JP2020002896A - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、減速時に空気量を適切に制御することで内燃機関回転数を、タービン回転数を上回らない回転数範囲に制御することができる内燃機関制御装置を提供する。【解決手段】 上記の課題を解決するため、本発明の内燃機関制御装置は、内燃機関とトランスミッションを備えた車両に設置され、吸気管に設けたスロットル弁を制御することで前記内燃機関に供給する空気量を制御するものであって、前記内燃機関の回転数をアイドル回転数に維持するベース空気流量を演算するベース空気量演算部と、前記車両の車速が閾値未満であるときに、前記内燃機関の回転数の吹き上がりを抑制する空気削減量を演算する空気削減量演算部と、前記ベース空気流量から前記空気削減量を減算した目標空気量を演算する目標空気量演算部と、を構成する制御部（ＣＰＵ）を備えたものとした。【選択図】 図４

Description

本発明は、内燃機関の吸入空気量を調整することで、内燃機関の回転数を制御する内燃機関制御装置に関する。

車両の走行中に、運転者がアクセルペダルから足を離して車速が減少していく減速走行の状態では、内燃機関から車輪へ駆動力を伝達しないように、内燃機関回転数をトルクコンバータのタービン回転数より小さくするアイドリング状態とする必要がある。このため、実際の内燃機関回転数と内燃機関目標回転数の差に応じて、内燃機関の吸入空気量を減らしたり、点火時期を遅らせたりすることにより、内燃機関回転数を抑制する（アイドリングする）制御が行われてきた。

ところで、アイドリング時に、タービン回転速度が内燃機関回転速度より早いと、タービンのトルクが内燃機関に伝わり、内燃機関回転数が吹き上がる（急激に上昇する）可能性があった。内燃機関回転数の吹き上がりは、内燃機関の点火時期を遅らせることである程度は抑制できるが、これだけでは十分な抑制は困難であった。一方で、内燃機関に供給するベース空気量を小さく設定することで、内燃機関回転数の吹き上がりを抑制する方法もあるが、供給空気量が少ないと、内燃機関回転数が過度に低下し設計上の最小回転数を下回るおそれがある。そして、内燃機関回転数が最小回転数以下に低下すると、内燃機関回転数と連動する油ポンプの揚力も設計値を下回り、オートマチックトラスミッション（ＡＴ）の油圧低下等の問題を引き起こすおそれもあった。

これに対して、特許文献１には、実際の吸入空気量により発生するトルクとＭＢＴ（Minimum advance for the Best Torque）時トルクの比である「実点火効率」と、アクセルペダル開度・内燃機関回転数により決まる目標トルクとＭＢＴ時トルクの比である「目標点火効率」の差に基づき、ゲインを算出し、このゲインを次の吸気量補正値として利用している。特許文献１では、この方法により調整した吸気量に基づき、点火時期を変更することにより、適切なトルクを確保できるようにしていた。

特開２０１２−１８９０３７号公報

しかしながら、特許文献１は、前回算出した「目標点火効率」と「実点火効率」の差に応じる補正量を算出し、積算してフィードバックすることによって、目標空気量を決めるものであるため、それらの演算のために所定の時間遅れが発生する。その上、目標空気量を決定した後、それに基づき内燃機関の吸気側の吸気弁の開度を変更しても、その空気が内燃機関に到達するまでにある程度の時間を要するため、内燃機関回転数が抑制されるまでの応答性が悪くなるおそれがあった。

上記の課題を解決するため、本発明の内燃機関制御装置は、内燃機関とトランスミッションを備えた車両に設置され、吸気管に設けたスロットル弁を制御することで前記内燃機関に供給する空気量を制御するものであって、前記内燃機関の回転数をアイドル回転数に維持するベース空気流量を演算するベース空気量演算部と、前記車両の車速が閾値未満であるときに、前記内燃機関の回転数の吹き上がりを抑制する空気削減量を演算する空気削減量演算部と、前記ベース空気流量から前記空気削減量を減算した目標空気量を演算する目標空気量演算部と、を構成する制御部（ＣＰＵ）を備えたものとした。

