JP2005273537A - エンジン出力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 現代制御のようなモデル化を実行せずに、エンジン出力制御の応答性を高くできるエンジン出力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン発生トルクＴＱｅと推定エンジン負荷トルクＴＱｆとの差（推定トルク収支ＴＱｘ）はエンジンに作用しているトルクである。そしてエンジン回転数変化として現れる加速度算出トルク収支ＴＱｙはエンジン回転に現れているトルクである。これらのトルク間のずれ（推定トルクずれ量ＴＱｃ）は、エンジン出力制御に用いられている推定エンジン負荷トルクと、実際に生じているエンジン負荷トルクとのずれを反映している。このため推定トルクずれ量ＴＱｃに基づいてエンジン出力を補正することにより、エンジン出力状態を、より適切な状態に移行させることができる。このような物理的根拠に基づくので現代制御のようなモデル化を実行せずに高応答のエンジン出力制御が可能となる。
【選択図】 図３

Description

本発明はエンジンの発生トルクを制御するエンジン出力制御装置に関する。

エンジンの発生トルクを制御する装置として、例えば目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数との差からアイドル時の目標トルクを設定し、この目標トルクを実現するようにエンジン出力制御を実行するエンジントルクデマンド制御が提案されている（例えば特許文献１参照）。

又、上述のごとくのエンジン回転数に基づくＰＩＤ制御あるいはＰＩ制御ではなく、エンジンをモデル化して評価関数を導きだしこの評価関数の値が最小になるように制御するいわゆる現代制御も提案されている（例えば特許文献２参照）。
特開平１０−３２５３４８号公報（第５−７頁、図５−８） 特開平５−２４８２９１号公報（第３−４頁、図１）

前者の従来技術では、スロットル開度などの出力側の調節に対応して実際にエンジン回転数に現れたことを測定してエンジン出力トルクにフィードバックするＰＩＤ制御あるいはＰＩ制御であるので、トルク操作量に物理的な根拠はない。したがってフィードバックゲインなどによる収束性と応答性とのバランス設定が困難であり、トルク操作量に対する応答性を低くせざるを得ない。

後者の従来技術では、このような応答性低下は存在しないが、動作が直感的でなく実機との間でのモデル誤差を修正するのに工数がかかり、量産化に適用しにくいという問題が存在する。

本発明は、現代制御のようなモデル化を実行せずに、エンジン出力制御の応答性を高くできるエンジン出力制御装置の提供を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のエンジン出力制御装置は、エンジン発生トルクとエンジンに加わる推定エンジン負荷トルクとの差を第１トルク収支として算出する第１トルク収支算出手段と、エンジン回転数変化として現れるトルクを第２トルク収支として算出する第２トルク収支算出手段と、前記第１トルク収支算出手段にて算出された第１トルク収支と、前記第２トルク収支算出手段にて算出された第２トルク収支との差をトルク収支ずれ量として算出するトルク収支ずれ量算出手段と、前記トルク収支ずれ量算出手段にて算出されたトルク収支ずれ量に基づいてエンジン出力を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする。

エンジン発生トルクとエンジンに加わる推定エンジン負荷トルクとの差である第１トルク収支は、エンジン回転を変化するようにエンジンに作用しているトルクである。
エンジン回転数変化として現れるトルクである第２トルク収支は、エンジン回転に現れているトルクである。

したがってこの第１トルク収支と第２トルク収支との間にずれがあれば、このトルク収支ずれ量は、エンジン出力制御において用いられているデータ、例えば推定エンジン負荷トルク等のデータと実際値とのずれを反映していることになる。このため補正手段が、上記トルク収支ずれ量に基づいてエンジン出力を補正することにより、エンジン出力状態を、より適切な状態に移行させることができる。

そして、このような物理的根拠に基づいて求められたトルク収支ずれ量により、補正手段がエンジン出力を補正しているので、フィードバックゲインなどによる収束性と応答性とのバランス設定が不要であり、負荷変動などを高応答にエンジン出力に反映させることができる。

このようにして、現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。
請求項２に記載のエンジン出力制御装置では、請求項１において、前記第１トルク収支算出手段は、トルクセンサによる実測、エンジン燃焼圧センサにより検出された燃焼圧からの計算、又はエンジン運転状態に基づく推定により、前記エンジン発生トルクを求めて前記第１トルク収支の計算に用いることを特徴とする。

このようにしてエンジン回転を変化するようにエンジンに作用しているエンジン発生トルクを求めることができ、現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。

請求項３に記載のエンジン出力制御装置では、請求項１又は２において、前記第１トルク収支算出手段は、アイドル時には、エンジンフリクションによる負荷トルク及び補機類の負荷トルクにより前記推定エンジン負荷トルクを求めて前記第１トルク収支の計算に用いることを特徴とする。

アイドル時には、エンジンフリクションによる負荷トルク及び補機類の負荷トルクがエンジン回転を抑制するようにエンジンに作用しているトルクである。したがってこれらのトルク値により推定エンジン負荷トルクを求めることができる。このようにして現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。

請求項４に記載のエンジン出力制御装置では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記第２トルク収支算出手段は、アイドル時には、エンジン回転数の時間変化とエンジン回転における慣性モーメントとにより算出されるトルクを第２トルク収支として算出することを特徴とする。

このようにしてアイドル時には、エンジン回転に現れているトルクとしての第２トルク収支を求めることができる。このようにして現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。

請求項５に記載のエンジン出力制御装置では、請求項４において、前記第１トルク収支算出手段は、前記第２トルク収支算出手段にてエンジン回転数変化を求める時間幅の前後で、エンジン発生トルクとエンジンに加わる推定エンジン負荷トルクとの差をそれぞれ求め、該２つの差の値を平均化して、第１トルク収支として算出することを特徴とする。

第２トルク収支算出手段がエンジン回転数変化を、或る時間幅の前後のエンジン回転数の差で求めている場合には、エンジン回転数変化の値は、前記時間幅前後での加速度の平均値を求めたことに相当する。

したがって第１トルク収支算出手段においても、エンジン発生トルクと推定エンジン負荷トルクとの差を、前記時間幅前後で２つ求めて平均化し、この平均値を第１トルク収支とすることにより、第１トルク収支と第２トルク収支との時間的なずれを無くすことができる。このことにより一層高精度なエンジン出力制御が可能となる。

請求項６に記載のエンジン出力制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記補正手段は、アイドル回転数制御時に、前記トルク収支ずれ量に基づいてエンジン出力を補正することを特徴とする。

