JP4591400B2 - エンジンのアイドル状態判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのアイドル状態判定装置に関し、特に、アクセル開度に基づいて出力トルクの目標値が設定されるエンジンがアイドル状態であるか否かを判定する技術に関する。

従来より、アクセル開度（アクセルペダルの位置）からスロットル開度（スロットルバルブの開度）を設定し、エンジンの出力を制御する技術が知られている。一方、スロットル開度の代わりにエンジンの目標トルクを算出し、このトルクからスロットル開度を設定する技術が提案されている。

特開平８−２１８９１９号公報（特許文献１）は、車速とアクセル開度から目標となる駆動軸トルクを算出した後、目標駆動軸トルクから目標となるエンジントルクを決定し、目標エンジントルクとエンジン回転数に応じてスロットル操作量（スロットル開度）を決定する駆動力制御方法を開示する。

この公報に記載の駆動力制御方法によれば、目標駆動軸トルクを満たすようにエンジンが制御されるので、たとえば変速時に起こり得るトルクの段差をなくして乗り心地を向上することができる。

特開２００５−１７８６２６号公報（特許文献２）は、アクセル開度から駆動力を設定するエンジン制御装置におけるフェイルセーフ性を向上させる車両の統合制御システムを開示する。この車両の統合制御システムは、操作要求に基づいて車両の走行状態を制御する複数の制御ユニットと、車両の位置についての情報に基づいて、車両の作動を禁止する場合に各制御ユニットにおいて用いられる情報を生成して、各制御ユニットに出力する処理ユニットとを含む。各制御ユニットは、少なくとも１つの制御ユニットに対する作動要求を検知するための検知部と、処理ユニットで生成された情報および検知された作動要求の少なくともいずれかを用いて、各ユニット毎に対応付けされたアクチュエータを操作するための制御目標に関する情報を算出するための算出部とを含む。

この車両の統合制御システムによると、駆動系、制動系、操舵系が統合されて、車両が制御される。たとえば、運転者により操作されるアクセルペダル開度（アクセル開度）から算出された要求駆動力と、運転支援系から算出された要求駆動力とを調停して駆動源の出力トルクや変速機の変速比を制御する各アクチュエータへの指令値を算出している。
特開平８−２１８９１９号公報 特開２００５−１７８６２６号公報

ところで、アクセル開度から直接スロットル開度が決定されるエンジンにおいては、エンジンがアイドル状態であるか否かがアクセル開度、すなわちスロットル開度に基づいて判定されていた。しかしながら、特開平８−２１８９１９号公報に記載の駆動力制御方法や特開２００５−１７８６２６号公報のように、アクセル開度から出力トルクもしくは駆動力の目標値を算出し、この目標値からスロットル開度を設定するようにした場合において、アクセル開度からアイドル状態であるか否かを判別すると、アイドル状態であるか否かを精度よく判定できないおそれがある。

この課題について、図６を参照して説明する。一般に、スロットル開度を一定とした場合、エンジンの出力トルクはエンジン回転数ＮＥの増大に伴って低下する。したがって、アクセル開度から直接スロットル開度が設定されるエンジンにおいて、アクセル開度が予め定められた開度である場合においてアイドル状態であると判定するようにした場合、アイドル状態であると判定されるときのエンジンの出力トルクは、図６に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じて変化する。

一方、アクセル開度から出力トルクの目標値を算出するようにした場合において、アクセル開度が予め定められた開度である場合にアイドル状態であると判定するようにしたとしても、そのときの出力トルクが、図６に示す出力トルクと一致するとは限らない。したがって、アイドル状態を判定する精度が悪化し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、アクセル開度からエンジンの出力トルクの目標値が算出されるエンジンにおいて、アイドル状態であるか否かを精度よく判定することができるエンジンのアイドル状態判定装置を提供することである。