本発明の内燃機関制御装置によれば、減速時の目標空気量の演算速度を上げつつ、その演算の正確性も向上させることができる。

一実施例に係る内燃機関制御装置を備えた車両の基本構成図 一実施例に係る内燃機関制御装置の主要部の基本構成図 一実施例に係る減速時の空気削減量の演算方法を示すフローチャート 一実施例に係る空気削減量の演算方法を示す機能ブロック図 車速に応じて目標空気量を補正する場合の、内燃機関回転数の変化を示したタイミングチャート タービン回転数に応じて目標空気量を補正する場合の、内燃機関回転数の変化を示したタイミングチャート

以下、本発明に係る内燃機関制御装置の一実施例を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施例に係る内燃機関制御装置を備えた車両１０の主要部を示す概略図である。ここに示すように、車両１０は、内燃機関１、トラスミッション２、内燃機関制御装置（Engine Control Unit、以下、「ＥＣＵ」と称する）３、トランスミッション制御装置（Automatic Transmission Control Unit、以下、「ＡＴＣＵ」と称する）４、クランクシャフト５、プロペラシャフト６、吸気管７、排気管８、外部負荷９などを備えている。なお、ＥＣＵ３とＡＴＣＵ４は、ＣＰＵ等の演算装置、半導体メモリ等の主記憶装置、ハードディスク等の補助記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えた計算機である。そして、補助記憶装置に記録されたデータベースを参照しながら、主記憶装置にロードされたプログラムを演算装置が実行することで、後述する各機能を実現するが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら説明する。また、図１中の破線矢印は信号線を示しており、例えば、ＥＣＵ３とＡＴＣＵ４が相互に通信可能であり、必要な情報を交換できることを示している。

このような車両１０において、動力源である内燃機関１は、クランクシャフト５を介して、トラスミッション２に動力を伝達する。また、トラスミッション２は、内燃機関１から伝達された動力を減速し、プロペラシャフト６を介して、ドライブシャフト６ｂに伝達する。ドライブシャフト６ｂが回転すると、ドライブシャフト６ｂに連結された駆動輪６ｃが回転し、車両１０を所望の速度で走行させることができる。以下、各々の構成について、詳細に説明する。
＜内燃機関１＞
内燃機関１は、吸気管７からの吸入空気と燃料を混合して燃焼し、排気管８から排気するものであり、燃焼時のエネルギーを利用してクランクシャフト５を回転させるエンジン等である。なお、図１では、シリンダ内を往復摺動するピストン１ａを４つ備えた直列四気筒エンジンを例示しているが、他形態の内燃機関１を用いても良い。

吸気管７には、フィルタ７ａ、吸気量センサ７ｂ、スロットル弁７ｃ、弁開度センサ７ｄ、吸気圧センサ７ｅが配されている。フィルタ７ａは、吸気した空気中の埃などを除去する。スロットル弁７ｃは、図示しない弁駆動モータにより弁開度を調整し、所望量の空気を内燃機関１に供給する。スロットル弁７ｃに設置した弁開度センサ７ｄは、スロットル弁７ｃの開度を示すデータ（弁開度ＴＨ）を検出し、ＥＣＵ３に送信する。同様に、吸気管７に設置された吸気量センサ７ｂと吸気圧センサ７ｅは、それぞれ、吸気管７を通過する空気の吸気量、吸気圧のデータをＥＣＵ３に送信する。

内燃機関１内に配置されるピストン１ａは、図示しないコネクティングロッドを介してクランクシャフト５に接続されている。クランクシャフト５には、その回転角θを検出し、ＥＣＵ３に送信するクランク角センサ１ｂが設けられる。回転角θの単位時間あたりの変化量は、内燃機関回転数Ｎｅに比例するため、ＥＣＵ３では、クランク角センサ１ｂが検出した回転角θに基づき、内燃機関回転数Ｎｅを演算することができる。
＜トランスミッション２＞
トランスミッション２は、トルクコンバータ２ａと、タービン２ｂと、ロックアップクラッチ２ｃと、タービン回転数センサ２ｄと、自動変速機２ｅと、変速用ソレノイド２ｆを備えたものであり、クランクシャフト５の回転を、トルクコンバータ２ａと自動変速機２ｅにより減速してプロペラシャフト６に伝達するものである。トルクコンバータ２ａの出力側を構成するタービン２ｂの回転数であるタービン回転数Ｎｔは、タービン回転数センサ２ｄで検出され、ＡＴＣＵ４に送信される。