特に上述したエンジン出力制御はアイドル回転数制御時に適用することで、現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。
請求項７に記載のエンジン出力制御装置では、請求項６において、前記アイドル回転数制御は、アイドル目標回転数に対応して発生するエンジンフリクションによる負荷トルク及び補機類の負荷トルクに基づいてエンジン出力を制御することを特徴とする。

より具体的には、このようにアイドル時にエンジン出力を制御するとともに、前記トルク収支ずれ量に基づいて上記エンジン出力を補正することにより、現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。

請求項８に記載のエンジン出力制御装置では、請求項１又は２において、前記第１トルク収支算出手段は、エンジンフリクションによる負荷トルク、補機類の負荷トルク及び動力伝達系の負荷トルクにより、前記推定エンジン負荷トルクを求めて前記第１トルク収支の計算に用いることを特徴とする。

アイドル時以外においては、エンジン回転を変化するようにエンジンに作用しているトルクとしては、エンジンフリクションによる負荷トルク及び補機類の負荷トルク以外に、動力伝達系の負荷トルクを考慮する必要がある。

したがって第１トルク収支算出手段は、エンジンフリクションによる負荷トルク、補機類の負荷トルク及び動力伝達系の負荷トルクにより、推定エンジン負荷トルクを求めることにより、アイドル時に限らず、常に適切な推定エンジン負荷トルクを求めることができる。

このようにして、現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。
請求項９に記載のエンジン出力制御装置では、請求項１、２、８のいずれかにおいて、前記第２トルク収支算出手段は、エンジン回転数の時間変化とエンジン回転における慣性モーメント及び動力伝達系の慣性モーメントとにより算出されるトルクを第２トルク収支として算出することを特徴とする。

このように慣性モーメントとして、エンジン回転における慣性モーメント及び動力伝達系の慣性モーメントを用いることにより、アイドル時に限らず、常に適切な第２トルク収支を求めることができる。このようにして、現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。

請求項１０に記載のエンジン出力制御装置では、請求項９において、前記第１トルク収支算出手段は、前記第２トルク収支算出手段にてエンジン回転数変化を求める時間幅の前後で、エンジン発生トルクとエンジンに加わる推定エンジン負荷トルクとの差をそれぞれ求め、該２つの差の値を平均化して、第１トルク収支として算出することを特徴とする。

前述した請求項５にて説明したごとくの理由により、第１トルク収支算出手段は上述したごとくトルクの差を２つ求めて平均化し、この平均値を第１トルク収支とすることにより、第１トルク収支と第２トルク収支との時間的なずれを無くすことができる。このことにより一層高精度なエンジン出力制御が可能となる。

請求項１１に記載のエンジン出力制御装置では、請求項１、２、８〜１０のいずれかにおいて、前記補正手段は、前記トルク収支ずれ量に基づいてエンジン出力を補正することを特徴とする。

このエンジン出力制御により、アイドル時に限ることなく、現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。

［実施の形態１］
図１は、車両に搭載されたガソリンエンジン（以下、「エンジン」と略す）２及びその制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称す）４の概略構成図である。エンジン２は複数気筒エンジン、ここでは４気筒エンジンであり、各気筒には吸気バルブと排気バルブとが各２つ設けられて、４バルブエンジンとして構成されている。尚、気筒数は３気筒でも、６気筒以上の気筒数でも良く、更に２バルブエンジンでも３バルブ以上のマルチバルブエンジンでも良い。

エンジン２の出力は、走行時においてはクランクシャフト６ａからクラッチ、変速機等を介して最終的に車輪に走行駆動力として伝達される。エンジン２には、ピストン、シリンダブロック６及びシリンダヘッド８により区画された燃焼室が形成されている。シリンダヘッド８には各燃焼室内の混合気に点火するために点火プラグ１０及び各燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１２が設けられている。尚、燃料噴射弁１２は燃焼室に接続している各吸気ポートに燃料を噴射するタイプであっても良い。

吸気ポートに接続された気筒毎の各吸気通路１４はサージタンク１６に接続されている。サージタンク１６の上流側の吸気通路１８にはモータ２０によって開度（スロットル開度ＴＡ）が調節されるスロットルバルブ２２が設けられている。このスロットル開度ＴＡの制御により吸入空気量ＧＡを調節している。スロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ２４により検出されＥＣＵ４に読み込まれている。吸入空気量ＧＡはスロットルバルブ２２の上流側に設けられた吸入空気量センサ２６により検出されてＥＣＵ４に読み込まれている。

燃焼室に接続している排気ポートは排気通路２８に接続され、この排気通路２８の途中には排気浄化用触媒コンバータ３０が配置されている。更に排気通路２８に設けられた空燃比センサ３２により、排気通路２８内の排気成分に基づいて空燃比ＡＦが検出され、ＥＣＵ４に読み込まれている。

ＥＣＵ４はデジタルコンピュータを中心として構成されているエンジン制御回路である。このＥＣＵ４は、上述したスロットル開度センサ２４、吸入空気量センサ２６、空燃比センサ３２以外にもエンジン２の運転状態を検出するセンサ類から信号を入力している。具体的にはアクセルペダル３４の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ３６、クランクシャフト６ａの回転からエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ３８、及び吸気カムシャフトの回転位相から基準クランク角を決定する基準クランク角センサ４０の信号を入力している。又、エンジン冷却水温ＴＨＷを検出する冷却水温センサ４２から、エンジン２により駆動されるエアコンのオン・オフを指示するためのエアコンスイッチ４４からも信号を入力している。更に上述したセンサ以外にも各種のデータを検出するセンサが設けられている。

ＥＣＵ４は、上述した各センサからの検出内容に基づいて、燃料噴射弁１２、スロットルバルブ用モータ２０あるいは点火プラグ１０に対する制御信号によりエンジン２の燃料噴射時期、燃料噴射量Ｑ、スロットル開度ＴＡ及び点火時期等を適宜制御する。このことによりエンジン発生トルクを運転状態に応じて調節している。更にＥＣＵ４はエアコンスイッチ４４によりエアコンオンの指示がなされていれば、クランクシャフト６ａとエアコン用コンプレッサ４６とを電磁クラッチ４８にて係合することにより、エアコンを駆動させる処理を実行する。逆にエアコンオフであれば電磁クラッチ４８を解放することによりエアコンを停止する処理を実行する。

