JPH0412139A - 車両の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発発明目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等の車両の変速装置に関する。

（２）従来の技術 従来、自動二輪車等の車両において、減速時に変速機を
シフトダウン作動させるためには、クラッチを切ってシ
フトダウン操作を行なうか、スロットルを全閉付近から
一瞬開けてエンジン回転数を上昇させながらシフトダウ
ン操作をするか、または上記２つの操作を同時に行なう
かの操作が一般的に行なわれる。

（３）発明が解決しようとする課題 ところが、上記従来のシフトダウン操作では、シフトペ
ダルによるシフトダウン操作に並行してクラッチ操作ま
たはスロットル操作を行なう必要があり、操作が面倒で
ある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、簡
単な操作によるシフトダウンを可能とした車両の変速装
置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するだめの手段 上記目的を達成するための本発明装置は、変速機のシフ
トダウン操作荷重を検出する荷重センサと；車両搭載エ
ンジンの出力を制御可能な出力制御手段と；前記荷重セ
ンサの検出値に基づきシフトダウン操作荷重が設定荷重
以上となるのに応じて前記エンジンの出力を一時的に増
大させるべく出力制御手段を制御する制御ユニットと；
を備える。

（２）作用 上記構成によれば、シフトダウン操作時にはスロットル
を閉じた状態でエンジンの出力が一時的に増大されるの
で、変速機の歯車列のうち確立状態にある歯車列にエン
ジンブレーキによって作用している負荷が軽減され、ク
ラッチ操作やスロットル操作を不要として変速機でのシ
フトダウン作動を可能とすることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明をレース用自動二輪車に適用し
たときの一実施例について説明する。

先ず第１図において、自動二輪車に搭載された２サイク
ルエンジン１の吸気管２にはり−ド弁３が配設されると
ともに該リード弁３の上流側にスロットル弁４が配設さ
れており、スロットル弁４には該弁４の開度すなわちス
ロットル開度θ７Ｂを検出するスロットルセンサ５ＴＩ
Ｉが付設される。また燃焼室５に臨んでエンジン本体１
ａには点火プラグ６が配設され、該点火プラグ６にはエ
ンジン１の出力を制御する第１の出力制御手段Ｃ１とし
ての点火制御装置が接続される。さらに前記ＩＪ　−ド
弁３およびスロットル弁４間で吸気管２には、一端を図
示しないエアクリーナに接続した大気導入管１１の他端
が接続されており、この大気導入管１１と、大気導入管
１１の途中に介設される電磁開閉弁Ｖとで、エンジン１
の出力を制御する第２の出力制御手段Ｃ２が構成される
。

エンジン１のクランク軸８には伝動機構９を介して変速
機１０が連結されており、エンジン１の回転数Ｎ５を検
出する回転数センサＳ□がクランク軸８に関連して配設
される。また変速機１０にはシフト操作を行なうための
シフトペダル１２を含むシフト装置１３が連結されてお
り、このシフト装置１３にはシフトダウン操作荷重Ｍを
検出するための荷重センサＳ。が配設される。

第２図において、変速機１０は、たとえば６段変速用と
して構成されるものであり、この変速機１０のミッショ
ンケース１５には、クランク軸８に伝動機構９を介して
連結されるメイン軸１６と、図示しないチェーン駆動機
構を介して後輪に連結されるカウンタ軸１７と、シフト
ドラム１８とが軸線まわりの回転自在にして相互に平行
に支承されるとともに、それら１６，１７．１８と平行
にしてシフタガイド軸１９が固定的に配設されており、
メイン軸１６およびカウンタ軸１７間には、第１、第２
、第３、第４、第５および第６変速段をそれぞれ確立す
るための歯車列２０．．２０□２０、．２０．．２０ｓ
、　　２ｏｇが介設される。

またシフタガイド軸１９にはシフト歯車２１．２２．２
３に個別に係合されるシフタ２４，２５゜２６が軸方向
摺動自在に嵌合され、これらのシック２４〜２６にそれ
ぞれ植設されたガイドピン２４ａ、２５ａ、２６ａがシ
フトドラム１８の外周に設けられたリード溝２７，２８
．２９に相対移動可能にそれぞれ係合される。而してシ
フトドラム１８がシフト装置１３により所定のシフト角
度ずつ間歇的に回動作動せしめられることにより、シフ
タ２４〜２６が選択的に摺動駆動され、それにより前記
各歯車列２０、〜２０６の１つが択一的に確立される。