また、自動変速機２ｅの出力側に設けられるプロペラシャフト６の回転数は、車速センサ６ａで検出されＥＣＵ３に送信される。車速はプロペラシャフト６の回転数に比例するため、ＥＣＵ３では車速センサ６ａが検出したプロペラシャフト６の回転数に基づいて車速ｖを演算することができる。
＜ＡＴＣＵ４＞
ＡＴＣＵ４は、自動変速機２ｅでの変速を制御するとともに、トルクコンバータ２ａのロックアップクラッチ２ｃの係合や解放を制御する。自動変速機２ｅに対する変速制御は、ＥＣＵ３から入力された、車速ｖおよびアクセル踏込量をパラメータとする変速マップに基づき、変速用ソレノイド２ｆに適宜制御信号を出力して、シフトアップまたはシフトダウンを実行するものである。一方、トルクコンバータ２ａのロックアップクラッチ２ｃに対する係合や解放の制御は、対応する油圧制御弁を通じた油圧制御によってロックアップクラッチ２ｃや各摩擦係合要素の係合圧を調整することによって行われるものである。なお、シフトレバー位置や、ギヤ比などのトランスミッション情報は図示しない信号線を介して、トランスミッション２からＥＣＵ３に伝達される。
＜外部負荷９＞
外部負荷９は、内燃機関１の運転状態から独立して作動状態が変化する負荷であり、例えば、エアコン、オルタネータ、ラジファン、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、ＥＰＳ（Electric Power Steering）、各ライトなどである。それらの外部負荷９の負荷状態は、信号線を介して、ＥＣＵ３に送信される。
＜ＥＣＵ３＞
ＥＣＵ３は、信号線を介して、内燃機関１、ＡＴＣＵ４、外部負荷９などと接続されている。そして、ＥＣＵ３では、演算により求めた内燃機関回転数Ｎｅや車速ｖ、ＡＴＣＵ４から入力されたタービン２ｂの回転数Ｎｔなどに基づいて、内燃機関１の吹き上がりを抑制するための目標空気量Ｑｔを演算し、演算した目標空気量を供給できるようにスロットル弁７ｃの弁開度ＴＨを制御する。なお、目標空気量Ｑｔの演算時に、ＥＣＵ３は、外部負荷９が内燃機関１に与える負荷変動を検出し、その負荷変動に対応するためのトルク増分を加味したトルクベース制御を実施する。ここでいう負荷変動とは、例えば、エアコンのＯＮ/ＯＦＦおよび設定温度の変更や、ＡＴ／ＣＶＴ装置のシフトレバー操作、ＡＢＳやＥＰＳの動作などに伴って発生する負荷変動である。

次に、図２の機能ブロック図を用いて、ＥＣＵ３が実行する目標空気量制御の詳細を説明する。ここに示す、目標空気量演算部３１と空気量制御部３２は、ＥＣＵ３が内蔵するＣＰＵが所定のプログラムを実行することで実現されるものである。

目標空気量演算部３１は、内燃機関回転数Ｎｅ、車速ｖ、内燃機関１の冷却水温、トランスミッション２の油温、負荷状態、ギヤ位置などから目標空気量Ｑｔを算出するものである。

まず、目標空気量演算部３１を説明する。この目標空気量演算部３１は、ベース空気量演算部３１ａと、空気削減量演算部３１ｂと、減算器３１ｃと、を備えている。

ベース空気量演算部３１ａは、クランク角センサ１ｂの出力に基づいて演算した内燃機関回転数Ｎｅ、運転手によるセレクトレバーの操作情報（ドライブ、パーキング、リバース等の選択状態）、内燃機関１に設置した温度センサの出力から求めた冷却水温、トランスミッション２に設置した温度センサの出力から求めた油温に基づき、アイドル回転数の維持に必要なベース空気量Ｑ_baseを演算する。なお、ベース空気量Ｑ_baseの演算方法は従来同様であるので、詳細な説明は省略する。