第１の発明に係るエンジンのアイドル状態判定装置は、アクセル開度に基づいてエンジンの出力トルクの目標値を設定するための第１の設定手段と、アクセル開度が予め定められた開度である状態におけるエンジンの出力トルクを算出するための算出手段と、算出手段により算出された出力トルクと目標値との差が、予め定められた判定値よりも小さい場合、エンジンがアイドル状態であると判定するための判定手段と、エンジンの回転数に応じて判定値を設定するための第２の設定手段とを含む。

第１の発明によると、アクセル開度に基づいてエンジンの出力トルクの目標値が設定される。アクセル開度が予め定められた値である状態におけるエンジンの出力トルクと目標値との差が、予め定められた判定値よりも小さい場合、エンジンがアイドル状態であると判定される。これにより、アクセル開度が予め定められた値である状態を基準として、エンジンがアイドル状態であるか否かを判定することができる。ここで、アクセル開度からスロットル開度を直接設定し、アクセル開度が予め定められた値である場合にアイドル状態であると判定するようにしたエンジンにおいては、アイドル状態であると判定されるときの出力トルクは、エンジンの回転数に応じて変化する。すなわち、エンジンがアイドル状態であるといえるときの出力トルクは、エンジンの回転数によって異なる。そこで、第２の設定手段により、アイドル状態を判定するために用いられる判定値がエンジンの回転数に応じて設定される。これにより、アイドル状態と判定されるときの目標値と、実際にアイドル状態であるといえるときの出力トルクとが異なることを抑制することができる。そのため、アクセル開度からエンジンの出力トルクの目標値が算出されるエンジンにおいて、アイドル状態であるか否かを精度よく判定することができるエンジンのアイドル状態判定装置を提供することができる。

第２の発明に係るエンジンのアイドル状態判定装置は、第１の発明の構成に加え、アクセル開度が予め定められた値より大きい状態において、エンジンから出力されるトルクが目標値になるように、エンジンに吸入される空気量を調整する調整機構を制御するための第１の制御手段と、アクセル開度とは異なる車両の運転状態に基づいて、調整機構の作動量を設定するための第３の設定手段と、アクセル開度が予め定められた値である状態において、調整機構の作動量が第３の設定機構により設定された作動量になるように、調整機構を制御するための第２の制御手段とをさらに含む。算出手段は、第３の設定手段により設定された作動量に基づいて、エンジンの出力トルクを算出するための手段を含む。第２の発明によると、アクセル開度が予め定められた値より大きい状態においては、エンジンから出力されるトルクが目標値になるように、エンジンに吸入される空気量を調整する調整機構が制御される。このような制御とは別に、アクセル開度とは異なる車両の運転状態に基づいて、調整機構の作動量が第３の設定手段により設定される。アクセル開度が予め定められた値である状態においては、調整機構の作動量が第３の設定機構により設定された作動量になるように、調整機構が制御される。この状態におけるエンジンの出力トルクを算出するために、算出手段は、第３の設定手段により設定された作動量に基づいて出力トルクを算出する。このようにして算出された出力トルクと目標値との差がしきい値よりも小さい場合、エンジンがアイドル状態であると判定される。これにより、車両の運転状態に応じて変化し得るトルク分を考慮して、エンジンがアイドル状態であるか否かを判定することができる。そのため、エンジンがアイドル状態であるか否かを精度よく判定することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係るアイドル状態判定装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、トルクコンバータ２０００と、オートマチックトランスミッション３０００と、ディファレンシャルギヤ４０００と、ドライブシャフト５０００と、前輪６０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。インジェクタから噴射される燃料量は、所望の空燃比（たとえば理論空燃比）になるよう、エンジン１０００に吸入される空気量に応じて定められる。

オートマチックトランスミッション３０００は、トルクコンバータ２０００を介してエンジン１０００に連結される。したがって、トルクコンバータ２０００の出力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）とオートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数とは同じである。

