JP4812309B2

JP4812309B2 - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP4812309B2
Application number: JP2005037891A
Authority: JP
Inventors: 真洋伊藤; 久雄伊予田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-02-15
Filing date: 2005-02-15
Publication date: 2011-11-09
Anticipated expiration: 2025-02-15
Also published as: US7509200B2; EP1691061A3; JP2006226143A; EP1691061A2; US20060183598A1

Description

この発明は、機関の制御装置に関し、特に、自動変速機に連結される内燃機関からの出力を制御する内燃機関の制御装置に関する。

従来より、エンジンに要求されるトルクを正確に算出し、その算出されたトルク（目標トルク）に基づいてエンジンを制御することが行なわれている。

特開平９−１５８７７２号公報（特許文献１）は、エンジン負荷の検出精度を向上可能なディーゼルエンジンの制御装置を開示する。この制御装置においては、ディーゼルエンジンに連結されるトルクコンバータの入力軸回転数（エンジン回転数）と出力軸回転数（タービン回転数）とが検出される。そして、これらの検出されたトルクコンバータの入出力軸回転数に基づいて速度比が算出され、速度比とトルクコンバータの容量係数との関係を示すテーブルを用いて、算出された速度比に基づいてトルクコンバータの容量係数が算出される。次いで、トルクコンバータの入力軸回転数（エンジン回転数）と算出された容量係数とに基づいてエンジントルクが算出され、この算出されたエンジントルクをエンジン負荷としてディーゼルエンジンの制御が行なわれる。

この制御装置は、自動変速機のトルクコンバータの入出力軸の速度比とトルクコンバータ固有の容量係数とを用いてエンジントルクが推定できることに着目したものであり、この制御装置によれば、検出されたトルクコンバータの入力軸回転数（エンジン回転数）と出力軸回転数（タービン回転数）とに基づいてエンジン負荷が正確に検出され、ディーゼルエンジンの制御精度が向上する（特許文献１参照）。

一方、トルクコンバータを有する自動変速機を搭載した車両において、エンジンがアイドリング状態（アクセルペダル全閉）であって、かつ、自動変速機において走行レンジが選択されているときのエンジン出力を安定させる制御が従来より行なわれている（以下では、この制御を「アイドル制御」とも称する。）。すなわち、このアイドル制御は、停車時（走行レンジ選択）およびクリープ走行時におけるエンジンのアイドリング状態を安定させるものである。
特開平９−１５８７７２号公報

しかしながら、ガソリンエンジンを搭載した車両において上記のアイドル制御が行なわれる場合、上述した特開平９−１５８７７２号公報に開示された制御手法を適用すると、以下の問題が発生する。

特開平９−１５８７７２号公報に開示された制御手法は、トルクコンバータの入力軸回転数（エンジン回転数）および出力軸回転数（タービン回転数）の検出値に基づいてエンジン負荷（エンジントルク）を制御するフィードバック制御であるので、制御の遅れが発生する。そして、特に、ディーゼルエンジンに比べてトルク応答が一般的に遅いガソリンエンジンにおいて上記の制御手法を用いてアイドル制御を行なうと、ハンチングが発生するおそれがある。また、上記の制御手法では、アイドル制御中にエンジン負荷を目標値に制御するためには積分制御が必要があり、常時積分演算が行なわれることから演算負荷も大きくなる。

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、アイドル制御時における内燃機関の出力を安定化する内燃機関の制御装置を提供することである。

この発明によれば、内燃機関の制御装置は、自動変速機に連結される内燃機関からの出力を制御する内燃機関の制御装置であって、内燃機関の出力を制御する制御手段と、内燃機関のアイドリング状態時に自動変速機において走行レンジが選択されているとき、内燃機関からの出力を一定に制御するための目標出力を制御手段へ設定する目標出力設定手段とを備え、制御手段は、アイドリング状態時に走行レンジが選択されているとき、目標出力に基づいて内燃機関の出力を制御する。