空気削減量演算部３１ｂは、車速センサ６ａの出力に基づいて演算した車速ｖ、外部負荷９の負荷状態、ギヤ位置、タービン回転数センサ２ｄで検出されたタービン回転数Ｎｔに基づき、内燃機関１の吹き上がりを防止するための空気削減量Ｑ_decを演算する。なお、空気削減量Ｑ_decの演算方法の詳細は後述する。

一方、空気量制御部３２は、目標空気量演算部３１で求めた目標空気量Ｑｔと、吸気圧センサ７ｅが検出した吸気管７の吸気圧に応じて、スロットル弁７ｃの目標開度を算出する。そして、この目標開度に基づいて弁駆動モータを駆動することにより、適切な空気削減量Ｑ_decを反映させた目標空気量Ｑｔを内燃機関１に供給することで、減速時の内燃機関回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制する。

以上の通り、本実施例の内燃機関制御装置（ＥＣＵ３）は、内燃機関１とトランスミッション２を備えた車両１０に設置され、吸気管７に設けたスロットル弁７ｃを制御することで前記内燃機関に供給する空気量を制御するものであって、前記内燃機関の回転数をアイドル回転数に維持するベース空気流量Ｑ_baseを演算するベース空気量演算部３１ａと、前記車両の車速が閾値未満であるときに、前記内燃機関の回転数の吹き上がりを抑制する空気削減量Ｑ_decを演算する空気削減量演算部３１ｂと、前記ベース空気流量から前記空気削減量を減算した目標空気量Ｑｔを演算する目標空気量演算部３１と、を構成する制御部（ＣＰＵ）を備えたものとした。
＜空気削減量演算部３１ｂでの空気削減量Ｑ_decの演算方法＞
続いて、図３と図４を用いて、空気削減量演算部３１ｂでの空気削減量Ｑ_decの演算処理を詳細に説明する。図３は、空気削減量演算部３１ｂでの処理内容を示したフローチャートであり、図４は、それを実現するための機能ブロック図である。

まず、図３のフローチャートを説明する。ステップＳ１では、車速センサ６ａの出力に基づいて車両１０の車速ｖを演算する。そして、ステップＳ２では、その車速ｖと所定の速度閾値ｖ_th（例えば４０ｋｍ/ｈ）を比較する。車速ｖが速度閾値ｖ_th以上の速度であれば、ステップＳ２に戻り（すなわち、空気削減量Ｑ_decを演算しない）、車速ｖが速度閾値ｖ_th未満の速度であれば、ステップＳ３に進む（すなわち、空気削減量Ｑ_decの実質的な演算処理を開始する）。なお、車速ｖが速度閾値ｖ_th以上のときに内燃機関１に供給する空気量の削減制御を行わないのは、例えば４０ｋｍ/ｈを超えるような高速走行時には、内燃機関回転速度がそもそも大きく、タービンの回転速度が内燃機関回転速度より早いという吹き上がりの条件が発生しないからである。

ステップＳ３では、外部負荷９の負荷状態を検出する。ここで、空気削減量を演算する際に外部負荷９の負荷状態を考慮するのは、例えば、エアコンの使用時と非使用時では内燃機関１に与える負荷の程度が相違するため、内燃機関回転数Ｎｅをアイドル回転数目標値Ｎe_i近傍にするには、外部負荷９の負荷の程度を考慮して供給する空気量を決定する必要があるからである。

次に、ステップＳ４では、負荷状態ごとに準備されたマップの中から、検出した負荷状態に応じた一つを選択する。これらのマップは、例えば、車速ｖと空気削減量の関係を規定するマップや、タービン回転数Ｎｔと空気削減量の関係を規定するマップであり、負荷状態別に傾きの異なる複数のマップが用意されている。ステップＳ５では、負荷状態に基づいて選択したマップを用い、現在の車速ｖに対応する空気削減量Ｑ_{dec_1}を算出する。