かかる変速機１０において、確立状態にある各歯車列２
０１〜２０６を検出するために、たとえばシフトドラム
１８の回動位置を検出すべくしてシフト位置検出センサ
Ｓ６がミッションケース１５に配設される。

再び第１図において、シフト装置１３は、シフトペダル
１２を矢印３０で示す方向に回動操作することによりシ
フトダウンし、また矢印３０とは逆方向に回動操作する
ことによりシフトアップする構造となっており、一端に
足載せ部１２ａを有しながら略し字状に形成されるとと
もにその屈曲部が自動二輪車の車体に軸３１を介して支
承されるシフトペダル１２と、ミッションケース１５に
軸支されたシフト軸３２に基端が固定された回動アーム
３３と、シフトペダル１２および回動アーム３３間を連
結するリンク３４とを備え、該リンク３４の中間部に荷
重センサ５ＴｈＩが介設される。

而してシフト軸３２および前記シフトドラム１８は、従
来周知の連動、連結機構３５を介して連結されており、
シフトペダル１２の操作に応じた連動、連結機構３５の
作動によりシフトドラム１８が間歇的に回動駆動される
。しかもシフトダウン操作時に前記荷重センサＳＭには
圧縮荷重が作用することになり、荷重センサＳ、ｌはそ
の圧縮荷重に応じた電気信号をシフトダウン操作荷重Ｍ
として出力することになる。

スロットルセンサＳＴＨで検出されるスロットル開度θ
ア８、回転数センサＳ□で検出されるエンジン回転数Ｎ
１１％　シフト位置検出センサＳＧで検出されるシフト
位置ＧＰ％ならびに荷重センサＳ。

で検ａされるシフトダウン操作荷重Ｍは、マイクロコン
ピュータから成る制御ユニット３６にそれぞれ人力され
る。而して該制御ユニット３６は、スロットル開度θア
８、エンジン回転数Ｎや、シフト位置Ｇ、およびシフト
ダウン操作荷重Ｍに基づいてスロットル弁４を全閉また
は全閉付近に保持した状態でのシフトペダル１２による
シフトダウン操作に応じてクラッチを切ることなく変速
機１０のシフトダウン作動を可能とするために第１の出
力制御手段Ｃ１である点火制御装置を制御するとともに
、第２の出力制御手段Ｃ３における電磁開閉弁Ｖの開閉
作動を制御する。

第３図は、制御ユニット３６に予め設定されている処理
手順を示すものであり、第１ステツプＳ１では、シフト
ダウン操作荷重Ｍが設定ＭＴ＋（以上であるかどうかが
判断され、Ｍ≧Ｍ　７１（である場合のみ第２ステツプ
Ｓ２に進む。

ところで、スロットル弁４を全閉または全閉付近に戻し
た状態でクラッチを切ることなくシフトペダル１２の回
動操作によりシフトダウン操作を行なうと、シフトドラ
ム１８の回動、ならびにシフタ２４〜２６の選択的な摺
動移動が開始されようとするが、エンジンブレーキによ
りカウンタ軸１７およびメイン軸１６間は動力伝達状態
であるので、各歯車列２０．〜２０６のうち作動中の歯
車列の大きな噛合摩擦力がシフタ２４〜２６の係合解除
に対する抵抗力となる。したがってシフトドラム１８の
回動が阻止されることになり、シフトペダル１２の回動
操作に応じて荷重センサＳ、Ｉに圧縮荷重が作用する。

そこで、第４図（ａ）で示すように、荷重センサＳＸで
検出したシフトダウン操作荷重Ｍが予め設定していた設
定荷重Ｍ　ｔ　、１以上となったかどうかを第１ステツ
プＳ１で判断することにより、シフトダウン操作が開始
されたかどうかを検出することができる。