オートマチックトランスミッション３０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション３０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ４０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ４０００にはドライブシャフト５０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト５０００を介して、左右の前輪６０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ７０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションセンサ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。さらに、ＥＣＵ７０００には、外気温センサ８０２６と水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト５０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションセンサ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ７０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション３０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。スロットル開度が大きいほど、エンジン１０００に吸入される空気量が大きくなる。なお、シリンダに設けられた吸気バルブ（図示せず）のリフト量や作用角により、空気量を調整するようにしてもよい。この場合、リフト量や作用角が大きいほど、空気量が大きくなるようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション３０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。

外気温センサ８０２６は、車外の気温を検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ７０００に送信する。水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検知し、検知結果を表わす信号をＥＣＵ７０００に送信する。

ＥＣＵ７０００は、これらのセンサ等から送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ７０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション３０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション３０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション３０００は前輪６０００に駆動力を伝達し得る。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして予め作成された変速線図に基づいて決定される。なお形成されるギヤ段の数は「６」に限らない。

また、ＥＣＵ１０００は、アクセル開度や車速などに基づいて、エンジン１０００から出力される目標トルクＴＥ（Ｔ）を設定する。エンジン１０００から出力されるトルクが目標トルクＴＥ（Ｔ）になるように、電子スロットルバルブ８０１６の目標開度を設定する。目標トルクＴＥ（Ｔ）および目標開度は、実験やシミュレーションにより予め作成されたマップに従って設定される。

アクセル開度がしきい値（たとえば「０」）よりも大きい状態においては、スロットル開度がこの目標開度になるように電子スロットルバルブ８０１６が制御される。なお、目標トルクおよび目標開度の設定自体は、アクセル開度の大小に関係なく常時行なわれる。

また、目標トルクＴＥ（Ｔ）から目標開度を設定することとは別に、アクセル開度を用いずに、水温、気温、車速等を用いて、ＩＳＣ（Idle Speed Control）を実行した場合での電子スロットルバルブ８０１６の目標開度（以下、ＩＳＣ開度とも記載する）が設定される。

ＩＳＣ開度は、実験やシミュレーションにより予め作成されたマップに従って設定される。アクセル開度がしきい値（たとえば「０」）以下である状態においては、ＩＳＣが実行されることにより、スロットル開度がＩＳＣ開度になるように、電子スロットルバルブ８０１６が制御される。なお、ＩＳＣ開度の設定自体は、アクセル開度の大小に関係なく常時行なわれる。

図２を参照して、本実施の形態に係るアイドル状態判定装置であるＥＣＵ７０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ７０００は、入力軸回転数センサ８０２２から送信された信号に基づいて、タービン回転数ＮＴ（オートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数ＮＩ）を検知する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ７０００は、タービン回転数ＮＴおよびＩＳＣ開度に基づいて、ＩＳＣを実行した場合におけるエンジン回転数ＮＥ（ＩＳＣ）を算出する。周知のように、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの間には、図３のマップに示すような関係がスロットル開度毎に成り立つ。したがって、図３に示すマップを実験やシミュレーション等により予め作成しておくことにより、ＩＳＣ開度（スロットル開度）とタービン回転数ＮＴとからエンジン回転数ＮＥ（ＩＳＣ）を算出することが可能である。

図２に戻って、Ｓ３００にて、ＥＣＵ７０００は、ＩＳＣ開度およびＳ２００にて算出されたエンジン回転数ＮＥ（ＩＳＣ）に基づいて、ＩＳＣを実行した場合にエンジン１０００から出力されるトルクＴＥ（ＩＳＣ）を算出する。エンジン１０００の出力トルクは、実験やシミュレーション等により予め作成されたマップに従って算出される。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ７０００は、アクセル開度および車速から設定される目標トルクＴＥ（Ｔ）と、ＩＳＣ開度およびエンジン回転数ＮＥから算出される出力トルクＴＥ（ＩＳＣ）との差がしきい値ΔＴＥ（０）以下であるか否かを判別する。