ステップＳ６では、トランスミッション２の自動変速機２ｅがシフトダウン中かを判定する。この判定には、例えば、ギヤ位置状態とタービン回転数Ｎｔの二つの情報を用いる。シフトダウン中でないと判定された場合は、ステップＳ７に進み、ステップＳ５で求めた空気削減量Ｑ_{dec_1}をそのまま空気削減量Ｑ_decに設定する。一方、シフトダウン中と判定された場合は、ステップＳ８に進み、マップを用い、現在の車速ｖ（または、タービン回転数Ｎｔ）に対応する空気削減量Ｑ_{dec_2}を算出する。そして、ステップＳ９では、ステップＳ５で求めた空気削減量Ｑ_{dec_1}と、ステップＳ８で求めた空気削減量Ｑ_{dec_2}の和を空気削減量Ｑ_decに設定する。なお、空気削減量Ｑ_{dec_2}は、タービン回転数Ｎｔが下降し始めるか、シフトダウンが完了するまでは車速ｖに応じた値が設定されるが、その期間を経過した後は、ゼロにリセットされるものである。

続いて、図３に示した処理を実行するために、ＥＣＵ３が実現する各機能を、図４を用いて説明する。まず、演算部４１では、車速ｖを検出し、速度閾値ｖ_thと比較し、内燃機関１に供給する空気量の削減制御を開始するか判断する。これは、図３のステップＳ１、Ｓ２に相当するものである。次に、演算部４２では、外部負荷９の負荷状態を検出し、複数用意されたマップ（マップ１〜マップｎ）から現在の負荷状態に対応する適切なマップを選択するとともに、選択したマップに基づいて車速ｖに応じた空気削減量Ｑ_{dec_1}を演算する。これは、図３のステップＳ３、Ｓ４、Ｓ５に相当するものである。なお、図４に示すように、マップ１〜マップｎは傾きが異なるため、同じ車速ｖでも負荷状態が異なり選択されたマップが異なれば、演算部４２が出力する空気削減量Ｑ_{dec_1}の値は相違する。次に、シフトダウン判定部４３では、ギヤ位置とタービン回転数Ｎｔに基づいて、シフトダウン中かを判定し、予め用意されたマップ０に基づいて車速ｖに応じた空気削減量Ｑ_{dec_2}を演算する。これは、図３のステップＳ６、Ｓ８に相当するものである。最後に、演算部４５では、空気削減量Ｑ_{dec_1}、空気削減量Ｑ_{dec_2}に基づいて、最終的な空気削減量Ｑ_decを設定する。これは、図３のＳ７、Ｓ９に相当するものである。

以上の通り、本実施例の内燃機関制御装置（ＥＣＵ３）は、内燃機関１とトランスミッション２と外部負荷９を備えた車両１０に設置され、吸気管７に設けたスロットル弁７ｃを制御することで前記内燃機関に供給する空気量を制御するものであって、前記内燃機関の回転数をアイドル回転数に維持するベース空気流量Ｑ_baseを演算するベース空気量演算部３１ａと、前記車両の車速が閾値未満であるときに、前記外部負荷の負荷状態、前記車両の速度ｖ、空気削減量Ｑ_decの三者の関係を規定したマップ、または、前記外部負荷の負荷状態、前記トランスミッションのトルクコンバータタービン回転数Ｎｔ、空気削減量Ｑ_decの三者の関係を規定したマップに基づいて、空気削減量を演算する空気削減量演算部３１ｂと、前記ベース空気流量から前記空気削減量を減算した目標空気量Ｑｔを演算する目標空気量演算部３１と、を構成する制御部（ＣＰＵ）を備えたものとした。

また、前記空気削減量演算部３１ｂは、外部負荷１９の負荷状態に基づき前記空気削減量Ｑ_decを算出するものとした。さらに、前記空気削減量演算部３１ｂは、前記トランスミッションのシフトダウン後に、前記空気削減量を増やすものとした。
＜車速ｖに基づく目標空気量の補正方法＞
次に、図５のタイミングチャートを用いて、図４に例示したマップが、車速ｖと空気削減量の関係を規定するものであった場合の、目標空気量Ｑｔと、内燃機関回転数Ｎｅの変化の具体例を説明する。