第２ステツプＳ２では、シフト位置検ａセンサＳ０で検
出されているシフト位置Ｇ、が第１変速段であるか否か
が判断され、第１変速段であったときには第３ステツプ
Ｓ３に進み、この第３ステツプＳ３でエンジン回転数Ｎ
６が予め設定した回転数判断値Ａ未満であるか否かが判
断され、Ｎｚ〈Ａであるときのみ第４ステツプＳ４に進
む。

また第２ステツプＳ２で第１変速段ではないと判断され
たときには第５ステツプＳ５に進み、この第５ステツプ
Ｓ５では第２変速段が確立されているかどうかが判断さ
れ、第２変速役が確立されている場合には第６ステツプ
Ｓ６においてエンジン回転数ＮＥが回転数判断値８未満
であるか否かが判断され、ＮＥ＜Ｂでるあときのみ第４
ステツプＳ４に進む。

上述の第１および第２変速段と同様な判断処理が、第７
ステツプＳ７から第１４ステツプＳ１４において実行さ
れ、それにより、シフトダウン操作がなされたと判断し
たときに、第１変速段ではＮＥ　＜Ａ、第２変速段では
Ｎｓ　＜Ｂ、第３変速段ではＮ）：　＜Ｃ，第４変速段
ではＮゆ＜ＤＳ第５変速段ではＮＥ＜Ｅ、第６変速段で
はＮＥ＜Ｆであるときのみに第４ステツプＳ４に進み、
この第４ステツプＳ４でパワーシフトダウン処理が実行
される。すなわちエンジン回転数ＮＥが各変速段におい
てそれぞれ個別に設定されている回転数判断値Ａ−Ｆ未
満である状態でのみ、パワーシフトダウン処理が実行さ
れることになり、これによりパワーシフトダウン処理時
のエンジン出力増大によるエンジン１の過剰回転が生じ
ることが防止される。

第５図はパワーシフトダウンの処理手順を示すフローチ
ャートであり、第１ステツプＳＳＩではスロットル開度
θＴ８が予め設定したスロットル開度判断値Ｈ以上であ
るかどうかが判断され、θ、ヨ≧Ｈの場合には第２ステ
ツプＳＳ２に、またθ、Ｈ〈Ｈの場合には第７ステツプ
ＳＳ７に進む。

第２ステツプＳＳ２では、エンジン回転数Ｎ）：が予め
設定された回転数判断値１以上であるかどうかが判断さ
れ、Ｎ、≧■であるときには第３ステツプＳＳ３に、ま
たＮＥ＜１であるときには第５ステツプＳＳ５に進む。

而して第３ステツプＳＳ３では、エンジン１の出力を低
減すべく第１の出力制御手段Ｃ１すなわち点火制御装置
で点火時期を制御するための点火時期補正値Δθ１．が
「Ｊ」に設定されるとともにその点火時期補正値Δθ０
．を保持するための時間Ｔ、が「Ｐｌ」に定められる。

次の第４ステツプＳＳ４では第２の出力制御手段Ｃ２に
おける電磁開閉弁Ｖを励磁して開弁するとともにその開
弁時間Ｔ２が「Ｒ２」に定められる。

第２ステツプＳＳ２から第５ステツプＳＳ５に進んだと
きは、第５および第６ステツプ５Ｓ５ＳＳ６を経過する
ことにより、Δθｌ、−に、　Ｔ−Ｑ、と定められた後
、開弁時間Ｔ２を０２として電磁開閉弁Ｖが開弁される
。

また第１ステツプＳＳＩから第７ステツプＳ８７へと進
んだときには、Ｎ、≧１であるときには第８ステツプＳ
Ｓ８および第９ステツプＳＳ９を順次経過して、△θ、
、＝Ｌ、Ｔ、＝Ｒ，と定給られた後、開弁時間Ｔ２をＲ
２として電磁開閉弁Ｖが開弁され、ＮＥ＜１であるとき
には第１０ステツプ５ＳＩＯおよび第１１ステツプ５Ｓ
ＩＩを順次経過して、△θ、、＝Ｎ、Ｔ、＝Ｓ、と定め
られた後、開弁時間Ｔ２をＳ２として電磁開閉弁Ｖが開
弁される。