この発明による内燃機関の制御装置においては、内燃機関のアイドリング状態時に自動変速機において走行レンジが選択されているとき（アイドル制御時）、内燃機関の出力が一定となるように制御される。これにより、アイドル制御時の出力トルクが安定化する。すなわち、アイドル制御時、内燃機関の出力トルクは、車両速度が零（トルクコンバータのタービン回転数が零）のときに最大であり、クリープ走行が開始されると、タービン回転数の上昇に応じてトルクコンバータの速度比が増加するため、出力トルクは低下する（なお、車両の減速時は、出力トルクが増加し、車両停止で最大となる。）。そして、このアイドル制御時の出力トルクを正確に制御するためにトルクのフィードバック制御を行なうと、上述したハンチングの問題が発生し得る。これに対して、この内燃機関の制御装置は、アイドル制御時、変化するトルク自体の制御は行なわず、目標出力を設定して内燃機関の出力が一定となるように内燃機関を制御するので、出力トルクがかえって安定する。

したがって、この発明による内燃機関の制御装置によれば、アイドル制御時における内燃機関の出力が安定化する。

好ましくは、目標出力は、クリープ走行時の目標車両速度を達成するために必要な出力である。

また、好ましくは、目標出力は、車両速度が零のときに内燃機関の回転数を所定値に維持するのに必要な出力である。

この内燃機関の制御装置においては、アイドル制御時、ある一定の状態（クリープ走行時の車速収束時や車両停止時）を基準とした目標出力が設定される。したがって、この内燃機関の制御装置によれば、アイドル制御時、適切な出力を確保することができる。

好ましくは、自動変速機は、内燃機関の出力軸に連結される流体継手と、流体継手の出力軸に連結される変速機構とを含み、目標出力設定手段は、アイドリング状態時に変速機構において走行レンジが選択されたとき、内燃機関の目標回転数を示す第１の目標回転数（目標エンジン回転数）と流体継手の出力軸の目標回転数を示す第２の目標回転数（目標タービン回転数）とに基づいて、内燃機関からの出力トルクの目標値を算出するトルク算出手段と、算出された出力トルクの目標値と第１の目標回転数（目標エンジン回転数）とに基づいて目標出力を算出する目標出力算出手段とを含む。

この内燃機関の制御装置においては、アイドル制御時、内燃機関からの出力トルクの目標値がトルク算出手段によって算出される。そして、その算出された出力トルクの目標値を用いて目標出力算出手段により目標出力が算出されるので、目標出力が正確に算出される。したがって、この内燃機関の制御装置によれば、所望の目標出力を正確に設定できる。

好ましくは、第２の目標回転数（目標タービン回転数）は、クリープ走行時の目標車両速度に基づいて算出される。

また、好ましくは、第２の目標回転数（目標タービン回転数）は、零である。

この内燃機関の制御装置においては、アイドル制御時、流体継手の出力軸の目標回転数を示す第２の目標回転数（目標タービン回転数）がある一定値となる所定の状態を基準とした目標出力が設定される。したがって、この内燃機関の制御装置によれば、アイドル制御時、適切な出力を確保することができる。

好ましくは、トルク算出手段は、第１および第２の目標回転数（目標エンジン回転数および目標タービン回転数）に基づいて、流体継手の入出力軸の速度比を算出する速度比算出手段と、算出された速度比に基づいて、流体継手の容量係数を算出する容量係数算出手段と、算出された容量係数と第１の目標回転数（目標エンジン回転数）とに基づいて、出力トルクの目標値を演算する演算手段とを含む。

この内燃機関の制御装置においては、アイドル制御時、流体継手の入出力軸の目標回転数をそれぞれ示す第１および第２の目標回転数（目標エンジン回転数および目標タービン回転数）と流体継手の容量係数とを用いて内燃機関の目標トルクが正確に算出されるので、目標出力がより正確に算出される。したがって、この内燃機関の制御装置によれば、所望の目標出力をより正確に設定できる。

好ましくは、内燃機関は、ガソリンエンジンを含む。

この内燃機関の制御装置においては、アイドル制御時、変化するトルク自体の制御は行なわず、目標出力を設定して内燃機関の出力が一定となるように内燃機関を制御するので、内燃機関がトルク応答の遅いガソリンエンジンであっても、制御が不安定になることはない。したがって、この内燃機関の制御装置によれば、アイドル制御時における内燃機関の出力が安定化する。