ここで、しきい値ΔＴＥ（０）は、実験やシミュレーションにより予め定められた値であって、図４に示すように、エンジン回転数ＮＥをパラメータとして定められる。これは、同じスロットル開度であっても、エンジン１０００の出力トルクがエンジン回転数ＮＥに応じて変化するからである。たとえば、しきい値ΔＴＥ（０）は、車速が低いほどより大きくなるように定められる。なお、しきい値ΔＴＥ（０）は図４に示すものに限らない。

図２に戻って、目標トルクＴＥ（Ｔ）と出力トルクＴＥ（ＩＳＣ）との差がしきい値ΔＴＥ（０）以下であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００に移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ６００に移される。

Ｓ５００にて、ＥＣＵ７０００は、エンジン１０００がアイドル状態であると判定する。Ｓ５１０にて、ＥＣＵ７０００は、アイドル信号を発信する。その後、この処理は終了する。

Ｓ６００にて、ＥＣＵ７０００は、エンジン１０００がアイドル状態でないと判定する。その後、この処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るアイドル状態判定装置であるＥＣＵ７０００の動作について説明する。

エンジン１０００の運転中、入力軸回転数センサ８０２２から送信された信号に基づいて、タービン回転数ＮＴが検知され（Ｓ１００）、タービン回転数ＮＴおよびＩＳＣ開度に基づいて、ＩＳＣを実行した場合のエンジン回転数ＮＥ（ＩＳＣ）が算出される（Ｓ２００）。算出されたエンジン回転数ＮＥ（ＩＳＣ）とＩＳＣ開度とに基づいて、ＩＳＣを実行した場合にエンジン１０００から出力されるトルクＴＥ（ＩＳＣ）が算出される。

この出力トルクＴＥ（ＩＳＣ）と、アクセル開度および車速に基づいて設定された目標トルクＴＥ（Ｔ）とを比較することにより、エンジン１０００がアイドル状態であるか否かが判別される。

目標トルクＴＥ（Ｔ）と出力トルクＴＥ（ＩＳＣ）との差がしきい値以下であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、エンジン１０００がアイドル状態であると判定され（Ｓ５００）、アイドル信号が発信される（Ｓ５１０）。目標トルクＴＥ（Ｔ）と出力トルクＴＥ（ＩＳＣ）との差がしきい値より大きいと（Ｓ４００にてＮＯ）、エンジン１０００がアイドル状態でないと判定される（Ｓ６００）。

ここで、出力トルクＴＥ（ＩＳＣ）を算出するために用いられるＩＳＣ開度は、水温、気温および車速から定められる値である。したがって、出力トルクＴＥ（ＩＳＣ）を基準とすることにより、水温、気温および車速に応じて変化し得るトルク分を考慮して、エンジン１０００がアイドル状態であるか否かを判定することができる。

ところで、一般に、スロットル開度を一定とした場合、エンジンの出力トルクはエンジン回転数ＮＥの増大に伴って低下する。したがって、アクセル開度からスロットル開度を直接設定するようにしたエンジンにおいて、アクセル開度が予め定められた開度である場合においてアイドル状態であると判定するようにしたのであれば、図５に示すように、アイドル状態であると判定されるときのエンジンの出力トルクはエンジン回転数ＮＥに応じて変化する。すなわち、エンジン１０００がアイドル状態であるといえる出力トルクは、エンジン回転数ＮＥに応じて変化する。

そこで、本実施の形態のように、アクセル開度から目標トルクが設定されるエンジン１０００においても、図５で実線で示す出力トルクにおいてアイドル状態であると判定されるようにするため、アイドル状態を判定するために用いられるしきい値ΔＴＥ（０）は、エンジン回転数ＮＥに応じて設定される。

これにより、エンジン１０００がアイドル状態であると判定されるときの目標トルクＴＥ（Ｔ）と、実際にエンジン１０００がアイドル状態であるといえるときの出力トルクとが異なることを抑制することができる。そのため、エンジン１０００がアイドル状態であるか否かを精度よく判定することができる。