ここでＥＣＵ４は、アイドル時においては図２，３のブロック線図に示すごとくエンジン発生トルクＴＱｅを調節している。
図２について説明する。ＥＣＵ４では、まずアイドル目標エンジン回転数ＮＴに基づいて、エンジン回転数ＮＥとエンジンフリクショントルクＴＱとの関係を表しているマップＭａｐＴＱから、エンジン回転がアイドル目標エンジン回転数ＮＴにある時のエンジンフリクショントルクＴＱｉが設定される。尚、アイドル目標エンジン回転数ＮＴはエアコンなどの補機負荷がなければ基本目標アイドル回転数が設定され、補機が駆動されている場合には、基本目標アイドル回転数よりも大きなアイドル目標回転数が設定される。

このエンジンフリクショントルクＴＱｉと補機類負荷トルクＴＱｈとの合計として推定エンジン負荷トルクＴＱａを設定する。この補機類負荷トルクＴＱｈはアイドル目標エンジン回転数ＮＴでの補機類の負荷トルク、ここではエアコンによる負荷トルクに相当する。この補機類負荷トルクＴＱｈについてもマップによりアイドル目標エンジン回転数ＮＴに基づいて設定される。

この推定エンジン負荷トルクＴＱａは、アイドル目標エンジン回転数ＮＴが達成されている時にエンジン回転を抑制する負荷としてエンジン２に作用するトルクを表している。
そして推定エンジン負荷トルクＴＱａ、回転数フィードバック補正トルクＴＱｂ及び推定トルクずれ量ＴＱｃの合計が、ＩＳＣ要求トルクＴＱｒとして出力される。ここで回転数フィードバック補正トルクＴＱｂは、アイドル目標エンジン回転数ＮＴと、エンジン回転数センサ３８の信号から検出されるエンジン回転数ＮＥとの差に基づいてエンジン回転数ＮＥをアイドル目標エンジン回転数ＮＴに収束させるように設定される補正トルクである。推定トルクずれ量ＴＱｃについては図３に示す。

そしてＥＣＵ４のトルク実現部により、ＩＳＣ要求トルクＴＱｒを実現できるように点火プラグ１０による点火時期、スロットル開度ＴＡ及び燃料噴射弁１２からの燃料噴射量Ｑが制御される。

図３について説明する。まずエンジン回転数ＮＥに基づいて図２にて説明したマップＭａｐＴＱから現在のエンジンフリクショントルクＴＱｄを設定する。
そしてこのエンジンフリクショントルクＴＱｄと補機類負荷トルクＴＱｇとの合計として推定エンジン負荷トルクＴＱｆを設定する。ここで補機類負荷トルクＴＱｇはエンジン回転数ＮＥでの補機類による負荷トルクに相当する。この補機類負荷トルクＴＱｇは、前記補機類負荷トルクＴＱｈと同じマップにより実際のエンジン回転数ＮＥに基づいて設定される。

推定エンジン負荷トルクＴＱｆは、現在のエンジン回転数ＮＥにおいてエンジン回転を抑制する負荷としてエンジン２に作用しているトルクを表している。
そしてエンジン発生トルクＴＱｅから推定エンジン負荷トルクＴＱｆを減算してトルク差ＤＴＱを設定する。このエンジン発生トルクＴＱｅは、トルクセンサにてエンジン２の出力トルクを実測しても良いし、燃焼圧センサにて検出された燃焼圧に基づく平均有効圧によりトルクを計算しても良いし、又、エンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとをパラメータとする予め実験により設定されているマップから求めても良い。本実施の形態ではエンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとに基づいてマップからエンジン発生トルクＴＱｅを求めている。

そしてこのトルク差ＤＴＱと前回の制御周期で求められているトルク差ＤＴＱｏｌｄとの合計トルクＤＴＱａｄｄが計算される。そして合計トルクＤＴＱａｄｄを１／２にして推定トルク収支ＴＱｘ（第１トルク収支に相当）を設定する。

一方、エンジン回転数ＮＥから前回の制御周期で求められている前回エンジン回転数ＮＥｏｌｄを減算した値をエンジン回転数変化ΔＮＥとして設定する。そして制御周期Δｔで割り算し、角加速度（ｒａｄ／ｓ）に換算するための換算係数Ｋを掛け算してクランクシャフト６ａの角加速度ｄｗを求める。そしてこの角加速度ｄｗと、予め判明している補機も含めたエンジン回転系の慣性モーメントＩｅとの積により、加速度算出トルク収支ＴＱｙ（第２トルク収支に相当）を設定する。

前述のごとく求めた推定トルク収支ＴＱｘから加速度算出トルク収支ＴＱｙを減算して、推定トルクずれ量ＴＱｃを設定する。
このようにして求められた推定トルクずれ量ＴＱｃが図２にて説明したごとく推定エンジン負荷トルクＴＱａ及び回転数フィードバック補正トルクＴＱｂとともに合計されて前述のごとくＩＳＣ要求トルクＴＱｒが算出される。

尚、推定トルク収支ＴＱｘを設定する際に、トルク差ＤＴＱと、前回の制御周期のトルク差ＤＴＱｏｌｄとの合計トルクＤＴＱａｄｄを１／２にする処理をしたのは次の理由からである。

図４に示すごとく、制御周期Δｔで繰り返されるタイミングｔ１，ｔ２，ｔ３がそれぞれ制御演算タイミングであるとする。制御演算タイミングｔ２での演算を考えると、加速度算出トルク収支ＴＱｙを算出するためのエンジン回転数変化ΔＮＥは制御演算タイミングｔ２でのエンジン回転数ＮＥから直前の制御演算タイミングｔ１での前回エンジン回転数ＮＥｏｌｄを減算した値となる。したがってエンジン回転数変化ΔＮＥ、制御周期Δｔ、換算係数Ｋ及び慣性モーメントＩｅから算出される加速度算出トルク収支ＴＱｙは、制御演算タイミングｔ１と制御演算タイミングｔ２とでの２つの加速度の平均的な値となる。このため、加速度算出トルク収支ＴＱｙにより減算される推定トルク収支ＴＱｘについても制御演算タイミングｔ１でのトルク差ＤＴＱｏｌｄと制御演算タイミングｔ２でのトルク差ＤＴＱとの平均を用いている。

上記図２，３のブロック線図の処理を実現するアイドル回転数制御処理のフローチャートの一例を図５，６に示す。本処理はアイドル時、ここではスロットル開度ＴＡ＝０％において一定の時間周期（上記制御周期Δｔに相当）で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

本処理が開始されると、まずエンジン回転数センサ３８の信号に基づいて検出されているエンジン回転数ＮＥと、燃料噴射弁１２から噴射されている燃料噴射量ＱとがＥＣＵ４内に設けられたメモリの作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。次に、エアコンスイッチ４４の状態からエアコン・オンか否かが判定される（Ｓ１０４）。