図中のＴ_５１は、車速ｖが空気量補正の必要な車速ｖ_thまで減速したタイミングであり、これ以降、図３のステップＳ３からステップＳ９の処理による空気削減量Ｑ_decの演算を開始する。ここでは、車速ｖと空気削減量の関係を規定するマップを用いているため、ステップＳ５で求めたＱ_{dec_1}は車速ｖに連動（例えば、比例）したものとなる。Ｔ_５２は、図５（ａ）の破線で示すように、四速から三則にシフトダウンしたタイミングであり、これ以降の空気削減量Ｑ_decにはステップＳ８で求めた空気削減量Ｑ_{dec_2}が反映されたものとなる。Ｔ_５３は、図５（ａ）の点線で示すように、タービン回転数Ｎｔが上昇から下降に転じたタイミングであり、このタイミングで、空気削減量Ｑ_decへの空気削減量Ｑ_{dec_2}の反映を終了する。すなわち、空気削減量Ｑ_decはシフトダウン判定後の所定期間（Ｔ_５２〜Ｔ_５３）のみ、図３のステップＳ９により演算され、一時的に増加する。Ｔ_５３からＴ_５４の期間は、Ｔ_５１からＴ_５２と同様に、図３のステップＳ７により空気削減量Ｑ_decが決定され、また、三速から二速にシフトダウンした直後のＴ_５４からＴ_５５の期間は、Ｔ_５２からＴ_５３と同様に、図３のステップＳ９により空気削減量Ｑ_{dec_2}が反映された空気削減量Ｑ_decが決定される。そして、車速ｖが十分に小さくなったＴ_５５以降は、マップに従って、空気削減量Ｑ_decをゼロとしている。

この結果、目標空気量Ｑｔは、図５（ｂ）の実線で示すものから、破線で示すものに補正され、また、内燃機関回転数Ｎｅは、図５（ｃ）の実線で示すものから、破線で示すものに補正される。このように、目標空気量Ｑｔを補正することで、アイドリング時の内燃機関回転数Ｎｅが目標値Ｎe_iの近傍（上限値Ｎe_uと下限値Ｎe_lの範囲内）となるように制御することができ、内燃機関回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制することができる。

以上の通り、本実施例の内燃機関制御装置（ＥＣＵ３）は、前記空気削減量演算部３１ｂは、前記車速ｖに基づき前記空気削減量Ｑ_decを算出するものとした。
＜タービン回転数Ｎｔに基づく目標空気量の補正方法＞
次に、図６のタイミングチャートを用いて、図４に例示したマップが、タービン回転数Ｎｔと空気削減量の関係を規定するものであった場合の、目標空気量Ｑｔと、内燃機関回転数Ｎｅの変化の具体例を説明する。

図中のＴ_６１は、車速ｖが空気量補正の必要な車速ｖ_thまで減速したタイミングであり、これ以降、図３のステップＳ３からステップＳ９の処理による空気削減量Ｑ_decの演算を開始する。ここでは、タービン回転数Ｎｔと空気削減量の関係を規定するマップを用いているため、ステップＳ５で求めたＱ_{dec_1}はタービン回転数Ｎｔに連動（例えば、比例）したものとなる。Ｔ_６２は、図６（ａ）の破線で示すように、四速から三則にシフトダウンしたタイミングであり、これ以降の空気削減量Ｑ_decにはステップＳ８で求めた空気削減量Ｑ_{dec_2}が反映されたものとなる。Ｔ_６３は、図６（ａ）の実線で示すように、タービン回転数Ｎｔが上昇から下降に転じたタイミングであり、このタイミングで、空気削減量Ｑ_decへの空気削減量Ｑ_{dec_2}の反映を終了する。すなわち、空気削減量Ｑ_decはシフトダウン判定後の所定期間（Ｔ_６２〜Ｔ_６３）のみ、図３のステップＳ９により演算され、一時的に増加する。Ｔ_６３からＴ_６４の期間は、Ｔ_６１からＴ_６２と同様に、図３のステップＳ７により空気削減量Ｑ_decが決定され、また、三速から二速にシフトダウンした直後のＴ_６４からＴ_６５の期間は、Ｔ_６２からＴ_６３と同様に、図３のステップＳ９により空気削減量Ｑ_{dec_2}が反映された空気削減量Ｑ_decが決定される。そして、タービン回転数Ｎｔが十分に小さくなったＴ_６６以降は、マップに従って、空気削減量Ｑ_decをゼロとしている。なお、図６では、期間Ｔ_６２〜Ｔ_６３および期間Ｔ_６４〜Ｔ_６５で空気削減量Ｑ_{dec_2}を用いているが、この処理を省略する構成としても良い。