この発明による内燃機関の制御装置によれば、アイドル制御時、目標出力を設定して内燃機関の出力が一定となるように内燃機関を制御するので、出力トルクが安定化する。したがって、アイドル制御時における内燃機関の出力が安定化する。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるエンジンシステムの全体ブロック図である。図１を参照して、このエンジンシステム１００は、エンジン１０と、トルクコンバータ２０と、変速機３０と、エンジンＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）４０とを備える。エンジン１０は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ（図示せず、以下同じ。）に連結される。変速機３０は、トルクコンバータ２０のタービンランナ（図示せず、以下同じ。）に連結される。また、変速機３０には、駆動輪にトルクを伝達するためのプロペラシャフト３５が連結される。

エンジン１０は、吸気管（図示せず、以下同じ。）から吸入された空気に燃料タンク（図示せず）からの燃料（ガソリン）を混合した混合気がシリンダ内に供給されるガソリンエンジンである。エンジン１０は、エンジンＥＣＵ４０からの制御指令に基づいて、吸気管に設けられるスロットルバルブや点火装置、噴射装置など（いずれも図示せず）を動作させて動力を発生し、その発生した動力をトルクコンバータ２０へ出力する。

トルクコンバータ２０は、エンジン１０の出力軸に連結されるポンプインペラと変速機３０の入力軸に連結されるタービンランナとステータ（図示せず）とを含み、内部に充填された流体（油）を介してエンジン１０から変速機３０へトルクを伝達する。

変速機３０は、トランスミッションＥＣＵ（図示せず）からの制御指令に基づいて、プロペラシャフト３５へ伝達するトルクおよび回転数の変速を行なう。この変速機３０は、離散的に変速比が決定されるギヤ式の有段変速機であってもよいし、連続的に変速比が決定される無段変速機であってもよい。

エンジンＥＣＵ４０は、アイドル制御部４２と、エンジン制御部４４とを含む。アイドル制御部４２は、エンジン１０がアイドリング状態であって、かつ、変速機３０において走行レンジが選択されているとき、すなわちアイドル制御時、エンジン１０の出力を一定に制御するための目標出力Ｐｒｅｆを算出し、その算出した目標出力Ｐｒｅｆをエンジン制御部４４へ出力する。なお、目標出力Ｐｒｅｆの算出方法については、後ほど詳しく説明する。

エンジン制御部４４は、アイドル制御時、アイドル制御部４２によって算出された目標出力Ｐｒｅｆに基づいてエンジン１０の制御指令（スロットルバルブへの開度指令や点火装置への点火指令など）を生成し、その生成した制御指令をエンジン１０へ出力する。

図２は、図１に示したアイドル制御部４２の機能ブロック図である。図２を参照して、アイドル制御部４２は、目標車速設定部５２と、目標タービン回転数算出部５４と、エンジントルク算出部５６と、走行トルク算出部５８と、目標エンジン回転数算出部６０と、目標出力算出部６２とを含む。

目標車速設定部５２は、クリープ走行時（平坦路）の目標車両速度ＳＲを設定し、その設定した目標車両速度ＳＲを目標タービン回転数算出部５４および走行トルク算出部５８へ出力する。この目標車両速度ＳＲは、基本的には一定値とするが、所望の値に変更することもできる。

目標タービン回転数算出部５４は、目標車速設定部５２からの目標車両速度ＳＲを受け、その受けた目標車両速度ＳＲに基づいて目標タービン回転数ＮＴを算出する。具体的には、目標タービン回転数算出部５４は、図示されないトランスミッションＥＣＵからクリープ走行時における変速機３０の変速比（ギヤ式の有段変速機であればギヤ比）を受け、その受けた変速比を目標車両速度ＳＲに乗算することによって目標タービン回転数ＮＴを算出する。そして、目標タービン回転数算出部５４は、その算出した目標タービン回転数ＮＴをエンジントルク算出部５６へ出力する。

エンジントルク算出部５６は、目標タービン回転数算出部５４からの目標タービン回転数ＮＴ、および目標エンジン回転数算出部６０からの目標エンジン回転数ＮＥを受ける。そして、エンジントルク算出部５６は、その受けた目標タービン回転数ＮＴおよび目標エンジン回転数ＮＥに基づいて目標車両速度ＳＲ時のエンジントルクＴＥを算出し、その算出したエンジントルクＴＥを目標出力算出部６２および目標エンジン回転数算出部６０へ出力する。