エアコンスイッチ４４がオフであればエアコン・オフであるとして（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、アイドル目標エンジン回転数ＮＴには基本アイドル目標回転数の値が設定される（Ｓ１０６）。一方、エアコンスイッチ４４がオンであればエアコン・オンであるとして（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、アイドル目標エンジン回転数ＮＴにはエアコンオン時アイドル目標回転数の値が設定される（Ｓ１０８）。

次に前述したマップＭａｐＴＱによりアイドル目標エンジン回転数ＮＴに基づいてエンジンフリクショントルクＴＱｉが算出される（Ｓ１１０）。
更に補機類による負荷トルクをマップＭａｐｈによりアイドル目標エンジン回転数ＮＴに基づいて補機類負荷トルクＴＱｈが算出される（Ｓ１１２）。このマップＭａｐｈは現在、エンジン２により稼働されている補機類の種類と数とにより選択されて用いられるマップであり、補機類が全く稼働していなければ、補機類負荷トルクＴＱｈ＝０である。

次に式１のごとくエンジンフリクショントルクＴＱｉと補機類負荷トルクＴＱｈとの合計が推定エンジン負荷トルクＴＱａに設定される（Ｓ１１４）。
［式１］ ＴＱａ ← ＴＱｉ ＋ ＴＱｈ
次に前述したマップＭａｐＴＱによりエンジン回転数ＮＥに基づいてエンジンフリクショントルクＴＱｄが算出される（Ｓ１１６）。

更に補機類による負荷トルクをマップＭａｐｈによりエンジン回転数ＮＥに基づいて補機類負荷トルクＴＱｇが算出される（Ｓ１１８）。このマップＭａｐｈはステップＳ１１２にて述べたごとくである。補機類が全く稼働していなければ補機類負荷トルクＴＱｇ＝０である。

次に式２のごとくエンジンフリクショントルクＴＱｄと補機類負荷トルクＴＱｇとを合計することにより推定エンジン負荷トルクＴＱｆを算出する（Ｓ１２０）。
［式２］ ＴＱｆ ← ＴＱｄ ＋ ＴＱｇ
次にマップＭａｐＥによりエンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとに基づいてエンジン発生トルクＴＱｅを算出する（Ｓ１２２）。そして式３のごとくエンジン発生トルクＴＱｅから推定エンジン負荷トルクＴＱｆを減算することによりトルク差ＤＴＱを算出する（Ｓ１２４）。

［式３］ ＤＴＱ ← ＴＱｅ − ＴＱｆ
次に式４のごとく推定トルク収支ＴＱｘを算出する（Ｓ１２６）。
［式４］ ＴＱｘ ← （ＤＴＱ ＋ ＤＴＱｏｌｄ）／２
ここで右辺の前回トルク差ＤＴＱｏｌｄは前回制御時におけるトルク差ＤＴＱを記憶している値である。

次に前回トルク差ＤＴＱｏｌｄにトルク差ＤＴＱを設定する（Ｓ１２８）。
そしてエンジン回転数変化ΔＮＥを式５のごとく算出する（Ｓ１３０）。
［式５］ ΔＮＥ ← ＮＥ − ＮＥｏｌｄ
ここで右辺の前回エンジン回転数ＮＥｏｌｄは前回制御時におけるエンジン回転数ＮＥを記憶している値である。

次に式６のごとくエンジン回転数変化ΔＮＥ、慣性モーメントＩｅ、換算係数Ｋ及び制御周期Δｔにより加速度算出トルク収支ＴＱｙを算出する（Ｓ１３２）。
［式６］ ＴＱｙ ← Ｉｅ × ΔＮＥ × Ｋ／Δｔ
次に前回エンジン回転数ＮＥｏｌｄにエンジン回転数ＮＥを設定する（Ｓ１３４）。

そして式７のごとく推定トルクずれ量ＴＱｃが算出される（Ｓ１３６）。
［式７］ ＴＱｃ ← ＴＱｘ − ＴＱｙ
次にエンジン回転数ＮＥとアイドル目標エンジン回転数ＮＴとの差に基づいてＰＩ制御計算により回転数フィードバック補正トルクＴＱｂを算出する（Ｓ１３８）。

そして式８のごとくＩＳＣ要求トルクＴＱｒを算出する（Ｓ１４０）。
［式８］ ＴＱｒ ← ＴＱａ ＋ ＴＱｂ ＋ ＴＱｃ
そしてこのＩＳＣ要求トルクＴＱｒが達成されるように、スロットルバルブ２２によりスロットル開度ＴＡ、燃料噴射弁１２により燃料噴射量Ｑ、及び点火プラグ１０により点火時期を制御する（Ｓ１４２）。

本実施の形態による処理の一例を図７のタイミングチャートに示す。アイドル状態において、時刻ｔ１０でシステム側にて予期しない負荷がステップ的に発生したものとする。この時、本実施の形態では、時刻ｔ１０直後のエンジン回転数変化ΔＮＥの急落に応じて直ちに加速度算出トルク収支ＴＱｙがステップ的にマイナス側へ変化するので、前記式７により推定トルクずれ量ＴＱｃは直ちに増加し、エンジン負荷トルクの実際の増加を迅速かつ正確に反映するようになる。このため式８によりＩＳＣ要求トルクＴＱｒは直ちにステップ的に増加する。

図７の例では、アイドル時においてはスロットル開度ＴＡをアイドル時の負荷に対応した開度として、燃料噴射弁１２からの燃料噴射量Ｑの調節でエンジン発生トルクＴＱｅを制御しているシステムであるとする。したがってＩＳＣ要求トルクＴＱｒのステップ的増加に対応して燃料噴射量Ｑがステップ的に増加し、エンジン発生トルクＴＱｅが必要な量に迅速に上昇する。

このように直ちにエンジン発生トルクＴＱｅが増加することから推定トルク収支ＴＱｘが増加する。このためエンジン回転数変化ΔＮＥが上昇して加速度算出トルク収支ＴＱｙがマイナス側から０に近づいても、推定トルクずれ量ＴＱｃは低下しない。したがって予期しない負荷がステップ的に増加した直後であってエンジン回転数ＮＥが安定していない状態でも、推定トルクずれ量ＴＱｃは、予期しない負荷に対応したレベルを維持する（ｔ１０〜ｔ１１）。そしてエンジン回転数ＮＥが安定した後も（ｔ１１〜）、推定トルクずれ量ＴＱｃは予期しない負荷に対応したレベルを維持するので、安定したアイドル回転制御が継続する。すなわち高応答なエンジン出力制御がなされる。