而してシフトダウン操作がなされたことが検出されたと
きには、エンジン回転数Ｎゆが各変速段においてそれぞ
れ個別に設定されている回転数判断値Ａ−Ｆ未満である
状態でのみ、第４図（ｂ）で示すように、点火時期を点
火時期補正値Δθ４．だけたとえば進角側に変化させ、
しかもそれを時間Ｔ１だけ保持するように制御ユニット
３６から第１の出力制御手段Ｃ１に制御信号が与えられ
るとともに、第４図（Ｃ）で示すように、大気導入管１
１から吸気管２に大気を導入するとともにそれを時間Ｔ
２だけ保持するように第２の出力制御手段Ｃ２の電磁開
閉弁Ｖに制御信号が与えられる。しかもスロットル開度
θ７Ｍおよびエンジン回転数Ｎ６に応じて点火時期補正
値Δθ工、および保持時間Ｔ１Ｔ、を定緬、点火時期の
補正と並行して吸気管２の吸気量補正を行ない、それに
よりエンジン１の出力を一時的に増大させる。

次にこの実施例の作用について説明すると、自動二輪車
を運転中、減速すべくスロットルを戻してスロットル開
度θ、を全閉または全閉付近とした状態で、シフトペダ
ル１２によりシフトダウン操作を行なうと、シフトダウ
ン操作荷重Ｍが設定荷重Ｍ丁１１以上となった時点で点
火時期が点火時期補正値６０１７分だけ変化して時間Ｔ
、だけその状態が保持されるとともに、電磁開閉弁Ｖが
時間Ｔ２だけ開弁して吸気管２内に空気が導入される。

それによりエンジン１の出力が増大され、変速機１０に
おいて各歯車列２０１〜２０８のうち作動中の歯車列に
エンジンブレーキによって作用している負荷を軽減し、
スロットル操作を不要としながらクラッチを切ることな
く変速機１０でのシフトダウン作動を容易かつ速やかに
行なうことが可能となる。

したがって自動二輪車の運転者は、シフトペダル１２の
操作のみを行なえばよく、クラッチ操作やスロットル操
作が不要となるのでシフ）１作が極めて簡単となり、運
転者の疲労低減に寄与することができる。特に高速走行
状態からの急減速時に運転者はブレーキコントロールに
専念できることになる。

以上の実施例では、シフトダウン時に点火時期の補正お
よび吸気量の補正を同時に行なってエンジン１の出力を
増大制御するようにしたが、それらの単独制御によって
もよく、また空燃比の制御および排気時期の制御により
エンジン１の出力を増大制御するようにしてもよい。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明装置は、変速機のシフトダウン操作
荷重を検出する荷重センサと；車両搭載エンジンの出力
を制御可能な出力制御手段と；前記荷重センサの検出値
に基づきシフトダウン操作荷重が設定荷重以上となるの
に応じて前記エンジンの出力を一時的に増大させるべく
出力制御手段を制御する制御ユニットと；を備えるので
、車両減速時のシフトダウン操作に応じてスロットルを
全閉または全開付近に保持したままでエンジンの出力を
一時的に増大し、クラッチ操作やスロットル操作を不要
とした極めて簡単な操作により変速機でのシフトダウン
作動を速やかに行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成図、第２図は変速機の縦断面図、第３図は制御ユ
ニットで設定されている処理手順を示すフローチャート
、第４図はエンジン出力制御タイミングを示す図、第５
図はシフトダウン処理手順を示すフローチャートである
。 １・・・エンジン、 ０・・・変速機、 ３６・・・制御ユニ ット、 Ｉ ・・・出力制御手段、 Ｓ舅 ・・・荷重センサ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 ± 落 健 同 仁 木 明 第４図 経過時間 経過時間 経過時間 手続補正書 （自発） 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速機（１０）のシフトダウン操作荷重を検出する荷重
   センサ（Ｓ＿Ｍ）と；車両搭載エンジン（１）の出力を
   制御可能な出力制御手段（Ｃ＿１、Ｃ＿２）と；前記荷
   重センサ（Ｓ＿Ｍ）の検出値に基づきシフトダウン操作
   荷重が設定荷重以上となるのに応じて前記エンジン（１
   ）の出力を一時的に増大させるべく出力制御手段（Ｃ＿
   １、Ｃ＿２）を制御する制御ユニット（３６）と；を備
   えることを特徴とする車両の変速装置。