走行トルク算出部５８は、目標車速設定部５２からの目標車両速度ＳＲを受け、その目標車両速度ＳＲで車両が走行しているときの走行抵抗によって決まる走行トルクＴＳを算出する。具体的には、走行トルク算出部５８は、車両速度と車両が走行しているときの走行抵抗によって決まる走行トルクとの予め設定されたマップを用いて、目標車両速度ＳＲに基づいて走行トルクＴＳを算出する。そして、走行トルク算出部５８は、その算出した走行トルクＴＳを目標エンジン回転数算出部６０へ出力する。

目標エンジン回転数算出部６０は、走行トルク算出部５８からの走行トルクＴＳ、およびエンジントルク算出部５６からのエンジントルクＴＥを受け、その受けた走行トルクＴＳおよびエンジントルクＴＥに基づいて目標エンジン回転数ＮＥを算出する。具体的には、目標エンジン回転数算出部６０は、エンジントルクＴＥが走行トルクＴＳと釣り合うための目標エンジン回転数ＮＥを算出する。そして、目標エンジン回転数算出部６０は、その算出した目標エンジン回転数ＮＥを目標出力算出部６２およびエンジントルク算出部５６へ出力する。

目標出力算出部６２は、エンジントルク算出部５６からのエンジントルクＴＥ、および目標エンジン回転数算出部６０からの目標エンジン回転数ＮＥを受ける。そして、目標出力算出部６２は、その受けたエンジントルクＴＥおよび目標エンジン回転数ＮＥに基づいて、エンジン１０が出力する目標出力Ｐｒｅｆを算出し、その算出した目標出力Ｐｒｅｆを図示されないエンジンＥＣＵ４０のエンジン制御部４４へ出力する。

図３は、図２に示したエンジントルク算出部５６の詳細な機能ブロック図である。図３を参照して、エンジントルク算出部５６は、速度比算出部７２と、容量係数算出部７４と、乗算部７６，７８とを含む。速度比算出部７２は、図２に示した目標エンジン回転数算出部６０および目標タービン回転数算出部５４からそれぞれ目標エンジン回転数ＮＥおよび目標タービン回転数ＮＴを受ける。そして、速度比算出部７２は、目標タービン回転数ＮＴを目標エンジン回転数ＮＥで除算することによってトルクコンバータ２０における速度比ｅを算出し、その算出した速度比ｅを容量係数算出部７４へ出力する。

容量係数算出部７４は、トルクコンバータ２０の速度比と容量係数との関係を示す予め設定されたマップを用いて、速度比算出部７２からの速度比ｅに基づいてトルクコンバータ２０の容量係数Ｃを算出し、その算出した容量係数Ｃを乗算部７８へ出力する。

乗算部７６は、目標エンジン回転数ＮＥの２乗値を算出し、その算出した目標エンジン回転数ＮＥの２乗値を乗算部７８へ出力する。乗算部７８は、容量係数算出部７４からのトルクコンバータ２０の容量係数Ｃに乗算部７６からの目標エンジン回転数ＮＥの２乗値を乗算することによってエンジントルクＴＥを算出し、その算出したエンジントルクＴＥを図２に示した目標出力算出部６２および目標エンジン回転数算出部６０へ出力する。

図４は、図２に示した目標エンジン回転数算出部６０の詳細な機能ブロック図である。図４を参照して、目標エンジン回転数算出部６０は、減算部８０と、積分演算部８２とを含む。減算部８０は、図２に示した走行トルク算出部５８からの走行トルクＴＳからエンジントルク算出部５６からのエンジントルクＴＥを減算し、その差分値ｄＴを積分演算部８２へ出力する。

積分演算部８２は、減算部８０からの差分値ｄＴに所定の演算ゲインを乗算し、その演算ゲインが乗算された値を積算する。そして、積分演算部８２は、その積算値を目標エンジン回転数ＮＥとして図２に示した目標出力算出部６２およびエンジントルク算出部５６へ出力する。

ここで、図２〜図４に示されるように、エンジントルク算出部５６および目標エンジン回転数算出部６０は、互いに他方の出力を用いてそれぞれエンジントルクＴＥおよび目標エンジン回転数ＮＥを算出している。この図２〜図４に示した演算ロジックの流れについて説明すると、あるエンジン回転数に対応するエンジントルクＴＥがエンジントルク算出部５６によって算出され、エンジントルク算出部５６は、その算出したエンジントルクＴＥを目標エンジン回転数算出部６０へ出力する。