この結果、目標空気量Ｑｔは、図５（ｂ）の実線で示すものから、破線で示すものに補正され、また、内燃機関回転数Ｎｅは、図５（ｃ）の実線で示すものから、破線で示すものに補正される。このように、目標空気量Ｑｔを補正することで、アイドリング時の内燃機関回転数Ｎｅが目標値Ｎe_iの近傍（上限値Ｎe_uと下限値Ｎe_lの範囲内）となるように制御することができ、内燃機関回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制することができる。

以上の通り、本実施例の内燃機関制御装置（ＥＣＵ３）は、前記空気削減量演算部３１ｂは、前記トランスミッション２のトルクコンバータタービン回転数Ｎｔに基づき前記空気削減量Ｑ_decを算出するものとした。

以上で説明した本実施例の内燃機関制御装置によれば、減速時の目標空気量の演算速度を上げつつ、その演算の正確性も向上させることができる。

１ 内燃機関、
１ａ ピストン、
１ｂ クランク角センサ、
２ トランスミッション、
２ａ トルクコンバータ、
２ｂ タービン、
２ｃ ロックアップクラッチ、
２ｄ タービン回転数センサ、
２ｅ 自動変速機、
２ｆ 変速用ソレノイド、
３ 内燃機関制御装置（ＥＣＵ）
３１ 目標空気量演算部、
３１ａ ベース空気量演算部、
３１ｂ 空気削減量演算部、
３１ｃ 減算器、
３２ 空気量制御部、
４ トラスミッション制御装置（ＡＴＣＵ）
５ クランクシャフト、
６ プロペラシャフト、
６ａ 車速センサ、
６ｂ ドライブシャフト、
６ｃ 駆動輪、
７ 吸気管、
７ａ フィルタ、
７ｂ 吸気量センサ、
７ｃ スロットル弁、
７ｄ 弁開度センサ、
７ｅ 吸気圧センサ、
８ 排気管、
９ 外部負荷、
１０ 車両

Claims (6)

1. 内燃機関とトランスミッションを備えた車両に設置され、吸気管に設けたスロットル弁を制御することで前記内燃機関に供給する空気量を制御する内燃機関制御装置であって、
   前記内燃機関の回転数をアイドル回転数に維持するベース空気流量を演算するベース空気量演算部と、
   前記車両の車速が閾値未満であるときに、前記内燃機関の回転数の吹き上がりを抑制する空気削減量を演算する空気削減量演算部と、
   前記ベース空気流量から前記空気削減量を減算した目標空気量を演算する目標空気量演算部と、
   を構成する制御部（ＣＰＵ）を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
   前記空気削減量演算部は、前記車速に基づき前記空気削減量を算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
3. 請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
   前記空気削減量演算部は、前記トランスミッションのトルクコンバータタービン回転数に基づき前記空気削減量を算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
4. 請求項１に記載の内燃機関制御装置において、
   前記空気削減量演算部は、外部負荷の負荷状態に基づき前記空気削減量を算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
5. 請求項１から請求項４の何れか一項に記載の内燃機関制御装置において、
   前記空気削減量演算部は、前記トランスミッションのシフトダウン後に、前記空気削減量を増やすことを特徴とする内燃機関制御装置。
6. 内燃機関とトランスミッションと外部負荷を備えた車両に設置され、吸気管に設けたスロットル弁を制御することで前記内燃機関に供給する空気量を制御する内燃機関制御装置であって、
   前記内燃機関の回転数をアイドル回転数に維持するベース空気流量を演算するベース空気量演算部と、
   前記車両の車速が閾値未満であるときに、前記外部負荷の負荷状態、前記車両の速度、空気削減量の三者の関係を規定したマップ、または、前記外部負荷の負荷状態、前記トランスミッションのトルクコンバータタービン回転数、空気削減量の三者の関係を規定したマップに基づいて、空気削減量を演算する空気削減量演算部と、
   前記ベース空気流量から前記空気削減量を減算した目標空気量を演算する目標空気量演算部と、
   を構成する制御部（ＣＰＵ）を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。

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