しかし、従来のごとくエンジン回転数ＮＥがアイドル目標エンジン回転数ＮＴより低下した程度を求めて、エンジン発生トルクＴＱｅに反映させるシステムでは、予期しない負荷がステップ的に増加した場合には、収束性と応答性とのバランスから、負荷のステップ増加分を直ちに燃料噴射量Ｑに反映できない。このため迅速なエンジン発生トルクＴＱｅの上昇ができないので、破線で示すごとくエンジン回転数ＮＥが安定するまでに長期間を要する（ｔ１０〜ｔ１２）。すなわち従来の回転数フィードバックのみではエンジン出力制御の応答性は高くできない。

時刻ｔ１３にて上記予期しない負荷がステップ的に消滅したものとする。この時、本実施の形態では、時刻ｔ１３直後のエンジン回転数変化ΔＮＥの急上昇に応じて加速度算出トルク収支ＴＱｙがステップ的にプラス側へ変化するので、前記式７により推定トルクずれ量ＴＱｃは直ちに減少し、エンジン負荷トルクの消滅を迅速かつ正確に反映するようになる。このため式８によりＩＳＣ要求トルクＴＱｒは直ちにステップ的に減少し、これに対応して燃料噴射量Ｑがステップ的に減少し、エンジン発生トルクＴＱｅが必要な量に迅速に下降する。

このように直ちにエンジン発生トルクＴＱｅが減少することから推定トルク収支ＴＱｘが減少する。このためエンジン回転数変化ΔＮＥが下降して加速度算出トルク収支ＴＱｙがプラス側から０に近づいても推定トルクずれ量ＴＱｃは上昇しない。したがって予期しない負荷がステップ的に消滅した直後であってエンジン回転数ＮＥが安定していない状態でも、推定トルクずれ量ＴＱｃは、消滅後の負荷に対応したレベルを維持する（ｔ１３〜ｔ１４）。そしてエンジン回転数ＮＥが安定した後も（ｔ１４〜）、推定トルクずれ量ＴＱｃは消滅後の負荷に対応したレベルを維持するので、安定したアイドル回転制御が継続する。すなわち高応答なエンジン出力制御がなされる。

しかし従来のごとくエンジン回転数ＮＥがアイドル目標エンジン回転数ＮＴより上昇した程度を求めて、エンジン発生トルクＴＱｅに反映させるシステムでは、実際に予期しない負荷がステップ的に消滅した場合には、収束性と応答性とのバランスから、負荷のステップ減少分を直ちに燃料噴射量Ｑに反映できない。このため迅速なエンジン発生トルクＴＱｅの下降ができないので、破線で示すごとくエンジン回転数ＮＥが安定するまでに長期間を要する（ｔ１３〜ｔ１５）。すなわち従来の回転数フィードバックのみではエンジン出力制御の応答性は高くできない。

尚、本実施の形態では最終的にエンジン回転数ＮＥをアイドル目標エンジン回転数ＮＴに収束させるために、回転数フィードバック補正トルクＴＱｂを別途計算している。しかし、この回転数フィードバック補正トルクＴＱｂは推定トルクずれ量ＴＱｃを補足するものであり、この回転数フィードバックによる影響はわずかである。

又、図７では予期しない負荷がステップ的に発生したり消滅したりした例を説明したが、予期しない負荷が徐々に発生したり消滅したりした場合も、本実施の形態による応答性は負荷の変化に高応答に対応できるが、従来では応答性が劣る。

上述した構成において、請求項との関係は、アイドル回転数制御処理（図５，６）におけるステップＳ１１６〜Ｓ１２８が第１トルク収支算出手段としての処理に、ステップＳ１３０〜Ｓ１３４が第２トルク収支算出手段としての処理に相当する。そしてステップＳ１３６がトルク収支ずれ量算出手段としての処理に、ステップＳ１４０が補正手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン発生トルクＴＱｅと推定エンジン負荷トルクＴＱｆとの差である推定トルク収支ＴＱｘは、エンジン回転を変化するようにエンジン２に作用しているトルクである。そしてエンジン回転数変化として現れる加速度算出トルク収支ＴＱｙは、エンジン回転に現れているトルクである。

したがってこの推定トルク収支ＴＱｘと加速度算出トルク収支ＴＱｙとの間にずれがあれば、この推定トルクずれ量ＴＱｃ（トルク収支ずれ量に相当）は、エンジン出力制御に用いられている推定エンジン負荷トルクＴＱａと、実際に生じているエンジン負荷トルクとのずれを反映していると見ることができる。

このため推定トルクずれ量ＴＱｃに基づいてエンジン出力を補正する（Ｓ１４０）ことにより、エンジン出力状態を、より適切な状態に移行させることができる。
そして、このような物理的根拠に基づいて求められた推定トルクずれ量ＴＱｃによりエンジン出力を補正しているので、フィードバックゲインなどによる収束性と応答性とのバランス設定が不要であり、負荷変動等を高応答にエンジン出力に反映させることができる。

このようにして現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。
（ロ）．エンジン運転状態、ここではエンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとに基づく推定によりエンジン発生トルクＴＱｅを求めているので、トルクセンサやエンジン燃焼圧センサを設けなくても上述したエンジン制御が容易にできる。

（ハ）．推定エンジン負荷トルクＴＱｆは、エンジンフリクションによる負荷トルク及び補機類の負荷トルクがエンジン回転を抑制するようにエンジン２に作用しているトルクである。このため、エンジン回転数ＮＥに基づいてマップＭａｐＴＱによりエンジンフリクショントルクＴＱｄを求め（Ｓ１１６）、補機類の種類と数とに応じたマップＭａｐｈによりエンジン回転数ＮＥに基づいて補機類負荷トルクＴＱｇを求めている（Ｓ１１８）。

このようにしてエンジン回転数ＮＥに基づいて容易に推定エンジン負荷トルクＴＱｆが算出でき、上述したエンジン制御が容易に実現できる。
（ニ）．加速度算出トルク収支ＴＱｙについてもエンジン回転数ＮＥに基づいて容易に求めることができる（Ｓ１３０，Ｓ１３２）。したがって上述したエンジン制御が容易に実現できる。

（ホ）．前記式６に示したごとく加速度算出トルク収支ＴＱｙを算出するために用いられるエンジン回転数変化ΔＮＥは、制御周期Δｔの時間幅前後での加速度の平均値を求めていることに相当する。

