpfung von längsgerichteten Schwingungen des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest dem Motor (10) oder dem stufenlosen Getriebe (16) und
eine Auswahleinrichtung aufweist zur Auswahl einer Regelung durch die erste Regelungseinrichtung oder einer Regelung durch die zweite Regelungseinrichtung entsprechend einer Lastbedingung des Motors und zur Verhinderung eines Übergangs von der ersten Regelung zu der zweiten Regelung, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung gerade ausgeführt wird, wenn eine Lastbedingung des Motors (10) für einen Übergang zu der ersten Regelung während der Ausführung der zweiten Regelung geeignet wird.

2. Regelungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Regelungseinrichtung eine Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge des Motors (10) regelt und
die zweite Regelungseinrichtung eine Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad von einem Drosselventil des Motors (10) regelt.

3. Regelungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 gekennzeichnet durch eine dritte Regelungseinrichtung zur Ausführung einer Regelung über eine vorbestimmte Zeitdauer, wobei Treibstoffeinspritzung sowohl in einem Verdichtungstakt, als auch in einem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung umschaltet.

4. Regelungseinrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Motor (10) und einem stufenlosen Getriebe (16) ausgestattet ist, welche eine erste Regelungseinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors (10) zur gleichmäßigen Verteilung von einem Gemischgas in einem Brennraum des Motors (10) und eine zweite Regelungseinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors (10) zur Vorspannung des Gemischgases in Richtung einer Zone nahe an einer Zündkerze des Motors (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung eine
Vergleichmäßigungsregelungseinrichtung, um während der Verzögerung des Fahrzeuges ein Antriebsdrehmoment des Motors (10) nach und nach zu reduzieren, und
eine Auswahleinrichtung aufweist zur Auswahl entweder der Regelung durch die erste Regelungseinrichtung oder der Regelung durch die zweite Regelungseinrichtung entsprechend einer Lastbedingung des Motors (10) und zur Verhinderung von einem Übergang von der ersten Regelung zu der zweiten Regelung, falls die Vergleichmäßigungsregelung gerade ausgeführt wird, wenn eine Lastbedingung des Motors (10) für einen Übergang zu der zweiten Regelung während der Ausführung der ersten Regelung geeignet wird.

5. Regelungseinrichtung gemäß Patentanspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß die erste Regelungseinrichtung eine Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge des Motors (10) regelt, und die zweite Regelungseinrichtung eine Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad von einem Drosselventil des Motors (10) regelt.

6. Regelungseinrichtung gemäß Patentanspruch 4 gekennzeichnet durch eine dritte Regelungseinrichtung zur Ausführung einer Regelung über eine vorbestimmte Zeitdauer, wobei die Treibstoffeinspritzung sowohl in einem Verdichtungstakt, als auch in einem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung umschaltet.

7. Regelungseinrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Motor (10) und einem stufenlosen Getriebe (16) ausgestattet ist, die eine erste Regelungseinrichtung zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors (10), um Gemischgas gleichmäßig in dem Brennraum des Motors zu verteilen, und eine zweite Regelungseinrichtung aufweist zur Durchführung der Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors (10), um Gemischgas in Richtung einer Zone dicht bei einer Zündkerze des Motors (10) zu drücken, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung folgende Teileinrichtungen hat,
eine Auswahleinrichtung für das Umschalten zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung entsprechend einer Lastbedingung des Motors und das Ausführen der gewählten Regelung,
eine dritte Regelungseinrichtung zur Ausführung einer Regelung über eine vorbestimmte Zeitdauer, wobei Treibstoffeinspritzung sowohl in einem Verdichtungstakt, als auch in einem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung umschaltet,
eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelungseinrichtung zur Dämpfung der längsgerichteten Schwingung des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest entweder dem Motor (10) oder dem stufenlosen Getriebe (16), und
eine Verhinderungseinrichtung zur Verhinderung der Ausführung der dritten Regelung, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung gerade ausgeführt wird.

8. Regelungsverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem Motor (10) und einem stufenlosen Getriebe (16) ausgestattet ist, mit einer ersten Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, um Gemischgas gleichmäßig in einen Brennraum eines Motors (10) zu verteilen, und einer zweiten Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors (10) durchgeführt wird, um Gemischgas in Richtung einer Zone dicht an einer Zündkerze eines Motors (10) vorzuspannen, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelungsverfahren folgende Schritte aufweist,
eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelung, wobei die längsgerichtete Schwingung durch Regelung von zumindest entweder dem Motor (10) oder dem stufenlosen Getriebe gedämpft wird, und
einen Auswahlschritt zur Auswahl von entweder der ersten Regelung oder der zweiten Regelung entsprechend einer Lastbedingung des Motors (10) und zur Verhinderung von einem Übergang von der zweiten Regelung zu der ersten Regelung, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung gerade ausgeführt wird, wenn eine Lastbedingung des Motors (10) für einen Übergang zu der ersten Regelung geeignet wird, während die zweite Regelung ausgeführt wird.

9. Regelungsverfahren gemäß Patentanspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Regelung zur Regelung von einer Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge des Motors (10) bestimmt ist, und
die zweite Regelung zur Regelung von einer Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad eines Drosselventiles des Motors (10) bestimmt ist.

10. Regelungsverfahren gemäß Patentanspruch 8 gekennzeichnet durch eine dritte Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung für eine vorbestimmte Zeitdauer sowohl in einem Verdichtungstakt, als auch in einem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung umschaltet.

11. Regelungsverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem Motor (10) und einem stufenlosen Getriebe (16) ausgestattet ist, mit einer ersten Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motor (10) durchgeführt wird, um Gemischgas gleichmäßig in einen Brennraum des Motors (10) zu verteilen, und einer zweiter Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Verdichtungstakt des Motors (10) durchgeführt wird, um das Gemischgas in Richtung einer Zone in der Nähe einer Zündkerze des Motors (10) zu drücken, dadurch gekennzeichnet, daß
das Regelungsverfahren eine Vergleichmäßigungsregelung, bei der ein Antriebsdrehmoment des Motors (10) während einer Verzögerung des Fahrzeuges nach und nach reduziert wird, und
einen Auswahlschritt aufweist zur Auswahl von zumindest entweder der ersten Regelung oder der zweiten Regelung entsprechend einer Lastbedingung des Motors (10) und zur Verhinderung von einem Übergang von der ersten Regelung zu der zweiten Regelung, falls die Vergleichmäßigungsregelung gerade ausgeführt wird, wenn eine Lastbedingung des Motors (10) für einen Übergang zu der zweiten Regelung während der Ausführung der ersten Regelung geeignet wird.

12. Regelungsverfahren gemäß Patentanspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Regelung zur Regelung einer Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einer Ansaugluftmenge des Motors (10) bestimmt ist, und
die zweite Regelung zur Regelung einer Grundeinspritzmenge auf der Grundlage von einem Öffnungsgrad von einem Drosselventil des Motors (10) bestimmt ist.

13. Regelungsverfahren gemäß Patentanspruch 11, gekennzeichnet durch eine dritte Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung für eine vorbestimmte Zeitdauer sowohl in einem Verdichtungstakt, als auch in einem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung umschaltet.

14. Regelungsverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem Motor (10) und einem stufenlosen Getriebe (16) ausgestattet ist, das eine erste Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung in einem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, um das Gemischgas in einen Brennraum des Motors (10) gleichmäßig zu verteilen, und eine zweite Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung einem Verdichtungstakt des Motors (10) durchgeführt wird, um das Gemischgas in Richtung einer Zone dicht an einer Zündkerze des Motors (10) zu drücken, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß
das Regelungsverfahren einen Auswahlschritt für ein Umschalten zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung entsprechend einer Lastbedingung des Motors (10) und für eine Ausführung der ausgewählten Regelung,
eine dritte Regelung, bei der die Treibstoffeinspritzung für eine vorbestimmte Zeitdauer sowohl in einem Verdichtungstakt, als auch in einem Ansaugtakt des Motors (10) durchgeführt wird, wenn die Auswahleinrichtung zwischen der ersten Regelung und der zweiten Regelung umschaltet,
eine Übergangsschwingungsdämpfungsregelungseinrichtung, bei der die längsgerichtete Schwingung des Fahrzeuges durch Regelung von zumindest entweder dem Motor (10) oder dem stufenlosen Getriebe (16) gedämpft wird, und
einen Verhinderungsschritt aufweist zur Verhinderung der Ausführung der dritten Regelung, falls die Übergangsschwingungsdämpfungsregelung gerade ausgeführt wird.