目標エンジン回転数算出部６０は、エンジントルク算出部５６からのエンジントルクＴＥが、目標車両速度ＳＲに対応する走行トルクＴＳよりも小さければ、減算部８０および積分演算部８２によって目標エンジン回転数ＮＥの値を増大方向に変更する。そして、目標エンジン回転数算出部６０は、その変更された目標エンジン回転数ＮＥをエンジントルク算出部５６へ出力する。

エンジントルク算出部５６は、目標エンジン回転数算出部６０からの変更された目標エンジン回転数ＮＥを用いてエンジントルクＴＥを再び算出し（前回演算値よりも大きな値となる。）、その算出したエンジントルクＴＥを再び目標エンジン回転数算出部６０へ出力する。

そして、このような演算が繰返し行なわれることによって、目標車両速度ＳＲに対応する走行トルクＴＳと釣り合うエンジントルクＴＥおよびそのエンジントルクＴＥに対応する目標エンジン回転数ＮＥが算出される。なお、積分演算部８２は、目標エンジン回転数ＮＥを算出する際に定常偏差が残るのを防止するために設けられたものである。

このような演算ロジックとしたのは、車両速度とエンジン回転数との関係は線形関係になく、目標車速設定部５２によって設定される目標車両速度ＳＲから目標エンジン回転数ＮＥを単純に求めることができないので、エンジントルクＴＥが目標車両速度ＳＲに対応する走行トルクＴＳと釣り合うところのエンジン回転数を探索により求めるためである。

図５は、図２に示した目標出力算出部６２の詳細な機能ブロック図である。図５を参照して、目標出力算出部６２は、乗算部８４，８６を含む。乗算部８４は、目標エンジン回転数算出部６０からの目標エンジン回転数ＮＥにエンジントルク算出部５６からのエンジントルクＴＥを乗算し、その乗算結果を乗算部８６へ出力する。乗算部８６は、乗算部８４からの乗算結果に単位換算などを行なうための所定の換算係数を乗算し、その乗算結果を目標出力Ｐｒｅｆとして図１に示したエンジンＥＣＵ４０のエンジン制御部４４へ出力する。

以上のように、この実施の形態１によれば、アイドル制御時、アイドル制御部４２は、エンジン１０の目標出力Ｐｒｅｆを算出し、エンジン制御部４４は、エンジン１０の出力が目標出力Ｐｒｅｆとなるようにエンジン１０を制御するので、アイドル制御時におけるエンジン１０の出力トルクが安定する。その結果、アイドル制御時におけるエンジン１０の出力が安定化する。

また、トルクコンバータ２０のタービン回転数を検出することなく、エンジン１０の目標出力Ｐｒｅｆが算出されるので、制御の遅れによる出力不安定化の問題は発生しない。さらに、エンジン１０の目標出力Ｐｒｅｆは、車両のクリープ走行時における目標車両速度ＳＲに基づいて決定されるので、適切な目標出力Ｐｒｅｆが設定される。また、さらに、トルクコンバータ２０の入出力軸の速度比ｅとトルクコンバータ２０の容量係数Ｃとを用いてエンジントルクＴＥおよび目標出力Ｐｒｅｆを正確に算出するので、所望の目標出力Ｐｒｅｆを正確に設定できる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、アイドル制御時におけるエンジン１０の目標出力は、車両が目標車両速度ＳＲでクリープ走行するのに必要な出力とした。この実施の形態２では、アイドル制御時におけるエンジン１０の目標出力は、車両速度が零のときにエンジン１０を所定のアイドル回転数で回転させるのに必要な出力とする。

この実施の形態２におけるエンジンシステムの全体構成は、図１に示した実施の形態１によるエンジンシステム１０と同じである。

図６は、この発明の実施の形態２におけるアイドル制御部の機能ブロック図である。図６を参照して、実施の形態２におけるアイドル制御部４２Ａは、目標エンジン回転数設定部８８と、エンジントルク算出部５６Ａと、目標出力算出部６２とを含む。目標エンジン回転数設定部８８は、車両速度が零のときにエンジンストールしないための所定の目標エンジン回転数ＮＥを設定し、その設定した目標エンジン回転数ＮＥをエンジントルク算出部５６Ａおよび目標出力算出部６２へ出力する。