したがって推定トルク収支ＴＱｘについても、各制御周期でのエンジン発生トルクＴＱｅと推定エンジン負荷トルクＴＱｆとのトルク差ＤＴＱそのものではなく、制御周期Δｔの時間幅前後でそれぞれ求められた２つのトルク差ＤＴＱ，ＤＴＱｏｌｄの平均値を設定している。このことにより、推定トルク収支ＴＱｘと加速度算出トルク収支ＴＱｙとの時間的なずれを無くすことができ、一層高精度なエンジン出力制御が可能となる。

［実施の形態２］
本実施の形態ではアイドル時以外においても適用した例である。尚、ここでＥＣＵ４はアイドル時においては前記実施の形態１にて述べたごとくのアイドル回転数制御処理（図２，３，５，６）を実行している。そしてアイドル時以外においては図８，９のブロック線図に示すごとくエンジン発生トルクＴＱｅを調節している。したがって図１〜６も参照して説明する。又、エンジン２及び車両には、シフトセンサ、車速センサ、車両重量センサ、及び走行路傾斜センサが設けられており、ＥＣＵ４は変速機のシフト状態、車速、車両加速度、乗員も含めた車両の重量及び走行路傾斜角度を検出している。更にクランクシャフト６ａとクラッチとの間にトルクセンサが設けられて動力伝達系負荷トルクＴＱｖを検出している。

図８について説明する。ＥＣＵ４では、まずアクセル開度センサ３６から検出されるアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰと指示トルクＴＱａｃｃｐとの関係を設定しているマップＭａｐＴＱａｃｃｐから指示トルクＴＱａｃｃｐを求める。このマップＭａｐＴＱａｃｃｐにおいては、アクセル開度ＡＣＣＰと指示トルクＴＱａｃｃｐとはほぼ比例関係となるように設計されている。

そしてエンジン回転数センサ３８から検出されているエンジン回転数ＮＥに基づいて、前記実施の形態１にて述べたマップＭａｐＴＱから、エンジン回転数ＮＥでのエンジンフリクショントルクＴＱｄが算出される。このエンジンフリクショントルクＴＱｄ及び補機類負荷トルクＴＱｇとの合計として負荷トルクＴＱａを設定する。尚、補機類負荷トルクＴＱｇについては前記実施の形態１にて説明したごとくであるが、この時にはエンジン回転数ＮＥに基づいてマップＭａｐｈから求める。

そしてこの指示トルクＴＱａｃｃｐ、負荷トルクＴＱａ、回転数フィードバック補正トルクＴＱｂ及び推定トルクずれ量ＴＱｃの合計が、走行時要求トルクＴＱａｒとして出力される。尚、回転数フィードバック補正トルクＴＱｂは、前記実施の形態１にて説明したアイドル時においてエンジン回転数ＮＥをアイドル目標エンジン回転数ＮＴに収束させるように算出した補正トルクが固定値（学習値）として用いられる。

そしてＥＣＵ４のトルク実現部により、走行時要求トルクＴＱａｒを出力できるように点火プラグ１０による点火時期、スロットルバルブ２２によるスロットル開度ＴＡ及び燃料噴射弁１２からの燃料噴射量Ｑが制御される。

推定トルクずれ量ＴＱｃを設定する図９について説明する。前記実施の形態１にて説明したごとく算出されたエンジン発生トルクＴＱｅから推定エンジン負荷トルクＴＱｚを減算して、トルク差ＤＴＱを算出する。このトルク差ＤＴＱから推定トルク収支ＴＱｘの算出は前記実施の形態１にて説明したごとくである。

ここで推定エンジン負荷トルクＴＱｚは、動力伝達系負荷トルクＴＱｖと前記図８にて示した負荷トルクＴＱａ（＝ＴＱｄ＋ＴＱｇ）との合計である。動力伝達系負荷トルクＴＱｖは、動力伝達系からクランクシャフト６ａに伝達される負荷トルクであり、クランクシャフト６ａとクラッチとの間に設けたトルクセンサから実測している。このようなトルクセンサを用いる以外に、前述した各センサから、車両加速度、乗員も含めた車両の重量、変速機のシフト状態、車速に伴う走行抵抗、走行路の傾斜角度などを検出して、これらのデータに基づいて動力伝達系負荷トルクマップから求めても良い。

エンジン回転数ＮＥから角加速度ｄｗまでの計算は前記実施の形態１にて説明したごとくである。
更に、補機も含めたエンジン回転系の慣性モーメントＩｅと動力伝達系慣性モーメントＩｘとの合計により走行時慣性モーメントＩａｅを設定する。この動力伝達系慣性モーメントＩｘは、乗員も含めた車両の重量、変速機のシフト状態、車速に伴う走行抵抗、走行路の傾斜角度により生じる慣性モーメントである。この動力伝達系慣性モーメントＩｘの値は、前述した車両重量センサ、シフトセンサ、車速センサ、走行路傾斜センサを利用することにより、これらの検出値に基づいて慣性モーメントマップから算出する。例えば、車両重量Ｍ、シフト位置ＳＦＴ及び走行路傾斜角度αに基づいてマップＭａｐｍｓｔから重量関係の走行時慣性モーメントを求め、更に車速ＳＰＤに基づいてマップＭａｐｓｐｄから走行抵抗などの速度関係の走行時慣性モーメントを求めて、これらを総計して動力伝達系慣性モーメントＩｘとする。

そして角加速度ｄｗと走行時慣性モーメントＩａｅとの積により、加速度算出トルク収支ＴＱｙを算出する。
そして前記実施の形態１と同じく推定トルク収支ＴＱｘから加速度算出トルク収支ＴＱｙを減算して、推定トルクずれ量ＴＱｃを算出する。

このようにして求められた推定トルクずれ量ＴＱｃが図８にて説明したごとく指示トルクＴＱａｃｃｐ、負荷トルクＴＱａ及び回転数フィードバック補正トルクＴＱｂとともに合計されて前述のごとく走行時要求トルクＴＱａｒが設定される。

上記図８，９のブロック線図の処理を実現する出力トルク制御処理のフローチャートの一例を図１０，１１に示す。本処理はアイドル時以外において一定の時間周期（上記制御周期Δｔに相当）で繰り返し実行される処理である。

本処理が開始されると、センサや制御計算から、アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、車両重量Ｍ、シフト位置ＳＦＴ、車速ＳＰＤ、車両加速度Ｖａｃｃ、走行路傾斜角度α、動力伝達系負荷トルクＴＱｖのデータがＥＣＵ４内に設けられたメモリの作業領域に読み込まれる（Ｓ２０２）。