以上のように、本実施の形態に係るアイドル状態判定装置であるＥＣＵによれば、アクセル開度から設定される目標トルクＴＥ（Ｔ）と、ＩＳＣ開度から算出される出力トルクＴ（ＩＳＣ）との差が、しきい値ΔＴＥ（０）以下であると、アイドル状態であると判定される。ここで、アイドル状態であるといえるトルクは、エンジン回転数ＮＥに応じて変化することから、しきい値ΔＴＥ（０）はエンジン回転数ＮＥに応じて定められる。これにより、各エンジン回転数ＮＥにおいて、アイドル状態であるか否かを精度よく判定することができる。

なお、本実施の形態においては、アクセル開度および車速に基づいて目標トルクＴＥ（Ｔ）を設定していたが、アクセル開度および車速に加えてタービン回転数ＮＴ、ギヤ比（ギヤ段）等に基づいて目標トルクＴＥ（Ｔ）を設定するようにしてもよい。

また、目標トルクＴＥ（Ｔ）に基づいてスロットル開度の目標開度を設定していたが、目標トルクＴＥ（Ｔ）に加えて、エンジン１０００の水温、油温、吸気バルブおよび排気バルブのバルブタイミング（位相）、燃料の性質等に基づいて目標開度を設定するようにしてもよい。

さらに、水温、気温および車速に基づいてＩＳＣ開度を設定していたが、水温、気温および車速に加えて、吸気バルブのリフト量および作用角、燃料の性質等、その他の車両の運転状態を表わすパラメータに基づいてＩＳＣ開度を設定するようにしてもよい。

さらに、ＩＳＣ開度およびエンジン回転数ＮＥ（ＩＳＣ）に基づいて出力トルクＴ（ＩＳＣ）を算出していたが、ＩＳＣ開度およびエンジン回転数ＮＥ（ＩＳＣ）に加えて、水温、油温、吸気バルブおよび排気バルブのバルブタイミング（位相）、燃料の性質等に基づいて出力トルクＴ（ＩＳＣ）を算出するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係るアイドル状態判定装置であるＥＣＵを搭載した車両を示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るアイドル状態判定装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 タービン回転数ＮＴとエンジン回転数ＮＥとの関係を示すマップである。 アイドル状態であるか否かを判定するために用いられるしきい値ΔＴＥ（０）を示すマップである。 エンジン回転数ＮＥと出力トルクとの関係を示す図（その１）である。 エンジン回転数ＮＥと出力トルクとの関係を示す図（その２）である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ トルクコンバータ、３０００ オートマチックトランスミッション、４０００ ディファレンシャルギヤ、５０００ ドライブシャフト、６０００ 前輪、７０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションセンサ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 外気温センサ、８０２８ 水温センサ。

Claims (1)

1. アクセル開度に基づいてエンジンの出力トルクの目標値を設定するための第１の設定手段と、
   前記アクセル開度が予め定められた値より大きい状態において、前記エンジンから出力されるトルクが前記目標値になるように、前記エンジンに吸入される空気量を調整する調整機構を制御するための第１の制御手段と、
   前記エンジンが搭載された車両の外部の気温、前記エンジンの冷却水の温度、および車速のうちの少なくともいずれか１つに基づいて、前記調整機構の作動量を設定するための第２の設定手段と、
   前記アクセル開度が前記予め定められた値である状態において、前記調整機構の作動量が前記第２の設定手段により設定された作動量になるように、前記調整機構を制御するための第２の制御手段と、
   前記エンジンに連結されたトルクコンバータの出力軸回転数と、前記第２の設定手段により設定された作動量とに基づいて前記エンジンの回転数を算出し、算出された回転数と前記第２の設定手段により設定された作動量とに基づいて、前記エンジンの出力トルクを算出するための算出手段と、
   前記算出手段により算出された出力トルクと前記目標値との差が、予め定められた判定値よりも小さい場合、前記エンジンがアイドル状態であると判定するための判定手段と、
   前記エンジンの回転数に応じて前記判定値を設定するための第３の設定手段とを含む、エンジンのアイドル状態判定装置。

Images