エンジントルク算出部５６Ａは、トルクコンバータ２０の速度比が零のとき（車両速度が零であり、タービン回転数が零であるから、速度比が零となる。）のトルクコンバータ２０の容量係数に目標エンジン回転数設定部８８からの目標エンジン回転数ＮＥの２乗値を乗算し、その乗算結果をエンジントルクＴＥとして目標出力算出部６２へ出力する。

なお、目標出力算出部６２については、図２および図５で既に説明したので、説明は繰返さない。

以上のように、この実施の形態２によっても、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

なお、上記の各実施の形態１，２において、エンジン１０は、この発明における「内燃機関」に対応し、エンジンＥＣＵ４０は、この発明における「内燃機関の制御装置」に対応する。また、アイドル制御部４２は、この発明における「目標出力設定手段」に対応し、エンジン制御部４４は、この発明における「制御手段」に対応する。さらに、トルクコンバータ２０は、この発明における「流体継手」に対応し、変速機３０は、この発明における「変速機構」に対応する。

また、さらに、エンジントルク算出部５６，５６Ａは、この発明における「トルク算出手段」に対応し、目標出力算出部６２は、この発明における「目標出力算出手段」に対応する。また、さらに、速度比算出部７２は、この発明における「速度比算出手段」に対応し、容量係数算出部７４は、この発明における「容量係数算出手段」に対応し、乗算部７６，７８は、この発明における「演算手段」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１によるエンジンシステムの全体ブロック図である。図１に示すアイドル制御部の機能ブロック図である。図２に示すエンジントルク算出部の詳細な機能ブロック図である。図２に示す目標エンジン回転数算出部の詳細な機能ブロック図である。図２に示す目標出力算出部の詳細な機能ブロック図である。この発明の実施の形態２におけるアイドル制御部の機能ブロック図である。

符号の説明

１０エンジン、２０トルクコンバータ、３０変速機、３５プロペラシャフト、４０エンジンＥＣＵ、４２アイドル制御部、４４エンジン制御部、５２目標車速設定部、５４目標タービン回転数算出部、５６，５６Ａエンジントルク算出部、５８走行トルク算出部、６０目標エンジン回転数算出部、６２目標出力算出部、７２速度比算出部、７４容量係数算出部、７６，７８，８４，８６乗算部、８０減算部、８２積分演算部、８８目標エンジン回転数設定部。

Claims

自動変速機に連結される内燃機関からの出力を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の出力を制御する制御手段と、
前記内燃機関のアイドリング状態時に前記自動変速機において走行レンジが選択されているとき、前記内燃機関からの出力を一定に制御するための目標出力を前記制御手段へ設定する目標出力設定手段とを備え、
前記制御手段は、前記アイドリング状態時に前記走行レンジが選択されているとき、前記目標出力に基づいて、前記内燃機関の出力を制御するために少なくともスロットルバルブの開度を制御し、
前記自動変速機は、
前記内燃機関の出力軸に連結される流体継手と、
前記流体継手の出力軸に連結される変速機構とを含み、
前記目標出力設定手段は、
前記アイドリング状態時に前記変速機構において前記走行レンジが選択されたとき、前記内燃機関の目標回転数を示す第１の目標回転数と前記流体継手の出力軸の目標回転数を示す第２の目標回転数とに基づいて、前記内燃機関からの出力トルクの目標値を算出するトルク算出手段と、
前記算出された出力トルクの目標値と前記第１の目標回転数とに基づいて前記目標出力を算出する目標出力算出手段とを含む、内燃機関の制御装置。
前記目標出力は、クリープ走行時の目標車両速度を達成するために必要な出力である、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
前記目標出力は、車両速度が零のときに前記内燃機関の回転数を所定値に維持するのに必要な出力である、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
前記第２の目標回転数は、クリープ走行時の目標車両速度に基づいて算出される、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
前記第２の目標回転数は、零である、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
前記トルク算出手段は、
前記第１および第２の目標回転数に基づいて、前記流体継手の入出力軸の速度比を算出する速度比算出手段と、
前記算出された速度比に基づいて、前記流体継手の容量係数を算出する容量係数算出手段と、
前記算出された容量係数と前記第１の目標回転数とに基づいて、前記出力トルクの目標値を演算する演算手段とを含む、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
前記内燃機関は、ガソリンエンジンを含む、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。