次にアクセル開度ＡＣＣＰの値に基づいて前述したマップＭａｐＴＱａｃｃｐから指示トルクＴＱａｃｃｐが算出される（Ｓ２０４）。
次に前述したマップＭａｐＴＱによりエンジン回転数ＮＥに基づいてエンジンフリクショントルクＴＱｄが算出される（Ｓ２０６）。

次にマップＭａｐｈによりエンジン回転数ＮＥに基づいて補機類負荷トルクＴＱｇが前記実施の形態１と同様に算出される（Ｓ２０８）。
次に式９のごとくエンジンフリクショントルクＴＱｄと補機類負荷トルクＴＱｇとの合計により負荷トルクＴＱａを算出する（Ｓ２１０）。

［式９］ ＴＱａ ← ＴＱｄ ＋ ＴＱｇ
次にマップＭａｐＥによりエンジン回転数ＮＥと燃料噴射量Ｑとに基づいてエンジン発生トルクＴＱｅが算出される（Ｓ２１２）。そして式１０のごとくエンジン発生トルクＴＱｅから負荷トルクＴＱａ及び動力伝達系負荷トルクＴＱｖを減算することによりトルク差ＤＴＱを算出する（Ｓ２１４）。

［式１０］ ＤＴＱ ← ＴＱｅ − ＴＱａ − ＴＱｖ
次に式１１のごとく推定トルク収支ＴＱｘを算出する（Ｓ２１６）。
［式１１］ ＴＱｘ ← （ＤＴＱ ＋ ＤＴＱｏｌｄ）／２
この式１１は前記実施の形態１の式４と同じである。

次に前回トルク差ＤＴＱｏｌｄにトルク差ＤＴＱを設定する（Ｓ２１８）。
そしてエンジン回転数変化ΔＮＥを式１２のごとく算出する（Ｓ２２０）。
［式１２］ ΔＮＥ ← ＮＥ − ＮＥｏｌｄ
この式１２は前記実施の形態１の式５と同じである。

次に動力伝達系慣性モーメントＩｘが、前述したごとくマップＭａｐｍｓｔから求められる重量関係の慣性モーメントと、マップＭａｐｓｐｄから求められる走行抵抗などの慣性モーメントとを合計して動力伝達系慣性モーメントＩｘとする（Ｓ２２２）。

次に式１３のごとく、予め判明しているエンジン回転系の慣性モーメントＩｅと動力伝達系慣性モーメントＩｘとの合計により走行時慣性モーメントＩａｅを算出する（Ｓ２２４）。

［式１３］ Ｉａｅ ← Ｉｅ ＋ Ｉｘ
次に式１４のごとく走行時慣性モーメントＩａｅ、エンジン回転数変化ΔＮＥ、換算係数Ｋ及び制御周期Δｔにより加速度算出トルク収支ＴＱｙを算出する（Ｓ２２６）。

［式１４］ ＴＱｙ ← Ｉａｅ × ΔＮＥ × Ｋ／Δｔ
次に前回エンジン回転数ＮＥｏｌｄにエンジン回転数ＮＥを設定する（Ｓ２２８）。
そして式１５のごとく推定トルクずれ量ＴＱｃを算出する（Ｓ２３０）。

［式１５］ ＴＱｃ ← ＴＱｘ − ＴＱｙ
そして式１６のごとく走行時要求トルクＴＱａｒを算出する（Ｓ２３２）。
［式１６］ ＴＱａｒ ← ＴＱａｃｃｐ ＋ ＴＱａ ＋ ＴＱｂ ＋ ＴＱｃ
そしてこの走行時要求トルクＴＱａｒが達成されるように、スロットルバルブ２２によりスロットル開度ＴＡ、燃料噴射弁１２により燃料噴射量Ｑ及び点火プラグ１０による点火時期が制御される（Ｓ２３４）。

上述した処理によりエンジン出力による車両走行中において、システムが予期しない負荷（マイナスも含めて）が生じても、直ちに推定トルクずれ量ＴＱｃに反映されることにより、アクセル開度ＡＣＣＰに対応した走行状態を維持することができ、車両走行が安定化する。

上述した構成において、請求項との関係は、出力トルク制御処理（図１０，１１）におけるステップＳ２１０〜Ｓ２１８が第１トルク収支算出手段としての処理に、ステップＳ２２０〜Ｓ２２８が第２トルク収支算出手段としての処理に相当する。そしてステップＳ２３０がトルク収支ずれ量算出手段としての処理に、ステップＳ２３２が補正手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．アイドル時以外においては、エンジン回転を変化するようにエンジンに作用しているトルクとしては、エンジンフリクションによる負荷トルク及び補機類の負荷トルク以外に、動力伝達系の負荷トルクが加わる。

したがってエンジンフリクショントルクＴＱｄ及び補機類負荷トルクＴＱｇに更に動力伝達系負荷トルクＴＱｖを加えることにより、アイドル時に限らず、常に適切な推定エンジン負荷トルクＴＱｚを求めることができ、適切な推定トルク収支ＴＱｘを算出できる。

そして慣性モーメントについても、エンジン回転系の慣性モーメントＩｅ及び動力伝達系慣性モーメントＩｘを用いることにより、アイドル時に限らず、常に適切な加速度算出トルク収支ＴＱｙを求めることができる。

したがって推定トルク収支ＴＱｘと加速度算出トルク収支ＴＱｙとの間にずれがあれば、この推定トルクずれ量ＴＱｃは、エンジン出力制御に用いられている指示トルクＴＱａｃｃｐ及び推定エンジン負荷トルクＴＱａに対して、実際に生じているエンジン負荷トルクとのずれを反映していると見ることができる。

このため推定トルクずれ量ＴＱｃに基づいてエンジン出力を補正する（Ｓ２３２）ことにより、エンジン出力状態を、より適切な状態に移行させることができる。
そして、このような物理的根拠に基づいて求められた推定トルクずれ量ＴＱｃによりエンジン出力を補正しているので、アイドル時に限らず、フィードバックゲインなどによる収束性と応答性とのバランス設定が不要であり、負荷変動などを高応答にエンジン出力に反映させることができる。

このようにして現代制御のようなモデル化を実行せずに、高応答のエンジン出力制御が可能となる。
（ロ）．アイドル時においては前記実施の形態１の（イ）〜（ホ）の効果を生じると共に、アイドル時以外においても前記実施の形態１の（ロ）〜（ホ）と同様な効果を生じる。このことにより安定した車両走行が可能となる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態において、ガソリンエンジンで説明したが、ディーゼルエンジンにも適用できる。

（ｂ）．前記各実施の形態ではアイドル回転数制御は、燃料噴射量Ｑの調節により実行されていたが、スロットルバルブや、スロットルバルブと並列に設けたＩＳＣＶの開度調節にいてアイドル回転数制御を実行しても良い。このように吸入空気量ＧＡにてアイドル回転数制御を実行する場合には、エンジン発生トルクＴＱｅを求めるマップとしては、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＧＡとをパラメータとしても良い。

（ｃ）．前記各実施の形態では、補機類はエアコンであったが、これ以外にヘッドランプその他の電気負荷、パワーステアリング等の油圧負荷等を挙げることができる。
（ｄ）．前記実施の形態１の図７の例では、アイドル時にスロットル開度ＴＡをアイドル時の負荷に対応した開度として燃料噴射弁からの燃料噴射量Ｑの調節でエンジン発生トルクＴＱｅを制御しているシステムであったが、図１２のごとくスロットル開度ＴＡの調節でエンジン発生トルクＴＱｅを制御しても良い。尚、時刻ｔ２０〜ｔ２５は図７の時刻ｔ１０〜ｔ１５に対応する。

又、図１３のごとくスロットル開度ＴＡと燃料噴射量Ｑとの調節にてエンジン発生トルクＴＱｅを制御しても良い。尚、時刻ｔ３０〜ｔ３５は図７の時刻ｔ１０〜ｔ１５に対応する。

実施の形態１のエンジン及びＥＣＵの概略構成図。 実施の形態１のトルク制御の演算処理を表すブロック線図。 実施の形態１のトルク制御の演算処理を表すブロック線図。 実施の形態１にて推定トルク収支ＴＱｘと加速度算出トルク収支ＴＱｙとの同期処理の説明図。 実施の形態１のＥＣＵが実行するアイドル回転数制御処理のフローチャート。 同じくアイドル回転数制御処理のフローチャート。 実施の形態１による制御の一例を表すタイミングチャート。 実施の形態２のトルク制御の演算処理を表すブロック線図。 実施の形態２のトルク制御の演算処理を表すブロック線図。 実施の形態２のＥＣＵが実行する出力トルク制御処理のフローチャート。 同じく出力トルク制御処理のフローチャート。 他の制御例を表すタイミングチャート。 他の制御例を表すタイミングチャート。

符号の説明

２…エンジン、４…ＥＣＵ、６…シリンダブロック、６ａ…クランクシャフト、８…シリンダヘッド、１０…点火プラグ、１２…燃料噴射弁、１４…吸気通路、１６…サージタンク、１８…吸気通路、２０…スロットルバルブ用モータ、２２…スロットルバルブ、２４…スロットル開度センサ、２６…吸入空気量センサ、２８…排気通路、３０…排気浄化用触媒コンバータ、３２…空燃比センサ、３４…アクセルペダル、３６…アクセル開度センサ、３８…エンジン回転数センサ、４０…基準クランク角センサ、４２…冷却水温センサ、４４…エアコンスイッチ、４６…エアコン用コンプレッサ、４８…電磁クラッチ。

Claims (11)

1. エンジン発生トルクとエンジンに加わる推定エンジン負荷トルクとの差を第１トルク収支として算出する第１トルク収支算出手段と、
   エンジン回転数変化として現れるトルクを第２トルク収支として算出する第２トルク収支算出手段と、
   前記第１トルク収支算出手段にて算出された第１トルク収支と、前記第２トルク収支算出手段にて算出された第２トルク収支との差をトルク収支ずれ量として算出するトルク収支ずれ量算出手段と、
   前記トルク収支ずれ量算出手段にて算出されたトルク収支ずれ量に基づいてエンジン出力を補正する補正手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
2. 請求項１において、前記第１トルク収支算出手段は、トルクセンサによる実測、エンジン燃焼圧センサにより検出された燃焼圧からの計算、又はエンジン運転状態に基づく推定により、前記エンジン発生トルクを求めて前記第１トルク収支の計算に用いることを特徴とするエンジン出力制御装置。
3. 請求項１又は２において、前記第１トルク収支算出手段は、アイドル時には、エンジンフリクションによる負荷トルク及び補機類の負荷トルクにより前記推定エンジン負荷トルクを求めて前記第１トルク収支の計算に用いることを特徴とするエンジン出力制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記第２トルク収支算出手段は、アイドル時には、エンジン回転数の時間変化とエンジン回転における慣性モーメントとにより算出されるトルクを第２トルク収支として算出することを特徴とするエンジン出力制御装置。
5. 請求項４において、前記第１トルク収支算出手段は、前記第２トルク収支算出手段にてエンジン回転数変化を求める時間幅の前後で、エンジン発生トルクとエンジンに加わる推定エンジン負荷トルクとの差をそれぞれ求め、該２つの差の値を平均化して、第１トルク収支として算出することを特徴とするエンジン出力制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、前記補正手段は、アイドル回転数制御時に、前記トルク収支ずれ量に基づいてエンジン出力を補正することを特徴とするエンジン出力制御装置。
7. 請求項６において、前記アイドル回転数制御は、アイドル目標回転数に対応して発生するエンジンフリクションによる負荷トルク及び補機類の負荷トルクに基づいてエンジン出力を制御することを特徴とするエンジン出力制御装置。
8. 請求項１又は２において、前記第１トルク収支算出手段は、エンジンフリクションによる負荷トルク、補機類の負荷トルク及び動力伝達系の負荷トルクにより、前記推定エンジン負荷トルクを求めて前記第１トルク収支の計算に用いることを特徴とするエンジン出力制御装置。
9. 請求項１、２、８のいずれかにおいて、前記第２トルク収支算出手段は、エンジン回転数の時間変化とエンジン回転における慣性モーメント及び動力伝達系の慣性モーメントとにより算出されるトルクを第２トルク収支として算出することを特徴とするエンジン出力制御装置。
10. 請求項９において、前記第１トルク収支算出手段は、前記第２トルク収支算出手段にてエンジン回転数変化を求める時間幅の前後で、エンジン発生トルクとエンジンに加わる推定エンジン負荷トルクとの差をそれぞれ求め、該２つの差の値を平均化して、第１トルク収支として算出することを特徴とするエンジン出力制御装置。
11. 請求項１、２、８〜１０のいずれかにおいて、前記補正手段は、前記トルク収支ずれ量に基づいてエンジン出力を補正することを特徴とするエンジン出力制御装置。

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